DEA分析法在全國公路運輸效率分析

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摘要:2020年，受到新冠肺炎疫情的影響，我國的交通運輸行業(yè)受到了很大的起伏。在經(jīng)歷了2020年1月至3月很大幅度的下跌后，從2020年5月到2021年的現(xiàn)在，運輸行業(yè)持續(xù)得到“回溫”。該論文主要運用dea(數(shù)據(jù)包絡分析法)方法，從投入和產(chǎn)出兩個方面，建立運輸效率模型，以此來評價指標體系。并采用全國31個省份的投入和產(chǎn)出數(shù)據(jù)進行分析。計算得到并提出了穩(wěn)定并提高公路運輸發(fā)展的效率的建議。

關鍵詞:運輸效率;公路運輸;DEA方法

在“十三五”———“十四五”規(guī)劃期間，交通運輸業(yè)得到了高速發(fā)展，而交通運輸在綜合體系中的主導地位也得到了進一步穩(wěn)定。公路運輸行業(yè)是我們國家經(jīng)濟發(fā)展的基礎、服務行業(yè)，它的效率不僅可以看到人們享用社會物質、文化的高低，還約束著現(xiàn)代綜合交通運輸體系的建造。所以，對公路運輸進行合理規(guī)劃，對各個省份經(jīng)濟的發(fā)展起著至關重要的作用。

1全國公路發(fā)展現(xiàn)狀

1.1公路里程

2015年至2019年，我國的公路運輸總里程不斷上升。截止到2019年，國家公路運輸長度為501.25萬km，與2018年相比較后發(fā)現(xiàn)增加16.60萬km。全國公路密度從2018年的50.58km/百km2增加到52.21km/百km2，同比增長3.38%。提前完成我國在“十三五”規(guī)劃下制定的一些關于建設公路的目標。在2020年召開的國新辦新聞發(fā)布會上，運輸部部長李小鵬指出在2020年，全國公路總里程在2019年的基礎上，預期增加到510萬km。

1.2客貨營運車輛數(shù)

2015年—2019年，全國客車營運車輛數(shù)出現(xiàn)了下降的發(fā)展狀態(tài)，同樣帶來的的結果是:客位也相應地。2019年的全國客車營運車輛數(shù)是77.67萬輛，比2018年的79.66萬輛少了1.99萬輛，下降的比率為2.22%，客位數(shù)從2018年的2048萬減少到2019年的2003萬，同比減少2.20%。從2016年，我們國家的公路運輸?shù)目瓦\人數(shù)慢慢開始走向飽和。截止到2019年年底，我國現(xiàn)有貨車營運車輛數(shù)為1087.82萬輛，與2018年的1355.82萬輛相比，降低了19.77%。但是貨車噸位比2018年上漲了5.5個百分比，共13587噸位。其中普通、專用貨車使用減少，而牽引車和掛車擁有量增加。由此可以看出，全國貨車營運車輛數(shù)保有量降低［1］。

1.3從業(yè)人員

現(xiàn)如今，因為經(jīng)濟的發(fā)展和行業(yè)模式的轉換，導致愈來愈多的人開始追求高工資的工作。全國交通就業(yè)人數(shù)在2017年開始急劇下跌，下跌數(shù)為5142人，但公路運輸從業(yè)人員也受到了直接沖擊。從2015—2019年持續(xù)下跌的總人數(shù)中，公路運輸人員在2019年有些許上升。由此可知，在整個行業(yè)波動中，公路運輸受到的“傷害”最大。

1.4旅客周轉量

據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)說明:2019年，我國預計完成的旅客量為176億人，與2018年相比較，下降了1.9%，在這數(shù)據(jù)中，包含公路運輸130.1億人，約下降了4.8%，占總比重的73.9%。所以公路運輸在全國交通運輸中占據(jù)主導地位。由圖5可以得知，受到旅客流量的影響，旅客周轉量也相應的減少。在如今社會，公路運輸出現(xiàn)了一定程度的飽和，且它漸漸的被高鐵等快速的運輸工具所代替［2］。

1.5貨運周轉量

從2015年開始，我國貨物量漸漸上升，但是上升速度緩慢。2019年，貨運量為4160640億噸，比上一年增長5.1個百分比，貨物周轉量在2015—2018這四年間都為增長趨勢，帶了2019年出現(xiàn)小幅下降，下降率為16.3%。而在2020年年初開始，由于全國受到疫情的影響，導致貨物運輸量出現(xiàn)了一定的減少。到2020年5月份，又開始恢復穩(wěn)定。貨物周轉量的減少很大的原因是因為物品之間的距離減少，有時為了追求速度快，對于長距離的貨物人們會選擇航空等方式，最后一公里配送中才會選擇公路運輸［3］。

2公路運輸效率樣本指標收集及處理

根據(jù)實際情況和內容需求，選取影響交通運輸?shù)囊蛩厥且紤]全面。在投入指標上，不僅要考慮車輛，人員等外在條件，還應考慮技術等方面的影響。在產(chǎn)出指標上，除了考慮公路自身的產(chǎn)出值，還應考慮如車輛損耗，技術花費，意外事故等外部環(huán)境的影響。在考慮了諸多的情況下，和三十一個省份的實際經(jīng)濟基礎、投入指標和產(chǎn)出指標的綜合考慮，思考之下，針對這篇論文，在投入指標上，我用了公路里程，營運車輛數(shù)，從業(yè)人數(shù)，在產(chǎn)出指標上，用了旅客與貨運周轉量(見表1)。主要經(jīng)濟含義如下。

2.1投入指標

1)公路里程:各個省份地區(qū)范圍內公路總長度;2)客貨營運車輛數(shù):各個省份擁有貨運，客運的公路總人數(shù);3)從業(yè)人員:各個省份從事公路運輸服務的運輸人員總人數(shù)。

2.2產(chǎn)出指標

1)旅客周轉量:各個省份地區(qū)范圍內公路完成的旅客周轉量;2)貨運周轉量:各個省份地區(qū)范圍內公路完成的貨運周轉量。

3全國公路運輸效率的橫向測評

主要運用DEA－SOLVER的軟件來對全國三十一個省份的技術效率、純技術效率、規(guī)模效率和規(guī)模報酬進行計算。分別選取三十一個DMU，三個投入指標，兩個產(chǎn)出指標。在計算時，以投入指標為自己論文研究的導向。因為在實際情況下，投入比產(chǎn)出更容易受到環(huán)境、經(jīng)濟等外部與內在環(huán)境的改變，所以選擇相對容易改變的要素在分析時更具有研究價值［4］。

3.1技術效率

技術效率(TE)主要說的是投入與產(chǎn)出兩者之間的最佳狀態(tài)，全國31個省份之間的技術效率說明了本省的全國各個省份之間的實際產(chǎn)出所占最大產(chǎn)出的比值。如果效率值為1，說明這個省份的技術效率最優(yōu)，資源配置最好，達到了最大的產(chǎn)出。當技術效率值小于1時，則無效，表示還沒有達到當前技術下的最好配置、最大產(chǎn)出［5］。2015—2019年全國各省份公路運輸技術效率值的計算結果如表2。由上表可以看到，在DEA－SOLVER軟件下的CCR－I模型中，2015年至2019年中DEA有效的省份有六個，分別為:河北省、上海市、江西省、廣東省、廣西省和貴州省，并且在這五年中，六個省份的技術效率都為1，而DEA無效則有25個省份。在這些無效的省份中，湖南省均是四年技術效率為1和一年邊緣有效。天津市、江蘇省、內蒙古、安徽省、浙江省、河南省這七個省份在2015年—2019年中存在效率為1的年份，說明已經(jīng)實現(xiàn)過投入產(chǎn)出最優(yōu)化，但并沒有達到規(guī)模最優(yōu)。在剩下的無效省份中，海南省、甘肅省、北京市等14個省份技術效率比較低，且低于0.8之下，說明了其存在一定的資源浪費［6］。

3.2純技術效率

純技術效率(PTE)是指在企業(yè)因為管理和技術等對于技術效率的影響。若純技術效率值等于1，說明在不考慮規(guī)模的情況下，所利用的投入已經(jīng)達到最大，不需要對其進行完善和改進。當效率值小于1時，則表示在除去規(guī)模因素影響下，投入無法被最大化的利用。在這時就需要結合實際，來提高投入要素利用率。2015年—2019年全國各省份公路運輸純技術效率值的計算結果如表3。數(shù)據(jù)來源:中國統(tǒng)計年鑒在表3的計算結果中得出，2015年至2019年以來，天津市、河北省、上海市、江西省、河南省、廣東省、廣西省、海南省、貴州省、西藏民族自治區(qū)、寧夏省十一個省份的純技術效率為1，在剩下的二十個無效省份中，低于0.8的省份共有十個，分別是甘肅省、福建省、陜西省、重慶市、吉林省、四川省、云南省、山西省、新疆省、黑龍江省。而黑龍江省的純技術效率值尤為低。因為純技術效率指的是在除去規(guī)模下，公路運輸投入資源的利用情況。前期自己選擇的投入指標為:公路運輸從業(yè)人員、公路里程和公路客貨營運車輛數(shù)，產(chǎn)出指標為:旅客周轉量和貨物周轉量。所以對于純技術效率低下的省份，應提高工作人員的素質，引進一些高質量人才來減少一些不必要的人員投入，優(yōu)化整體物流網(wǎng)絡，以此提高產(chǎn)量，提高公路運輸效率［7］。

3.3規(guī)模效率

規(guī)模效率(SE)是指在企業(yè)規(guī)模影響下來研究各投入、產(chǎn)出要素之間是否為最佳狀態(tài)。若效率值為1，則為有效，且成本最低，效率值小于1時，表示無效。2015年—2019年全國各省份公路運輸規(guī)模效率值的計算結果如表4。根據(jù)技術效率和純技術效率的計算結果可知:規(guī)模效率有效的省份一共有六個，分別是:河北省、上海市、江西省、廣東省、廣西省、貴州省。與技術效率有效的省份相同。在規(guī)模效率無效的二十五個省份中，海南省、西藏、青海省的規(guī)模效率值低與0.8，最低的青海省為0.536。通過技術效率與規(guī)模效率的對比，可以看出DEA無效的省份兩者相差不是很多，規(guī)模效率絕大一部分的效率值在0.9上下波動，二技術效率的效率值大多在0.8附近徘徊，且最低值在0.4左右。這就表明技術效率是影響公路運輸綜合效率的主要因素。3.4規(guī)模報酬規(guī)模報酬(RTS)表示在上述成因不變的情況下，企業(yè)內的因素在一定的比例下發(fā)生的變化。它包含三種情況，分別為:規(guī)模報酬遞增，遞減和不變。在遞增(irs)情況下，提高投入會讓產(chǎn)出更快上升，所以企業(yè)要在一定量下增加投入;當規(guī)模報酬為不變(－)時，可以得知投入與產(chǎn)出前一者增加后一者也會跟著成比例增加;若規(guī)模報酬為遞減(drs)，表明在增加投入的時候，產(chǎn)出只能進行小幅度增加，此時投入不可繼續(xù)增加。2015年—2019年全國各省份公路運輸規(guī)模報酬的計算結果如表5由表5可以看出，北京市、內蒙古、江蘇省、浙江省、山東省、湖北省、湖南省、海南省這八個省份在2015年到2019年中規(guī)模報酬或為不變，或為增加，說明在某一年已經(jīng)達到過最佳生產(chǎn)規(guī)模。山東省在2018年的規(guī)模報酬為遞減，其余四年中規(guī)模報酬不變。遼寧省在2015年為遞減，2016年至2019年規(guī)模報酬增加;四川省在2016年為遞減，2015年，2017至2019年為增加;云南省和甘肅省都在2015年至2016年兩年中規(guī)模報酬為遞減，2017年－2019年三年為遞增。其他省份則在這五年中規(guī)模報酬都為遞增，說明這些省份的運輸規(guī)模比較小，還能繼續(xù)增加投入，來獲得高收益。

4研究結論

選擇全國三十一個省份的從業(yè)人員、公路里程、客貨營運車輛數(shù)為投入數(shù)據(jù)，運用SOLVER軟件建立DEA模型來總體分析2015年至2019年五年中全國各個省份的技術效率、純技術效率、規(guī)模效率和規(guī)模報酬，得到的結論具體如下:1)十一個省份為DEA有效，十個省份的效率值在0.9，0.8上下浮動，剩下十個省份在0.8之下。在純技術效率中有一半以上的省份DEA有效或近似有效，這說明地域差異也會影響全國三十一個省份的公路運輸效率;2)2015年至2019年，全國有十個省份的規(guī)模報酬不變，其余2/3的省份遞增或遞減，說明過多的增加或減少外部要素的投入，對效率的提高沒有積極的影響;3)根據(jù)技術效率與規(guī)模效率的對比的出，技術效率是影響全國各省份公路運輸純技術效率的主要因素;4)對于效率無效的省份，最大的問題是過多的資源投入，外部、內部其他因素的使用率很低，而有小部分省份存在產(chǎn)出不足的問題。對于上述研究結果，對于三十一個省份所出現(xiàn)的情況，來制定適合本省份發(fā)展的措施，以此來提高公路運輸效率。對于規(guī)模報酬遞增，產(chǎn)出少的省份，政府可加大建設公路上的基礎設施，增加公路客貨營運車輛數(shù)等方式提高產(chǎn)出;對于規(guī)模報酬減少，投入過多的省份，要控制投入規(guī)模，例如:對于車輛、人員來說應改善技術，提高素質，對于公路里程，可在公路等級上進行改變。因為對于出現(xiàn)此類情況的省份，重點要提高各個省份投入量的利用情況，以此提高本省公路運輸利用率。

作者:錢婧 陳浩 單位:山西應用科技學院 德才裝飾股份有限公司