越嶺線公路路線設(shè)計(jì)要點(diǎn)控制探討

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摘要：越嶺線普遍具有地形復(fù)雜，相對(duì)高差大的特點(diǎn)，路線標(biāo)準(zhǔn)的采用通常受路線平均縱坡大小的控制，因此，對(duì)選線的要求較高。該文主要根據(jù)普通國省干線公路設(shè)計(jì)實(shí)例進(jìn)行總結(jié)，對(duì)越嶺線連續(xù)長(zhǎng)大下坡設(shè)計(jì)中平均縱坡的控制、下坡段路線走廊帶、埡口位置及穿越埡口方案的選擇等提出建議，以期為類似的工程提供參考。

關(guān)鍵詞：越嶺線；平均縱坡；走廊帶；埡口選擇

近年來隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，普通國省干線的建設(shè)在逐年增加，給千萬百姓帶來了切實(shí)的便利與機(jī)遇，同時(shí)也對(duì)公路建設(shè)的設(shè)計(jì)理念提出了更高的要求，更多地強(qiáng)調(diào)“以人為本”，注重行車的安全、舒適與快捷。福建地區(qū)依山傍海，地形復(fù)雜多變，高差起伏大，公路建設(shè)中“越嶺線”占據(jù)著較大比例，為了更系統(tǒng)地設(shè)計(jì)一條安全舒適的越嶺線，本文結(jié)合福建省普通國省干線公路建設(shè)中的設(shè)計(jì)實(shí)例，對(duì)越嶺線設(shè)計(jì)要點(diǎn)的控制做出一些總結(jié)，以期為類似的工程提供參考。

1越嶺線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)擬定的原則

越嶺線的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，主要取決于相對(duì)高差的大小，高差越大時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)的采用越重要，它直接影響著項(xiàng)目建設(shè)的可行性與工程造價(jià)的合理性。因此，前期的路線方案應(yīng)在大比例、大范圍的地形圖上深入研究，不應(yīng)遺漏任何有價(jià)值的路線廊帶，再根據(jù)區(qū)域地形、地質(zhì)、工程經(jīng)濟(jì)等，結(jié)合遠(yuǎn)景交通量的預(yù)測(cè)，經(jīng)充分論證后再選用合理的設(shè)計(jì)時(shí)速、路幅寬度等各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。目前，隨著國高網(wǎng)的不斷完善，福建地區(qū)各市縣基本輻射了高速公路，國省道過境交通壓力相對(duì)有所緩和，普通國省干線公路現(xiàn)階段更多地承擔(dān)起“集散功能”。因此，普通國省干線公路中的越嶺線在相對(duì)高差大于200m時(shí)，建議采用“二級(jí)公路”標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)避免研究不深入，盲目推崇“超前理念”選用高標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)山體進(jìn)行過度破壞，而造成工程投資建設(shè)的不合理。

2越嶺線的設(shè)計(jì)要點(diǎn)

2.1越嶺線平均縱坡的控制

二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路的越嶺路線的連續(xù)上坡或下坡路段，路線規(guī)范規(guī)定相對(duì)高差為200~500m時(shí)，平均縱坡應(yīng)不大于5.5%；相對(duì)高差大于500m時(shí)，平均縱坡應(yīng)不大于5%。任意連續(xù)3km路段的平均縱坡宜不大于5.5%[1]。在平均縱坡控制的過程中，還應(yīng)重視以下幾點(diǎn)對(duì)縱坡分布有影響的關(guān)鍵點(diǎn)，避免設(shè)計(jì)過程出現(xiàn)反復(fù)。（1）項(xiàng)目沿線的地形、地質(zhì)情況及古文物等其它的控制點(diǎn)。（2）設(shè)置平面交叉口路段，主要公路在交叉范圍內(nèi)的縱坡應(yīng)在0.15%~3%內(nèi)。（3）設(shè)置橋梁處，大、中橋上的縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%。（4）設(shè)置隧道處，隧道內(nèi)的縱坡應(yīng)控制大于0.3%并小于3%。如普通國省干線“縱三”周寧城關(guān)至寧德蕉城界公路，路線經(jīng)過周寧縣梧柏洋埡口標(biāo)高為814.7m，根據(jù)國省干線實(shí)施方案路線途經(jīng)的周寧咸村鎮(zhèn)的標(biāo)高為99.4m，相對(duì)高差達(dá)715m。在路線方案研究階段，根據(jù)大比例的地形圖分析，路線途經(jīng)的咸格村所在的山脊線標(biāo)高為連續(xù)下坡段中部的最高點(diǎn)，是15.5km連續(xù)長(zhǎng)下坡必須經(jīng)過的路段，因此，該路段原地面標(biāo)高就成為了本項(xiàng)目平均縱坡分布的重要控制點(diǎn)，整個(gè)下坡段以咸格村為界分成了2個(gè)路段進(jìn)行控制，由于高差大于規(guī)范要求的500m，故平均縱坡以不大于5%，任意連續(xù)3km路段的平均縱坡不大于5.5%進(jìn)行控制。最后本項(xiàng)目平均縱坡控制在4.6%，且未出現(xiàn)起伏坡等情況，達(dá)到整體連續(xù)均衡的效果。若路線設(shè)計(jì)時(shí)未抓住這個(gè)地形變化關(guān)鍵點(diǎn)，在整個(gè)平均縱坡的控制過程中將造成巨大的返工（詳見圖1）。

2.2越嶺線連續(xù)下坡段路線走廊帶的選擇

越嶺線公路連續(xù)展線下坡，受地形控制，斷面形式通常以半填半挖斷面、全挖斷面等形式為主，其特點(diǎn)是公路單側(cè)為臨崖、臨水等高危情景，給駕駛?cè)藛T帶來較大的心理負(fù)擔(dān)，若遇緊急情況，會(huì)造成無法挽回的交通事故。對(duì)于連續(xù)長(zhǎng)下坡公路，有條件時(shí)，路線的布設(shè)建議選擇下坡車道位于挖方一側(cè)的廊帶，這樣對(duì)駕駛員的安全行駛心理較為有利，且有利于緊急避險(xiǎn)車道的設(shè)置（緊急避險(xiǎn)車道制動(dòng)段為上坡），挖方側(cè)順應(yīng)地形變化，有利于避險(xiǎn)車道的布設(shè)。如國道237屏南路下至屏西公路工程，屏南縣水竹洋段K47+100~K51+200連續(xù)下坡段，路線于水竹洋村（谷底）南北側(cè)地形各布置了一個(gè)方案，北側(cè)路線下坡車道位于挖方一側(cè)，南側(cè)路線下坡車道位于臨崖一側(cè)，初設(shè)階段做了同深度的方案比選，詳見圖2~3。推薦K線增加一座中橋，造價(jià)稍高，但線形較為平順協(xié)調(diào)，下坡車道位于挖方側(cè)，順應(yīng)地形設(shè)置一處避險(xiǎn)車道，有利行車安全。水竹洋比較線路線較長(zhǎng)，平均縱坡較K線平緩，但平面線形指標(biāo)不如推薦K線，下坡車道位于臨崖一側(cè)，避險(xiǎn)車道設(shè)置難度大。經(jīng)綜合比選，在工程造價(jià)與地質(zhì)相當(dāng)?shù)那闆r下，優(yōu)先采用了下坡車道位于挖方一側(cè)廊帶為推薦方案，詳見表1。

2.3路線穿越埡口位置及其方案的選擇

越嶺線設(shè)計(jì)中，公路展線所通過的埡口高程，通常影響著路線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的采用及建設(shè)里程長(zhǎng)度。根據(jù)越嶺地形，存在不同高程的埡口時(shí)，通常選擇標(biāo)高較低的埡口，其展線里程最短，工程造價(jià)最省，但同時(shí)應(yīng)做好埡口處地質(zhì)勘察。設(shè)計(jì)中建議根據(jù)擬建項(xiàng)目的起終點(diǎn)、控制點(diǎn)，在大比例1∶10000的地形圖上深入研究，利用CAD設(shè)計(jì)中的“快速選擇”命令，快速地選取出不同標(biāo)高埡口處的等高線，快速清晰地判斷出整個(gè)項(xiàng)目區(qū)域內(nèi)的山形走向，此時(shí)不同高程的埡口較為明朗。穿過埡口的方案，通常有修隧道或明挖路塹2種。（1）隧道方案：適用于山體陡高、瘦薄的地形，此時(shí)修建隧道方案里程短，能高效地改善線形指標(biāo)，并降低越嶺線過嶺的標(biāo)高，縮短建設(shè)里程，性價(jià)比高。（2）明挖路塹方案：適合于橫坡平緩的地形，利用地形走勢(shì)進(jìn)行展線，采用明挖路塹的方案穿過埡口，路線里程得到繞長(zhǎng)，能較好地改善越嶺線的平均縱坡。

2.4越嶺線應(yīng)避免穿越集鎮(zhèn)區(qū)

普通公路多以集散功能為主，道路輻射村莊較多。由于現(xiàn)階段鄉(xiāng)鎮(zhèn)的居民，交通安全意識(shí)不夠強(qiáng)，行人隨意橫穿公路較為普遍，農(nóng)用車、摩托車等隨意占道。越嶺線的連續(xù)下坡，會(huì)造成汽車長(zhǎng)時(shí)間剎車引發(fā)剎車片熱衰竭，導(dǎo)致剎車失靈，引發(fā)交通事故。如國省干線“橫三”寧德蕉城至寧古交界公路，連續(xù)長(zhǎng)下坡近10km，平均縱坡約4.2%，坡底穿越金涵亭坪村，根據(jù)調(diào)查，通車10年左右，目前已發(fā)生數(shù)十起大小不一的交通事故。因此，越嶺線連續(xù)長(zhǎng)下坡路段應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行“近村不進(jìn)村”的設(shè)計(jì)理念，特別是對(duì)連續(xù)下坡坡底途經(jīng)的村鎮(zhèn)，應(yīng)采用修建“連接線”的方式銜接。

2.5越嶺線平縱組合的控制

公路線形設(shè)計(jì)的習(xí)慣做法是先進(jìn)行平面線形設(shè)計(jì)，后進(jìn)行縱面線形設(shè)計(jì)。因此，在做平面線形設(shè)計(jì)的同時(shí)考慮縱面線形的配合，就顯得十分必要。否則，只能以縱面來遷就平面，或者不得不“勉強(qiáng)湊合”。同樣在做縱面設(shè)計(jì)時(shí)，也一定要與平面線形配合。在這過程中應(yīng)重視平、縱線形組合“相互對(duì)應(yīng)”的原則，做到平曲線稍長(zhǎng)于豎曲線，即“平包豎”。越嶺線為了克服高差，路線縱坡通常會(huì)用到擬定標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范所規(guī)定的較大縱坡值，甚至最大縱坡值。此時(shí)于大縱坡坡底應(yīng)接較大的平曲線半徑，不宜接入小半徑的平曲線，避免車速過快由離心力引起的翻車現(xiàn)象。平面控制同樣不宜在連續(xù)長(zhǎng)直線末端接入小半徑曲線。有條件應(yīng)采用超高大于4%的曲線半徑，避免車速過快導(dǎo)致駕駛員反應(yīng)不及時(shí)，造成交通事故。設(shè)計(jì)中應(yīng)采用“運(yùn)行速度”進(jìn)行檢驗(yàn)。

3越嶺線連續(xù)長(zhǎng)下坡輔助安全設(shè)施的布設(shè)的建議

3.1緊急避險(xiǎn)車道的布置

當(dāng)公路處于連續(xù)長(zhǎng)、陡下坡路段時(shí)，其平均縱坡應(yīng)≥4%，縱坡連續(xù)長(zhǎng)度應(yīng)≥3km；在車輛組成比例上，當(dāng)大、中型重車占50%以上，且載重車缺乏輔助制動(dòng)裝置時(shí)，為避免車輛在行駛中速度失控而造成事故，應(yīng)在長(zhǎng)、陡下坡地段右側(cè)山坡上的適當(dāng)位置設(shè)置避險(xiǎn)車道。如普通國省干線“縱三”周寧城關(guān)至寧德蕉城界公路，連續(xù)下坡15.547km，相對(duì)高差715.3m，平均縱坡4.6%，分別于K19+880、K24+715、K30+887共設(shè)置3處緊急避險(xiǎn)車道。國道237屏南路下至屏西公路工程，連續(xù)下坡14km，高差625.4m，平均縱坡4.53%，考慮到縱坡的分布，分別于K38+675、K47+573共設(shè)置2處緊急避險(xiǎn)車道。設(shè)計(jì)實(shí)例均參照以上原則設(shè)置避險(xiǎn)車道間距，根據(jù)近幾年的運(yùn)營觀察，避險(xiǎn)車道的選址及間距設(shè)置效果較好。

3.2因地制宜設(shè)置

“綠化景觀點(diǎn)及臨時(shí)休息區(qū)”等人性化設(shè)施普通公路不同于高等級(jí)公路，工程建設(shè)資金主要由各縣市自籌為主，地方財(cái)政壓力通常比較大。因此，普通公路的造價(jià)通常需嚴(yán)格控制。與高等級(jí)公路相比，普通公路設(shè)置大型的綜合性服務(wù)區(qū)難度較大，但在普通公路連續(xù)長(zhǎng)下坡路段中，應(yīng)結(jié)合地形適當(dāng)調(diào)整路線布設(shè)，利用路基填方內(nèi)側(cè)填平區(qū)與平緩路段，設(shè)置小規(guī)模的0.2~0.67hm2左右、簡(jiǎn)化版的休息區(qū)或具有當(dāng)?shù)靥厣奈幕褂[場(chǎng)地與特色綠化景觀點(diǎn)，可有效緩解駕駛員因連續(xù)下坡造成的緊張感，對(duì)汽車連續(xù)剎車制動(dòng)引起的剎車片制熱過度起到冷卻作用，有利行車安全。

4結(jié)語

路線設(shè)計(jì)是公路建設(shè)中的“靈魂”部分，是一條公路在運(yùn)營過程中是否安全、舒適、環(huán)保、節(jié)能的關(guān)鍵。因此，越嶺線在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)合理選用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不宜過分追求高指標(biāo)，應(yīng)控制連續(xù)下坡段的平均縱坡均順、平滑，盡量不設(shè)置起伏坡，重視平縱組合設(shè)計(jì)，在地形條件允許的情況下，設(shè)置適當(dāng)間距的緊急避險(xiǎn)車道及設(shè)置一定規(guī)模的人性化的長(zhǎng)下坡休息區(qū)或綠色景觀點(diǎn)，以提高行車安全。

參考文獻(xiàn)

[1]JTGD20-2017，公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：人民交通出版社，2017.

作者：戴立平 單位：寧德路興設(shè)計(jì)有限公司