交通發(fā)展論文精選(九篇)

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第1篇：交通發(fā)展論文范文

關(guān)鍵詞：綠色交通持續(xù)發(fā)展現(xiàn)代化都市

一、引言作為現(xiàn)代國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時(shí)代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢(shì)下有效的解決交通問題從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就成為每個(gè)國家的管理者們所必須面對(duì)的課題。

眾所周知，亞洲相當(dāng)一部分發(fā)展中國家在上世紀(jì)中葉以后經(jīng)歷了高速但是無計(jì)劃的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。時(shí)至今日，過度的城市化和工業(yè)化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區(qū)區(qū)680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)和運(yùn)輸系統(tǒng)，前瞻性的交通管理與調(diào)節(jié)戰(zhàn)略，有計(jì)劃的土地使用和城市擴(kuò)展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)今中國大陸的許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家都市建設(shè)的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細(xì)借鑒和學(xué)習(xí)。

本文在簡(jiǎn)單回顧新加坡城市和交通規(guī)劃發(fā)展歷史的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現(xiàn)代都市發(fā)展中有限資源與持續(xù)發(fā)展之間的基本矛盾。本文將重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)整合的土地使用和交通規(guī)劃政策，公共運(yùn)輸為主體的交通發(fā)展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)?zāi)転橹袊箨懗掷m(xù)、均衡的城市發(fā)展和交通建設(shè)提供有益的參考。

二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉(zhuǎn)口貿(mào)易服務(wù)的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿(mào)易和殖民的心臟而存在，直到二戰(zhàn)爆發(fā)后被日本占領(lǐng)。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯(lián)邦正式分家，現(xiàn)代意義上的新加坡共和國從此誕生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發(fā)展計(jì)劃，這是尋求新加坡有計(jì)劃持續(xù)發(fā)展的最初嘗試。然而，到二戰(zhàn)以前，新加坡的城市規(guī)劃僅僅局限與對(duì)私人發(fā)展的控制并仍有相當(dāng)程度的隨意性。直到1967年，在聯(lián)合國發(fā)展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發(fā)展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開始以后，現(xiàn)代的城市和交通規(guī)劃才真正在新加坡啟動(dòng)。SCP在1971年結(jié)束并產(chǎn)生了一系列咨詢性質(zhì)的概念計(jì)劃（ConceptPlan）以指導(dǎo)都市發(fā)展，基本上，這些概念計(jì)劃提供了一個(gè)長期的兼顧交通和其他相關(guān)土地使用的計(jì)劃。最終，概念規(guī)劃轉(zhuǎn)化為國家總體規(guī)劃（MasterPlan），具備法律效力并由國家發(fā)展部以立法形式推動(dòng)執(zhí)行。30年來的實(shí)踐證明國家總體規(guī)劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發(fā)展和基礎(chǔ)建設(shè)投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續(xù)發(fā)展的有力保證。

三、交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，新加坡交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國家的需要。規(guī)劃并管理新加坡的道路交通系統(tǒng)，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。

1.擬定并實(shí)施相關(guān)政策以鼓勵(lì)通勤者選擇最適合的交通方式在謹(jǐn)慎而科學(xué)的研究和評(píng)估后，提供選擇和實(shí)施必要的管制和調(diào)控。

然而，新加坡的交通系統(tǒng)發(fā)展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時(shí)，人口、車輛、出行人數(shù)以及平均出行時(shí)間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理?xiàng)l件決定了不可能通過擴(kuò)充城市面積來適應(yīng)不斷增長的交通需求。只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)?；谶@一思考，新加坡的交通發(fā)展策略主要建立在以下4個(gè)支柱之上：2.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率將通過使用先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進(jìn)一步的優(yōu)化。

3.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)

與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此成為現(xiàn)代都市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個(gè)各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細(xì)介紹整合的土地使用和交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)、交通需求管理以及智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用。

四、土地使用與交通規(guī)劃的整合基本上，任何城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運(yùn)輸。

因此，城市地區(qū)功能的劃分、不同地區(qū)的連接方式都直接決定著交通系統(tǒng)的特征。這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。簡(jiǎn)言之，土地使用的方式產(chǎn)生了人類活動(dòng)在城市不同地區(qū)的分布并最終導(dǎo)致了運(yùn)輸需求。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計(jì)劃的引導(dǎo)未來的運(yùn)輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。

新加坡的絕大部分土地均屬國有，對(duì)土地使用控制相當(dāng)嚴(yán)格。所有土地被劃分為927個(gè)小區(qū)，在每一區(qū)內(nèi)進(jìn)行詳細(xì)的土地規(guī)劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業(yè)用地。經(jīng)過30年的發(fā)展，新加坡工業(yè)用地的模式以及工業(yè)發(fā)展政策已經(jīng)成熟。工業(yè)用地分為5種類型，包括特殊工業(yè)用地（適于重工業(yè)和航空工業(yè)），普通工業(yè)用地（適于普通工業(yè)和輕工業(yè)），標(biāo)準(zhǔn)工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業(yè)和無污染工業(yè)）以及高科技園區(qū)用地。

空白用地。空白用地主要用于為區(qū)域內(nèi)的居民和出行者提供游覽和休閑的活動(dòng)空間。對(duì)空白用地進(jìn)行專門規(guī)劃是與建立清潔環(huán)保的新加坡這一基本國策相適應(yīng)的。

居住用地。通過規(guī)劃將居民集中到不同區(qū)域，在每個(gè)區(qū)域內(nèi)建立完整的配套服務(wù)措施。同時(shí)推行微型居住區(qū)計(jì)劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區(qū)規(guī)模以便于控制區(qū)域內(nèi)建筑類型、密度、功能以及防止在不同區(qū)域間引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統(tǒng)用地為優(yōu)先考慮，反映了與公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)的一致性。

中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業(yè)區(qū)以發(fā)展金融和商業(yè)為主，兼顧藝術(shù)和歷史元素以尋求綜合的發(fā)展，同時(shí)采取措施降低此區(qū)域內(nèi)的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來管理交通需求。實(shí)際上，新加坡的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃是由都市重建發(fā)展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個(gè)不同部門所分別承擔(dān)的。在進(jìn)行指定區(qū)域的規(guī)劃時(shí)，都市重建發(fā)展局負(fù)責(zé)進(jìn)行包括交通在內(nèi)的總體設(shè)計(jì)。在此設(shè)計(jì)完成以后，陸路交通管理局對(duì)此設(shè)計(jì)中的交通規(guī)劃部分進(jìn)行評(píng)估和測(cè)試，通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發(fā)展局，完成或者重新修改總體設(shè)計(jì)。這種運(yùn)作機(jī)制上的耦合設(shè)計(jì)在一定程度上滿足了系統(tǒng)整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機(jī)制導(dǎo)致系統(tǒng)不同部分之間的聯(lián)系過分松散，即整合不是自動(dòng)發(fā)生在系統(tǒng)內(nèi)部而是被動(dòng)從外界接受，必然限制了系統(tǒng)的整合程度和運(yùn)作效率。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計(jì)算都在美國和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學(xué)術(shù)意義，離在規(guī)劃實(shí)踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規(guī)劃學(xué)界中的熱門課題。中國大陸由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗(yàn)方面的優(yōu)勢(shì)。

五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)逐步成為全人類的共識(shí)。

所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時(shí)，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的基本環(huán)節(jié)是自我調(diào)節(jié)成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進(jìn)行或已經(jīng)完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)背道而馳的，因?yàn)樗黾映鞘兄袡C(jī)動(dòng)車輛的數(shù)量，占用過多道路資源，浪費(fèi)能源并且造成更多污染，長遠(yuǎn)而言必然惡化城市生態(tài)環(huán)境，降低整體生活質(zhì)量。因此，建立一個(gè)以公共交通為導(dǎo)向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。正是在這一思想的驅(qū)動(dòng)下，新加坡避免了由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展引起的汽車化，開發(fā)出一套快捷高效的公共運(yùn)輸體系。

新加坡的公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由以下4部分組成：城市捷運(yùn)系統(tǒng)（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統(tǒng)的主干，基本覆蓋全國主要地區(qū)，總長86公里，設(shè)48站，擁有載客量為1，200人/輛的機(jī)車共90輛。MRT承擔(dān)了連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個(gè)交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定。

城市輕軌系統(tǒng)（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補(bǔ)充和拓展，主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)真正的門對(duì)門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統(tǒng)，全長7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運(yùn)站。整個(gè)系統(tǒng)全自動(dòng)操縱，使用無人駕駛機(jī)車，在降低成本的同時(shí)提高了運(yùn)行效率。從每個(gè)輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時(shí)間。

公共汽車系統(tǒng)。公共汽車系統(tǒng)的主要作用是承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動(dòng)公交車費(fèi)卡計(jì)費(fèi)，提高了運(yùn)行效率，該卡同時(shí)也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉(zhuǎn)站用電子公告板提供公交信息服務(wù)（如下一班車的到達(dá)時(shí)間），方便乘客進(jìn)行線路和交通方式選擇。

出租汽車系統(tǒng)。出租汽車系統(tǒng)用于填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統(tǒng)所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數(shù)量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統(tǒng)，便于統(tǒng)一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細(xì)闡述），它的公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標(biāo)上，新加坡力求實(shí)現(xiàn)門對(duì)門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對(duì)門交通和無縫交通，就是將各種城市活動(dòng)如工作購物用公交系統(tǒng)緊密聯(lián)接起來，將用戶在不同交通工具間轉(zhuǎn)換時(shí)所需的步行距離控制在合理的范圍內(nèi)，從而真正體現(xiàn)使用公交系統(tǒng)的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)無縫交通的主要承擔(dān)者是公共汽車系統(tǒng)。雖然它的運(yùn)行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，數(shù)量龐大的公共汽車運(yùn)具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。

六、交通需求控制如前所述，實(shí)現(xiàn)都市可持續(xù)發(fā)展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數(shù)量。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對(duì)私人汽車的消費(fèi)愿望，而正確引導(dǎo)和控制消費(fèi)要求是一個(gè)困難的任務(wù)，很難通過宣傳、教育的方式達(dá)到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實(shí)現(xiàn)平衡發(fā)展，是新加坡交通規(guī)劃與管理中最具特色也是最成功的部分?；旧?，新加坡通過靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)（VehicleQuotaSystem，VQS）與動(dòng)態(tài)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對(duì)交通需求進(jìn)行管制。

1.車輛配額系統(tǒng)（VQS）

早在上世紀(jì)60年代末，新加坡就開始通過收稅來調(diào)控車輛配額。1968年首次引入的機(jī)動(dòng)車輛稅收種類包括進(jìn)口關(guān)稅，注冊(cè)費(fèi)（RegistrationFee，RF）和額外注冊(cè)費(fèi)（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時(shí)還必須根據(jù)擁有的機(jī)動(dòng)車輛的引擎大小支付道路使用年費(fèi)。1975年引入的優(yōu)惠額外注冊(cè)費(fèi)制度（PreferentialARF，PARF）通過提供額外注冊(cè)費(fèi)的折扣鼓勵(lì)車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統(tǒng)的正式啟動(dòng)和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動(dòng)的實(shí)施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調(diào)低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統(tǒng)。根據(jù)這一系統(tǒng)，購買新車（公共交通運(yùn)具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價(jià)格是由市場(chǎng)動(dòng)態(tài)決定的。政府每年根據(jù)當(dāng)前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價(jià)格的確定是通過每月進(jìn)行電子投標(biāo)來決定的。投標(biāo)者（汽車的購買者或者他們的）通過自動(dòng)柜員機(jī)（AutomatedTellerMachines，ATMs）進(jìn)行投標(biāo)，需要根據(jù)所買車輛的價(jià)格繳納50%的定金。所有中標(biāo)者中的最低報(bào)價(jià)即成為該月的COE價(jià)格，同時(shí)所有中標(biāo)者均按照該價(jià)格支付COE，但是企業(yè)用車需要支付同類型車的雙倍價(jià)格。一個(gè)擁車證可以在6個(gè)月之內(nèi)注冊(cè)一輛新車，從注冊(cè)日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當(dāng)擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續(xù)使用原來的汽車，必須根據(jù)最近3個(gè)月?lián)碥囎C的平均價(jià)格另外購買5年或10年期限的擁車證。

通過限制車輛年增率和增加機(jī)車擁有人的負(fù)擔(dān)，車輛配額系統(tǒng)和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，并促使民眾選擇公交系統(tǒng)。

2.電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）

1975年，新加坡開始引入地區(qū)通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調(diào)節(jié)道路擁擠狀況，這是第一個(gè)人工道路收費(fèi)系統(tǒng)。1996年6月，道路收費(fèi)制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實(shí)施。根據(jù)這兩個(gè)系統(tǒng)，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進(jìn)行注冊(cè)才可以獲得用路權(quán)，有專人在限制使用的道路入口進(jìn)行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實(shí)施了著名的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）。

新加坡是世界上第一個(gè)在大范圍內(nèi)通過實(shí)施電子收費(fèi)來降低高峰時(shí)段交通擁擠的國家。一旦用戶在規(guī)定時(shí)段進(jìn)入中心商業(yè)區(qū)，ERP收費(fèi)處會(huì)在用戶通過時(shí)根據(jù)車輛種類自動(dòng)從安裝于車輛內(nèi)的現(xiàn)金卡中扣除應(yīng)付費(fèi)用。基本上，ERP在中心商業(yè)區(qū)（CBD）的一定路段和容易發(fā)生阻塞的高速公路上實(shí)施，以防止這些地區(qū)的道路出現(xiàn)過載現(xiàn)象。實(shí)施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計(jì)費(fèi)系統(tǒng)，迄今為止，在大約700，000機(jī)動(dòng)車輛中，約有96％安裝了計(jì)費(fèi)系統(tǒng)。

ERP系統(tǒng)向用戶收取的費(fèi)用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據(jù)道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動(dòng)態(tài)變化。通過額外的收費(fèi)，它使用戶在不必要的時(shí)候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的。

總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購車的固定成本，道路收費(fèi)系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動(dòng)態(tài)成本。通過兩者的結(jié)合，新加坡政府有效的進(jìn)行了對(duì)交通需求長期和短期，靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的調(diào)控，有力的保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

七、智能交通系統(tǒng)（ITS）

高服務(wù)水平的交通系統(tǒng)的產(chǎn)生不僅依賴于合理的規(guī)劃方案和適當(dāng)?shù)慕煌ㄐ枨罂刂疲瑫r(shí)也離不開動(dòng)態(tài)的交通組織、管理技術(shù)和策略。自上世紀(jì)90年代后開始興起的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個(gè)利用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)和通訊技術(shù)對(duì)現(xiàn)存城市交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施系統(tǒng)性、整體性管理和監(jiān)控的有效途徑。智能交通系統(tǒng)主要通過實(shí)施動(dòng)態(tài)的組織管理策略并提供及時(shí)、全面的交通信息來引導(dǎo)交通流的合理分布，最終優(yōu)化系統(tǒng)的運(yùn)行效率，提高交通服務(wù)水平。因此，ITS已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通管理的發(fā)展方向。

新加坡以其在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)方面得天獨(dú)厚的條件，在ITS的發(fā)展方面已經(jīng)走在了世界的前列。以下簡(jiǎn)單介紹新加坡智能交通系統(tǒng)的基本構(gòu)架。

城市快速路監(jiān)控信息系統(tǒng)（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開始實(shí)施，該系統(tǒng)在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時(shí)的交通狀況信息以避免用戶進(jìn)入過分繁忙或有事故發(fā)生的路段。

車速信息系統(tǒng)（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統(tǒng)（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區(qū)域內(nèi)的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統(tǒng)輔助出租車預(yù)定業(yè)務(wù)。

優(yōu)化交通信號(hào)系統(tǒng)（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個(gè)交通信號(hào)系統(tǒng)，它通過計(jì)算控制全新加坡所有的信號(hào)設(shè)備以優(yōu)化交通流。

路口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（JunctionEyes）。路口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通過安裝在主要交通路口的遠(yuǎn)程智能攝像機(jī)監(jiān)控路口的運(yùn)行狀況，一旦有事故發(fā)生，交通控制中心可以及時(shí)采取措施調(diào)整交通流量，比如改變?cè)撀房诘男盘?hào)燈配時(shí)以疏導(dǎo)交通。

整合交通管理系統(tǒng)（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和處理交通信息并提供給出行者。ITMS從不同的子系統(tǒng)包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan獲取信息并加以綜合處理，再以不同方式反饋給用戶。通常采取的信息的途徑包括互聯(lián)網(wǎng)，電子信息公告板，移動(dòng)電話，電視和收音機(jī)。最終，所有的子系統(tǒng)由交通控制中心連接在一起，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集，信息以及策略實(shí)施一體化，基本實(shí)現(xiàn)了對(duì)都市交通系統(tǒng)的智能管理和調(diào)控，保證了良好的交通服務(wù)水平。

第2篇：交通發(fā)展論文范文

1.1地域范圍及性質(zhì)

“大北京地區(qū)”是中國的首都圈。是我國沿海地帶目前最為發(fā)達(dá)的四大產(chǎn)業(yè)和城市集聚區(qū)之一。地域范圍包括北京和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇島市、張家口地區(qū)、承德地區(qū)。面積16.87萬平方公里，現(xiàn)有人口6005萬人，城市化水平中等，城鎮(zhèn)人口占38%。1999年國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）6520億元，占全國7.96%。

北京是全國的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成長為國際大都市。大北京是中國的首都圈，是全國、特別是北方廣大地區(qū)聯(lián)系世界的窗口。在產(chǎn)業(yè)方面北京與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯(lián)系，形成了實(shí)力強(qiáng)大的工業(yè)和流通業(yè)，其它城市在大北京都市圈中的地位和產(chǎn)業(yè)分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優(yōu)勢(shì)，互補(bǔ)性強(qiáng)，已經(jīng)形成一定的經(jīng)濟(jì)分工。目前國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)生了巨大變化，原有的分工和協(xié)作已經(jīng)不能適應(yīng)自身的需要和國家賦予的職能。必須通過結(jié)構(gòu)合理調(diào)整，建立更具活力和整體競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)濟(jì)體系。改善交通條件是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化與國際化的重要基礎(chǔ)。

1.2大北京地區(qū)交通體系特征

1.2.1交通區(qū)位極其重要

大北京處于全國交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置。北京是全國陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對(duì)外窗口和水陸聯(lián)運(yùn)樞紐，天津港是環(huán)渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設(shè)的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環(huán)渤海西岸港口體系是我國北方廣大區(qū)域通向世界的主要窗口和海上通道。

1.2.2綜合交通網(wǎng)絡(luò)初步形成

本區(qū)一直是國家交通建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)，經(jīng)過50年的大力建設(shè)，綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)初步形成，是我國陸路交通網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)之一。陸路交通設(shè)施水平較高，鐵路與公路已經(jīng)形成較為發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)。成為我國陸路網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)。本區(qū)鐵路正線里程5751公里，占全國9.2%。鐵路網(wǎng)密度為每百平方公里2.67公里,是全國平均值之4.1倍。萬人擁有鐵路0.66公里,比全國平均值高31%。本區(qū)公路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模。是國道公路最為密集的區(qū)域，共有14條國道以本區(qū)的城市作為出發(fā)點(diǎn)。1998年共有公路74096公里。占全國5.8%。公路網(wǎng)密度為34.4公里/百KM,是全國的2.6倍，萬人擁有8.5公里，低于全國平均值。

1.2.3綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)以北京為主中心（陸路及空路）、天津?yàn)楦敝行?水陸)

以兩大中心為主體的鐵路干線網(wǎng)絡(luò)和國道公路干線網(wǎng)絡(luò)以及航空線網(wǎng)絡(luò)都較稠密。在已有較為發(fā)達(dá)的常速交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，正在迅速形成高速交通網(wǎng)絡(luò)－高速公路、高速鐵路、航空線網(wǎng)絡(luò)。高速公路建設(shè)突飛猛進(jìn)，到2000年初，已經(jīng)建成6條，正在建設(shè)4條，已經(jīng)初步聯(lián)網(wǎng)。環(huán)繞京津的河北省各個(gè)市縣大都分別位居各條干線兩側(cè)，與北京的聯(lián)系大多較為方便。網(wǎng)絡(luò)特征為以首都為中心的放射式，有別于我國許多地區(qū)的方格式。這種分布格局對(duì)于首都與各省區(qū)、全國各地的直接聯(lián)系十分有利。但是也帶來過境運(yùn)輸必須通過市區(qū)或郊區(qū)的弊端。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，區(qū)際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待改進(jìn)。

1.3區(qū)域交通布局存在的主要問題

1.3.1綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)代化水平有待提高

首先，交通網(wǎng)發(fā)展距離現(xiàn)代化水平還有較大差距。京津冀北地區(qū)的綜合運(yùn)輸網(wǎng)雖然初具規(guī)模，在我國屬于交通網(wǎng)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，但是，與國外發(fā)達(dá)的大都市區(qū)相比，本區(qū)的交通設(shè)施數(shù)量不足、技術(shù)水平較低，還不能滿足經(jīng)濟(jì)國際化和發(fā)達(dá)城市體系建設(shè)的需要。其次，交通網(wǎng)總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態(tài)，從而產(chǎn)生了區(qū)際過境運(yùn)輸不夠便捷和相互干擾等等問題。特別是關(guān)內(nèi)外交流－東北區(qū)、內(nèi)蒙與黃河、長江流域以及東南沿海地區(qū)的客貨交流必須通過北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來大量的過境運(yùn)輸，內(nèi)外交通干擾成為嚴(yán)重問題。修建各種分流線顯得愈來愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協(xié)作存在不少問題，有待改進(jìn)。如北京首都機(jī)場(chǎng)與天津張貴莊機(jī)場(chǎng)忙閑不均，張貴莊機(jī)場(chǎng)能力未能充分發(fā)揮。另外，沿海港口建設(shè)與發(fā)展需要協(xié)調(diào)。

1.3.2快速交通體系建設(shè)尚處于起步階段

本區(qū)高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚處于起步階段。高速公路建設(shè)進(jìn)度較快，但是區(qū)內(nèi)尚未成網(wǎng)，一些線路經(jīng)路還需慎重研究。高速鐵路遲遲未能開工，急需加快。京滬高速鐵路“九五”計(jì)劃，由于爭(zhēng)論未能開工?，F(xiàn)又列入“十五”計(jì)劃，應(yīng)該盡快建設(shè)。這是當(dāng)前我國交通發(fā)展、特別是沿海發(fā)達(dá)區(qū)城市間旅客運(yùn)輸?shù)钠惹幸?。?duì)于連接京津大都市區(qū)和滬寧杭大都市區(qū)尤為重要。此外，對(duì)于高速鐵路與高速公路之間的分工需要及早研究，預(yù)見它們的分工。大北京在向現(xiàn)代化大都市地區(qū)發(fā)展方面，交通建設(shè)任重道遠(yuǎn)。

1.3.3城際交通網(wǎng)絡(luò)不夠發(fā)達(dá)

城市之間的交通網(wǎng)絡(luò)與聯(lián)系是綜合交通體系的一部分，但是沒有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯(lián)系線路大都不能充分滿足客貨運(yùn)輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟(jì)的要求。大城市之間的交通聯(lián)系方式單一，經(jīng)營管理和服務(wù)水平水平不高，客貨運(yùn)輸缺乏選擇與必要的競(jìng)爭(zhēng)。

1.3.4交通建設(shè)布局與城市體系建設(shè)缺乏協(xié)調(diào)

主要表現(xiàn)在以下方面：首先，缺少引導(dǎo)中小城市發(fā)展的運(yùn)輸通道。其次，大城市市郊運(yùn)輸單一，基本依靠公共汽車，原有國家鐵路的市郊列車大都停運(yùn)或萎縮。例如天津市區(qū)至塘沽、北京市區(qū)至南口、豐臺(tái)、通縣的鐵路市郊列車作用明顯萎縮。輕軌交通長期沒有引起重視，造成許多距離市區(qū)較遠(yuǎn)的衛(wèi)星城、工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)發(fā)展緩慢，居民不愿外遷。交通不暢是阻礙衛(wèi)星城成長的主要原因之一。這種現(xiàn)象與發(fā)達(dá)國家大都市地區(qū)的交通發(fā)展方向背道而馳。此外，各種新建交通站場(chǎng)和線路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相互協(xié)調(diào)。最為突出的典型是北京西客站沒有采納國鐵與地鐵等軌道交通緊密結(jié)合的現(xiàn)代化方案。北京地鐵與地面交通站舍、公交樞紐缺乏配合。

城市體系的發(fā)展與交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)系極為密切。從這一視角審視本區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)可以發(fā)現(xiàn)諸多問題。河北、天津在報(bào)告中提出了許多需要相互協(xié)調(diào)的重要問題，絕大部分都是交通問題，在此加以匯總。

2.運(yùn)輸聯(lián)系特征

2.1旅客生成密度較低，客運(yùn)強(qiáng)度較高

一方面，京津冀旅客生成密度低于全國平均值。旅客生成密度即人均旅次（客運(yùn)量/人口），1998年為8.25人次/人,僅為當(dāng)年全國平均值11.03次的75%。這種現(xiàn)象反映了京津冀地區(qū)人口出行頻率較低。與長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、遼寧中南部地區(qū)形成強(qiáng)烈反差。京津冀地區(qū)1998年全社會(huì)客運(yùn)量?jī)H占全國5.4%，大大低于本區(qū)人口占全國的比重（7.0%）。另一方面，京津冀區(qū)域客運(yùn)強(qiáng)度（人均旅客周轉(zhuǎn)量）較高。1998年京津冀地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量844.2億人公里,占全國8.0%,高于客運(yùn)量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)?？瓦\(yùn)強(qiáng)度也是反映客運(yùn)需求水平的重要指標(biāo)，也即人均旅客周轉(zhuǎn)量（人公里/人）。京津冀的客運(yùn)強(qiáng)度1998年為人均962人公里，比全國平均值（846人公里/人）高13.7%。參見圖1。

2.2京津冀區(qū)域貨物生成密度較高、貨運(yùn)強(qiáng)度較低

貨物生成密度(每萬元國內(nèi)生產(chǎn)總值產(chǎn)生的貨物噸數(shù))與地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平呈逆相關(guān)關(guān)系，即經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，貨物生成密度隨之降低。另外與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)：重工業(yè)地區(qū)貨物生成密度高，輕型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和高新技術(shù)發(fā)達(dá)地區(qū)密度低，反映創(chuàng)造單位產(chǎn)值的貨運(yùn)量小。1998年京津冀地區(qū)貨物生成密度為16.5噸/萬元(GDP),略高于全國平均值15.9噸/萬元.大大高于滬、蘇、浙、粵等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)。貨運(yùn)強(qiáng)度京津冀只有3.5噸公里/千元(GDP),低于全國平均值(4.8噸公里/千元)。而南方沿海發(fā)達(dá)區(qū)的貨運(yùn)強(qiáng)度都很高,大都在15噸公里/千元以上.這是由于其原材料和燃料必須長距離運(yùn)輸。參見圖2。

3.現(xiàn)代化交通體系發(fā)展

3.1研究宗旨

作為《京津冀北（大北京地區(qū)）城鄉(xiāng)空間協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃》研究項(xiàng)目六專題之一的交通研究，一方面必須貫徹綜合運(yùn)輸與系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)；另一方面應(yīng)該將交通與城市在空間組織上的有機(jī)結(jié)合作為主要的分析視角。擬從以下四方面進(jìn)行探討。

第一，綜合研究京津冀北地區(qū)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，及其現(xiàn)代化發(fā)展方向和目標(biāo)。在京津冀二市一省交通運(yùn)輸規(guī)劃的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)和研究需要相互銜接的重要交通布局問題。主要有跨區(qū)域交通線路的銜接和合理走向，重要交通站港的合理分工與配合。－“綜合運(yùn)輸觀點(diǎn)”是研究的基礎(chǔ)。

第二，交通布局涉及面廣，在此主要研究城市之間的交通聯(lián)系，促進(jìn)大北京現(xiàn)代化城市體系的形成。－“城際交通”是研究的主要方面。

第三，重點(diǎn)研究快速交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。為了實(shí)現(xiàn)交通現(xiàn)代化，本區(qū)的高速公路和高速鐵路建設(shè)正在廣泛開展。不少布局問題有待綜合研究。線路走向、主要車站的選址與城市功能區(qū)布局緊密銜接，應(yīng)該審慎研究。－“快速交通”是研究的重點(diǎn)。

第四，從城市體系的發(fā)展及其與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系為主要的視角，研究交通走廊沿線的城市功能區(qū)、小城鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)發(fā)展。從改善人居環(huán)境的角度提出交通需要重視、改善的問題。－“城市體系與交通協(xié)調(diào)發(fā)展”是追求的目標(biāo)。

圖1京津冀旅客生成密度與客運(yùn)強(qiáng)度對(duì)比圖

3.2綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展方向與目標(biāo)

總體目標(biāo)是本區(qū)未來15-20年建成發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)。主要體現(xiàn)于下列五點(diǎn)：第一、構(gòu)建現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域內(nèi)部城市間和對(duì)外交通都達(dá)到便捷。第二、區(qū)內(nèi)高速和準(zhǔn)高速鐵路聯(lián)網(wǎng)；鐵路干線客貨分離，不斷提高運(yùn)行速度和服務(wù)水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路與國省干線公路有機(jī)結(jié)合，形成發(fā)達(dá)的干線公路網(wǎng)，充分滿足客貨不同需求。第四、建設(shè)綜合交通走廊，為城市布局的展開和城市體系的發(fā)展創(chuàng)造先行、便利條件。第五、建成現(xiàn)代化沿海港口體系、航空港形成干支結(jié)合、客貨運(yùn)有所分工的便利服務(wù)體系。

4．現(xiàn)代化交通網(wǎng)布局框架

4.1未來的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)主要體現(xiàn)在以下四方面

第一、區(qū)域綜合交通網(wǎng)從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡(luò)式”。第二、城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強(qiáng)化。第三、京津兩大樞紐的分工與協(xié)作步入新階段。第四、沿海港口體系更加發(fā)達(dá)，分工協(xié)作趨于合理。

4.2完善區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，由單中心放射逐步向發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變

通過15-20年建設(shè)，京津冀北區(qū)域的綜合交通網(wǎng)將從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡(luò)式”。兩大交通中心得到進(jìn)一步強(qiáng)化，建成現(xiàn)代化綜合樞紐。二樞紐各具特色、緊密聯(lián)系、互有分工，高質(zhì)量地服務(wù)于北方以至全國的內(nèi)外貿(mào)易、旅游和出行。未來區(qū)域綜合交通網(wǎng)的雙中心網(wǎng)絡(luò)式格局,將促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，區(qū)域城市體系的完善。解決北京過度擁擠，天津、河北能力富裕的問題。從運(yùn)輸組織角度應(yīng)該做到“貨暢其流”、“旅客出行便捷”。

4.3建成現(xiàn)代化交通干線網(wǎng)絡(luò)

第一、形成五條包括高速交通線與大能力干線的運(yùn)輸大通道：內(nèi)聯(lián)京津冀北主要城市，外接各大區(qū)，溝通海外。－京津～華東沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～內(nèi)蒙西部通道；－京唐秦～東北通道（進(jìn)出關(guān)通道）。第二、鐵路通過高速鐵路建設(shè)和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。高速鐵路及客運(yùn)專用線聯(lián)網(wǎng)－包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運(yùn)專線）、京廣、津秦4線；8～10條既有鐵路干線通過技術(shù)改造，分別提速達(dá)到或接近準(zhǔn)高速運(yùn)行（旅客列車時(shí)速160公里以上）－京山線、京滬線（津浦段）、京九線、京廣線、京原線、京包線、京通線、京承線、京秦線、津薊線。第三、公路建成高速公路和國道干線組成的發(fā)達(dá)網(wǎng)絡(luò)。干線公路網(wǎng)絡(luò)以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級(jí)中心之間以順直通道連接，減少迂回運(yùn)輸，減少過境交通對(duì)各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個(gè)人駕駛小汽車出行順暢。

4.4城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強(qiáng)化

建設(shè)城際快速通道，實(shí)現(xiàn)市際交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是現(xiàn)代化大城市地區(qū)形成的先決條件。為了京津冀北現(xiàn)代化城市體系的形成，必須加強(qiáng)現(xiàn)代化交通建設(shè)。一方面建設(shè)城際客運(yùn)快速通道。在大都市密集區(qū)修建快速客運(yùn)通道是增強(qiáng)通行能力的根本舉措?；蚴墙ㄔO(shè)新線，或是利用既有鐵路線路進(jìn)行相應(yīng)改造，使之適應(yīng)城際交通需要。另一方面通過改善運(yùn)營組織方式實(shí)現(xiàn)市際交通公交化。鐵路通過開行小編組列車、高密度發(fā)車使之“公交化”。公路主要靠打破市際界限，組建跨區(qū)域運(yùn)輸企業(yè)組建大型客運(yùn)集團(tuán)，向?qū)I(yè)化、規(guī)?；较虬l(fā)展。

4.5城市之間軌道交通建設(shè)應(yīng)該得到足夠的重視

在大都市密集地區(qū)軌道交通應(yīng)該成為客運(yùn)主力，既可提高旅客出行質(zhì)量、大大提高客運(yùn)能力；又可采用電力牽引而大大改善環(huán)境污染。建議采用以下方式：一是利用既有鐵路開行城際列車，采用小編組、高密度運(yùn)營方式。二是開發(fā)建設(shè)市郊輕軌線路，有的可以向外延伸至相鄰城市，組成城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。前者如利用京津鐵路開行城際列車，已經(jīng)實(shí)施，需要進(jìn)一步改善運(yùn)營方式，縮小每列客車的編成，適當(dāng)、逐步增加列車開行密度，即實(shí)施“城際列車市郊化”運(yùn)營組織方式。后者如建設(shè)天津市區(qū)至張貴莊機(jī)場(chǎng)至塘沽開發(fā)區(qū)的輕軌鐵路，修建天津市區(qū)至薊縣盤山風(fēng)景區(qū)的旅游線路。

4.6重視快速與常速交通線路的銜接與分工

本區(qū)高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)任務(wù)還很艱巨，應(yīng)該注重快速交通網(wǎng)絡(luò)與常速交通網(wǎng)絡(luò)的銜接與合理分工。對(duì)于線路在城市過境路段、重要車站選址應(yīng)該多方面、多角度研究比選，慎重決策。特別是先行建設(shè)的線路、站場(chǎng)要為其后的項(xiàng)目留有余地。例如日本的高速線在大都市市區(qū)的布局，一般為：高速公路距市區(qū)一定距離，以連接線進(jìn)入市區(qū)。高速鐵路以架空線進(jìn)入市中心區(qū)設(shè)站，并與地下鐵路、市郊輕軌鐵路相連，便利旅客換乘。

5．鐵路網(wǎng)建設(shè)與布局

5.1加速實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化，通過高速鐵路建設(shè)和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)

今后主要承擔(dān)中長距離客貨運(yùn)輸、大城市市際客運(yùn)、港口集疏運(yùn)等任務(wù)。京滬、京沈、京廣等鐵路主干線客貨運(yùn)輸互爭(zhēng)能力問題日趨嚴(yán)重。新建平行的高速鐵路或者客運(yùn)專線，與既有線實(shí)施客貨分離運(yùn)行方式是合理的選擇。以此實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。經(jīng)過15～20年本區(qū)可以將高速鐵路及客運(yùn)專線聯(lián)網(wǎng)。包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運(yùn)專線）、京廣、津秦4線。同時(shí)對(duì)既有鐵路干線通過技術(shù)改造，分別提速達(dá)到或接近準(zhǔn)高速運(yùn)行（旅客列車時(shí)速160公里以上）。

5.2建成高速鐵路以及準(zhǔn)高速客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)本區(qū)全國交通中心地位

在10～15年期間建設(shè)高速鐵路和鐵路客運(yùn)專線，形成快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)：①京滬高速鐵路已列入了“十五”計(jì)劃。在京津冀北區(qū)域境內(nèi)以北京為起點(diǎn)，經(jīng)過廊坊、天津（西站）、滄州。②京廣高速鐵路爭(zhēng)取在“十一五”期開工，客流量大的北段首先建成。③建設(shè)津秦客運(yùn)專線(全長212公里)，與關(guān)外的秦沈客運(yùn)專線相銜接。④建設(shè)京津第四線，實(shí)施客貨分離及客車提速：京津區(qū)段現(xiàn)有三線，修建第四線后，可以實(shí)行客貨分離，進(jìn)一步提高行車速度。同時(shí)在京津之間可以實(shí)行小編組、大密度客車運(yùn)行方式，開行公交化城際列車。

5.3建設(shè)新線，完善鐵路網(wǎng)絡(luò)、增強(qiáng)沿海通道和沿海港口集疏運(yùn)能力

主要有：①建設(shè)保定～霸州，全長僅82公里,該線在霸州與津霸聯(lián)絡(luò)線和京九鐵路大干線相接。天津～霸州～保定鐵路將京滬、京九、京廣三大鐵路干線相連接，在鐵路網(wǎng)中具有重大作用。第一，使石家莊至天津開辟了新通路，比經(jīng)過北京近80公里。形成北京樞紐南部大外環(huán)。第二，有利于保定地區(qū)和津京保三角地帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。使天津港增加了一條大能力集疏運(yùn)通道。②建設(shè)環(huán)渤海鐵路：新建線路三段，共計(jì)長232公里。線路全線溝通后，將大大加強(qiáng)津、冀、魯三省市臨海地帶的聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)協(xié)作和貿(mào)易交流。從全國路網(wǎng)規(guī)劃分析該線將構(gòu)成沿海鐵路干線的重要區(qū)段，改善我國沿海鐵路不足的缺陷。建議分為三期建設(shè)，先建成南段；再建設(shè)北段南堡至曹妃甸區(qū)段；然后建設(shè)中段。

5.4未來區(qū)域鐵路網(wǎng)空間格局

到2020年前區(qū)內(nèi)鐵路將形成發(fā)達(dá)現(xiàn)代化的網(wǎng)絡(luò)：一方面,高速（通常認(rèn)為，準(zhǔn)高速鐵路時(shí)速為160～200公里；時(shí)速超過200公里為高速鐵路）鐵路網(wǎng)形成；另一方面，既有常速鐵路網(wǎng)絡(luò)將更加稠密、便捷。

從大北京地區(qū)對(duì)外聯(lián)系方向分析，高速、準(zhǔn)高速鐵路網(wǎng)包括：通往江南的京滬高速鐵路、京廣高速鐵路。連接關(guān)內(nèi)外（通往東北）的準(zhǔn)高速鐵路，關(guān)內(nèi)為京秦客運(yùn)專線和津秦客運(yùn)專線，關(guān)外是秦沈客運(yùn)專線。這些客運(yùn)專線同時(shí)具備過渡到高速鐵路的良好基礎(chǔ)。估計(jì)屆時(shí)哈大鐵路客運(yùn)專線也有可能修通。京沈客運(yùn)專線有可能、也有條件在10～15年后過渡為高速鐵路。15年后，從大北京地區(qū)通往我國東半部的高速鐵路交通將承擔(dān)大批中長途旅客運(yùn)送任務(wù)。高速鐵路以電力牽引方式，有利于環(huán)保。價(jià)格優(yōu)與航空、小汽車出行，是大眾出行的首選。京包鐵路等等通向中西部的既有鐵路也將實(shí)施客車提速。

本區(qū)的常速鐵路網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步完善。以北京為中心的9條鐵路干線通過電氣化改造和提速改造，通過能力有所提高；運(yùn)行質(zhì)量大幅度提高。以天津?yàn)橹行牡蔫F路增加至5條。天津樞紐的既有編組站南倉、新港能力提高的同時(shí)，新建港區(qū)第二編組站和北塘西編組站，編解能力大為提高?？梢猿袚?dān)更多的東北區(qū)與華東區(qū)的貨物列車編解作業(yè)。從而使北京鐵路樞紐編解作業(yè)相對(duì)減輕。京津的鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步增強(qiáng)，客貨運(yùn)輸更加便利。促進(jìn)城市體系加快發(fā)展。

6.高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與布局

6.1為實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)和發(fā)展現(xiàn)代化城市體系創(chuàng)造交通條件

改變?nèi)丝诤彤a(chǎn)業(yè)過分集中于京津唐市區(qū)的狀況，有步驟地從市區(qū)向遠(yuǎn)郊區(qū)、濱海地區(qū)進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，大力發(fā)展遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)、和濱海城鎮(zhèn)，實(shí)現(xiàn)城市和產(chǎn)業(yè)的布局合理化。進(jìn)一步加強(qiáng)都市圈內(nèi)各市的分工與協(xié)作，繁榮區(qū)域經(jīng)濟(jì)。在空間布局上盡快扭轉(zhuǎn)在市中心區(qū)周圍“攤大餅式”的擴(kuò)散；堅(jiān)持“分散集團(tuán)式”布局原則。新區(qū)開發(fā)重點(diǎn)將從中心地區(qū)轉(zhuǎn)移到各個(gè)邊緣集團(tuán)。及時(shí)建成包括干線公路和軌道交通線的運(yùn)輸通道作為城鎮(zhèn)發(fā)展軸，可以保證和促進(jìn)這一戰(zhàn)略意圖的順利實(shí)施。

6.2交通發(fā)展重要新目標(biāo)－環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)3小時(shí)交通圈

京津唐及其周圍9城市（秦皇島、廊坊、保定、滄州、承德、張家口）正在向著以京津?yàn)楹诵牡某鞘薪?jīng)濟(jì)集合體發(fā)展。預(yù)計(jì)到2015～2020年環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)九城市之間的出行時(shí)間將縮短在3小時(shí)之內(nèi)。

6.3建成高速公路和國道干線組成的發(fā)達(dá)網(wǎng)絡(luò)

干線公路網(wǎng)絡(luò)以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級(jí)中心之間以順直通道連接，減少迂回運(yùn)輸，減少過境交通對(duì)各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個(gè)人駕駛小汽車出行順暢。

7.現(xiàn)代化交通樞紐布局與分工

7.1加強(qiáng)交通樞紐建設(shè)，形成兩大樞紐（不是主副樞紐）互有分工，緊密配合新格局

北京和天津兩大交通樞紐區(qū)位有別，相互靠近，各有優(yōu)勢(shì)，作用互補(bǔ)。過去分工協(xié)作關(guān)系有所發(fā)展；但是受到行政體制和陳舊觀念的束縛，許多應(yīng)該聯(lián)合的業(yè)務(wù)未能有效開展。旅客及貨主的跨區(qū)域運(yùn)輸業(yè)務(wù)多有不便。需要大力加強(qiáng)天津綜合交通樞紐建設(shè)（海港、空港及集疏遠(yuǎn)線路），使其充分發(fā)揮作用。繼續(xù)加強(qiáng)北京樞紐，完善功能。不僅需要在硬件方面（集疏遠(yuǎn)線路、城際京通線等等）繼續(xù)加大聯(lián)合建設(shè)步伐；更加需要在軟件方面（運(yùn)輸組織、客貨運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營、運(yùn)輸、外貿(mào)進(jìn)出口開拓…等等）加快聯(lián)合與協(xié)作的力度。

7.2增強(qiáng)天津樞紐功能，合理分擔(dān)北京樞紐的任務(wù)

關(guān)鍵是強(qiáng)化天津樞紐功能，合理分擔(dān)北京交通樞紐的作業(yè)。在鐵路方面：首先，加強(qiáng)天津鐵路樞紐，建設(shè)東南環(huán)線,連通北環(huán)線直通津薊線的聯(lián)絡(luò)線，建成環(huán)形樞紐；大幅度提高編組站的編解能力。其次，建設(shè)環(huán)渤海的臨海鐵路線，使東北區(qū)與華東沿海的貨物列車直通運(yùn)行。合理分擔(dān)北京鐵路樞紐部分中轉(zhuǎn)、過境運(yùn)輸作業(yè)，減輕北京樞紐的負(fù)擔(dān)。在航空方面：為了充分發(fā)揮天津機(jī)場(chǎng)的作用，需要采取以下措施：首先，組建京津兩大空港聯(lián)營集團(tuán)，合理分配客貨流；其次，利用高速公路，組建集疏運(yùn)聯(lián)營公司，開行班車；再者，建設(shè)輕軌線路與天津市區(qū)地下鐵路連接，使旅客更加便捷。從長遠(yuǎn)方面，從京津冀北區(qū)域整體出發(fā)，綜合研究首都第二機(jī)場(chǎng)的選址。

空港客貨吞吐量增長動(dòng)態(tài)變化

表注：數(shù)據(jù)引自《從統(tǒng)計(jì)看民航1991、…、2000年》

7.3增強(qiáng)次級(jí)交通樞紐或地方交通中心

同時(shí)在京、津建設(shè)一批次級(jí)交通樞紐或地方交通中心：如唐山、秦皇島、保定；霸州、滄州、黃驊、京唐（王灘）、承德、張家口等等。

8.沿海港口體系更加發(fā)達(dá)，分工協(xié)作趨于合理

8.1環(huán)渤海西岸港口體系總體水平迅速提高，港口地域系統(tǒng)初具規(guī)模

改革開放以來港口建設(shè)加速展開，取得了巨大成就。在環(huán)渤海西岸已經(jīng)形成了較為發(fā)達(dá)的港口地域群體。而且還在繼續(xù)開展大規(guī)模的建設(shè)，向著現(xiàn)代化港口體系方向發(fā)展?，F(xiàn)有港口群體包括：中心樞紐港天津港、我國最大的能源輸出港秦皇島港、正在建設(shè)的神府煤炭輸出港黃驊港、正在建設(shè)的地方工業(yè)港口京唐港（王灘港）。環(huán)渤海西岸港口群體在在全國占有重要地位。本區(qū)港口貨物吞吐量（1998年1.52億噸）占全國沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重復(fù)建設(shè)相對(duì)較少（比南方）。

8.2天津港發(fā)展迅速,中心樞紐港地位需要進(jìn)一步加強(qiáng)

天津港是我國沿海五大樞紐港之一（即“廣大上青天”），擁有全國最大的集裝箱碼頭。是我國重要的國際貿(mào)易口岸之一，是首都北京的海上門戶，是華北、西北等地進(jìn)行國際貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)合作的主要橋梁。并且是亞歐大陸橋最重要的橋頭堡之一。1998年底全港碼頭泊位核定吞吐能力9148萬噸，國際集裝箱通過能力160萬標(biāo)箱，擁有各類泊位140個(gè)，岸線長17公里。其中公用泊位70個(gè)，岸線11公里。天津港港區(qū)回淤已經(jīng)得到了有效治理。正在開挖10萬噸級(jí)深水航道，大型國際集裝箱船舶進(jìn)出港口更加便利。這將對(duì)天津港的發(fā)展產(chǎn)生巨大推動(dòng)力，并且對(duì)于我國外貿(mào)運(yùn)輸國際競(jìng)爭(zhēng)力的提升產(chǎn)生重要影響。

8.3港口合理分工與協(xié)作

第3篇：交通發(fā)展論文范文

2.線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展

2.1線網(wǎng)規(guī)劃的歷史

自1863年倫敦建設(shè)世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設(shè)已有130多年的歷史，已有43個(gè)國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在城市快速軌道交通線網(wǎng)總長達(dá)到100km以上的城市已經(jīng)達(dá)到15個(gè)，最長的巴黎線網(wǎng)，整體規(guī)模已經(jīng)超過550km。在這些城市線網(wǎng)建設(shè)飛速發(fā)展的同時(shí)，各個(gè)城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的認(rèn)識(shí)是不同的。

歐美國家受其城市規(guī)劃理念的影響，強(qiáng)調(diào)短期性、實(shí)效性和可實(shí)施性、因此忽視長遠(yuǎn)規(guī)劃的意義。同時(shí)受建設(shè)投資體制的影響，基本上是“建設(shè)一條線、研究一條線”，強(qiáng)調(diào)本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學(xué)性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設(shè)5、6條線路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識(shí)到?jīng)]有科學(xué)的長遠(yuǎn)規(guī)劃的“遺害”，近年來開始對(duì)線網(wǎng)整體合理性的研究，但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補(bǔ)丁”式的。而對(duì)于前蘇聯(lián)等計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制國家，受其規(guī)劃學(xué)術(shù)思想的影響，比較注重長遠(yuǎn)性的線網(wǎng)規(guī)劃研究，在此領(lǐng)域的技術(shù)積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網(wǎng)是世界上公認(rèn)的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網(wǎng)。但是、受其學(xué)術(shù)思想的制約，線網(wǎng)規(guī)劃也帶有計(jì)劃色彩強(qiáng)、靜態(tài)色彩強(qiáng)、長遠(yuǎn)適應(yīng)性查、靈活性欠缺的問題。

我國受前蘇聯(lián)的影響，從50年代開始就比較注重線網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠(yuǎn)期性規(guī)劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設(shè)受益非淺。但是，我國的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現(xiàn)在內(nèi)容過于簡(jiǎn)單、計(jì)劃色彩較強(qiáng)和規(guī)劃可實(shí)施性差等方面，距離城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。

我國真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在此項(xiàng)規(guī)劃中提出的一套方法體系和內(nèi)容體系，對(duì)我國大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進(jìn)行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。對(duì)比近年來國內(nèi)一些城市聘請(qǐng)國外公司進(jìn)行的線網(wǎng)規(guī)劃，可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國的線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)居世界先進(jìn)水平。

2.2線網(wǎng)規(guī)劃的目的

人們的交通行為，實(shí)際上是交通需求和交通供給這一對(duì)矛盾因素平衡下的狀態(tài)?？焖佘壍澜煌ㄗ鳛樽鳛槌鞘薪煌ǖ囊环N方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇?？焖佘壍澜煌ǖ囊?guī)劃工作意義，就是要科學(xué)回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個(gè)方面的問題，以及二者間動(dòng)態(tài)影響關(guān)系和科學(xué)的平衡關(guān)系，從而闡明作為大城市客運(yùn)骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向，同時(shí)協(xié)調(diào)與城市其它要素之間的關(guān)系。

因此，線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面：

1）保證快速軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地發(fā)展的刺激和誘導(dǎo)按總體規(guī)劃意圖發(fā)展

2）保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調(diào)。

3）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。

4）科學(xué)合理安排城市財(cái)政支出

5）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。

3.主體規(guī)劃方法和技術(shù)路線

3.1項(xiàng)目特點(diǎn)

線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于快速軌道交通的特點(diǎn)，規(guī)劃和建設(shè)均會(huì)對(duì)全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對(duì)的獨(dú)立性，又要與城市總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專業(yè)。各專業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨(dú)立，因此整體研究方法是一個(gè)包含多項(xiàng)子方法的集合體系。線網(wǎng)規(guī)劃作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對(duì)本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此，不能把本規(guī)劃作為一個(gè)孤立系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制，又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調(diào)關(guān)系。

3.2研究方法的特點(diǎn)

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體，其中，交通工程學(xué)的交通規(guī)劃理論是本項(xiàng)目研究理論體系的主線。方法主要特點(diǎn)是：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合

3.3總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線

3.3.1規(guī)劃方法

傳統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃方法，可以簡(jiǎn)單地歸納為經(jīng)驗(yàn)分析法、客流預(yù)測(cè)法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷?？茖W(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃方法是在總結(jié)先前方法基礎(chǔ)上，采用一套相對(duì)復(fù)雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析方法”。這套方法實(shí)際上可以分為兩個(gè)層次：

整體的工序（模塊）邏輯關(guān)系和工作流程。

各模塊內(nèi)部研究系統(tǒng)。

詳細(xì)闡述研究方法應(yīng)參見后文的《研究技術(shù)路線》和《研究?jī)?nèi)容》章節(jié)

3.3.2主要規(guī)劃內(nèi)容和技術(shù)路線

線網(wǎng)規(guī)劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究、規(guī)劃可實(shí)施性研究和規(guī)劃接口。

背景規(guī)劃研究又稱為基礎(chǔ)研究，顧名思義就是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進(jìn)行研究。主要內(nèi)容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過歸納總結(jié)這些規(guī)律性的城市特征，提出指導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點(diǎn)，并對(duì)城市線網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線網(wǎng)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行專題研究。同時(shí)，對(duì)國內(nèi)外有關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究也是非常必要的。

線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心部分，主要是方案構(gòu)思、交通模型測(cè)試和方案評(píng)價(jià)三個(gè)工序的循環(huán)過程，其目的是推薦優(yōu)化的線網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個(gè)過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個(gè)過程是一個(gè)模糊的決策過程，是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過程。

規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強(qiáng)，線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟(jì)條件的限制，往往一個(gè)條件不滿足就影響整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對(duì)影響線網(wǎng)可行性的幾個(gè)主要專項(xiàng)：車場(chǎng)設(shè)置、線路走向、線路敷設(shè)方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡(luò)線分布、運(yùn)營。由于規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構(gòu)架研究也是一個(gè)循環(huán)過程。

規(guī)劃接口主要承擔(dān)線網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務(wù)。線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，將馬上進(jìn)行以下規(guī)劃項(xiàng)目：

快速軌道交通線網(wǎng)的土地詳細(xì)控制規(guī)劃

針對(duì)線網(wǎng)的相關(guān)分區(qū)規(guī)劃調(diào)整

快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃

因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須對(duì)這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點(diǎn)。

總體技術(shù)路線圖

4.線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問題

4.1忽視城市總體規(guī)劃

在我國城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃，所有專性項(xiàng)規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專項(xiàng)規(guī)劃，同時(shí)軌道今天規(guī)劃對(duì)城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。

4.2忽視可實(shí)施規(guī)劃研究

衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。

4.3研究對(duì)象界定不明確

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對(duì)象，因?yàn)橐粋€(gè)城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對(duì)象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此，對(duì)一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：

1）從服務(wù)對(duì)象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運(yùn)行方式上講，可分為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含什么范疇？

2）城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理？

3）快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平？各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。

以上這些問題都是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對(duì)這些問題研究較少。

4.4客流預(yù)測(cè)工作中的問題

客流預(yù)測(cè)是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段，因此客流預(yù)測(cè)工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測(cè)情況看，還存在諸多問題，其中主要表現(xiàn)在：

（1）城市交通模型還未完善建立：

線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)是一種宏觀層次的客流預(yù)測(cè)，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對(duì)模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯栴}。因此，在全國各大城市進(jìn)行科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過程，成為相對(duì)成熟的模型。

（2）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)的動(dòng)態(tài)聯(lián)系

土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測(cè)工作對(duì)土地開發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的原理和數(shù)學(xué)語言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)研究的人員對(duì)彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對(duì)彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問題不解決，客流預(yù)測(cè)工作就很難保證可信性。

（3）缺乏交通影響分析研究

線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)的工作集中在兩個(gè)方面，一是對(duì)線網(wǎng)內(nèi)部客流增長及特征進(jìn)行預(yù)測(cè)，二是對(duì)線網(wǎng)對(duì)于城市綜合交通影響進(jìn)行分析?，F(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)線網(wǎng)自身的客流預(yù)測(cè)工作進(jìn)行得比較深入，但對(duì)線網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“線網(wǎng)建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

4.5用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃

道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對(duì)沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌線網(wǎng)規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識(shí)到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。

4.6重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理

線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系，對(duì)快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對(duì)規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長期工程，對(duì)如此漫長時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡(jiǎn)單“嚴(yán)格控制”，而是應(yīng)針對(duì)不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類管理，最大程度利用城市土地的價(jià)值。

4.7一些有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問題

4.7.1環(huán)線設(shè)置問題

各個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個(gè)存在的爭(zhēng)議就是是否設(shè)置環(huán)線，不可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過境交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對(duì)過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗比汽車改變行車方向的時(shí)間損耗大。同時(shí)，由于快軌是獨(dú)立的、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，即便擁擠也不會(huì)對(duì)綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。

快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測(cè)試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。

根據(jù)城市特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置快軌環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地進(jìn)行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。

4.7.2機(jī)場(chǎng)專線問題

近年來，建設(shè)連接機(jī)場(chǎng)的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

機(jī)場(chǎng)客流一般由旅客、接送親友和機(jī)場(chǎng)及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時(shí)間較長，其對(duì)到港時(shí)間長度要求比較寬松，因此對(duì)快速并不過分要求，但對(duì)到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度要求很高

在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，主要有個(gè)體機(jī)動(dòng)車（出租車、公司自備車、私家車）、機(jī)場(chǎng)巴士和快速軌道交通。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中占主要地位。機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)由于一般都在建設(shè)時(shí)配套有專用高速公路，這種優(yōu)勢(shì)則更明顯。其次是機(jī)場(chǎng)巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢(shì)，一般也占有重要地位?？焖佘壍澜煌ǖ膬?yōu)勢(shì)是準(zhǔn)點(diǎn)、快速，最大的缺點(diǎn)是門到門便捷性差，因此在客流競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)并不明顯。這就是世界各國單獨(dú)服務(wù)于機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)軌道專線客運(yùn)客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建設(shè)機(jī)場(chǎng)專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行充分論證：

是否有客運(yùn)功能以外的非常明顯的社會(huì)、政治價(jià)值；

機(jī)場(chǎng)客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；

機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，軌道交通的綜合競(jìng)爭(zhēng)力如何，競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系如何處理；

機(jī)場(chǎng)專線市內(nèi)起點(diǎn)位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設(shè)施，如何降低運(yùn)營成本；

4.7.3半徑線設(shè)置問題

在世界許多城市建設(shè)或規(guī)劃有連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運(yùn)效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實(shí)際上，半經(jīng)線存在很大的弊端，集中反映在運(yùn)營和交通影響兩方面。

首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢(shì)必在終點(diǎn)站列車停站時(shí)間增加，這時(shí)，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運(yùn)營造成相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

其次，線路截止在中心區(qū)某處，車上旅客不一定是全部到這個(gè)地方，但必須在這個(gè)地方下車，由此勢(shì)必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無關(guān)客流。這些無關(guān)客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運(yùn)量往往很大，因此會(huì)給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。

因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設(shè)置，當(dāng)然這也要具體問題具體分析。

4.7.4換乘節(jié)點(diǎn)和合理分布

快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區(qū)。因此整個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點(diǎn)或D點(diǎn)集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對(duì)封閉的軌道交通換乘車站，不會(huì)增加地面交通壓力。而且會(huì)給城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢(shì)必吸引部分出行OD點(diǎn)均在區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢(shì)必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜，集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工程難度和代價(jià)，因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。

以上兩種觀點(diǎn)都有各自的道理，因此如何分布換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)具體情況，進(jìn)行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費(fèi)效比論證。

第4篇：交通發(fā)展論文范文

關(guān)鍵詞地鐵建設(shè)以人為本協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展科技發(fā)展觀

科學(xué)發(fā)展觀的本質(zhì)和核心是堅(jiān)持以人為本。與新的時(shí)代特點(diǎn)和當(dāng)前中國國情相結(jié)合，提出“以人為本，全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)”的科學(xué)發(fā)展觀，極具有時(shí)代特性。而地鐵雖然在1863年就誕生了，但并沒得到普遍的發(fā)展，直到今天才重獲新生，并大大推動(dòng)了城市快速、健康的發(fā)展，因?yàn)榈罔F是地下空間開發(fā)、利用的命脈。地鐵建設(shè)與科學(xué)發(fā)展觀密切契合，必將促進(jìn)人與自然的協(xié)調(diào)發(fā)展。

1地鐵熱現(xiàn)象

目前．我國眾多城市出現(xiàn)地鐵熱現(xiàn)象，其出發(fā)點(diǎn)大多數(shù)都是為了解決城市發(fā)展中的交通堵塞問題，也有些是認(rèn)為地鐵是城市現(xiàn)代化的一個(gè)標(biāo)志。但是有一點(diǎn)必須明確，解決城市交通擁堵難題有很多方案可供選擇，例如輕軌、有軌電車、市郊鐵路等其他城市軌道交通方式。地鐵建設(shè)是城市干線交通建設(shè)投資最大的選擇方案，所以并不是任何城市都可進(jìn)行地鐵建設(shè)的，除地理環(huán)境條件外，最大的問題就是資金問題。地鐵每公里投資概算要4-8億元人民幣，再加上地鐵日后的運(yùn)行成本，直到今天，世界上只有少數(shù)國家的少數(shù)城市建有地鐵，而且從全球范圍看，城市地鐵的商業(yè)化營利模式至今是個(gè)世界性的難題。所以，各大城市進(jìn)行地鐵建設(shè)必須堅(jiān)持可行、可為、可持續(xù)的原則，除了解決城市的交通難題，它不應(yīng)該摻雜其他的“功利”性目的。

地鐵建設(shè)解決的不僅僅是城市交通問題，更重要的是為未來的資源考慮。國外有“地鐵經(jīng)濟(jì)”的說法，國內(nèi)的“地鐵經(jīng)濟(jì)”現(xiàn)象也已凸現(xiàn)出來。比如南京地鐵2號(hào)線的規(guī)劃到2008年左右才能通車，但老百姓已經(jīng)產(chǎn)生了強(qiáng)烈的房?jī)r(jià)上漲預(yù)期，進(jìn)而拉動(dòng)了現(xiàn)在房?jī)r(jià)的上漲，以天弘山莊為例，均價(jià)已經(jīng)從3年前的2000元/m2多漲到了現(xiàn)在的4000元/m2以上，幾乎翻了一番。北京地鐵復(fù)八線的開通，同樣也拉動(dòng)了沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這也是我國大多數(shù)城市建地鐵的另一個(gè)出發(fā)點(diǎn)。但是國家對(duì)地鐵項(xiàng)目的審批有著嚴(yán)格的限制，許多城市地鐵項(xiàng)目被凍結(jié)，這是以國內(nèi)地鐵建設(shè)的實(shí)際情況為出發(fā)點(diǎn)的。地鐵是高造價(jià)、高成本運(yùn)營的地下交通，建得起，不一定運(yùn)營得起，因此地鐵建設(shè)必須因地制宜、實(shí)事求是。例如，上海地鐵2號(hào)線總投資額達(dá)到120億元，每公里的造價(jià)上升達(dá)6.3億元人民幣。2號(hào)線2000年投入營運(yùn)，2001年票務(wù)收入為1.47億元，2002年票務(wù)收入達(dá)到2.25億元，但離實(shí)現(xiàn)真正盈利還很遙遠(yuǎn)，如此高額的投資，在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的城市是無論如何也負(fù)擔(dān)不起的。如果非要不顧客觀實(shí)際去建設(shè)，不但產(chǎn)生不了“地鐵經(jīng)濟(jì)”效益，而相反會(huì)拖整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后腳。

2003年1月，國務(wù)院“暫緩審議”地鐵立項(xiàng)如“一瓢冷水”為各地的地鐵熱降了溫。但是，這樣的降溫只具有短期的作用。從長期來看，要避免我國城市建設(shè)中地鐵熱現(xiàn)象，就必須立足于改革現(xiàn)有的城市建設(shè)投融資體制，并且，必須在決定啟動(dòng)龐大的地鐵建造計(jì)劃前進(jìn)行嚴(yán)肅、科學(xué)的可行性評(píng)估，使國內(nèi)地鐵建設(shè)真正走上全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的道路。

2地鐵建設(shè)必須堅(jiān)持全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展

面對(duì)國內(nèi)地鐵熱現(xiàn)象，如何實(shí)現(xiàn)地鐵建設(shè)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展呢?筆者認(rèn)為應(yīng)從下面三方面人手。

2.1地鐵建設(shè)要堅(jiān)持以人為本

科學(xué)發(fā)展觀的最根本的原則是以人為本。以人為本，就是要把人民的利益作為一切工作的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，不斷滿足人的多方面需要和實(shí)現(xiàn)人的全面發(fā)展。使最大多數(shù)的人成為社會(huì)發(fā)展成果的支配者與享用者，是以人為本的根本目的。堅(jiān)持以人為本，一方面要求經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的整個(gè)運(yùn)行與發(fā)展始終圍繞人來展開，以人為本取代以物為本的思維方式和行為方式，實(shí)現(xiàn)人與物的統(tǒng)一。另一方面，還必須基于“一切為了人”的原則基礎(chǔ)之上，確立一切從人民利益出發(fā)，一切為了人民群眾利益的理念。

地鐵建設(shè)也如此，必須堅(jiān)持以人為本的原則。地鐵熱現(xiàn)象雖然在某種程度上說明我國大中城市開始走上了迅速發(fā)展的道路，但是地鐵屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，必須避免任何“功利”性傾向，爭(zhēng)創(chuàng)業(yè)績(jī)，地鐵建設(shè)必須堅(jiān)持以人民群眾利益為出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。例如，在地鐵選線上，線路的走向，起點(diǎn)、終點(diǎn)的選位都尊重乘客至上，方便乘客，嚴(yán)格遵循以人為本的方針。并且要求做到地下線、地面線和上部建筑相協(xié)調(diào)，特別在換乘方式上盡量實(shí)現(xiàn)多線同一站臺(tái)換乘，少數(shù)節(jié)點(diǎn)換乘使乘客換乘方便。地鐵不僅以乘客至上，而且對(duì)員工也做到了這一點(diǎn)。幾年前，莫斯科地鐵繼圣彼得堡地鐵之后，開始對(duì)機(jī)車組采用計(jì)算機(jī)班前控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)使莫斯科地鐵公司建立起“司機(jī)健康”資料庫。計(jì)算機(jī)匯集每一位患者健康狀況的信息，甚至在本人還沒覺察到時(shí)，莫斯科地鐵公司就可通過此系統(tǒng)了解到該司機(jī)的疾患。再比如地鐵文化、地鐵傳媒的發(fā)展，在大力推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)上，也使乘客乘坐地鐵更加舒適，充實(shí)了人們乘坐地鐵的旅程，同時(shí)也對(duì)人們的生活觀念產(chǎn)生了極大的影響。這些都與科學(xué)發(fā)展觀“以人為本”的核心內(nèi)容緊密契合，讓發(fā)展的成果惠及全體人民。

2.2地鐵軌道網(wǎng)規(guī)劃要具科學(xué)性

地鐵軌道網(wǎng)布局對(duì)地鐵的建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營效率等都將產(chǎn)生巨大的影響，對(duì)城市的發(fā)展起著重要的推動(dòng)作用。地鐵軌道網(wǎng)布局主要是車站和線路位置的選擇問題。從理論上講，應(yīng)是建設(shè)費(fèi)用及運(yùn)營費(fèi)用最小，乘客的出行時(shí)間最短，換乘次數(shù)最少。一個(gè)成功的地鐵軌道網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)既符合國情，又具城市特色。

(1)地鐵軌道網(wǎng)規(guī)劃要與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合，應(yīng)在城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)遠(yuǎn)景客流預(yù)測(cè)分析，正確把握土地利用與交通之間的相互作用關(guān)系，并處理好現(xiàn)狀需求滿足型和現(xiàn)行投資的關(guān)系，合理選擇軌道網(wǎng)布局，以能適應(yīng)城市的將來發(fā)展。

(2)地鐵線路走向應(yīng)與城市交通中的主客流方向相一致。建設(shè)地鐵最終要解決的是現(xiàn)有地面交通擁擠、人們出行時(shí)間過長及乘車難等問題。因此，地鐵線路規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)研究城市人口規(guī)模、現(xiàn)有路網(wǎng)客流分布及未來出現(xiàn)的新的客流集中的線路，確定主干線路和次干線路，使地鐵軌道網(wǎng)的規(guī)劃線路走向沿城市交通的主客流方向布設(shè)，以最大限度地覆蓋規(guī)劃年度的客流分布區(qū)域。

(3)地鐵線路走向應(yīng)盡可能經(jīng)過大型客流集散點(diǎn)，如主要工業(yè)區(qū)、大型住宅區(qū)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、文化中心、公交樞紐、機(jī)場(chǎng)、火車站、碼頭、長途汽車站等，并應(yīng)力爭(zhēng)多設(shè)換乘點(diǎn)，盡量使城市內(nèi)任意起終點(diǎn)問的乘客只要換乘一次即可到達(dá)目的地，以節(jié)省旅客出行時(shí)間。

(4)地鐵線路網(wǎng)要與城市其他公共交通網(wǎng)銜接配合好，組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心和地區(qū)發(fā)展核心，加速客流運(yùn)輸，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

(5)地鐵線路經(jīng)過中心城區(qū)時(shí)，宜以地下隧道為主，以減少拆遷、噪音、振動(dòng)及與城市其他交通之間的干擾。在城市邊緣處，根據(jù)情況適時(shí)適地考慮高架、地面、地下的各種方式，以盡量降低建設(shè)成本。

(6)地鐵線路規(guī)劃要考慮城市的自然、人文、地理等制約條件，選擇較好的地形、地質(zhì)條件，注意歷史文物保護(hù)，減少對(duì)重要地面建筑和地下構(gòu)筑物的影響。這有利于施工和降低建設(shè)成本。

總之，地鐵軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃必須科學(xué)化，既要堅(jiān)持以人為本，又要考慮到城市當(dāng)前和未來的整體發(fā)展，使城市及地鐵建設(shè)都能走上全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的道路。

2.3地鐵建設(shè)要符合生態(tài)城市發(fā)展的要求

現(xiàn)代城市建設(shè)進(jìn)入21世紀(jì)后，提出建設(shè)生態(tài)城市，這就要求城市有更高的文化品味，處理好現(xiàn)代化和文化內(nèi)涵的關(guān)系，而地鐵在此也閃耀著它的光芒。地鐵在環(huán)境保護(hù)的前提下，提高了人們的城市化水平，使城市發(fā)展與環(huán)境保護(hù)相協(xié)調(diào)，加快生態(tài)城市的建設(shè)。

生態(tài)城市就是可持續(xù)發(fā)展的城市，就是人與自然協(xié)調(diào)發(fā)展的城市。城市建設(shè)的主要矛盾是發(fā)展與環(huán)境的矛盾，除了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展難題外，比較突出的就是城市交通問題，而且交通嚴(yán)重阻礙了城市的發(fā)展。生態(tài)城市要求降低城市噪音和空氣污染，地鐵建設(shè)為解決這一矛盾首當(dāng)其沖。因?yàn)椋d建地鐵是對(duì)城市地下空間資源的充分利用，在一定程度上促進(jìn)了城市空間形態(tài)的可持續(xù)發(fā)展，不但能夠解決地面交通擁擠問題，還大大提高了城市地面景觀的宜人度。城市建設(shè)占用的資源是土地，而土地是在短時(shí)間內(nèi)不可逆轉(zhuǎn)、不可再生的資源。地鐵建設(shè)正是充分利用城市地下空間資源，減少對(duì)地面土地及建筑物的破壞，并充分考慮到了城市的環(huán)境保護(hù)，采取防噪、降噪、減震措施，減少對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響和破壞，促進(jìn)城市健康、快速、可持續(xù)的發(fā)展。

從以上三方面來看，地鐵建設(shè)必須堅(jiān)持以人為本，堅(jiān)持城市、人與自然協(xié)調(diào)發(fā)展這一宗旨，充分體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀的內(nèi)涵。

3小結(jié)

通過前面內(nèi)容的論述，我們可以明晰：地鐵建設(shè)雖然有著廣泛的發(fā)展前景，但是，實(shí)際建設(shè)過程中定會(huì)存在很多問題。因此，我們要從國內(nèi)外地鐵建設(shè)成功案例中取其長，避其短，加速我國地鐵建設(shè)健康、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展。

(1)地鐵建設(shè)要堅(jiān)持因地制宜、以人為本的原則。地鐵建設(shè)的指導(dǎo)原則和核心就是要以人為本。有些城市只看到了地鐵建設(shè)能緩解城市交通擁擠問題，紛紛申報(bào)待批，甚至私建地鐵，并沒有做到因地制宜，更沒有充分考慮本城市是否適合建地鐵，有沒有經(jīng)濟(jì)實(shí)力修建和運(yùn)營地鐵，因此也就沒有真正做到以人為本。

(2)地鐵建設(shè)必須和城市總體規(guī)劃相一致。地鐵建設(shè)屬于城市軌道交通規(guī)劃系統(tǒng)，隸屬于城市總體規(guī)劃。城市總體規(guī)劃很大程度上就是建設(shè)現(xiàn)代化大都市。但是我們必須明確，地鐵建設(shè)只是城市現(xiàn)代化建設(shè)的一個(gè)參考面，并不是現(xiàn)代化城市必須修建地鐵，地鐵只是多種現(xiàn)代化城市交通運(yùn)輸方式中的一種。

(3)地鐵建設(shè)必須走設(shè)備國產(chǎn)化道路。我國地鐵建設(shè)項(xiàng)目初期階段大量利用國外貸款，其附加條件是必須購買貸款國的技術(shù)設(shè)備，這樣大大提高了造價(jià)，同時(shí)也給以后地鐵運(yùn)營和設(shè)備維修帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。因此說，地鐵建設(shè)必須要走設(shè)備國產(chǎn)化道路這也是我國軌道交通的長遠(yuǎn)之計(jì)。

本文對(duì)地鐵建設(shè)與科學(xué)發(fā)展觀之契合加以探討，其主要目的是通過對(duì)地鐵建設(shè)的考證，促進(jìn)地鐵能夠在我國得到快速、健康、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展。同時(shí)，也通過地鐵建設(shè)這一實(shí)證來說明，中國開始進(jìn)入了城市現(xiàn)代化建設(shè)階段，不僅地鐵工程，其它工程建設(shè)也都必須與科學(xué)發(fā)展觀密切相契合，促使中國社會(huì)真正走上“以人為本，全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展”的道路。

參考文獻(xiàn)

[1]毛保華等編著．城市軌道交通．北京：科學(xué)出版社，2002

第5篇：交通發(fā)展論文范文

［論文摘要］兒童時(shí)期是一個(gè)人社會(huì)性發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，而家庭教育是兒童社會(huì)性發(fā)展的基礎(chǔ)。家庭教育對(duì)兒童社會(huì)性發(fā)展具有啟蒙性、持久性、感染性和情感性等特點(diǎn)。在兒童社會(huì)性發(fā)展的過程中，家庭教育存在著價(jià)值觀狹隘、教育方式偏失、教育內(nèi)容片面和教育行為背離等現(xiàn)象。應(yīng)該自覺加強(qiáng)家庭教育社會(huì)化、拓寬社會(huì)化的內(nèi)容，加強(qiáng)對(duì)家庭教育的指導(dǎo)，形成家庭、學(xué)校和社會(huì)三者連動(dòng)的教育網(wǎng)絡(luò)，以促進(jìn)學(xué)生社會(huì)性發(fā)展。

人的社會(huì)性發(fā)展是貫穿于每個(gè)人一生的始終，從嬰兒期開始，通過兒童期、青年期、成年期到老年期。其中，兒童時(shí)期是一個(gè)人社會(huì)性發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，也是社會(huì)性初步定型的時(shí)期。兒童的社會(huì)性發(fā)展是通過社會(huì)教化和個(gè)體內(nèi)化實(shí)現(xiàn)的。社會(huì)教化是兒童社會(huì)性發(fā)展的外部動(dòng)因，是指通過各種教育方式包括家庭教育、學(xué)校教育、同輩群體內(nèi)部影響、社會(huì)文化傳播工具等對(duì)兒童實(shí)施社會(huì)化的過程。個(gè)體內(nèi)化是社會(huì)教化得以實(shí)現(xiàn)的內(nèi)在因素，是指兒童接受社會(huì)影響并對(duì)社會(huì)文化環(huán)境進(jìn)行選擇，從而將獲得的知識(shí)技能、行為規(guī)范、價(jià)值觀念等內(nèi)化為自身的個(gè)性特征的過程。兒童的社會(huì)化是在主客觀因素交互作用的過程中通過兒童積極的社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)來實(shí)現(xiàn)的。

家庭教育在兒童社會(huì)化過程中起著學(xué)校教育不可替代的重要作用，但是，目前有許多人對(duì)此認(rèn)識(shí)不足，以致出現(xiàn)家庭教育的失誤。因此，充分認(rèn)識(shí)家庭教育與兒童社會(huì)性發(fā)展的關(guān)系，努力創(chuàng)設(shè)良好的家庭教育環(huán)境，為兒童的健康成長提供有力保證，是一個(gè)值得探討的重要課題。

一、家庭教育對(duì)兒童社會(huì)性發(fā)展的作用

家庭教育是兒童社會(huì)性發(fā)展的基礎(chǔ)。家庭教育將家庭生活與教育活動(dòng)交織在一起，以其獨(dú)特的方式在兒童社會(huì)性發(fā)展中起著舉足輕重的作用，對(duì)兒童的社會(huì)性發(fā)展具有啟蒙性、持久性、感染性和情感性等特點(diǎn)。

1啟蒙性與持久不間斷性。家庭是撫育兒童的搖籃，既是兒童的第一個(gè)社會(huì)環(huán)境，也是兒童最早接受教育的場(chǎng)所，其中父母是兒童社會(huì)化的啟蒙老師。家庭教育對(duì)兒童智力、體力的成長和最初道德觀念、價(jià)值觀念、行為習(xí)慣的形成具有奠基的作用。同時(shí)，個(gè)體的社會(huì)性發(fā)展是一個(gè)長期不間斷的教育過程，而家庭教育天然的連續(xù)性為其提供了重要保證。個(gè)體從出生到獨(dú)立生活必然經(jīng)歷學(xué)校教育場(chǎng)所和教育者的變更，每一次變更，個(gè)體都有個(gè)適應(yīng)過程。如，個(gè)體要適應(yīng)新的教育環(huán)境、適應(yīng)新的教育方法和風(fēng)格、適應(yīng)新的教育者等，而家庭教育就不存在這一問題。家庭這所“不變的學(xué)?！焙透改高@個(gè)“終生教師”對(duì)個(gè)體的影響是持久不間斷的。

2感染性與潛移默化性。家庭教育與家庭生活相互交織著，家庭中的多種因素，如自然結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、成員之間的相互關(guān)系、生活習(xí)慣等均會(huì)在耳濡目染中滲透到孩子們的思想意識(shí)中去；同時(shí)，家長在家庭中的權(quán)威地位，他們的人生態(tài)度、性格脾氣、言談舉止、興趣愛好、生活習(xí)慣、消費(fèi)行為、待人接物的處世方式是兒童最直接、最經(jīng)常的仿效榜樣，兒童的社會(huì)性發(fā)展會(huì)在無意識(shí)的狀態(tài)中接受家庭教育潛移默化的影響。

3靈活性和及時(shí)性。家庭教育沒有固定的教材和場(chǎng)所，也沒有固定的時(shí)間，家長主要是通過生活過程或與孩子的共同活動(dòng)中有意無意地根據(jù)社會(huì)規(guī)范、價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)、風(fēng)俗和傳統(tǒng)習(xí)慣去引導(dǎo)、要求兒童，如講究衛(wèi)生，尊敬長輩，不打斷他人談話，恰當(dāng)?shù)叵蛩藛柡?，不隨便將他人的東西占為已有等，并對(duì)不合理的行為予以限制和懲罰。因此，家庭教育的內(nèi)容與教育的方式都具有較大的靈活性。同時(shí)，個(gè)體生活的基礎(chǔ)在家庭，長期的朝夕相處使個(gè)體在家庭中的言談舉止是真實(shí)自然的，其優(yōu)缺點(diǎn)、思想狀況、個(gè)體特征在父母面前一覽無余。父母比任何人都能更系統(tǒng)、更全面、更深刻地了解自己的子女。家長可在日常生活中觀察孩子的言談舉止等實(shí)際表現(xiàn)，及時(shí)有針對(duì)性地進(jìn)行教育，并且可以通過帶有血緣倫理權(quán)威性的教育來引導(dǎo)孩子。

此外，家庭是社會(huì)的基本細(xì)胞，人人都生活在一定的家庭中。家庭教育這種廣泛性是其他任何教育都難以比擬的。

以上特點(diǎn)可以看出，家庭教育以其與家庭生活相交織的獨(dú)特特點(diǎn)，對(duì)兒童的個(gè)性、情感、思維、認(rèn)知、技能、行為能力等方面的發(fā)展起著學(xué)校教育以及社會(huì)教育不可取代的作用。另外，家庭教育的各個(gè)特點(diǎn)又在家庭教育的實(shí)施過程中與影響家庭教育的人際關(guān)系、經(jīng)濟(jì)條件和家庭文化等幾種因素相互作用，共同地影響著孩子社會(huì)化的過程。

家庭教育總是在一定的人際關(guān)系之中來進(jìn)行的，在此過程中，社會(huì)生活對(duì)兒童的影響往往主要是通過家庭的人際關(guān)系來進(jìn)行的。家庭的人際關(guān)系主要體現(xiàn)在家庭中的親戚之間、朋友之間和鄰里之間等，而在眾多的人際關(guān)系中，兒童與父母的關(guān)系是兒童最早接觸并且對(duì)其社會(huì)化影響最重要的人際關(guān)系。據(jù)有關(guān)研究，父親在男女兒童性別角色發(fā)展中具有特殊的重要的作用，那些早年未與父親有接觸的兒童，在其性別社會(huì)化方面往往是不安全的。

家庭的教養(yǎng)方式對(duì)兒童的個(gè)性品質(zhì)的形成具有重要作用。日本心理學(xué)家認(rèn)為，父母如果對(duì)兒童采取保護(hù)、非干涉性、合理、民主及寬容的態(tài)度，兒童就顯示出具有領(lǐng)導(dǎo)的能力、積極的情緒、態(tài)度友好等個(gè)性品質(zhì)；相反，兒童則顯示出適應(yīng)能力差、依賴、情緒不安等個(gè)性品質(zhì)。也有研究表明，父母的教育方式對(duì)兒童社會(huì)化的作用具有情緒傳導(dǎo)、性格形成和行為規(guī)范等作用。父母采取民主型、放任型、專制型等不同的教育方式對(duì)兒童行為特點(diǎn)的影響存在明顯的差異，采取民主型的教育方式下的兒童其社會(huì)化程度高。

此外，家庭教育還受家庭的物質(zhì)環(huán)境和家庭的精神文化影響。經(jīng)濟(jì)決定著家庭教育的物質(zhì)環(huán)境，如家庭環(huán)境優(yōu)美、整齊、清潔的能時(shí)刻熏陶、啟迪著孩子。家庭的精神文化包括家庭的教育觀念、學(xué)習(xí)氛圍、行為規(guī)范、管理方式等，它通過幾種相對(duì)獨(dú)立的心理機(jī)制影響著兒童，具有強(qiáng)化、認(rèn)同、理解等功能。強(qiáng)化，也就是父母在日常教育過程中，獎(jiǎng)勵(lì)他們認(rèn)為正確的兒童的行為，懲罰他們認(rèn)為違反規(guī)定的孩子的行為，同時(shí)將一定的系統(tǒng)的規(guī)范灌輸?shù)絻和囊庾R(shí)中，并且使得遵守這些規(guī)則逐漸成為兒童的習(xí)慣和內(nèi)部的需要；認(rèn)同，即兒童不斷在日常生活中觀察并模仿父母，以父母為榜樣，并努力成為像父母那樣的人；理解，父母有意識(shí)地觀察并了解兒童的內(nèi)心世界、敏銳地回答著他們的問題，從而幫助孩子不斷形成自我意識(shí)以及交往的品質(zhì)。

二、兒童社會(huì)性發(fā)展過程中的家庭教育的誤區(qū)

家庭是孩子成長的搖籃，對(duì)兒童社會(huì)性發(fā)展具有不可忽視的作用。但在“望子成龍、盼女成鳳”的迫切希望下，我國絕大部分家庭雖然非常注重對(duì)子女的教育，不惜投入大量的人力物力，卻存在教育價(jià)值觀的狹隘，只關(guān)注孩子的學(xué)習(xí)成績(jī)、名次和能否升學(xué)，不關(guān)心思想品德等其他方面教育的現(xiàn)象；也不難發(fā)現(xiàn)存在著教育方式偏失、方法單一的狀況，導(dǎo)致了適得其反的效果。因此，在兒童社會(huì)性發(fā)展的過程中，家庭教育的誤區(qū)不得不引起我們重視。

1教育觀念重智輕德。在應(yīng)試教育“考試至上”觀念的引導(dǎo)下，許多家長對(duì)子女的個(gè)性、情感、道德等方面的發(fā)展不以為然、不屑一顧，認(rèn)為智力發(fā)展才是關(guān)系子女整個(gè)一生發(fā)展的實(shí)用能力。子女的學(xué)習(xí)成績(jī)始終是父母關(guān)注的焦點(diǎn)和家庭間彼此談?wù)摰臒狳c(diǎn)，看書做作業(yè)是子女生活的唯一內(nèi)容。頻頻見諸于大眾傳媒的家教熱、各種培訓(xùn)熱、擇校熱等問題說明了家庭對(duì)子女智力教育的關(guān)注到了無以復(fù)加的程度。在一項(xiàng)家庭教育狀況調(diào)查中，當(dāng)問及父母在教育子女方面“你最大的煩惱是什么”及“你最關(guān)心孩子哪方面的事情"”時(shí)，68%的家長把孩子的學(xué)習(xí)及學(xué)習(xí)成績(jī)放在第一位，其次是身體健康，第三才是子女的個(gè)性及道德品質(zhì)。殊不知父母在把子女培育成“人中之龍”的過程中要先成“人”，而人格及道德品質(zhì)是成“人”的重要要素。

2教育方式偏失。獨(dú)生子家庭容易產(chǎn)生嬌慣溺愛；經(jīng)商家庭和不完整家庭容易對(duì)子女放任不管；家長的自身素質(zhì)和性格特征等原因也會(huì)對(duì)子女采用粗暴專制的管理方式。心理學(xué)家認(rèn)為，這種嬌慣溺愛、放任不管和粗暴專制的教育方式往往對(duì)孩子造成不良的個(gè)性特征；父母對(duì)孩子采取怎樣的教育方式將直接關(guān)系到孩子在家庭中所受到的教育效果。3教育內(nèi)容單薄片面。為了面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的未來社會(huì)，家長普遍重視對(duì)孩子的知識(shí)和技能的培養(yǎng)，而忽視對(duì)孩子的獨(dú)立能力的培養(yǎng)和勤儉品質(zhì)的養(yǎng)成，忽視家務(wù)勞動(dòng)的鍛煉和道德品質(zhì)的培養(yǎng)。有的家長不太注重對(duì)子女進(jìn)行關(guān)心他人和社會(huì)、關(guān)心環(huán)境和自然、關(guān)心集體和服務(wù)等更高一層的社會(huì)道德和行為規(guī)范的灌輸，這對(duì)于兒童的社會(huì)性發(fā)展是極為不利的。

4教育行為背離示范。家長往往對(duì)孩子正向引導(dǎo)，要求較嚴(yán)，而自身的行為榜樣與教育內(nèi)容不一致甚至相反，使初步具有評(píng)判能力的兒童易產(chǎn)生上當(dāng)受騙的感覺，或者對(duì)教育產(chǎn)生懷疑、厭惡，甚至?xí)a(chǎn)生不滿情緒和逆反心理的現(xiàn)象，直接影響兒童人生觀、價(jià)值觀、道德觀和社會(huì)心態(tài)的形成，甚至導(dǎo)致人格的缺陷。

三、提高家庭教育對(duì)兒童社會(huì)性發(fā)展影響力的理性思考

考察家庭教育在兒童社會(huì)性發(fā)展中的作用，剖析家庭教育中存在的問題，思考如何提高家庭教育的質(zhì)量是很有必要的。而家庭教育促成學(xué)生社會(huì)性發(fā)展的關(guān)鍵在于良好的教育觀和有效的教育方式。

1確立以發(fā)展孩子社會(huì)性發(fā)展的家庭教育觀。觀念指導(dǎo)和制約著人的行為。家長不同的教育觀念支配著不同的教育方式，形成不同的教育氛圍，帶來不同的教育效果。狹隘的家庭教育觀念培育出來的是有缺陷、有隱患的個(gè)體。因此，家長應(yīng)從理念上樹立起與時(shí)代相符的促進(jìn)孩子社會(huì)性發(fā)展的教育觀念。如，孩子的健康和人格的增進(jìn)，孩子對(duì)社會(huì)和科學(xué)世界的認(rèn)識(shí)，孩子有效參與民主的社會(huì)技能以及創(chuàng)新精神等。

2提高家長的社會(huì)化程度。子女是家長的鏡子，子女從來不會(huì)忘記模仿他們的父母。家長必須明確自己在孩子社會(huì)性發(fā)展中所執(zhí)行的責(zé)任，加強(qiáng)自身素質(zhì)的提高，從道德覺悟、知識(shí)水平、教育能力和行為方式等方面全面提高自己。一項(xiàng)道德社會(huì)學(xué)的應(yīng)用研究表明，父母的文化程度、職業(yè)特點(diǎn)和教育方式與子女道德人格形成及人生價(jià)值取向之間存在著相關(guān)關(guān)系。因此，要實(shí)現(xiàn)良好的家庭教育，父母必須在思想修養(yǎng)和文化知識(shí)方面進(jìn)行再社會(huì)化以提高自身素質(zhì)。只有高素質(zhì)的家長才能運(yùn)用靈活創(chuàng)新的教育方式，營造道德與文明的家庭氛圍，培育出德智雙優(yōu)、人格健全的子女。

3拓展家庭社會(huì)化教育的內(nèi)容。在兒童社會(huì)性發(fā)展的過程中，家庭應(yīng)根據(jù)社會(huì)對(duì)人的素質(zhì)要求，突破傳統(tǒng)的重智和育才的局限性，將體、美、勞、技的訓(xùn)練納入到家庭教育的范圍。盡可能提供現(xiàn)代科技發(fā)展所需要的家庭物質(zhì)條件，并利用這些條件，將現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展所需要的信息技術(shù)、旅游觀光、閱讀視聽、體育活動(dòng)和家務(wù)勞動(dòng)等方面來拓展孩子的社會(huì)化內(nèi)容，使孩子在家庭活動(dòng)中陶冶性情、增強(qiáng)體質(zhì)、豐富生活，從而促進(jìn)孩子的德智體美勞全面發(fā)展。

4加強(qiáng)對(duì)家庭教育的指導(dǎo)，形成家庭、學(xué)校和社會(huì)三者連動(dòng)的教育網(wǎng)絡(luò)。個(gè)體的社會(huì)性是家庭、學(xué)校、社會(huì)綜合作用的結(jié)果。學(xué)校作為專門的教育機(jī)構(gòu)擁有受過專業(yè)訓(xùn)練的教育者，可以對(duì)家庭教育進(jìn)行指導(dǎo)，向家長介紹教育學(xué)專業(yè)知識(shí)以提高家庭教育的科學(xué)性和有效性。社會(huì)是個(gè)人力、財(cái)力、信息等豐富的資源庫，可以借助社會(huì)的力量開設(shè)家庭教育輔導(dǎo)機(jī)構(gòu)或制定和實(shí)施指導(dǎo)計(jì)劃。例如：美國密蘇里州通過實(shí)施“父母作為老師（PAT）計(jì)劃”對(duì)父母進(jìn)行輔導(dǎo)；英國在中學(xué)普遍開設(shè)家政課；日本很早就為家長開辦了學(xué)習(xí)班和講座，政府還定期編輯和發(fā)送家庭教育參考資料。在我國上海一些學(xué)校也通過家長集會(huì)、“星期天學(xué)?！薄ⅰ凹彝ソ逃稍儭奔啊凹彝ソ逃龍?bào)”、“教子有方”有獎(jiǎng)?wù)魑牡然顒?dòng)加強(qiáng)對(duì)家庭教育的指導(dǎo)。我們可以借鑒和學(xué)習(xí)其他國家的一些成功經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用家庭、學(xué)校、社會(huì)的綜合力量，形成三者連動(dòng)的教育網(wǎng)絡(luò)，共同推進(jìn)兒童的社會(huì)性發(fā)展。

注釋：

［1］［2］孫杰遠(yuǎn))論學(xué)生社會(huì)性發(fā)展［J］教育研究，2003（7）

第6篇：交通發(fā)展論文范文

我們的試驗(yàn)旨在將信息技術(shù)與語文教學(xué)進(jìn)行深層次的整合——在先進(jìn)的教育思想、理論的指導(dǎo)下，特別是在“兒童思維發(fā)展新論”的指導(dǎo)下，[1]把以計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)為核心的信息技術(shù)作為促進(jìn)學(xué)生自主學(xué)習(xí)與自主探究的認(rèn)知工具、協(xié)作交流工具和情感體驗(yàn)與內(nèi)化工具，改革傳統(tǒng)的以教師為中心的教學(xué)結(jié)構(gòu)和以詞語分析為中心的語文教學(xué)觀念，構(gòu)建新型的“主導(dǎo)—主體相結(jié)合”的教學(xué)結(jié)構(gòu)和以語言運(yùn)用為中心的語文教學(xué)觀念，推動(dòng)語文教學(xué)的根本性變革，大幅度提升小學(xué)語文的學(xué)科教學(xué)質(zhì)量和小學(xué)生的識(shí)字、閱讀與作文能力。

“兒童思維發(fā)展新論”認(rèn)為，5～6歲的兒童已具有強(qiáng)大的母語基礎(chǔ)（已掌握3500多個(gè)口頭詞語和幾百種常用句型），因此只需牢牢抓住以語言運(yùn)用為中心的創(chuàng)新教學(xué)設(shè)計(jì)，在豐富優(yōu)質(zhì)的教學(xué)資源（大多是有趣的、圖文音并茂的謎語、故事、寓言、兒歌、散文等）的支持下，運(yùn)用“識(shí)字、閱讀、寫作”三位一體的全新語文教學(xué)模式，就可以使學(xué)生在完全不增加課時(shí)和課業(yè)負(fù)擔(dān)的情況下，輕松愉快地在課堂上通過擴(kuò)展閱讀和打?qū)懺~句、兒歌及短文等活動(dòng)，識(shí)字量、閱讀量都成倍地超越新課標(biāo)規(guī)定的要求；與此同時(shí)，學(xué)生的語言運(yùn)用能力、思維能力和綜合素質(zhì)也得到大幅度提升，從而在真正意義上實(shí)現(xiàn)語文教學(xué)的跨越式發(fā)展。

我們的試驗(yàn)之所以能夠在不太長的時(shí)間內(nèi)讓學(xué)生（包括農(nóng)村學(xué)生）的知識(shí)技能與綜合素質(zhì)有超常發(fā)展，具體來說，主要得益于以下三方面的因素：

1.豐富而優(yōu)質(zhì)的教學(xué)資源，為大量擴(kuò)展閱讀創(chuàng)造了必要條件

我們認(rèn)為，語文學(xué)習(xí)應(yīng)當(dāng)特別強(qiáng)調(diào)在課堂上（而非課外）進(jìn)行擴(kuò)展閱讀，閱讀內(nèi)容是兒歌、古詩、優(yōu)美散文、童話故事、寓言故事和成語故事。少年兒童的本性就是好奇，就是愛聽故事、愛看小人書。多媒體的童話、寓言或成語故事是一種“動(dòng)態(tài)小人書”，對(duì)于少年兒童尤其具有吸引力。根據(jù)兒童的這一特點(diǎn)，老師每次上課在深入分析本課教學(xué)目標(biāo)的基礎(chǔ)上，抓住重點(diǎn)難點(diǎn)進(jìn)行剖析，并開展多種形式的討論，對(duì)關(guān)鍵問題則啟發(fā)引導(dǎo)學(xué)生去認(rèn)真思考或小組探究，而對(duì)課文的一般內(nèi)容則不占用過多時(shí)間去講解，因而能在每節(jié)課上都騰出一定時(shí)間給學(xué)生自主學(xué)習(xí)——讓學(xué)生利用電腦上的資料（或打印材料）去廣泛閱讀那些和本課主題及教學(xué)目標(biāo)直接相關(guān)并經(jīng)老師仔細(xì)挑選的材料。這樣，每位學(xué)生在一節(jié)課上都有機(jī)會(huì)閱讀好幾篇擴(kuò)展材料（多的7～8篇，少的3～4篇）；在自主閱讀的基礎(chǔ)上，老師再鼓勵(lì)鄰座學(xué)生交流閱讀體會(huì)，或是組織小組探究、角色扮演、全班討論，以加深對(duì)課文的理解。而傳統(tǒng)的課堂教學(xué)僅僅依靠老師講授課文，一般不在課堂上閱讀課外內(nèi)容；即使偶爾提供一些補(bǔ)充讀物，篇幅也少，和我們?cè)囼?yàn)中孩子們自主選擇的多媒體擴(kuò)展閱讀相比，不論是數(shù)量還是質(zhì)量都不可同日而語。正是由于大量的自主擴(kuò)展閱讀，使學(xué)生每節(jié)課的識(shí)字量大大超出傳統(tǒng)教學(xué)成為可能：傳統(tǒng)教學(xué)的識(shí)字量每篇課文在12～13個(gè)以內(nèi)，而在跨越式試驗(yàn)中每篇課文的識(shí)字量在25個(gè)字以上。由于這種擴(kuò)展閱讀是完全自覺自愿、充滿情趣的，所以盡管識(shí)字量有大幅度的增加，學(xué)生卻并不感覺有壓力、有負(fù)擔(dān)。

2.不把識(shí)字、閱讀、作文三個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)加以孤立和割裂，而是將三者有機(jī)結(jié)合起來，從而實(shí)現(xiàn)了語文教學(xué)的重大改革

我們?cè)谝荒昙?jí)時(shí)強(qiáng)調(diào)學(xué)生要能盡快認(rèn)讀大量漢字，但是并不過高要求學(xué)生用手書寫漢字的能力。要求學(xué)生認(rèn)讀的漢字，都隱含在兒歌、古詩、散文、故事、童話等閱讀材料中，而且閱讀材料的內(nèi)容都是學(xué)生喜聞樂見的，或是學(xué)生在入學(xué)前就已初步了解的。在教學(xué)過程中，強(qiáng)調(diào)學(xué)生要會(huì)念、會(huì)讀、會(huì)朗誦，并強(qiáng)調(diào)對(duì)內(nèi)容的理解。所有生字都不要求馬上能用手書寫（注意：并非不重視手寫訓(xùn)練，只是對(duì)手寫漢字能力不要求像閱讀能力和寫作能力那樣大幅度提前，而是嚴(yán)格按課標(biāo)要求，將手寫漢字能力的訓(xùn)練分散到整個(gè)小學(xué)階段去逐步完成），但要求學(xué)生能將生字用電腦打出來。這樣，孩子們很快就能做到會(huì)認(rèn)字，還會(huì)用電腦組詞、造句、打?qū)懚涛?，并能順利朗讀課文。以這種方式進(jìn)行語文教學(xué)，不僅能使學(xué)生的識(shí)字、閱讀與作文能力得到全面而綜合的訓(xùn)練，還可以使學(xué)生通過擴(kuò)展閱讀輕松地學(xué)會(huì)大量的生字。結(jié)合閱讀、作文來識(shí)字（而不是逐字、逐詞教識(shí)字）的好處是，既能掌握字形和讀音，又能掌握字義，而且這些生字還可通過經(jīng)常性的打?qū)懢毩?xí)得以鞏固。

應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)指出的是，跨越式試驗(yàn)不像傳統(tǒng)教學(xué)那樣把識(shí)字、閱讀、作文三個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)加以孤立和割裂，而是將三者有機(jī)結(jié)合起來，這是小學(xué)語文教學(xué)的重大改革與創(chuàng)新。如前所述，本試驗(yàn)中的高效率識(shí)字教學(xué)并不是孤立進(jìn)行的，而是與擴(kuò)展閱讀過程同時(shí)完成—只有大量擴(kuò)展閱讀才能為識(shí)字教學(xué)效果的鞏固與遷移提供最理想的環(huán)境與條件。與此同時(shí)，老師還鼓勵(lì)小朋友們?cè)陂喿x擴(kuò)展材料以后，用電腦打?qū)懀ɑ蛴檬謱懀┏鲎约旱母惺芘c想法。關(guān)于電腦打?qū)懀ɑ蚴謱懀┳謹(jǐn)?shù)的多少，老師并沒有硬性的要求，只希望學(xué)生在每次課堂擴(kuò)展閱讀以后，都能以打?qū)懀ɑ蚴謱懀┓绞桨炎约旱母惺芘c想法表達(dá)出來。老師對(duì)寫得好的學(xué)生在班里當(dāng)堂表揚(yáng)。于是，學(xué)生開始只能打?qū)懸粌删湓?，兩個(gè)月以后能打?qū)懸欢湓?，半年多時(shí)間就發(fā)展到能流暢地打?qū)懗鰩装僮值男《涛?，并且能在文中較正確地運(yùn)用比喻、擬人、排比等修辭手法。部分優(yōu)秀學(xué)生的習(xí)作可達(dá)千字，并且言之有物，個(gè)性鮮明，充滿童趣。之所以能取得這樣的效果，就是由于本試驗(yàn)把識(shí)字、閱讀和作文三者有機(jī)地結(jié)合起來：快速識(shí)字以后，立即大量擴(kuò)展閱讀，接著就鼓勵(lì)每位學(xué)生打?qū)懀ɑ蚴謱懀麄€(gè)語文教學(xué)過程完全是以語言文字的運(yùn)用為中心，而不是以語法分析或詞語講解為中心（當(dāng)然，這并不排斥必要的詞語和句型的講解與分析）；是在真實(shí)的語言文字運(yùn)用環(huán)境中來學(xué)習(xí)語文，而不是主要通過詞語講解、句型分析來學(xué)語文。顯然，要實(shí)現(xiàn)這樣一種創(chuàng)新的語文教學(xué)方式，“電腦打?qū)懀ɑ蚴謱懀杯h(huán)節(jié)和“擴(kuò)展閱讀”環(huán)節(jié)都是必不可少的，因?yàn)槿鄙佟半娔X打?qū)懀ɑ蚴謱懀边@一環(huán)節(jié)，識(shí)字、閱讀與作文三結(jié)合的目標(biāo)就無法實(shí)現(xiàn)，“以語言文字運(yùn)用為中心”的語文教學(xué)思想也就難以貫徹。在這里，“電腦打?qū)懀ɑ蚴謱懀睂?shí)際上已成為實(shí)現(xiàn)識(shí)字、閱讀和作文這三個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合的一種教學(xué)手段，也是促進(jìn)每個(gè)學(xué)生認(rèn)真思考、自主探究以及進(jìn)行深層次認(rèn)知加工和促進(jìn)高尚情感內(nèi)化的一種有效教學(xué)手段。

3.敢于沖破權(quán)威理論的束縛，大膽實(shí)現(xiàn)教育理論創(chuàng)新，在一年級(jí)階段就努力將語言能力的培養(yǎng)和思維能力（尤其是創(chuàng)新思維能力）的培養(yǎng)結(jié)合起來

眾所周知，目前權(quán)威的兒童認(rèn)知發(fā)展理論認(rèn)為，6歲以前的兒童只具有基于表象的思維，要在11～12歲以后才能具有基于命題假設(shè)的抽象邏輯思維。傳統(tǒng)語文教學(xué)深受這種理論的影響，所以在小學(xué)的低中年級(jí)段一般只進(jìn)行形象化教學(xué)，而忽視對(duì)學(xué)生進(jìn)行邏輯思維的培養(yǎng)與訓(xùn)練。我們對(duì)這種傳統(tǒng)觀念持批判態(tài)度，認(rèn)為這種觀念將對(duì)我國廣大少年兒童的邏輯思維發(fā)展造成非常不利的影響，從而大大束縛與限制我國年輕一代創(chuàng)新人才的成長。事實(shí)上，語言與思維有不可分割的聯(lián)系，語言能力的發(fā)展與思維能力的發(fā)展密切相關(guān)。把語言能力的培養(yǎng)和思維能力的培養(yǎng)結(jié)合起來，不僅不會(huì)增加學(xué)生的課業(yè)負(fù)擔(dān)，而且可以達(dá)到相輔相成、事半功倍的效果；反之，若把二者對(duì)立起來，則不僅不利于思維能力的發(fā)展，也不利于語言能力的培養(yǎng)。為了說明這個(gè)問題，我們不妨看看試驗(yàn)班的余虹老師《公雞和狐貍》一課的教學(xué)。

第7篇：交通發(fā)展論文范文

21世紀(jì)是一個(gè)多元化的世紀(jì)，以計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)為核心的信息技術(shù)異軍突起，在社會(huì)各個(gè)領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。作為引導(dǎo)時(shí)代新潮流的教育行業(yè)，必然首當(dāng)其沖的受其影響，這就要求每一位教育工作者都要迅速更新自己的教育思想理念，發(fā)展現(xiàn)代技術(shù)在教學(xué)中的應(yīng)用。

縱觀全國的教育改革，正是如火如荼之時(shí)：開創(chuàng)校園網(wǎng)站，建立計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)教室，網(wǎng)上教學(xué)，多媒體課件等等，多種形式齊頭并進(jìn)。在這種探索過程當(dāng)中，也清楚地讓我們看到：現(xiàn)代技術(shù)應(yīng)用于教育是對(duì)教育本身一個(gè)質(zhì)的突破。

舊式的教學(xué)，課堂是教師的舞臺(tái)，一本書，一塊黑板，一支粉筆，就要“獨(dú)攬?zhí)煜隆保瑳]有給學(xué)生充分自由思考的時(shí)間，沒有讓學(xué)生有創(chuàng)新的機(jī)會(huì)，更不利于挖掘?qū)W生的潛能，培養(yǎng)學(xué)生的能力，現(xiàn)在我們把它叫做“說教式”、“灌輸式”，看來是無可厚非的。那又是不是說只要在教育中應(yīng)用現(xiàn)代技術(shù)就可以改變這種局面了呢？我認(rèn)為也不然，光有現(xiàn)代的技術(shù)，沒有先進(jìn)的思想同樣是不行的。如今，在我們教師隊(duì)伍中，還存在著這種現(xiàn)象：有教師認(rèn)為開展信息技術(shù)教育占用了教學(xué)時(shí)間，影響升學(xué)率；大部分教師對(duì)現(xiàn)代技術(shù)的駕駛水平還偏低；有的教師雖然會(huì)使用現(xiàn)代技術(shù)，但不會(huì)處理它與教學(xué)之間的關(guān)系。針對(duì)這種現(xiàn)象，我們就只有在發(fā)展現(xiàn)代教育技術(shù)的同時(shí)，努力的改革教育思想理念。

那要從哪些方面來改革教育思想理念呢？我認(rèn)為：

一、教育觀念的轉(zhuǎn)變

    要發(fā)展現(xiàn)代教育技術(shù)，首先廣大的教育工作者就必須有一個(gè)明確的認(rèn)識(shí)：“什么是現(xiàn)代教育技術(shù)？為什么要發(fā)展？以及怎樣發(fā)展的問題？”我們要加強(qiáng)這方面的理論學(xué)習(xí)，明確現(xiàn)代技術(shù)在教育中發(fā)揮的重要作用，同時(shí)，也要不斷完善自身素質(zhì)，使自己能游刃自如的操縱各種現(xiàn)代化教育手段。

二、教學(xué)方法的改革

1．激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣

學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度有兩種：主動(dòng)的學(xué)習(xí)和被動(dòng)學(xué)習(xí)，一個(gè)樂意學(xué)習(xí)的人，肯定要比一個(gè)免為其學(xué)的人要學(xué)得更好，要讓學(xué)生由“強(qiáng)學(xué)”變?yōu)椤皭蹖W(xué)”，這就需要充分抓住小學(xué)生的心理特點(diǎn)，創(chuàng)設(shè)他們喜愛的事物與情境。例如：小學(xué)數(shù)學(xué)在所有學(xué)科中，它是最抽象化，概念化的一門學(xué)科，模糊的數(shù)字概念，枯燥的定義定律，不適合小學(xué)生的特性，如果我們能將這些數(shù)字的定義、定律等轉(zhuǎn)變成生活中生動(dòng)、鮮明的形象，必然會(huì)激發(fā)學(xué)生的興趣。我覺得：教師在設(shè)計(jì)教學(xué)方法的時(shí)候，一定要考慮到這一點(diǎn)，讓學(xué)生在輕松的氛圍中愉快的學(xué)習(xí)。

2．教學(xué)方法要側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新精精神

第8篇：交通發(fā)展論文范文

關(guān)鍵詞：卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃；城市軌道交通；本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越計(jì)劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施現(xiàn)狀

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是大學(xué)實(shí)踐教學(xué)的重要環(huán)節(jié)之一，其不僅是學(xué)生整個(gè)大學(xué)四年所學(xué)知識(shí)的融會(huì)與應(yīng)用，更直接影響該校本科教學(xué)質(zhì)量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關(guān)于加強(qiáng)普通高等學(xué)校畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作的通知》，就本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作重要性的認(rèn)識(shí)、教學(xué)過程質(zhì)量管理、帶教導(dǎo)師職責(zé)和論文選題等相關(guān)內(nèi)容做出了明確說明，各地高校也相繼出臺(tái)了加強(qiáng)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作的管理辦法，同時(shí)還針對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的現(xiàn)狀問題、過程質(zhì)量控制、導(dǎo)師評(píng)分體系、管理模式等開展了各類教學(xué)教改研究。為貫徹和落實(shí)《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》重大改革項(xiàng)目的開展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃。并于同年度在在國內(nèi)遴選60余所國家重點(diǎn)和地方應(yīng)用型本科院校率先實(shí)施首批“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”本科專業(yè)試點(diǎn)。作為國內(nèi)第一家以專門培養(yǎng)城市軌道交通專業(yè)人才的行業(yè)特色學(xué)院，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院在其產(chǎn)學(xué)合作單位——上海申通地鐵集團(tuán)有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業(yè)方向，2011年城市軌道交通通信信號(hào)與城市軌道交通運(yùn)營管理本科專業(yè)方向入選教育部第一批和第二批卓越計(jì)劃試點(diǎn)，自2010年以來，城市軌道交通學(xué)院3個(gè)卓越計(jì)劃專業(yè)的在校學(xué)生數(shù)為480人，約占學(xué)院本科學(xué)生的85%。2013年年底，首批國家卓越計(jì)劃試點(diǎn)專業(yè)的本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）就將如期展開，畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）作為“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”企業(yè)培養(yǎng)方案中最重要的實(shí)踐環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)實(shí)施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養(yǎng)的質(zhì)量。為了保證國家卓越計(jì)劃首批試點(diǎn)專業(yè)的本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）于2013年年底的順利實(shí)施，城市軌道交通學(xué)院一直積極從事本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的改革實(shí)踐與探索，主要包括：

1.本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的實(shí)際需求，并與軌道交通企業(yè)就業(yè)前的見習(xí)實(shí)習(xí)相結(jié)合，緊密圍繞城市軌道交通運(yùn)營維護(hù)保障現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際開展實(shí)戰(zhàn)性的項(xiàng)目工作。

2.積極開展“雙導(dǎo)師制”畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）帶教計(jì)劃，每年都聘請(qǐng)相當(dāng)一部分上海申通地鐵集團(tuán)及其他軌道交通企業(yè)高級(jí)專業(yè)技術(shù)人員擔(dān)任本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的企業(yè)帶教導(dǎo)師，與校內(nèi)教師共同完成各本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的立題、過程指導(dǎo)、論文評(píng)閱和答辯等工作。近年來，“雙導(dǎo)師制”指導(dǎo)本科畢業(yè)生的人數(shù)已占總?cè)藬?shù)的15%以上，僅學(xué)院交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營管理）專業(yè)2011—2013畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）企業(yè)帶教導(dǎo)師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計(jì)13名高級(jí)專業(yè)技術(shù)人員，指導(dǎo)完成本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）34篇。

二、基于“卓越計(jì)劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施過程中存在的問題

在率先采用校企合作實(shí)施“雙導(dǎo)師制”指導(dǎo)城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）方面的大量探索及實(shí)際操作過程中，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院發(fā)現(xiàn)該方案的實(shí)施主要存在如下三個(gè)問題：

1.學(xué)生參與實(shí)踐程度不高、與帶教導(dǎo)師溝通不頻繁。采用“雙導(dǎo)師制”的城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的立題工作主要由企業(yè)導(dǎo)師確定，因此選題類型豐富，貼近運(yùn)營實(shí)際。單以交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營管理）專業(yè)為例，近年來采取“雙導(dǎo)師制”指導(dǎo)的本科畢業(yè)題目就涉及到行車組織、客運(yùn)管理、安全管理、班組管理、新線接管、運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)化、設(shè)備管理等多個(gè)方向。企業(yè)導(dǎo)師極其希望學(xué)生通過為期半年時(shí)間的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）解決現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際問題，但部分畢業(yè)生受就業(yè)單位實(shí)習(xí)、培訓(xùn)、考研或出國等各方面因素影響，真正系統(tǒng)地參與畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際調(diào)研和相關(guān)實(shí)踐的機(jī)會(huì)較少。同時(shí)，由于企業(yè)導(dǎo)師均為相關(guān)企業(yè)高級(jí)管理或?qū)I(yè)技術(shù)人才，部分學(xué)生因膽怯心理而不敢主動(dòng)聯(lián)系企業(yè)導(dǎo)師，企業(yè)導(dǎo)師也時(shí)常會(huì)因?yàn)楣ぷ鞣泵Χ栌趯?duì)學(xué)生的監(jiān)督，最終導(dǎo)致雙方因溝通不及時(shí)而造成論文進(jìn)度滯后、論文關(guān)鍵問題處理不清等相關(guān)情況的發(fā)生。這些均會(huì)對(duì)論文的撰寫工作產(chǎn)生較為嚴(yán)重的影響。

2.企業(yè)導(dǎo)師與校方導(dǎo)師權(quán)責(zé)不清晰。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）由企業(yè)導(dǎo)師和校方導(dǎo)師共同帶教，能充分發(fā)揮企業(yè)導(dǎo)師的豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和校方導(dǎo)師的專業(yè)理論知識(shí)。一般而言，企業(yè)導(dǎo)師根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際問題確立論文題目，并針對(duì)論文撰寫思路、采用計(jì)算方法和具體內(nèi)容進(jìn)行指導(dǎo)和建議，是整篇論文的主要帶教導(dǎo)師。校方導(dǎo)師主要負(fù)責(zé)對(duì)論文撰寫過程中涉及到的專業(yè)理論進(jìn)行解釋說明，并負(fù)責(zé)整篇論文在最后定稿時(shí)的格式校對(duì)，輔助企業(yè)導(dǎo)師共同完成學(xué)生畢業(yè)論文的帶教工作。但在實(shí)際操作過程中，企業(yè)導(dǎo)師時(shí)常因工作忙碌而忽略與學(xué)生的溝通，認(rèn)為有校方導(dǎo)師監(jiān)督，學(xué)生會(huì)抓緊完成論文，但校方導(dǎo)師則會(huì)因?yàn)槠髽I(yè)導(dǎo)師負(fù)責(zé)學(xué)生專業(yè)內(nèi)容而對(duì)學(xué)生不加以過多干涉，從而導(dǎo)致學(xué)生時(shí)常處于“兩不管”地帶，對(duì)畢業(yè)論文的撰寫過程和按時(shí)完成有非常大的影響。

3.論文實(shí)際應(yīng)用的評(píng)價(jià)體系不完善。采用“雙導(dǎo)師制”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目主要來源于軌道交通企業(yè)，旨在解決軌道交通企業(yè)在現(xiàn)階段亟待解決的實(shí)際問題，但學(xué)生在經(jīng)過18周的畢業(yè)論文撰寫后，如何對(duì)學(xué)生設(shè)計(jì)成果的實(shí)用性進(jìn)行評(píng)價(jià)仍有待完善，比如：研究結(jié)論能否使問題得到解決？設(shè)計(jì)方案能否應(yīng)用于現(xiàn)場(chǎng)？研究方法能否推廣實(shí)施？……同時(shí)，企業(yè)方對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文研究成果的認(rèn)可度、重視度也缺乏全面的評(píng)估體系，因而可能使參與“雙導(dǎo)師制”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）與普通論文相似，不能充分體現(xiàn)企業(yè)導(dǎo)師指導(dǎo)帶教的優(yōu)勢(shì)。

三、基于“卓越計(jì)劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施過程中突出問題的解決嘗試

1.將畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）撰寫與就業(yè)單位實(shí)習(xí)緊密結(jié)合。針對(duì)學(xué)生因受就業(yè)單位實(shí)習(xí)等情況影響，而未能系統(tǒng)參與畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的相關(guān)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研的情況，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院提出將論文撰寫與就業(yè)單位實(shí)習(xí)相結(jié)合的探索實(shí)踐，即在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題時(shí)就充分考慮學(xué)生就業(yè)情況，如該生已與某地軌道交通企業(yè)簽訂三方就業(yè)協(xié)議，則優(yōu)先安排該生參與畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的“雙導(dǎo)師制”帶教計(jì)劃，由未來任職企業(yè)的高級(jí)專業(yè)技術(shù)人才擔(dān)任企業(yè)導(dǎo)師，針對(duì)未來任職企業(yè)的實(shí)際情況開展畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作。該方案不僅能有效保證學(xué)生投入畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的時(shí)間和工作量，企業(yè)導(dǎo)師還能安排帶教學(xué)生前往涉及論文相關(guān)問題的崗位進(jìn)行跟班實(shí)習(xí)，真實(shí)了解問題產(chǎn)生的各種原因，使畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）充分結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，研究成果也將更具有工程實(shí)際意義。不僅如此，該方案還能幫助學(xué)生更進(jìn)一步了解未來的任職企業(yè)，在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）完成過程中增加對(duì)任職企業(yè)的歸屬感，而企業(yè)導(dǎo)師也能在帶教過程中充分認(rèn)識(shí)帶教學(xué)生的優(yōu)缺點(diǎn)，并在日后給予相關(guān)工作建議。經(jīng)過學(xué)院近幾年畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的實(shí)踐探索表明，該方案實(shí)踐效果較好，深受企業(yè)導(dǎo)師和學(xué)生的普遍認(rèn)可。

2.加強(qiáng)企業(yè)導(dǎo)師和校方導(dǎo)師間的溝通，明確雙方權(quán)責(zé)。企業(yè)導(dǎo)師與校方導(dǎo)師權(quán)責(zé)不清晰的情況主要由于企業(yè)導(dǎo)師、校方導(dǎo)師和學(xué)生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院在充分考慮三方人員的實(shí)際情況和具體操作可行性后，主要通過兩個(gè)途徑對(duì)此進(jìn)行改進(jìn)嘗試：（1）提高選聘要求以加強(qiáng)校企雙方導(dǎo)師的溝通。對(duì)于企業(yè)導(dǎo)師而言，除了需要在相關(guān)軌道交通企業(yè)任職，擁有較為豐富的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)外，還需要擁有高級(jí)（含）以上職稱，能對(duì)學(xué)生在論文撰寫過程中出現(xiàn)的問題進(jìn)行解答與幫助。（2）敦促時(shí)間節(jié)點(diǎn)以加強(qiáng)導(dǎo)師與學(xué)生間的溝通。參與“雙導(dǎo)師制”帶教計(jì)劃學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文），其主要撰寫方向和撰寫內(nèi)容由企業(yè)導(dǎo)師負(fù)責(zé)，一旦學(xué)生和導(dǎo)師疏于溝通，論文進(jìn)度在前中期階段就會(huì)普遍滯后。針對(duì)該情況，學(xué)院將進(jìn)度指標(biāo)明確為校方導(dǎo)師職責(zé)，要求校方導(dǎo)師在聯(lián)系自己帶教學(xué)生的同時(shí)，敦促雙導(dǎo)師制畢業(yè)設(shè)計(jì)學(xué)生的論文進(jìn)度，并及時(shí)將進(jìn)度情況與企業(yè)導(dǎo)師溝通，以提高學(xué)生對(duì)論文時(shí)間安排的合理性，保證論文按時(shí)間節(jié)點(diǎn)完成。

3.將企業(yè)方評(píng)價(jià)納入論文考核評(píng)價(jià)體系。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的考核評(píng)價(jià)體系主要由帶教導(dǎo)師自評(píng)、評(píng)閱老師互評(píng)和答辯成績(jī)共同組成。其中，自評(píng)教師主要從學(xué)生論文運(yùn)用的理論依據(jù)、數(shù)據(jù)處理方法與結(jié)果、工作量飽滿程度、積極主動(dòng)性等方面進(jìn)行考核，互評(píng)老師主要從論文格式規(guī)范、闡述內(nèi)容正確性、條理清晰、結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)、語言流暢等角度進(jìn)行評(píng)定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點(diǎn)明確、回答問題準(zhǔn)確性等方面進(jìn)行打分。為了更好地了解“雙導(dǎo)師制”論文的實(shí)際應(yīng)用情況，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院還將企業(yè)方評(píng)價(jià)納入考核評(píng)價(jià)體系，從現(xiàn)場(chǎng)可操作性、方案可推廣性、實(shí)際應(yīng)用情況等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)，幫助了解學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)的真實(shí)情況，同時(shí)為下一屆論文選題工作進(jìn)行有效指導(dǎo)。近年來，經(jīng)過論文考核評(píng)價(jià)體系發(fā)現(xiàn)，通過“雙導(dǎo)師制”完成的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）不僅能有效幫助現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際問題的解決，還能對(duì)學(xué)生專業(yè)實(shí)踐能力進(jìn)行提升。如2013年上海申通地鐵集團(tuán)在13號(hào)線試點(diǎn)站長責(zé)任制，企業(yè)導(dǎo)師制定了“城軌車站站長責(zé)任制管理模式利弊分析研究”題目，對(duì)于站長責(zé)任制問題進(jìn)行調(diào)查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運(yùn)營有限公司周捷工程師指導(dǎo)的2011屆本科畢業(yè)論文“軌道交通車站設(shè)施設(shè)備布局對(duì)大客流疏導(dǎo)作用的影響”，結(jié)合車站實(shí)際情況對(duì)于不同車站內(nèi)部布局下的大客流疏導(dǎo)問題進(jìn)行重點(diǎn)分析，該畢業(yè)論文的研究對(duì)于車站客流組織工作有較大的指導(dǎo)性，得到了運(yùn)營公司的一致認(rèn)可。

基于“卓越計(jì)劃”的城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）作為卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃的重要實(shí)踐環(huán)節(jié)，應(yīng)將所學(xué)理論與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際進(jìn)行有效結(jié)合的“雙導(dǎo)師制”畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）帶教方式作為主要應(yīng)用方式。同時(shí)，加強(qiáng)學(xué)生與帶教導(dǎo)師的溝通、落實(shí)學(xué)生的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐、明確企業(yè)導(dǎo)師和校方導(dǎo)師的權(quán)責(zé)劃分、完善畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的評(píng)價(jià)體系等也是有效落實(shí)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強(qiáng)落實(shí)、總結(jié)完善、有效監(jiān)督，才能使城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）真正做到現(xiàn)場(chǎng)對(duì)接度高、設(shè)計(jì)效果理想、軌道交通企業(yè)滿意。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：交通發(fā)展論文范文

1)生物學(xué)、化學(xué)、物理學(xué)占據(jù)上海自然科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的主導(dǎo)地位。

上海自然科學(xué)領(lǐng)域中生物學(xué)、化學(xué)、物理學(xué)分別名列前三位，占據(jù)上海自然科學(xué)領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展的主導(dǎo)地位。排在后面的依次為信息與系統(tǒng)科學(xué)、地學(xué)、數(shù)學(xué)、天文學(xué)和力學(xué)。除生物學(xué)、化學(xué)、物理學(xué)三個(gè)學(xué)科科技發(fā)展的主成分得分為正外，其他五個(gè)學(xué)科科技發(fā)展的主成分得分均小于零，表明上海自然科學(xué)領(lǐng)域的多數(shù)學(xué)科的科技發(fā)展低于整體水平(見表1)。

表1　上海自然科學(xué)領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展的綜合評(píng)價(jià)

投入

產(chǎn)出

綜合

排序

生物學(xué)

1.7461

0.98206

1.79619

1

化學(xué)

0.87113

1.18576

0.83031

2

物理學(xué)

0.81642

1.32005

0.76775

3

信息與系統(tǒng)科學(xué) -0.41952 -0.77932 -0.37558 4

地學(xué)

-0.54201 -0.6447

-0.52783 5

數(shù)學(xué)

-0.71232 -0.20092 -0.7645

6

天文學(xué)

-0.88765 -1.14172 -0.84543 7

力學(xué)

-0.87214 -0.7212

-0.8809

8

2)上海自然科學(xué)領(lǐng)域的科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)在全國具有明顯優(yōu)勢(shì)，但與北京差距明顯。

在自然科學(xué)學(xué)科中，上海除地學(xué)外，其他學(xué)科國際科技論文數(shù)均進(jìn)入前三名，其中數(shù)學(xué)、力學(xué)、物理學(xué)、化學(xué)、天文學(xué)、生物學(xué)六個(gè)學(xué)科在大陸排名第二(僅次于北京)，信息與系統(tǒng)科學(xué)國際科技論文數(shù)排在北京、湖南之后，名列第三(見表2)。雖然上海自然科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國際科技論文數(shù)均位居前列，但與北京相比，差距明顯，特別值得注意的是除天文學(xué)外，上海其他學(xué)科國際科技論文數(shù)均不足北京的1/2。在國內(nèi)科技論文方面，上海自然科學(xué)領(lǐng)域中的力學(xué)、物理學(xué)、化學(xué)、信息與系統(tǒng)科學(xué)、天文學(xué)和生物學(xué)有明顯優(yōu)勢(shì)，數(shù)學(xué)與地學(xué)國內(nèi)科技論文未能進(jìn)入前三名(見表2)。特別值得注意的是除數(shù)學(xué)外，上海其他學(xué)科國內(nèi)科技論文均不足北京的1/2。

表2　2001年自然科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國際國內(nèi)前三名地區(qū)

國際論文

國內(nèi)論文

第一名 第二名 第三名 第一名 第二名 第三名

數(shù)學(xué)

北京 上海 江蘇

北京 江蘇 湖北

力學(xué)

北京 上海 陜西

北京 上海 陜西

信息與系統(tǒng)科學(xué) 北京 湖南 上海

北京 湖北 上海

物理學(xué)

北京 上海 江蘇

北京 上海 安徽

化學(xué)

北京 上海 江蘇

北京 上海 江蘇

天文學(xué)

北京 上海 江蘇

北京 江蘇 上海

地學(xué)

北京 湖北 江蘇

北京 江蘇 湖北

生物學(xué)

北京 上海 湖北

北京 廣東 上海

資料來源：2001年度中國科技論文統(tǒng)計(jì)與分析(年度研究報(bào)告)，中國科學(xué)技術(shù)信息研究所，2002，23-24。

3)知識(shí)流動(dòng)不足、系統(tǒng)失靈是制約上海自然科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的瓶頸。

科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的效率，就其實(shí)質(zhì)而言，是新的知識(shí)在一個(gè)系統(tǒng)中創(chuàng)造、流動(dòng)和利用的效率。它取決于諸創(chuàng)新要素的創(chuàng)新動(dòng)力、能力和互相之間相互作用的效率。而決定創(chuàng)新要素的創(chuàng)新動(dòng)力、能力和互相作用則取決于經(jīng)濟(jì)科技制度的安排，政策體系的設(shè)計(jì)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的水平和創(chuàng)新文化的氛圍。建設(shè)知識(shí)創(chuàng)新體系，提升學(xué)科建設(shè)與科技發(fā)展能力的關(guān)鍵是通過制度、政策和環(huán)境的作用，提高創(chuàng)新各要素的創(chuàng)新動(dòng)力、能力和達(dá)到創(chuàng)新目標(biāo)的要素間的互動(dòng)。從本質(zhì)上看，創(chuàng)新體系是由存在于企業(yè)、政府和學(xué)術(shù)界的關(guān)于科技發(fā)展方面的相互關(guān)系與交流所構(gòu)成的。在這個(gè)系統(tǒng)中，相互之間的互動(dòng)作用直接影響著創(chuàng)新的成效和整個(gè)經(jīng)濟(jì)體系。創(chuàng)新體系的核心內(nèi)容是科學(xué)技術(shù)知識(shí)的循環(huán)流轉(zhuǎn)。表3所示上海自然科學(xué)領(lǐng)域R&D項(xiàng)目按項(xiàng)目合作單位分組情況，2/3左右的項(xiàng)目為獨(dú)立完成，表明知識(shí)流動(dòng)不足、系統(tǒng)失靈成為制約上海自然科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的瓶頸，如何采取有效措施加速知識(shí)流轉(zhuǎn)、戰(zhàn)勝科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)中的系統(tǒng)失靈是上海自然科學(xué)領(lǐng)域知識(shí)創(chuàng)新體系建設(shè)面臨的長期任務(wù)。

表3　上海自然科學(xué)領(lǐng)域R&D項(xiàng)目按項(xiàng)目合作單位分組情況

項(xiàng)目數(shù) 項(xiàng)目參加人員全時(shí)當(dāng)量 科學(xué)家和工程師 項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)支出

與境外機(jī)構(gòu)合作

114

343

275

5122

與國內(nèi)高校合作

127

305

221

7258

與國內(nèi)獨(dú)立研究院所合作

107

243

177

2526

與境內(nèi)注冊(cè)外商獨(dú)資企業(yè)合作 38

127

118

2360

與境內(nèi)注冊(cè)其他企業(yè)合作

915

2103

1895

25427

獨(dú)立完成

2545

4408

2707

32311

其他

26

124

102

1384

資料來源：上海市全社會(huì)R&D資源清查工作小組。上海市R&D清查數(shù)據(jù)匯編，2001，72。

2　上海工程與技術(shù)領(lǐng)域科技發(fā)展的學(xué)科結(jié)構(gòu)與績(jī)效評(píng)價(jià)

1)學(xué)科在國內(nèi)的比較優(yōu)勢(shì)。

在工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域20個(gè)學(xué)科的國際科技論文排名中，北京包攬了20個(gè)學(xué)科的第一名，上海只有材料科學(xué)、冶金與金屬學(xué)、機(jī)械與儀表、動(dòng)力與電氣、電子通訊與自動(dòng)控制、計(jì)算技術(shù)、化工、土木建筑、交通運(yùn)輸9個(gè)學(xué)科排名第二(僅次于北京)，上海能源科學(xué)技術(shù)和環(huán)境工程兩個(gè)學(xué)科國際論文排名第三(見表4)。

表4　2001年工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國際國內(nèi)前三名地區(qū)

國際論文

國內(nèi)論文

第一名 第二名 第三名

第一名 第二名 第三名

工程與技術(shù)基礎(chǔ)學(xué)科 北京 河北 山西

北京 陜西 江蘇

測(cè)繪科學(xué)技術(shù)

北京 四川 陜西

北京 湖北 江蘇

材料科學(xué)

北京 上海 遼寧

北京 上海 陜西

礦山工程技術(shù)

北京 江蘇 湖南

北京 湖南 江蘇

冶金、金屬學(xué)

北京 上海 遼寧

北京 遼寧 上海

機(jī)械、儀表

北京 上海 陜西

北京 江蘇 陜西

動(dòng)力與電氣

北京 上海 江蘇

北京 湖北 陜西

能源科學(xué)技術(shù)

北京 湖北 上海

北京 山東 黑龍江

核科學(xué)技術(shù)

北京 安徽 四川

北京 四川 甘肅

電子、通信與自動(dòng)控制 北京 上海 陜西

北京 陜西 上海

計(jì)算技術(shù)

北京 上海 江蘇

北京 江蘇 上海

化工

北京 上海 湖北

北京 江蘇 上海

輕工、紡織

上海 北京 四川

北京 廣東 上海

食品

北京 江蘇 廣東

廣東 浙江 江蘇

土木建筑

北京 上海 江蘇

北京 上海 江蘇

水利

北京 湖北 江蘇

湖北 北京 江蘇

交通運(yùn)輸

北京 上海 江蘇

北京 上海 湖南

航空航天

北京 陜西 黑龍江

北京 陜西 江蘇

環(huán)境

北京 江蘇 上海

北京 江蘇 上海

安全科學(xué)技術(shù)

北京 湖南 安徽

北京 湖南 江蘇

資料來源：2001年度中國科技論文統(tǒng)計(jì)與分析(年度研究報(bào)告)，中國科學(xué)技術(shù)信息研究所，2002，23-24。

在工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域20個(gè)學(xué)科國內(nèi)科技論文排名中，北京有18個(gè)學(xué)科排名第一，只有食品和水利分別由廣東和湖北名列第一，而上海只有9個(gè)學(xué)科進(jìn)入前3名，其中材料科學(xué)、土木建筑、交通運(yùn)輸3個(gè)學(xué)科名列第二，冶金與金屬學(xué)、電子通信與自動(dòng)控制、計(jì)算技術(shù)、化工、輕工與紡織、環(huán)境工程名列第三(見表3)。

2)上海工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)占主導(dǎo)地位的學(xué)科。

上海工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域中占據(jù)科技發(fā)展主導(dǎo)地位的8個(gè)學(xué)科依次是電子通信與自動(dòng)控制、機(jī)械與儀表、航空航天、材料科學(xué)、化工、計(jì)算技術(shù)、動(dòng)力與電氣、交通運(yùn)輸。上海工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展最為薄弱的5個(gè)學(xué)科是測(cè)繪科學(xué)與技術(shù)、水利、礦山工程技術(shù)、安全科學(xué)技術(shù)和食品。特別值得注意的是2/3的學(xué)科科技發(fā)展的主成分得分小于零，表明上海工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域60％的學(xué)科科技發(fā)展低于平均水平(見表5)。

表5　上海工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展的綜合評(píng)價(jià)

投入

產(chǎn)出

綜合

排序

電子、通信與自動(dòng)控制

2.93105

2.48946

2.96681 1

機(jī)械、儀表

1.38674

0.06872

1.29458 2

航空航天

1.16586

-0.81414 0.98384 3

材料科學(xué)

0.57576

1.29195

0.67626 4

化工

0.61197

0.94682

0.66216 5

計(jì)算技術(shù)

0.35117

1.86971

0.51358 6

動(dòng)力與電氣

0.49477

0.42028

0.50252 7

交通運(yùn)輸

0.45473

-0.19787 0.40005 8

土木建筑

-0.32659 0.6906

-0.23377 9

工程與技術(shù)基礎(chǔ)學(xué)科

-0.26822 -0.66067 -0.31811 10

冶金、金屬學(xué)

-0.46472 0.25968

-0.40773 11

輕工、紡織

-0.46716 -0.475

-0.47954 12

環(huán)境

-0.69617 -0.31043 -0.67619 13

核科學(xué)技術(shù)

-0.72349 -0.79265 -0.75082 14

能源科學(xué)技術(shù)

-0.79072 -0.50098 -0.78198 15

食品

-0.76882 -0.90066 -0.80184 16

安全科學(xué)技術(shù)

-0.81005 -0.84276 -0.83462 17

礦山工程技術(shù)

-0.8642

-0.85314 -0.88633 18

水利

-0.89218 -0.8347

-0.91028 19

測(cè)繪科學(xué)技術(shù)

-0.89975 -0.85423 -0.91858 20

3)上海工程技術(shù)領(lǐng)域科技論文產(chǎn)出與北京差距懸殊。

在工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域國際科技論文方面，上海排在前3名的11個(gè)學(xué)科中，除材料科學(xué)與土木建筑兩個(gè)學(xué)科外，冶金與金屬學(xué)、機(jī)械與儀表、動(dòng)力與電氣、電子通信與自動(dòng)控制、計(jì)算技術(shù)、化工、交通運(yùn)輸、能源科學(xué)技術(shù)和環(huán)境工程9個(gè)學(xué)科的國際科技論文數(shù)均不足北京的1/2。

在工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域國內(nèi)科技論文方面，上海進(jìn)入前3名的9個(gè)學(xué)科，除材料科學(xué)、輕工與紡織兩個(gè)學(xué)科外，土木建筑、交通運(yùn)輸、冶金與金屬學(xué)、電子通信與自動(dòng)控制、計(jì)算技術(shù)、化工、環(huán)境工程等7個(gè)學(xué)科國內(nèi)科技論文均不足北京的1/2。

4)加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作、戰(zhàn)勝系統(tǒng)失靈是上海工程技術(shù)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)面臨的基本任務(wù)。

表6所示上海工程技術(shù)領(lǐng)域R&D項(xiàng)目按項(xiàng)目合作單位分組情況，70％左右的項(xiàng)目為獨(dú)立完成，表明知識(shí)流動(dòng)不足、系統(tǒng)失靈成為制約上海工程技術(shù)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的瓶頸，如何采取有效措施加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作、戰(zhàn)勝系統(tǒng)失靈是上海工程技術(shù)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)面臨的基本任務(wù)。

表6　上海市工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域R&D項(xiàng)目按項(xiàng)目合作單位分組情況

項(xiàng)目參加人

項(xiàng)目數(shù) 員全時(shí)當(dāng)量 科學(xué)家和工程師 項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)支出

與境外機(jī)構(gòu)合作

201

3341

2169

74523

與國內(nèi)高校合作

437

1762

1415

21865

與國內(nèi)獨(dú)立研究院所合作

644

3021

1745

24587

與境內(nèi)注冊(cè)外商獨(dú)資企業(yè)合作 94

854

608

19073

與境內(nèi)注冊(cè)其他企業(yè)合作

1431

4551

3454

52744

獨(dú)立完成

6934

22836

15879

219665

其他

293

1592

1198

10703

資料來源：上海市全社會(huì)R&D資源清查工作小組。上海市R&D清查數(shù)據(jù)匯編，2001，75。

3　上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展的學(xué)科結(jié)構(gòu)與績(jī)效評(píng)價(jià)

1)農(nóng)學(xué)和水產(chǎn)學(xué)占據(jù)上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域中科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的主導(dǎo)地位。

上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域中占據(jù)科技發(fā)展主導(dǎo)地位的學(xué)科是農(nóng)學(xué)和水產(chǎn)學(xué)，林學(xué)、畜牧與獸醫(yī)科學(xué)相對(duì)薄弱(見表7)。

表7　上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展的綜合評(píng)價(jià)

投入

產(chǎn)出

綜合

排名

農(nóng)學(xué)

1.21943

1.45978

1.26327

1

水產(chǎn)學(xué)

0.28854

-0.26992

0.2164

2

畜牧、獸醫(yī)科學(xué) -0.3714

-0.38479

-0.37749 3

林學(xué)

-1.13657

-0.80507

-1.10218 4

2)上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科與國內(nèi)先進(jìn)地區(qū)有相當(dāng)差距。

在農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域4個(gè)學(xué)科國際科技論文排名中，北京的農(nóng)學(xué)和林學(xué)、甘肅的畜牧獸醫(yī)、湖北的水產(chǎn)學(xué)國際科技論文排名第一，上海在農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國際科技論文無一進(jìn)入前3名(見表8)。在農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域4個(gè)學(xué)科國內(nèi)科技論文排名中，北京的農(nóng)學(xué)、浙江的林學(xué)，江蘇的畜牧獸醫(yī)、山東的水產(chǎn)學(xué)國內(nèi)科技論文排名第一，上海在農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國內(nèi)科技論文無一進(jìn)入前3名(見表8)。無論是國際科技論文、還是國內(nèi)科技論文，上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科與國內(nèi)先進(jìn)地區(qū)都有相當(dāng)大的差距。

表8　2001年農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國際國內(nèi)科技前三名地區(qū)

國際論文

國內(nèi)論文

第一名 第二名 第三名

第一名 第二名 第三名

農(nóng)學(xué)

北京

浙江

江蘇

北京 江蘇 浙江

林學(xué)

北京

黑龍江 安徽、福建、 浙江 北京 福建

廣東、陜西

畜牧、獸醫(yī)科學(xué) 甘肅

云南

北京

江蘇 北京 甘肅

水產(chǎn)學(xué)

湖北

山東

廣東

山東 廣東 福建

資料來源：2001年度中國科技論文統(tǒng)計(jì)與分析(年度研究報(bào)告)，中國科學(xué)技術(shù)信息研究所，2002，23-24。

4)知識(shí)流動(dòng)不足是上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)相對(duì)薄弱的重要原因。

表9所示上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域R&D項(xiàng)目按項(xiàng)目合作單位分組情況，64％的項(xiàng)目為獨(dú)立完成，表明知識(shí)流動(dòng)不足是上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)相對(duì)薄弱的重要原因，如何采取有效措施加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作、戰(zhàn)勝系統(tǒng)失靈是加強(qiáng)上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)面臨的重要任務(wù)。

表9　上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域R&D項(xiàng)目按項(xiàng)目合作單位分組情況

項(xiàng)目數(shù) 項(xiàng)目參加人員全時(shí)當(dāng)量 科學(xué)家和工程師 項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)支出

與境外機(jī)構(gòu)合作

24

46

38

229

與國內(nèi)高校合作

25

72

45

613

與國內(nèi)獨(dú)立研究院所合作

48

86

68

442

與境內(nèi)注冊(cè)外商獨(dú)資企業(yè)合作 2

5

4

18

與境內(nèi)注冊(cè)其他企業(yè)合作

69

124

99

506

獨(dú)立完成

312

420

269

3716

其他

9

8

3

25

資料來源：上海市全社會(huì)R&D資源清查工作小組。上海市R&D清查數(shù)據(jù)匯編，2001，73。

4　上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展的學(xué)科結(jié)構(gòu)與績(jī)效評(píng)價(jià)

1)上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)在全國具有明顯優(yōu)勢(shì)，但與北京仍有相當(dāng)差距。

在醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域6個(gè)學(xué)科國際科技論文排名中，北京的預(yù)防醫(yī)學(xué)、基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)、臨床醫(yī)學(xué)、中醫(yī)學(xué)四個(gè)學(xué)科排名第一，上海的藥物學(xué)和特種醫(yī)學(xué)兩個(gè)學(xué)科排名第一。此外，上海的基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)、臨床醫(yī)學(xué)排名第二，中醫(yī)學(xué)排名第三(見表10)。在醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域國際科技論文方面，上海除藥物學(xué)和特種醫(yī)學(xué)外其他4個(gè)學(xué)科與北京均有一定的差距。

表10　2001年醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國際國內(nèi)前三名地區(qū)

國際論文

國內(nèi)論文

第一名 第二名

第三名 第一名 第二名 第三名

預(yù)防醫(yī)學(xué) 北京 浙江、廣東

北京 廣東 上海

基礎(chǔ)醫(yī)學(xué) 北京

上海

廣東

北京 廣東 上海

藥物學(xué)

上海

北京

江蘇

北京 廣東 上海

臨床醫(yī)學(xué) 北京

上海

廣東

北京 廣東 上海

中醫(yī)學(xué)

北京

云南

上海、江蘇 北京 廣東 江蘇

特種醫(yī)學(xué) 上海

北京

廣東

北京 陜西 上海

資料來源：2001年度中國科技論文統(tǒng)計(jì)與分析(年度研究報(bào)告)，中國科學(xué)技術(shù)信息研究所，2002，23-24。

國內(nèi)科技論文排名中，北京包攬了6個(gè)學(xué)科國內(nèi)科技論文的第一，上海除中醫(yī)學(xué)國內(nèi)科技論文未進(jìn)入前三名外，預(yù)防醫(yī)學(xué)、基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)、藥物學(xué)、臨床醫(yī)學(xué)和特種醫(yī)學(xué)國內(nèi)科技論文均排名全國第三(見表11)。在醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域國內(nèi)科技論文方面，上海6個(gè)學(xué)科與北京均有一定的差距，特別值得注意的是中醫(yī)學(xué)和特種醫(yī)學(xué)國內(nèi)科技論文不足北京的1/2。

表11　上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展的綜合評(píng)價(jià)

投入

產(chǎn)出

綜合

排名

臨床醫(yī)學(xué)

1.495

1.583

1.56579 1

藥學(xué)

0.89727

-0.15227 0.79183 2

基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)

-0.33507 0.84777

-0.246

3

中醫(yī)學(xué)與中藥學(xué)

-0.21555 -0.8431

-0.27284 4

預(yù)防醫(yī)學(xué)與衛(wèi)生學(xué)

-0.69136 -0.64275 -0.70052 5

軍事醫(yī)學(xué)與特種醫(yī)學(xué) -1.1503

-0.79264 -1.13826 6

2)上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域中占據(jù)科技發(fā)展主導(dǎo)地位的學(xué)科是臨床醫(yī)學(xué)和藥學(xué)。

上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域中占據(jù)科技發(fā)展主導(dǎo)地位的學(xué)科是臨床醫(yī)學(xué)和藥學(xué)，中醫(yī)學(xué)與中藥學(xué)、基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)、預(yù)防醫(yī)學(xué)與衛(wèi)生學(xué)、軍事醫(yī)學(xué)與特種醫(yī)學(xué)科技發(fā)展相對(duì)薄弱。

3)知識(shí)流動(dòng)不足是影響上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的制約因素。

表12所示上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域R&D項(xiàng)目按項(xiàng)目合作單位分組情況，85％的項(xiàng)目為獨(dú)立完成，表明知識(shí)流動(dòng)不足是上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)相對(duì)薄弱的重要原因，如何采取有效措施加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作、戰(zhàn)勝系統(tǒng)失靈是加強(qiáng)上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)面臨的重要任務(wù)。

表12　上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域R&D項(xiàng)目按項(xiàng)目合作單位分組情況

項(xiàng)目參加人

項(xiàng)目數(shù) 員全時(shí)當(dāng)量 科學(xué)家和工程師 項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)支出

與境外機(jī)構(gòu)合作

37

124

114

7510

與國內(nèi)高校合作

142

258

170

1607

與國內(nèi)獨(dú)立研究院所合作

113

234

171

1921

與境內(nèi)注冊(cè)外商獨(dú)資企業(yè)合作 6

10

7

119

與境內(nèi)注冊(cè)其他企業(yè)合作

97

195

166

2343

獨(dú)立完成

3074

4857

3192

20038

其他

139

125