交通評(píng)價(jià)精選(九篇)

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第1篇：交通評(píng)價(jià)范文

關(guān)鍵詞 評(píng)價(jià)方法；道路交通安全；安全評(píng)價(jià)

中圖分類(lèi)號(hào)U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）103-0060-03

一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統(tǒng)定義為一車(chē)一路一環(huán)境。交通環(huán)境、道路以及人和車(chē)之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發(fā)揮出不同的效用。[1]

在環(huán)境、道路、車(chē)與行人共同塑造出的安全系統(tǒng)當(dāng)中，可以把車(chē)看作為客體，人則是行為主體。國(guó)內(nèi)外的交通事故統(tǒng)計(jì)表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車(chē)安全也直接受道路交通環(huán)境的影響，某些地區(qū)發(fā)生的重大交通事故就是因?yàn)檐?chē)輛不能完全適應(yīng)交通環(huán)境導(dǎo)致的。所以說(shuō)，在整個(gè)道路安全系統(tǒng)當(dāng)中，交通安全占據(jù)的比重較大，同時(shí)，它也是一個(gè)值得人們重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。

1 道路交通安全評(píng)價(jià)方法

就目前來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)關(guān)于道路交通安全的評(píng)價(jià)方法有多種，例如：綜合評(píng)價(jià)法、澳大利亞道路安全評(píng)價(jià)清單法、強(qiáng)度分析法、質(zhì)量控制法相對(duì)事故率法、專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據(jù)不同的理論、不同的知識(shí)，或者是從多角度提出解決問(wèn)題的思路和方法。近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制發(fā)展迅速，關(guān)于道路交通安全的發(fā)展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識(shí)領(lǐng)域當(dāng)中，學(xué)者們又將充實(shí)新的方法與知識(shí)。作者參考國(guó)內(nèi)以及國(guó)外在道路交通安全評(píng)價(jià)這一問(wèn)題的研究結(jié)果，將評(píng)價(jià)方法分為綜合評(píng)價(jià)方法、基于速度評(píng)價(jià)、基于事故的評(píng)價(jià)和基于經(jīng)驗(yàn)的評(píng)價(jià)等。

1.1 基于經(jīng)驗(yàn)的評(píng)價(jià)

1）基于道路交通安全指南的評(píng)價(jià)。最早提出道路交通安全評(píng)價(jià)指南的國(guó)家為澳大利亞，許多國(guó)家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評(píng)價(jià)指南的方法與格式。我國(guó)也參照了澳大利亞道路交通安全評(píng)價(jià)指南的方法及思路，同時(shí)考慮了新疆地區(qū)道路的實(shí)際情況，建立起新疆道路交通安全評(píng)價(jià)指南，在我國(guó)，這種方法是解決目前道路交通安全問(wèn)題最為有效的方法。該評(píng)價(jià)指南指出：為受道路影響的人和道路用戶(hù)發(fā)現(xiàn)潛在的安全隱患，并采取相關(guān)措施解決問(wèn)題的過(guò)程，是道路交通安全評(píng)價(jià)的主要目的。不僅如此，它已經(jīng)成為國(guó)外大多數(shù)國(guó)家常采用的一種典型的評(píng)價(jià)方法。[2]

2）專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)法。通常是說(shuō)研究道路交通安全專(zhuān)家通過(guò)使用查閱資料以及結(jié)合歷史經(jīng)驗(yàn)等方式來(lái)對(duì)道路條件進(jìn)行安全評(píng)價(jià)協(xié)議，一般來(lái)說(shuō)，采用這種方法發(fā)生隨機(jī)性可能比較大，下列公式主要用于計(jì)算事故率系數(shù)：

K=K1×K2×…×Kn

在公式當(dāng)中： K值為事故綜合影響系數(shù)；

K1，K2，…Kn代表各個(gè)因素交通事故影響系數(shù)，主要是由事故統(tǒng)計(jì)及道路條件分析得出。

這種評(píng)價(jià)方式存在的不足為： K1，K2，…Kn實(shí)際上是不同道路不同區(qū)域事故率和標(biāo)準(zhǔn)路段這兩者之間的比值。而標(biāo)準(zhǔn)路段除了受到道路安全環(huán)境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標(biāo)準(zhǔn)路段的事故率也屬于隨機(jī)數(shù)，因此，不能以此來(lái)評(píng)價(jià)道路交通環(huán)境安全。所以說(shuō)，和實(shí)際情況相比較，這種評(píng)價(jià)結(jié)果并不與之相符。[3]

1.2 基于事故的評(píng)價(jià)

1）相對(duì)事故率法。這種方式具有的可比性比較強(qiáng)，它是把相對(duì)事故率作為正確導(dǎo)向和指標(biāo)，來(lái)比較并評(píng)價(jià)交通安全水平，其中當(dāng)量死亡率、萬(wàn)車(chē)死亡率和億車(chē)死亡率使用較為廣泛，倘若針對(duì)交通安全水平這一問(wèn)題，只應(yīng)用事故率來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)，那么通常會(huì)產(chǎn)生片面假象，更嚴(yán)重的則會(huì)出現(xiàn)相互矛盾的情況。所以在評(píng)價(jià)交通安全水平問(wèn)題時(shí)，只應(yīng)用相對(duì)事故率法并不能得到比較明確且有效的結(jié)論； [3]

2）概率數(shù)理統(tǒng)計(jì)法。涵蓋了事故率發(fā)以及事故絕對(duì)數(shù)等。事故率則是一個(gè)相對(duì)指標(biāo)，是相對(duì)于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發(fā)生事故的概率。同時(shí)將概率分布當(dāng)做評(píng)價(jià)判斷的前提，在此范圍之內(nèi)則為安全，超出即為危險(xiǎn)。這種評(píng)價(jià)方式雖然簡(jiǎn)單方便，但是因?yàn)榉治鍪鹿实脑蛱^(guò)簡(jiǎn)單，并沒(méi)有完全考慮到不同地區(qū)不同道路之間存在的差別，所以，評(píng)價(jià)結(jié)果通常缺乏說(shuō)服力與科學(xué)性。事故絕對(duì)數(shù)是指將事故產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)損失、受傷人數(shù)、事故次數(shù)以及死亡人數(shù)作為第一評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)道路目前的交通安全狀況應(yīng)用簡(jiǎn)單的數(shù)值大小進(jìn)行判定；

3）強(qiáng)度分析法。在強(qiáng)度分析法當(dāng)中較為常見(jiàn)的有億車(chē)公里事故數(shù)和萬(wàn)車(chē)死亡數(shù)等一些簡(jiǎn)單指標(biāo)，將相對(duì)參照數(shù)據(jù)引入在以上簡(jiǎn)單的指標(biāo)當(dāng)中，使各個(gè)道路指標(biāo)之間變得緊密相連，更好的維護(hù)好交通環(huán)境，也使之存在的更加合理。強(qiáng)度分析法是結(jié)合道路交通安全的相關(guān)因素，把道路交通事故指標(biāo)作為基礎(chǔ)，從而獲得的全新綜合評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。目前我國(guó)對(duì)道路交通安全性能的評(píng)價(jià)與研究都依靠此項(xiàng)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。

國(guó)內(nèi)還有很多學(xué)者深入研究一些性能不同的道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，與這些簡(jiǎn)單的指標(biāo)存在的差異較大，給我國(guó)道路交通安全研究領(lǐng)域畫(huà)上了濃重的一筆。舉例說(shuō)明：我國(guó)貴州省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)院與國(guó)家公安部交通管理科學(xué)研究所兩者共同研究出的可以應(yīng)用事故強(qiáng)度指標(biāo)作為整個(gè)道路交通安全度的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

其公式為：

在以上公式當(dāng)中：

L為換算道路里程數(shù)（單位為：km）；

DC當(dāng)量車(chē)輛數(shù)（單位為：輛）；

P為事故強(qiáng)度；

DS為當(dāng)量死亡人數(shù)（單位為：人）；

以上公式可以說(shuō)是強(qiáng)度分析法的主旨，強(qiáng)度分析法的主要特點(diǎn)為死亡數(shù)與億車(chē)公里事故數(shù)兩個(gè)指標(biāo)，在不同地區(qū)以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的評(píng)價(jià)

1）速度比輔助法

速度比以通過(guò)交叉口的機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度與相應(yīng)路段上的區(qū)間車(chē)速的比值表示。即：

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-區(qū)間車(chē)速（km/h）。

一般在交叉路口沖突點(diǎn)多，行車(chē)干擾大，車(chē)速低，甚至往往造成行車(chē)阻滯。因此，速度比能夠表

征交叉口的行車(chē)秩序和安全管理狀況。速度比是一項(xiàng)綜合指標(biāo)，并是一個(gè)無(wú)量綱的值，它與交通事故率法結(jié)合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性評(píng)價(jià)

速度一致性通常把速度當(dāng)作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當(dāng)作媒介，將公路分成平面交叉、若干個(gè)路段，之后預(yù)測(cè)它們的速度。一般來(lái)說(shuō)，速度一致性有以下兩個(gè)含義：①運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度相一致；②相鄰路段運(yùn)行速度相一致。[1]

我國(guó)交通部《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》中，采用相鄰路段的運(yùn)行速度差ΔV來(lái)作為速度一致性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其評(píng)價(jià)方法如上。

1.4 綜合評(píng)價(jià)法

綜合評(píng)價(jià)實(shí)踐活動(dòng)及理論研究發(fā)展于20世紀(jì)80年代初期，從最開(kāi)始制定的功能系數(shù)評(píng)價(jià)法、綜合指數(shù)評(píng)價(jià)法、評(píng)分方法和組合指標(biāo)評(píng)價(jià)法變?yōu)锳HP層次分析法、灰色系統(tǒng)評(píng)價(jià)法、多元統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)法、模糊綜合評(píng)價(jià)法和ANN法、DEA法等，綜合評(píng)價(jià)方法經(jīng)過(guò)不斷發(fā)展，更加多樣化、多學(xué)科化、數(shù)字化、科學(xué)化和復(fù)雜化，逐漸變?yōu)楫?dāng)今一種邊緣性科學(xué)技術(shù)。

1）現(xiàn)代綜合評(píng)價(jià)方法，在20世紀(jì)70年代和八十年代之間，是科學(xué)評(píng)價(jià)方法發(fā)展最為迅速的時(shí)期，其中涵蓋數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、灰色關(guān)聯(lián)度分析法、主成分分析法和模糊評(píng)價(jià)法等實(shí)踐性和理論性兼?zhèn)涞挠行匝芯浚?/p>

2）綜合評(píng)價(jià)方法。一般情況下，常規(guī)綜合評(píng)價(jià)方法不包括多元統(tǒng)計(jì)分析以及模糊數(shù)學(xué)等綜合評(píng)價(jià)方法，同時(shí)在現(xiàn)實(shí)生活當(dāng)中，常規(guī)綜合評(píng)價(jià)方法的應(yīng)用范圍較為廣泛。因?yàn)樵u(píng)價(jià)結(jié)果具有的動(dòng)態(tài)可比性與穩(wěn)定性都是其他方法不可比擬的，也規(guī)避了應(yīng)用其他方法生成的權(quán)數(shù)產(chǎn)生重指標(biāo)權(quán)數(shù)比較小或者是負(fù)值等不良狀況，既方便利用其評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行監(jiān)督和考核，還容易被人們接受與理解。

（1）數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法。美國(guó)運(yùn)籌家查恩斯等學(xué)者在1978年將數(shù)學(xué)規(guī)劃與凸分析作為應(yīng)用工具，把相對(duì)效率要領(lǐng)及理論知識(shí)作為前提，創(chuàng)建了C2R模型和DEA模型。應(yīng)用DEA法不僅能夠深入分析各個(gè)決策的改進(jìn)方向和有效原因，還能夠?qū)ν活?lèi)型決策單元的相對(duì)有效性作出排序和評(píng)價(jià)，這樣能夠?yàn)闆Q策者提供更加重要的信息；

（2）灰色關(guān)聯(lián)度分析法。它是一種新型的系統(tǒng)分析技術(shù)，同時(shí)也是灰色系統(tǒng)評(píng)價(jià)的重要因子。主要是參照各個(gè)因素之間在發(fā)展過(guò)程當(dāng)中的相異程度或者是相似性，來(lái)判斷不同因素之間存在的關(guān)聯(lián)程度，通過(guò)參考序列的關(guān)聯(lián)度和計(jì)算交通安全的實(shí)際參數(shù)，綜合評(píng)價(jià)不同區(qū)域之間的交通情況；

（3）模糊評(píng)價(jià)方法。這種評(píng)價(jià)方式在1956年開(kāi)始蓬勃發(fā)展，創(chuàng)始人為控制學(xué)家L.A.Zadeh。模糊評(píng)價(jià)方法主要以數(shù)學(xué)為基本前提，不僅可以按照模糊評(píng)價(jià)集上數(shù)值需要遵循的最大隸屬度原則對(duì)對(duì)象所歸列的等級(jí)進(jìn)行評(píng)定，還可以按照綜合分值的大小來(lái)對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行排序與評(píng)價(jià)；

（4）主成分分析法。它是多元統(tǒng)計(jì)分析方式的重要組成部分，主要借助于一個(gè)正交變換，將和分量有關(guān)聯(lián)的原隨機(jī)向量變?yōu)樾碌囊环N分量不存在關(guān)聯(lián)的隨機(jī)向量。把方差當(dāng)做是信息量的測(cè)度，降維處理新隨機(jī)向量，再塑造適當(dāng)?shù)膬r(jià)值函數(shù)之后，把目前的低維系統(tǒng)通過(guò)一系列的升級(jí)變成一維系統(tǒng)。

1.5 其他方法

1）交通沖突技術(shù)評(píng)價(jià)法。這種評(píng)價(jià)方式主要依靠道路交通判別標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)測(cè)量方法，對(duì)交通沖突的發(fā)生過(guò)程和嚴(yán)重程度加以判定，同時(shí)應(yīng)把交通安全評(píng)價(jià)方式應(yīng)用在其中，整合成為一種新型非事故評(píng)價(jià)方式，跟傳統(tǒng)的事故評(píng)價(jià)方法存在的差異較大，該技術(shù)能夠有效并且快速的評(píng)價(jià)關(guān)于道路交通安全的防范措施以及安全現(xiàn)狀等問(wèn)題，規(guī)避了之前評(píng)價(jià)方法當(dāng)中事故統(tǒng)計(jì)不完全、對(duì)道路交通安全了解不到位以及評(píng)價(jià)周期較長(zhǎng)等缺陷，不僅如此，這種評(píng)價(jià)方式還可以廣泛應(yīng)用到道路交通系統(tǒng)的各個(gè)工作部門(mén)，同時(shí)，還大力提升了交通安全評(píng)價(jià)的正面形象與可信度；

2）依托吉林省交通廳科技發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目，吉林大學(xué)李世武，楊志發(fā)等建立了高等級(jí)公路路側(cè)景觀對(duì)交通安全影響的綜合評(píng)價(jià)方法，具有一定實(shí)用性。該方法利用加權(quán)平均的方法將專(zhuān)家咨詢(xún)和模糊一致矩陣評(píng)價(jià)方法相結(jié)合，建立了高等級(jí)公路全線(xiàn)路側(cè)景觀對(duì)交通安全影響的綜合評(píng)價(jià)模型。通過(guò)對(duì)吉林省“安二”公路的實(shí)證研究，驗(yàn)證了其可行性和有效性。[8]

2 結(jié)論

以上敘述的內(nèi)容是作者查閱大量國(guó)內(nèi)外關(guān)于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻(xiàn)資料整合而成。以下闡述的是道路環(huán)境安全的發(fā)展趨勢(shì)以及目前所存在的問(wèn)題：

1）應(yīng)參照并且借鑒國(guó)外比較成熟的評(píng)價(jià)方式，通過(guò)開(kāi)展研討大會(huì)，將理論高度上升到實(shí)踐生活當(dāng)中，而不是像傳統(tǒng)一樣一味的追求創(chuàng)新；

2）應(yīng)加強(qiáng)對(duì)道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集、分析以及研究工作，因?yàn)橹灰軌虼_保道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的全面性、有效性和準(zhǔn)確性，那么才能確保定量化的研究具有實(shí)際意義；

3）一般來(lái)說(shuō)，評(píng)價(jià)方法倘若較為單一，那么只能針對(duì)其中的某一個(gè)方面，并不能解釋整個(gè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的所以問(wèn)題，在這個(gè)問(wèn)題上，應(yīng)使評(píng)價(jià)方法趨于多樣化，在評(píng)價(jià)整個(gè)系統(tǒng)問(wèn)題時(shí)，可以相互進(jìn)行補(bǔ)充，共同解決系統(tǒng)產(chǎn)生的問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)

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[2]沈斐敏，張榮貴.道路交通事故預(yù)測(cè)與預(yù)防[M].北京：人民交通出版社，2007.

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第2篇：交通評(píng)價(jià)范文

【關(guān)鍵詞】交通工程；交通影響評(píng)價(jià)；四階段法預(yù)測(cè)；服務(wù)水平

【Abstract】The traffic impact assessment of construction projects is up to the more obvious for city development and construction of rational land utilization and coordinated development of transport. The article researches the Chongqing new North Yorkshire area construction projects， and combines with the relevant project information， first uses the Trans CAD with the traditional four stage method and does the evaluation on the surrounding road network traffic situation and operation situation， then the volume of traffic generated by the project superimposes to the surrounding road network， reevaluation of traffic network and level of service of related key intersection. According to the rules of ”construction project traffic impact evaluation technical standard ”on service levels， analysis of the influence of the project on the surrounding road network， and puts forward some corresponding improving measures.

【Key words】Traffic Engineering； Analysis of the traffic influence； Prediction of four stage method； Service level

0 前言

1）選題目的意義

所謂交通影響評(píng)價(jià)（Traffic Impact Analysis，簡(jiǎn)稱(chēng)TIA），即是對(duì)土地開(kāi)發(fā)項(xiàng)目與交通需求增長(zhǎng)之間的關(guān)系進(jìn)行研究，分析項(xiàng)目對(duì)城市交通的影響范圍和影響程度，進(jìn)而確定相應(yīng)的對(duì)策或修改方案，實(shí)施補(bǔ)償政策，以減少開(kāi)發(fā)方案對(duì)交通的影響[1]。

隨著城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展，交通問(wèn)題日益顯現(xiàn)。一些建設(shè)項(xiàng)目由于建筑規(guī)模大、吸引和生產(chǎn)的交通勢(shì)必波及項(xiàng)目周?chē)酥琳麄€(gè)城市的路網(wǎng)，導(dǎo)致路網(wǎng)局部乃至全局的交通供求不平衡，加劇了城市交通的緊張局面，引發(fā)了新的、連鎖通問(wèn)題。為此，研究建設(shè)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)與城市交通需求之間的內(nèi)在聯(lián)系，探索如何協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系，從而促進(jìn)城市健康、快速、可持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)成為十分迫切的研究課題[2]。

2）國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀

我國(guó)交通影響評(píng)價(jià)起步較晚，21世紀(jì)后，相關(guān)法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)逐漸成熟，了《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，在此過(guò)程中，國(guó)內(nèi)各大城市相繼制定交通影響評(píng)價(jià)相關(guān)法規(guī)，指導(dǎo)交通影響評(píng)價(jià)工作的開(kāi)展[3]。

交通影響評(píng)價(jià)在美國(guó)、英國(guó)、加拿大、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)用十分廣泛，并且產(chǎn)生了許多較為成熟的理論和工作經(jīng)驗(yàn)。目前，大多數(shù)國(guó)家參照美國(guó)的交通影響評(píng)價(jià)研究過(guò)程，最常用的是ITE報(bào)告和美國(guó)交通研究委員會(huì)（TRB）編制的道路通行能力手冊(cè)（HCM）[4]。國(guó)外交通影響評(píng)價(jià)目前研究主要集中在建設(shè)項(xiàng)目研究范圍的確定，交通影響費(fèi)的合理分配及收費(fèi)年限等方面。

1 交通影響評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容

1.1 資料收集與現(xiàn)況調(diào)查

對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，在明確建設(shè)項(xiàng)目的性質(zhì)和規(guī)模的前提下，收集城市總體規(guī)劃與城市交通規(guī)劃、周邊路網(wǎng)規(guī)劃、區(qū)域背景情況等基礎(chǔ)資料。

1.2 交通需求預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是利用現(xiàn)況高峰小時(shí)交通量及交通特性，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，預(yù)測(cè)項(xiàng)目目標(biāo)年路網(wǎng)交通量，用于分析交通系統(tǒng)能否滿(mǎn)通需求。其中，交通量的預(yù)測(cè)是交通需求預(yù)測(cè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，決定整個(gè)需求預(yù)測(cè)的精度。

1.3 靜態(tài)交通供給分析

建立合理的配建停車(chē)場(chǎng)，提高停車(chē)設(shè)施的利用效率。建設(shè)項(xiàng)目的停車(chē)設(shè)施應(yīng)該盡量滿(mǎn)足居住區(qū)汽車(chē)場(chǎng)配建指標(biāo)的有關(guān)規(guī)定，設(shè)置地下停車(chē)設(shè)施，減少地面停車(chē)泊位數(shù)量。

1.4 交通組織改善措施研究

為保證項(xiàng)目實(shí)施后周邊路網(wǎng)交通的正常運(yùn)行，并為項(xiàng)目建立良好地交通環(huán)境，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目具體人流、車(chē)流狀況，提出切實(shí)可行的交通組織改善措施。

1.5 交通影響評(píng)價(jià)的結(jié)論

通過(guò)對(duì)靜態(tài)交通、內(nèi)外部交通組織及外部交通系統(tǒng)的分析評(píng)價(jià)，得出項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的結(jié)論：項(xiàng)目規(guī)模是適宜的；或者在周邊路網(wǎng)改善的提前下，項(xiàng)目規(guī)?；具m宜；若評(píng)價(jià)結(jié)果顯示在實(shí)施相關(guān)的交通改善后仍不能滿(mǎn)足未來(lái)交通的發(fā)展需求，應(yīng)對(duì)開(kāi)發(fā)規(guī)模進(jìn)行約束，發(fā)揮交通規(guī)劃、交通影響評(píng)價(jià)對(duì)項(xiàng)目的引導(dǎo)和制約作用。

2 重慶約克郡交通影響評(píng)價(jià)實(shí)例

2.1 項(xiàng)目概況

2.1.1 項(xiàng)目背景

約克郡小區(qū)位于重慶市北部新區(qū)，是集居住及配套的設(shè)備用房、地下車(chē)庫(kù)、幼兒園和商業(yè)服務(wù)設(shè)施為一體的居住區(qū)。項(xiàng)目在金州大道、金山大道和金開(kāi)大道三個(gè)主干道圍合區(qū)域內(nèi)，路網(wǎng)中還包含了重光立交和古木峰立交。

2.1.2 項(xiàng)目周邊交通條件

項(xiàng)目周邊的主要道路包含各種等級(jí)道路，快速路主要包括金渝大道、金山大道，主干道包括金州大道、金開(kāi)大道、鏡泊西路，次干路有和睦北路。

2.1.3 項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃概述

本項(xiàng)目為居住類(lèi)建設(shè)項(xiàng)目，規(guī)劃住戶(hù)數(shù)為6531戶(hù)，居住總?cè)丝?0900人。根據(jù)設(shè)計(jì)方案，項(xiàng)目的建設(shè)總用地面積約為38.6萬(wàn)m2，總建筑面積約為123萬(wàn)m2，綜合容積率2.3。

整個(gè)項(xiàng)目地塊由G19-1-2/02，G20-1/02，G24/02，G25-1/02四個(gè)不規(guī)則用地組成，用地南北最長(zhǎng)約945m，東西最長(zhǎng)約325m。

2.2 交通影響評(píng)價(jià)范圍、年限與時(shí)段

2.2.1 項(xiàng)目研究范圍

根據(jù)項(xiàng)目的地理位置，北至金渝大道，西至金山大道，南至古木峰立交，東至金開(kāi)大道，選取這些路網(wǎng)圍成的區(qū)域作為研究范圍。

2.2.2 評(píng)價(jià)年限

根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)CJJT141-2010》[5]中規(guī)定，以 2020年為項(xiàng)目的評(píng)價(jià)年限。

2.2.3 評(píng)價(jià)時(shí)段

由于項(xiàng)目為住宅區(qū)，出行呈現(xiàn)明顯的通勤早晚高峰特征。早高峰7：30-8：30出行量也較晚高峰出行量大，因此本次項(xiàng)目研究?jī)H做早高峰時(shí)段的評(píng)價(jià)。

2.3 交通需求預(yù)測(cè)

2.3.1 背景交通量預(yù)測(cè)

根據(jù)交通小區(qū)劃分原則，結(jié)合各小區(qū)之間路網(wǎng)特征，將項(xiàng)目區(qū)域劃分為8個(gè)區(qū)。

發(fā)生量根據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中的各個(gè)小區(qū)人口規(guī)模乘以人均出行次數(shù)得到，基礎(chǔ)資料中通過(guò)預(yù)測(cè)得到的2020年出行次數(shù)為2.31次/（日？人）。研究時(shí)段為早高峰1個(gè)小時(shí)，查資料得知各區(qū)全天發(fā)生量換算為高峰小時(shí)取0.08。

為了更準(zhǔn)確地分析建設(shè)項(xiàng)目對(duì)周邊路網(wǎng)的影響情況，在定性分析項(xiàng)目實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，利用交通規(guī)劃模型，在交通分布和交通分配過(guò)程中采用Trans CAD軟件[6]進(jìn)行定量分析。

2.3.2 項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)

項(xiàng)目產(chǎn)生的發(fā)生量用項(xiàng)目居住人口乘以人均出行次數(shù)，再乘以高峰小時(shí)系數(shù)，得到高峰小時(shí)的出行發(fā)生總量，項(xiàng)目吸引量可以根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目總建筑面積結(jié)合不同用地性質(zhì)吸引率參考值相乘得到，同時(shí)乘以高峰小時(shí)系數(shù)，得到高峰小時(shí)的出行吸引量。

考慮公交車(chē)、私家車(chē)兩種交通方式，劃分比例分別為30%、65%。[7]

項(xiàng)目按照不同交通方式出行交通量預(yù)測(cè)，分別得到每個(gè)地塊的發(fā)生量和吸引量。根據(jù)項(xiàng)目交通量的預(yù)測(cè)，得到疊加交通量。

2.4 交通影響評(píng)價(jià)分析

2.4.1 各交叉口運(yùn)行評(píng)價(jià)

根據(jù)各個(gè)信號(hào)交叉口的現(xiàn)狀交通量和通行能力計(jì)算得到服務(wù)水平等級(jí)。

根據(jù)分配結(jié)果，比較現(xiàn)狀和疊加后的飽和度、服務(wù)水平結(jié)果如表1、2所示。

從表中看出，多數(shù)交叉口的飽和度均有所增加，但服務(wù)水平?jīng)]有明顯變化，變化在可接受的范圍內(nèi)[8]，說(shuō)明項(xiàng)目疊加后，對(duì)項(xiàng)目周邊的交叉口影響程度比較小。

2.4.2 靜態(tài)交通交通需求供給分析

項(xiàng)目?jī)?nèi)停車(chē)交通組織設(shè)計(jì)主要包括地面停車(chē)交通組織和地下車(chē)庫(kù)停車(chē)交通組織兩部分，地下車(chē)庫(kù)的出入口按雙車(chē)道進(jìn)出考慮。此外，項(xiàng)目在高層區(qū)域形成車(chē)行環(huán)道，高層停車(chē)主要采用地下室停車(chē)，聯(lián)排及洋房以地下停車(chē)、半架空停車(chē)、地面停車(chē)相結(jié)合。車(chē)輛從車(chē)行口進(jìn)入小區(qū)，地面停車(chē)位也沿路布置，車(chē)行道設(shè)置為4.5m，地庫(kù)出入口設(shè)置盡量對(duì)小區(qū)不形成干擾，人行路線(xiàn)則從入口廣場(chǎng)進(jìn)入。

根據(jù)項(xiàng)目建筑設(shè)計(jì)方案顯示，項(xiàng)目用地范圍規(guī)劃有7個(gè)地下車(chē)庫(kù)出入口，各地塊機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)方式以地下停車(chē)為主，并設(shè)置了一定數(shù)量的地面泊位。

表1 立體交叉口服務(wù)水平比較

表2 平面交叉口服務(wù)水平比較

2.5 交通組織改善措施研究

2.5.1 項(xiàng)目交通組織分析

1）機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織

所有機(jī)動(dòng)車(chē)直接進(jìn)入地面停車(chē)場(chǎng)或地下停車(chē)場(chǎng)，周邊道路禁止路邊停車(chē)。

2）行人交通組織

住宅型用地，除了小區(qū)內(nèi)部人行道外，還設(shè)置了人流集散廣場(chǎng)，集合了休息、駐足、觀賞等需求，也有緊急情況的人流疏散通道，同時(shí)設(shè)有專(zhuān)用行人出入口，且遍布于小區(qū)的各個(gè)方向，真正實(shí)現(xiàn)“人車(chē)分流”。

上述項(xiàng)目規(guī)劃交通組織方式基本滿(mǎn)足了住宅用地不同類(lèi)型交通方式出行的需求，人、車(chē)沖突少，設(shè)計(jì)時(shí)更多考慮了人的因素，保證了項(xiàng)目居住區(qū)域的交通舒適和安全。但在交通管理的一些細(xì)節(jié)方面還需要做一點(diǎn)進(jìn)一步改善。

2.5.2 項(xiàng)目交通組織改善建議

（1）項(xiàng)目出入口位置微調(diào)

項(xiàng)目?jī)?nèi)部交通組織主要根據(jù)小區(qū)內(nèi)道路分級(jí)，使機(jī)動(dòng)車(chē)主要利用小區(qū)主干路和部分環(huán)路組織交通，靠近出入口處設(shè)置地下車(chē)庫(kù)出入口以使車(chē)輛盡快入庫(kù)停放，減少對(duì)住戶(hù)的交通干擾。

主要組織原則是利用出入口的布置將不同地塊的出入交通在空間上合理分離，如G19-1-2/02地塊、G20-1/02地塊的出入口分別設(shè)置在規(guī)劃2號(hào)路靠近金州大道的位置，G24/02地塊的出入口設(shè)置在規(guī)劃2號(hào)路靠近規(guī)劃1號(hào)路的位置，而G25-1/02地塊出入口設(shè)置在規(guī)劃4號(hào)路上，使車(chē)輛由各個(gè)地塊出入口方便地進(jìn)出，具體見(jiàn)下圖。

一般來(lái)說(shuō)，出入口不應(yīng)設(shè)置在城市主干路上，應(yīng)設(shè)置在次干路及以下的道路上，同時(shí)保證與道路交叉口保持一定的距離。出入口的位置距離城市主干道交叉口不宜小于80m，距離次干道交叉口不宜小于50m，與相鄰建筑物出入口保持一定距離，一般為45-75m。[9]

根據(jù)項(xiàng)目出入口設(shè)計(jì)與周邊路網(wǎng)之間的距離要求，可以考慮對(duì)項(xiàng)目出入口微調(diào)，如下圖所示。

圖1 項(xiàng)目各出入口位置

圖2 項(xiàng)目出入口改善圖

（2）慢行交通的考慮[10]

在建設(shè)項(xiàng)目中，設(shè)置了各地塊處小區(qū)人行出入口，但對(duì)于自行車(chē)、無(wú)障礙交通系統(tǒng)的建立還沒(méi)有完善，因此需要在合理的位置設(shè)置自行車(chē)停車(chē)點(diǎn)。小區(qū)出入口進(jìn)入市政道路時(shí)，需要有相應(yīng)的過(guò)街設(shè)施，人行橫道或者人行天橋、地下通道等，保證行人的出行安全。金山大道和金州大道都設(shè)有公交站點(diǎn)，可供行人公交出行，可以在合理的位置設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施。

2.6 交通影響評(píng)價(jià)結(jié)論

綜合上述分析與評(píng)估結(jié)果得到，該地塊的開(kāi)發(fā)建設(shè)對(duì)周邊道路交通運(yùn)行有一定的影響，這是因?yàn)橹毓饬⒔荒线M(jìn)口也就是金山大道道路本身流量比較大，再加上項(xiàng)目中G19-1-2/02地塊的小區(qū)入口和G24/02地塊的車(chē)行出入口均設(shè)置在靠近金山大道的規(guī)劃2號(hào)路上，進(jìn)出金山大道比較方便，可能會(huì)產(chǎn)生一定量的交通。但其影響程度基本處于路網(wǎng)容量可接受的范圍，主要路段、交叉口服務(wù)水平基本沒(méi)有降低。

但對(duì)于項(xiàng)目周邊重要立體交叉口、信號(hào)交叉口而言，經(jīng)過(guò)分析，項(xiàng)目產(chǎn)生的出行對(duì)這些交叉口的影響比較小。只有距離項(xiàng)目最近的重光立交的流量稍微大點(diǎn)，但對(duì)此立交的影響在可接受范圍之內(nèi)，基本上不需要做其他改善措施。因此不需要建設(shè)項(xiàng)目選址和報(bào)審方案進(jìn)行調(diào)整。

3 結(jié)論

通過(guò)約克郡建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)實(shí)例的具體分析，闡述了交通影響評(píng)價(jià)的方法，可以為交通影響評(píng)價(jià)工作做一定參考，但同時(shí)也存在一定的不足之處。

（1）我國(guó)在交通影響評(píng)價(jià)工作方面起步比較晚，沒(méi)有成套的評(píng)價(jià)體系和準(zhǔn)則，需要不斷在實(shí)踐中探索出適合我們國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，使交通影響評(píng)價(jià)工作進(jìn)一步完善。

（2）要做到城市與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，必須不斷完善城市建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評(píng)價(jià)工作，交通的規(guī)劃與城市總體規(guī)劃一致。

【參考文獻(xiàn)】

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[5]CJJT144， 建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].

[6]章玉，胡興華，王佳.交通規(guī)劃模型Trans CAD的操作與應(yīng)用[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2010：136-148.

[7]重慶市交通規(guī)劃發(fā)展年度報(bào)告[EB/OL].http：//222.177.24.124：5080/jtxxpt/.pdf/2014.12.20.

[8]CJJT144，建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].

第3篇：交通評(píng)價(jià)范文

布局的先進(jìn)性、科學(xué)性、合理性的直接反映，是綜合交通規(guī)劃對(duì)資源，特別是環(huán)境資源、線(xiàn)位和岸線(xiàn)資源利用是否合理、科學(xué)，是否符合區(qū)域發(fā)展水平的定量要求，為決策提供信息支持。

【關(guān)鍵字】環(huán)境影響評(píng)價(jià)；交通規(guī)劃；信息支持

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

前言

環(huán)境影響評(píng)價(jià)是各級(jí)各層面規(guī)劃中重要的內(nèi)容，是保證規(guī)劃可行性的支持性?xún)?nèi)容。但由于種種原因，環(huán)境影響評(píng)價(jià)并沒(méi)有獲得足夠的重視，就綜合交通規(guī)劃而言，國(guó)內(nèi)開(kāi)展國(guó)家級(jí)空間布局型交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)只有《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃、中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃、全國(guó)內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃和全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃和國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐布局規(guī)劃等規(guī)劃的環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作尚沒(méi)有開(kāi)展。各省(自治區(qū)、直轄市)的公路網(wǎng)或高速公路網(wǎng)、所有全國(guó)沿海布局規(guī)劃確定的港口或新規(guī)劃的港區(qū)開(kāi)展了規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作，在交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系確定領(lǐng)域取得了一定的經(jīng)驗(yàn)。但是到地級(jí)市一級(jí)，往往對(duì)綜合交通規(guī)劃期待目標(biāo)過(guò)于明確，又缺乏統(tǒng)一編制導(dǎo)則，環(huán)境影響評(píng)價(jià)并成系統(tǒng)，甚至不能獨(dú)立成為一個(gè)章節(jié)。

綜合交通規(guī)劃中的環(huán)境影響評(píng)價(jià)價(jià)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

公路網(wǎng)規(guī)劃環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系在公路網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系方面，我國(guó)目前還沒(méi)有一個(gè)公認(rèn)的適合于公路網(wǎng)規(guī)劃環(huán)評(píng)工作的指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法體系。評(píng)價(jià)指標(biāo)多是定性、定量參半，但是對(duì)公路網(wǎng)規(guī)劃所帶來(lái)的分割和阻斷效應(yīng)談?wù)摰幂^少，對(duì)累計(jì)效應(yīng)的影響分析深度不夠。如有學(xué)者建議公路網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)應(yīng)是多層次、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)以及環(huán)境多方面進(jìn)行定量、定性分析：有學(xué)者建議采用驅(qū)動(dòng)力一壓力一狀態(tài)一影響一響應(yīng)(DPSIR)框架作為建立交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的指標(biāo)體系基本框架，并提出了較為詳細(xì)的交通規(guī)劃可選指標(biāo)集等。目前，用于我國(guó)公路網(wǎng)環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系主要是基本指標(biāo)體系，包括社會(huì)發(fā)展、土地利用、大氣環(huán)境噪聲、自然資源和生態(tài)保護(hù)、能源消耗和循環(huán)利用與事故風(fēng)險(xiǎn)7個(gè)主題， 以及相對(duì)應(yīng)的環(huán)境目標(biāo)和評(píng)價(jià)指標(biāo)。

鐵路規(guī)劃環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

目前，我國(guó)鐵路規(guī)劃環(huán)評(píng)開(kāi)展較少，其采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系也主要是基本指標(biāo)體系，包括社會(huì)發(fā)展、生態(tài)環(huán)境和環(huán)境質(zhì)量3個(gè)主題， 以及相對(duì)應(yīng)的環(huán)境目標(biāo)和評(píng)價(jià)指標(biāo)。

港口總體規(guī)劃環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

目前， 我國(guó)沿海港口布局規(guī)劃和全國(guó)內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃確定的港口基本上進(jìn)行了總體規(guī)劃或新建港區(qū)環(huán)評(píng)，在確定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系方面積累了相當(dāng)豐富的經(jīng)驗(yàn)，主要采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為結(jié)合我國(guó)港口總體規(guī)劃的特點(diǎn)、改進(jìn)型的驅(qū)動(dòng)力一壓力一狀態(tài)一影響一響應(yīng)(DPSIR)指標(biāo)體系，包括需求指標(biāo)、壓力指標(biāo)和響應(yīng)指標(biāo)3個(gè)一級(jí)指標(biāo)。其中，需求指標(biāo)又包括了人口、經(jīng)濟(jì)和其他3個(gè)二級(jí)指標(biāo)；壓力指標(biāo)又包括了土地占用、能源消耗、環(huán)境污染、生態(tài)和自然災(zāi)害與風(fēng)險(xiǎn)影響5個(gè)二級(jí)指標(biāo)；響應(yīng)指標(biāo)又包括了安全保障、環(huán)境保護(hù)、生態(tài)保護(hù)和文物與景觀保護(hù)4個(gè)二級(jí)指標(biāo)。相對(duì)應(yīng)的二級(jí)指標(biāo)還包括了流動(dòng)人口所占基數(shù)比例、區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量、總體交通規(guī)劃需求、港口作業(yè)區(qū)的占地面積、大氣污染程度、生態(tài)多樣性、是否有突發(fā)事故應(yīng)急機(jī)制等三級(jí)指標(biāo)。

綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的確定

規(guī)劃環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)能反映規(guī)劃一經(jīng)濟(jì)一環(huán)境復(fù)合系統(tǒng)的狀態(tài)和變化特征。由于這一復(fù)合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，層次眾多，子系統(tǒng)或各要素之間既有相互作用，又有相互間的輸入和輸出聯(lián)系。因此，要在眾多的原始數(shù)據(jù)或評(píng)價(jià)信息中篩選較為靈敏、便于度量及內(nèi)涵豐富的主導(dǎo)性指標(biāo)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)是項(xiàng)重要工作內(nèi)容。一般來(lái)講，指標(biāo)體系應(yīng)具有三大重要特征，一是指標(biāo)體系是反映系統(tǒng)本質(zhì)和行為軌跡的“量化特征組合” ；二是指標(biāo)體系是衡量系統(tǒng)變化和質(zhì)量?jī)?yōu)劣的“比較尺度標(biāo)準(zhǔn)” ；三是指標(biāo)體系是系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和優(yōu)化功能的“實(shí)際操作手柄”。有鑒于此，在構(gòu)建交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的指標(biāo)體系時(shí)必須堅(jiān)持科學(xué)性和可度量性、針對(duì)性和代表性、因果關(guān)系性對(duì)環(huán)境變化的敏感性、數(shù)據(jù)或信息的可獲得性、綜合完備性和主成分性5個(gè)基本原則。

綜合交通規(guī)劃中的環(huán)境影響評(píng)價(jià)價(jià)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

以《滄州市城市綜合交通規(guī)劃》為例：

陸域環(huán)境功能區(qū)：黃驊古貝殼堤省級(jí)自然保護(hù)區(qū)、南大港濕地和鳥(niǎo)類(lèi)省級(jí)自然保護(hù)區(qū)、海興小山火山地質(zhì)遺跡省級(jí)自然保護(hù)區(qū)、海興濕地和鳥(niǎo)類(lèi)省級(jí)自然保護(hù)區(qū)。該類(lèi)區(qū)域以生物多樣性保護(hù)、生態(tài)環(huán)境保護(hù)為主，應(yīng)強(qiáng)化環(huán)境管理與控制。環(huán)境質(zhì)量分別執(zhí)行國(guó)家一級(jí)大氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和0~1 類(lèi)區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)。

水環(huán)境功能區(qū)：大浪淀、吳橋、東光、泊頭、青縣、肅寧、河間、獻(xiàn)縣、任丘、楊埕十座平原水庫(kù)水體及兩岸200 米范圍為地面水飲用水源一級(jí)保護(hù)區(qū)，在一級(jí)保護(hù)區(qū)邊界以外2000 米范圍內(nèi)為飲用水源二級(jí)保護(hù)區(qū)。飲用水源保護(hù)區(qū)一級(jí)和二級(jí)保護(hù)區(qū)，分別執(zhí)行國(guó)家地面水II 類(lèi)和III 類(lèi)水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)及《飲用水源保護(hù)區(qū)污染防治管理規(guī)定》。崔爾莊城市備用地下水源地、各縣市的集中式生活飲用水地下水源地以開(kāi)采井為中心半徑50 米范圍內(nèi)為一級(jí)保護(hù)區(qū)，由一級(jí)保護(hù)區(qū)邊界外延1000 米為二級(jí)保護(hù)區(qū)，水質(zhì)分別執(zhí)行國(guó)家地下水II 類(lèi)和III 類(lèi)水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。并根據(jù)需要?jiǎng)澏?zhǔn)保護(hù)區(qū)域。海洋漁業(yè)水域、海上自然保護(hù)區(qū)為I 類(lèi)區(qū)，執(zhí)行國(guó)家I 類(lèi)海水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。

滄州市主城區(qū)城市陸域環(huán)境分為3 類(lèi)環(huán)境保護(hù)區(qū)與交通噪聲控制帶，一類(lèi)環(huán)境保護(hù)區(qū)執(zhí)行國(guó)家二級(jí)大氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和1 類(lèi)區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)；二類(lèi)環(huán)境保護(hù)區(qū)的一般保護(hù)區(qū)執(zhí)行國(guó)家二級(jí)大氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和1、2 類(lèi)噪聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，其中以居住為主的地區(qū)執(zhí)行1 類(lèi)環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)，二類(lèi)環(huán)境保護(hù)區(qū)的污染控制區(qū)執(zhí)行國(guó)家二級(jí)大氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和3 類(lèi)區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)。；三類(lèi)環(huán)境保護(hù)區(qū)執(zhí)行國(guó)家三級(jí)大氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和3 類(lèi)區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)；交通噪聲控制帶執(zhí)行國(guó)家三級(jí)大氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和4 類(lèi)區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)。

為盡量減少車(chē)輛出入停車(chē)對(duì)某些要求環(huán)境安靜的建筑物產(chǎn)生的噪音、廢氣影響，停車(chē)出入口及停車(chē)坪距某些建筑物應(yīng)留有一定距離，其建議值見(jiàn)表1，如距離小于要求，應(yīng)設(shè)置隔噪設(shè)施。

表1防噪距離建議值（米）

城市水環(huán)境按其功能分為四類(lèi)不同的功能區(qū)，分別執(zhí)行國(guó)家地面水環(huán)境相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。城市集中式飲用水水源：大浪淀水庫(kù)、南運(yùn)河南水北調(diào)輸水段，執(zhí)行國(guó)家地面水II 類(lèi)水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)；娛樂(lè)用水功能區(qū)：南湖及擬建接觸性?shī)蕵?lè)水面，水質(zhì)應(yīng)達(dá)到地表水III 類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)；景觀水域：小流津干渠、捷地減河、黑龍港河等主要河渠的城區(qū)段，作為城區(qū)主要景觀用水，執(zhí)行國(guó)家地面水IV 類(lèi)水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。城區(qū)其他溝渠等水系作為城區(qū)排水及一般景觀用水，執(zhí)行國(guó)家地面水V 類(lèi)水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。

營(yíng)造安全、舒適、清潔的交通活動(dòng)空間；普及清潔燃料的使用，實(shí)施嚴(yán)格的機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)管理（I/M）認(rèn)證制度，CO 的日均濃度控制在2.0mg/m3；交通噪聲得到有效控制，晝間干路平均交通噪聲低于68dB（A）。

圖1 主城區(qū)環(huán)境保護(hù)規(guī)劃圖

第4篇：交通評(píng)價(jià)范文

1項(xiàng)目概況

福建省武夷新區(qū)旅游觀光軌道交通工程起于合福高鐵武夷山東站站前大道，于既有的303省道至九曲互通匝道路口以北終止，線(xiàn)路全長(zhǎng)約23.94km，共設(shè)武夷山高鐵東站、固縣站、生態(tài)博物館站等8座車(chē)站，其中城市展覽館站為高架站，其余7座為地面站。全線(xiàn)設(shè)12座10kV變電所。工程總投資約25.1×108元。項(xiàng)目線(xiàn)路涉及武夷山世界文化遺產(chǎn)地緩沖區(qū)，并跨越一處擬取消的飲用水地表水源保護(hù)區(qū)。

2項(xiàng)目環(huán)境影響要素識(shí)別

2.1施工期環(huán)境影響本項(xiàng)目施工前期的影響主要為征地、拆遷。本項(xiàng)目線(xiàn)路占地為現(xiàn)狀交通用地，但車(chē)輛段與綜合基地征地涉及農(nóng)田占用，導(dǎo)致土地功能永久性轉(zhuǎn)變，由農(nóng)田轉(zhuǎn)變?yōu)榻煌ㄓ玫?。施工期間各類(lèi)施工機(jī)械設(shè)備噪聲和振動(dòng)會(huì)對(duì)周邊居民區(qū)、學(xué)校等敏感目標(biāo)的聲環(huán)境和振動(dòng)環(huán)境產(chǎn)生影響。施工期間主要的大氣環(huán)境影響表現(xiàn)為施工揚(yáng)塵對(duì)周邊敏感目標(biāo)的影響，同時(shí)施工機(jī)械的尾氣排放也將影響沿線(xiàn)環(huán)境空氣質(zhì)量。施工期間水環(huán)境影響主要來(lái)自施工人員生活污水、施工產(chǎn)生的泥廢污水、施工機(jī)械漏油產(chǎn)生的含油廢水等。

2.2運(yùn)營(yíng)期環(huán)境影響a)電車(chē)線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)期的環(huán)境影響。列車(chē)噪聲和振動(dòng)對(duì)沿線(xiàn)敏感目標(biāo)產(chǎn)生影響，列車(chē)運(yùn)行產(chǎn)生的電磁干擾對(duì)沿線(xiàn)采用天線(xiàn)接收的電視信號(hào)產(chǎn)生干擾[3]；b)車(chē)輛段與綜合基地運(yùn)營(yíng)期的環(huán)境影響。列車(chē)進(jìn)出段線(xiàn)和段內(nèi)固定設(shè)備的噪聲和振動(dòng)影響；車(chē)輛維修、清洗過(guò)程中產(chǎn)生的廢水、廢氣、固體廢物影響；職工生活產(chǎn)生的廢水、固廢影響；廚房油煙排放對(duì)大氣環(huán)境的影響；廚房產(chǎn)生的廚余垃圾等。

3環(huán)境影響評(píng)價(jià)要點(diǎn)及環(huán)保措施簡(jiǎn)析

3.1生態(tài)環(huán)境細(xì)化項(xiàng)目與沿線(xiàn)飲用水源保護(hù)區(qū)、武夷山世界文化遺產(chǎn)地等生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)及保護(hù)區(qū)的位置關(guān)系，盡量避讓相關(guān)保護(hù)目標(biāo)、優(yōu)化項(xiàng)目選線(xiàn)，項(xiàng)目建設(shè)應(yīng)以飲用水源保護(hù)區(qū)調(diào)整獲批并取得武夷山世界文化與自然遺產(chǎn)地等相關(guān)部門(mén)同意為前提。鑒于項(xiàng)目沿改建省道303線(xiàn)路敷設(shè)，受人為活動(dòng)影響較大，項(xiàng)目沿線(xiàn)原生植被已被次生或人工種植的杉木林、毛竹林、馬尾松林等林地植被所取代；現(xiàn)有野生動(dòng)物以適應(yīng)農(nóng)田、水田、次生林、人工林及灌草叢生活的種類(lèi)為主；地表水體常見(jiàn)的魚(yú)類(lèi)有草魚(yú)、鯉魚(yú)、鰱魚(yú)等，水域內(nèi)未發(fā)現(xiàn)有魚(yú)類(lèi)的產(chǎn)卵場(chǎng)、索餌場(chǎng)和越冬場(chǎng)等三場(chǎng)。因此，工程建設(shè)對(duì)動(dòng)植物等均有一定短暫影響，但影響可隨植被生態(tài)恢復(fù)而緩解、消失。重點(diǎn)關(guān)注各種施工活動(dòng)會(huì)使沿線(xiàn)自然景觀破碎，破壞了自然景觀的和諧性和整體性，應(yīng)做好沿線(xiàn)水保及景觀修復(fù)工作，對(duì)線(xiàn)路進(jìn)入武夷山世界文化遺產(chǎn)地緩沖區(qū)段施工時(shí)應(yīng)加強(qiáng)施工管理，嚴(yán)禁將施工機(jī)械、施工營(yíng)地等侵入敏感范圍。

3.2聲環(huán)境考慮303省道的影響，采用復(fù)合交通的預(yù)測(cè)方式，核算交通噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果；開(kāi)展聲的垂向預(yù)測(cè)。工程相鄰2類(lèi)聲功能區(qū)時(shí)，分別核算高架線(xiàn)路、地面線(xiàn)路軌道中心線(xiàn)兩側(cè)不宜規(guī)劃建設(shè)居民區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院等噪聲敏感建筑物的范圍。在滿(mǎn)足工程要求的前提下，盡量采用低噪聲、聲學(xué)性能優(yōu)良的車(chē)輛和設(shè)備；車(chē)輛基地的空壓機(jī)、風(fēng)機(jī)等設(shè)備應(yīng)采取消聲、隔聲等降噪措施；采取璇輪和打磨鋼軌的措施保持車(chē)輪踏面圓整，鋼軌表面光滑，降低噪聲影響；對(duì)部分噪聲超標(biāo)區(qū)段應(yīng)采取通風(fēng)隔聲窗的措施。

3.3振動(dòng)環(huán)境工程設(shè)計(jì)采用無(wú)縫線(xiàn)路；運(yùn)營(yíng)單位加強(qiáng)輪軌的維護(hù)、保養(yǎng)，定期旋輪和打磨鋼軌，對(duì)小半徑曲線(xiàn)段涂油防護(hù)，以保證其良好的運(yùn)行狀態(tài)，減少附加振動(dòng)；優(yōu)先選擇噪聲、振動(dòng)值低、結(jié)構(gòu)優(yōu)良的車(chē)輛；為預(yù)防振動(dòng)的影響，結(jié)合噪聲達(dá)標(biāo)防護(hù)距離，給出規(guī)劃控制要求。

3.4電磁環(huán)境核算在無(wú)外界干擾源的前提下，所產(chǎn)生的無(wú)線(xiàn)電干擾場(chǎng)強(qiáng)是否滿(mǎn)足評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)要求，采取以下電磁環(huán)境影響減緩措施：工程電源開(kāi)閉所、牽引變電所、降壓變電所設(shè)計(jì)必須符合國(guó)家有關(guān)電力工程設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范要求；設(shè)備選擇和訂貨應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行電力電氣產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，做到安全可靠、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理和運(yùn)行檢修方便，同時(shí)要滿(mǎn)足環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)；定期對(duì)架空接觸網(wǎng)進(jìn)行保養(yǎng)。

3.5其它環(huán)境要素水環(huán)境影響方面重點(diǎn)說(shuō)明水源保護(hù)區(qū)調(diào)整與本工程建設(shè)的時(shí)間銜接關(guān)系；核算車(chē)輛段與綜合基地廢水排放源強(qiáng)，說(shuō)明排放口位置、排水去向及影響分析；論證廢水治理措施可行性。大氣環(huán)境影響重點(diǎn)分析施工期揚(yáng)塵對(duì)敏感目標(biāo)的影響，核算車(chē)輛段與綜合基地車(chē)輛維護(hù)過(guò)程的廢氣污染源強(qiáng)，并提出相應(yīng)治理控制措施。

4結(jié)語(yǔ)

第5篇：交通評(píng)價(jià)范文

【關(guān)鍵詞】公路交通 土地資源 承載能力

公路交通運(yùn)輸行業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，同時(shí)又是資金、資源密集型行業(yè)，建設(shè)節(jié)約型運(yùn)輸行業(yè)是節(jié)約型社會(huì)建設(shè)的重要內(nèi)容和必要條件。近年來(lái)，我國(guó)公路交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，但發(fā)展中各種約束性矛盾已經(jīng)開(kāi)始凸顯，交通發(fā)展所需關(guān)鍵資源的供給形勢(shì)日趨嚴(yán)峻：土地資源供給更加緊張，石油資源制約日益趨近。因此，要從根本上緩解公路交通發(fā)展所面臨的資源約束和環(huán)境生態(tài)壓力，切實(shí)保障全面建設(shè)小康社會(huì)交通發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，就必須堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，走資源節(jié)約型交通發(fā)展之路，提高土地資源承載力，實(shí)現(xiàn)公路交通全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

一、公路交通土地資源承載能力的評(píng)價(jià)方法

本文擬采用模糊層次分析法和極差變換法構(gòu)造公路交通土地資源承載能力的評(píng)價(jià)模型。具體指標(biāo)層次結(jié)構(gòu)如圖1所示。

其中x1：公路通車(chē)總里程，x2：路網(wǎng)綜合密度（%），x3：人均公路里程數(shù)（萬(wàn)公里/人），x4：貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億人公里），x5：客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸公里），x6：貨物平均運(yùn)距（公里），x7：人均出行距離（公里），x8：二級(jí)以上公路里程比重（%），x9：二級(jí)以上公路用地比重（%），x10：?jiǎn)挝宦每椭苻D(zhuǎn)量占地面積（公頃/億人公里），x11：?jiǎn)挝回浳镏苻D(zhuǎn)量占地面積（公頃/億噸公里），x12：?jiǎn)挝豢拓洆Q算周轉(zhuǎn)量占地面積（公頃/億換算噸公里），x13：公路單位換算里程占用土地面積（公頃/公里），x14：公路交通建設(shè)用地面積（萬(wàn)公頃），x15：國(guó)道年平均交通擁擠度（%），x16：國(guó)道年平均日行駛量用地面積（公頃/萬(wàn)車(chē)﹒公里），x17：公路交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)增加值（億元），x18：公路建設(shè)投資占交通固定資產(chǎn)投資比重，x19：行業(yè)從業(yè)人員數(shù)（人），x20：科技進(jìn)步對(duì)行業(yè)的貢獻(xiàn)率，x21：耕地占用比例，x22：項(xiàng)目建設(shè)臨時(shí)用地復(fù)墾率（%），x23：公路綠化率。

二、公路交通土地資源綜合承載力評(píng)價(jià)模型的建立

其中fi為第i個(gè)評(píng)價(jià)目標(biāo)的最終評(píng)價(jià)得分值，wij為第i個(gè)評(píng)價(jià)目標(biāo)的第j個(gè)指標(biāo)權(quán)重，xij為極差變換后的第i個(gè)評(píng)價(jià)目標(biāo)的第j個(gè)指標(biāo)值。

三、公路交通土地資源承載能力的實(shí)證分析

以我國(guó)公路交通業(yè)2002-2011年的數(shù)據(jù)做實(shí)驗(yàn)分析，數(shù)據(jù)來(lái)源于統(tǒng)計(jì)年鑒和行業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)。為突出土地利用的影響，將準(zhǔn)則層指標(biāo)即公路運(yùn)輸評(píng)價(jià)指標(biāo)t1、土地利用評(píng)價(jià)指標(biāo)t2、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益指標(biāo)t3對(duì)土地資源承載能力的權(quán)重設(shè)置為0.25、0.4、0.35。對(duì)于公路運(yùn)輸，專(zhuān)家打分平均值的結(jié)果為：

土地利用評(píng)價(jià)指標(biāo)專(zhuān)家打分平均值的結(jié)果為：

經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益指標(biāo)專(zhuān)家打分平均值的結(jié)果為：

根據(jù)模糊一致矩陣計(jì)算后得到各因素相對(duì)于總評(píng)價(jià)目標(biāo)的權(quán)重為wi（i=1，2，3）

將23個(gè)指標(biāo)分為效益型指標(biāo)、成本性指標(biāo)和適度性指標(biāo)，其中第1、3、4、5、6、7、8、17、20、22、23項(xiàng)指標(biāo)為效益型；第10、11、12、13、15、16項(xiàng)指標(biāo)為成本型；其余指標(biāo)為適度型指標(biāo)。用極差變換法將原數(shù)據(jù)無(wú)量綱處理后代入模型中得到最終的得分為，如圖2。

得到不同權(quán)重下準(zhǔn)則層對(duì)交通體系影響圖：

四、研究結(jié)論

從圖2和圖3中可看，對(duì)公路交通體系的最終評(píng)價(jià)得分曲線(xiàn)的伸展趨勢(shì)相同，且取不同權(quán)重時(shí)能夠更突出土地利用方面的影響，說(shuō)明權(quán)重取值是合理的。

從圖3可以看出，土地對(duì)公路運(yùn)輸方面的承載力2002年到2011年綜合值逐年遞增，主要是由于公路通車(chē)總里程、路網(wǎng)綜合密度擴(kuò)大使得運(yùn)輸方面的其它指標(biāo)如貨客運(yùn)周轉(zhuǎn)量都增加的原因。經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益承載力方面除2006年較2005年下降外，其它年份較上一年逐年遞增，從指標(biāo)層上看，2006年交通運(yùn)輸方面的科技進(jìn)步對(duì)其的貢獻(xiàn)率在2002～2011中是最低的，且產(chǎn)業(yè)增加值、項(xiàng)目建設(shè)臨時(shí)用地復(fù)墾率均不占優(yōu)勢(shì)。土地利用方面與經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益變化相當(dāng)，2006年土地利用綜合值最低，二級(jí)以上公路里程比重較2005年下降比率達(dá)到了24%，而貨物周轉(zhuǎn)量、客貨周轉(zhuǎn)量占地面積較其它年份較大，造成大量土地浪費(fèi)。2007年這兩方面土地利用浪費(fèi)現(xiàn)象緩和，逐漸好轉(zhuǎn)。綜合來(lái)看，承載力最好的是2011年，這一年里效益型指

公路里程數(shù)、客貨物周轉(zhuǎn)量、貨物平均運(yùn)距、交通產(chǎn)業(yè)增加值、科技進(jìn)步對(duì)其的貢獻(xiàn)率以及項(xiàng)目建設(shè)臨時(shí)用地復(fù)墾率較其它年份都是最高的，而客貨周轉(zhuǎn)量占地面積較其它年份最低；2006年土地利用和經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益較其它年份下降，總體承載力下降，之后的年份逐年遞增。

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第6篇：交通評(píng)價(jià)范文

研究方法:本文選用“目標(biāo)—指標(biāo)層次結(jié)構(gòu)”模式，就是AHP層次分析方法，從動(dòng)態(tài)景觀和靜態(tài)景觀2個(gè)方面去構(gòu)建城市高架軌道交通景觀評(píng)價(jià)體系，并以重慶輕軌2號(hào)線(xiàn)中的2個(gè)有代表性的區(qū)段景觀，對(duì)該體系進(jìn)行驗(yàn)證。

研究結(jié)論:經(jīng)實(shí)例驗(yàn)證，本文建立的城市高架軌道交通景觀評(píng)價(jià)體系能夠具體體現(xiàn)出高架軌道景觀的差異性，并能反映具體差異點(diǎn)及差異程度。可明確量化地反映高架軌道交通的景觀評(píng)價(jià)等級(jí)和其中單項(xiàng)指標(biāo)的景觀等級(jí)，并具有可比性，其結(jié)果能準(zhǔn)確、客觀地反映城市高架軌道交通景觀的實(shí)際情況，方法簡(jiǎn)單易行，具有實(shí)用性。

關(guān)鍵詞:城市高架軌道交通;動(dòng)態(tài)景觀;靜態(tài)景觀;評(píng)價(jià)體系

高架軌道交通作為一種快速公共交通工具，具有安全、舒適、便捷的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)作為一種大型人工構(gòu)筑物，它也在很大程度上深刻改變著城市面貌。與國(guó)內(nèi)高架軌道交通系統(tǒng)大規(guī)模的開(kāi)工建設(shè)的狀況相比，對(duì)其景觀影響問(wèn)題，人們的關(guān)注程度肯定是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

目前國(guó)內(nèi)對(duì)于城市高架軌道景觀評(píng)價(jià)的研究尚處于探索階段，還沒(méi)有成熟的指標(biāo)體系及評(píng)價(jià)方法。由于我們?nèi)鄙賹?duì)軌道交通景觀系統(tǒng)深層次的研究及完整與深刻的認(rèn)識(shí)，使得我國(guó)軌道交通景觀的發(fā)展面貌無(wú)法適應(yīng)時(shí)代前進(jìn)的腳步，為此就需要建立一套較為客觀、簡(jiǎn)捷、實(shí)用，又能得到專(zhuān)家和公眾認(rèn)同的景觀評(píng)價(jià)體系。這個(gè)評(píng)價(jià)體系的建立，就應(yīng)成為指導(dǎo)軌道交通景觀資源管理，合理地進(jìn)行軌道交通景觀評(píng)價(jià)以及規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本依據(jù)。

1 城市高架軌道交通景觀評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

第7篇：交通評(píng)價(jià)范文

（重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，中國(guó) 重慶 400074）

【摘　要】由于交通系統(tǒng)的復(fù)雜性和特殊性，目前的城市交通動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)主要基于對(duì)路段平均速度的檢測(cè)。本文針對(duì)城市道路的特點(diǎn)，選取飽和度、平均速度、延誤三個(gè)指標(biāo)，運(yùn)用狀態(tài)分類(lèi)分析的方法計(jì)算出三個(gè)指標(biāo)綜合下的各類(lèi)交通狀態(tài)的限值，為動(dòng)態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。

關(guān)鍵詞 城市道路；交通擁堵；擁堵程度界定

為了給交通參與者提供實(shí)時(shí)道路交通信息，使其避開(kāi)擁堵路段提高出行效率。有必要選擇可靠的交通擁堵判定指標(biāo)，并根據(jù)這些指標(biāo)對(duì)交通擁堵程度進(jìn)行實(shí)時(shí)評(píng)定，提高交通擁堵動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)的準(zhǔn)確性。

1　指標(biāo)的定義與量化

擁堵指標(biāo)的選擇要能反映最主要和最全面的信息，常用來(lái)反映路段擁堵的指標(biāo)有V/C比和路段平均速度，而反映交叉口擁堵的指標(biāo)常用交叉口平均延誤。

V/C比：即交通量與通行能力之比，可以反映出交通設(shè)施的容納能力。

路段平均速度 v：車(chē)輛通過(guò)路段的長(zhǎng)度與所用時(shí)間之比，體現(xiàn)了交通流在特定路段的運(yùn)行暢通程度。

交叉口平均延誤時(shí)間 t：高峰期間所有車(chē)輛在交叉口延誤段長(zhǎng)度內(nèi)實(shí)際行駛時(shí)間與該路段長(zhǎng)度內(nèi)按暢行速度行駛時(shí)間之差的平均值。

t=ds/η

t——平均延誤時(shí)間（秒）

ds——總延誤（秒）

η——延誤段內(nèi)進(jìn)口道的交通量

2　評(píng)價(jià)指標(biāo)的預(yù)先處理

2.1　評(píng)價(jià)指標(biāo)的一致化

在多指標(biāo)評(píng)價(jià)中，有些指標(biāo)值越大越好，而有些則越小越好。在多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)計(jì)算前需要對(duì)指標(biāo)進(jìn)行一致化處理。常用的處理方式有差式轉(zhuǎn)換和商式轉(zhuǎn)換。

2.2　評(píng)價(jià)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化

指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化主要是對(duì)指標(biāo)做無(wú)綱量化處理。本文僅介紹“極值法”對(duì)指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化。如果令Mj=max(xij)， mj=min(xij)

則 Xij*=(xij-mj)/(Mj-mj)是無(wú)量綱的，且Xij*∈(0,1)。

3　交通運(yùn)行狀態(tài)分類(lèi)原理

4.2　分類(lèi)評(píng)價(jià)限值的計(jì)算

查表如下信息：

根據(jù)以上等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，將服務(wù)水平為A、B等級(jí)的交通運(yùn)行狀況定義為優(yōu)，服務(wù)水平為C、D、E、F等級(jí)的交通運(yùn)行狀況依次定義為良、一般、較差和差。其中，路段平均速率以城市快速路為例，機(jī)動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)速度為80公里/小時(shí)?？傻盟俾蕿?/[80×(1-30％)]≈0.0179，同理得交通運(yùn)行狀況分別為優(yōu)、良、一般、較差、差情況下速率值分別為：≤0.0179、0.0179-0.0227、0.0227-0.0313、0.0313-0.0417、>0.0417。由此可得評(píng)價(jià)指標(biāo)的限值，如表2所示。

由于最小速度為0不切實(shí)際，因此取為10公里/小時(shí)，最大速度取設(shè)計(jì)速度80公里/小時(shí)。由此得路段平均速率極值為0.1和0.0125。再將指標(biāo)進(jìn)行無(wú)量綱化處理后，得到各評(píng)價(jià)指標(biāo)的限值，如下表3所示。

由各限值可以計(jì)算得到綜合評(píng)價(jià)函數(shù)的限值r*、r**、r***、r****分別為0.412、0.729、1.226、1.901。

由此，把實(shí)測(cè)的飽和度、路段平均速度、路段行程延誤值按上述方法處理后與限值進(jìn)行對(duì)照，看其值落入哪個(gè)區(qū)間，從而判定交通擁堵?tīng)顩r。

5　結(jié)論

本文將飽和度、路段平均速率、行程延誤綜合用于計(jì)算各類(lèi)交通狀態(tài)的限值，據(jù)此評(píng)價(jià)城市道路交通擁堵情況，并將此擁堵?tīng)顟B(tài)作為交能誘導(dǎo)的依據(jù)，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)方案優(yōu)化提供決策依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

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［2］付祝玲.城市道路交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[D].南京:東南大學(xué).

［3］談曉潔,周晶,盛昭瀚．城市交通擁堵特征及疏導(dǎo)決策分析[J].管理工程學(xué)報(bào),2003,17(1):56,59.

［4］佟炳勛．交通擁堵與道路服務(wù)水平[J]．道路交通與安全,2004,4:10-14.

第8篇：交通評(píng)價(jià)范文

關(guān)鍵詞：交通工程；經(jīng)濟(jì)指標(biāo)評(píng)價(jià)；科學(xué)性

在交通工程施工過(guò)程中，為了降低經(jīng)濟(jì)損失，需要科學(xué)地對(duì)工程經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，建立系統(tǒng)科學(xué)的指標(biāo)評(píng)價(jià)體系。從當(dāng)前交通工程項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)情況來(lái)看，在很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)我國(guó)對(duì)交通工程的項(xiàng)目理論研究不夠深入，特別是在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)評(píng)價(jià)方面的研究尤為薄弱。因此，為了促進(jìn)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系的進(jìn)一步發(fā)展，構(gòu)建新的指標(biāo)體系變得至關(guān)重要。

1、交通建設(shè)工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系現(xiàn)狀

1.1統(tǒng)計(jì)力量較薄弱

企業(yè)對(duì)統(tǒng)計(jì)工作的認(rèn)識(shí)欠缺，重視力度不夠，并且從事統(tǒng)計(jì)工作的人員不多，目前在職的企業(yè)統(tǒng)計(jì)人員多數(shù)都不是專(zhuān)職的統(tǒng)計(jì)人員，他們的工作能力良莠不齊，素質(zhì)高低不一，而專(zhuān)門(mén)從事循環(huán)統(tǒng)計(jì)的工作人員更是少之又少。除此之外，大多數(shù)統(tǒng)計(jì)人員身兼多職，沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用和辦公設(shè)施，同時(shí)統(tǒng)計(jì)人員流動(dòng)性太大，許多單位年年都換統(tǒng)計(jì)人員，缺少大量的專(zhuān)職統(tǒng)計(jì)人才。當(dāng)前，許多企業(yè)的統(tǒng)計(jì)人員面對(duì)各種各樣的報(bào)表疏于科學(xué)管理和分析，知識(shí)統(tǒng)計(jì)工作材料數(shù)據(jù)的采集較為困難，填寫(xiě)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)簡(jiǎn)單應(yīng)付，精密度欠缺，無(wú)法準(zhǔn)確表現(xiàn)出基層能耗的最真實(shí)情況，統(tǒng)計(jì)人員業(yè)務(wù)水平能力還有待提高。

1.2統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)較難獲取

首先，企業(yè)對(duì)上報(bào)的循環(huán)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)缺少基本的動(dòng)力循環(huán)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)，其根本在于企業(yè)。其隸屬于企業(yè)自行管理范圍，政府并沒(méi)有頒布政策進(jìn)行干預(yù)。就運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，循環(huán)經(jīng)濟(jì)牽扯到企業(yè)的內(nèi)部經(jīng)營(yíng)狀況，工程造價(jià)成本在整個(gè)企業(yè)成本中占很大的比重，同時(shí)企業(yè)也對(duì)上報(bào)工程造價(jià)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)持有懷疑的態(tài)度，與之同行的公司可以通過(guò)一些特殊的手段推測(cè)出該企業(yè)工程造價(jià)的相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，繼而掌握此企業(yè)的經(jīng)營(yíng)材料，所以企業(yè)一般都不會(huì)上報(bào)此類(lèi)重要數(shù)據(jù)[1]。其次，循環(huán)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的調(diào)查數(shù)據(jù)也很難得到，因?yàn)檠h(huán)經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)在整個(gè)行內(nèi)或者是國(guó)內(nèi)幾乎屬于空白，其中一些重要的指標(biāo)和數(shù)據(jù)幾乎采集不到。另外企業(yè)也不重視循環(huán)經(jīng)濟(jì)，沒(méi)有收集相關(guān)數(shù)據(jù)的意識(shí)，這就在一定程度上加大了循環(huán)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)工作的難度。

1.3系統(tǒng)化統(tǒng)計(jì)還沒(méi)有開(kāi)展

發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的主要部門(mén)為交通行業(yè)，其主要消耗了大量的建材和能源，而能源主要是由各種各樣的運(yùn)輸消耗的，建材是由項(xiàng)目施工單位消耗的。我國(guó)自從實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)換的過(guò)程中，一些運(yùn)輸企業(yè)和施工部門(mén)的經(jīng)營(yíng)方式發(fā)生了本質(zhì)上的變換，以前傳統(tǒng)的方式已經(jīng)沒(méi)辦法得到較為準(zhǔn)確、真實(shí)的數(shù)據(jù)，使得循環(huán)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的可信程度大大減弱，統(tǒng)計(jì)渠道受到阻礙，致使許多重要數(shù)據(jù)獲取困難。就目前而言，可以供建設(shè)項(xiàng)目使用和研究的資料并不多，而且很難滿(mǎn)足目前循環(huán)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)的發(fā)展需求。

2、相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)的修改

為了進(jìn)一步加快和增強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作，更好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)體制改革形式的需要，提高交通工程行業(yè)建設(shè)工程項(xiàng)目的質(zhì)量評(píng)價(jià)，就需要給交通建設(shè)工程項(xiàng)目提供一個(gè)較科學(xué)、較可靠的理論依據(jù)。新提出的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)系統(tǒng)對(duì)下面六個(gè)指標(biāo)進(jìn)行了補(bǔ)充和修改。

(1)指標(biāo)體系要和企業(yè)效應(yīng)指標(biāo)相結(jié)合。國(guó)家財(cái)務(wù)部在1999年制定并頒布了一系列考察企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的指標(biāo)。為了可以盡早實(shí)現(xiàn)與國(guó)際市場(chǎng)早日接軌的目標(biāo)，經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)一定要選用企業(yè)效益指標(biāo)，目的是為了可以讓經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)值，進(jìn)而對(duì)此項(xiàng)目在行業(yè)中的水平高低進(jìn)行比較[2]。所以，企業(yè)可以將目前有的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的資本本金利潤(rùn)率、投資利潤(rùn)率都廢除，使用資本回報(bào)率和凈資產(chǎn)收益率。

(2)財(cái)務(wù)盈利能力作為考察經(jīng)濟(jì)效益的核心內(nèi)容，將利息支出視為一個(gè)重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)添加到財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)中，進(jìn)而拓寬企業(yè)貢獻(xiàn)的涵蓋范圍，同時(shí)在企業(yè)總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率指標(biāo)中不能忽略利息的作用。

(3)增加經(jīng)濟(jì)累計(jì)凈現(xiàn)值。為了評(píng)價(jià)方法能跟上國(guó)際發(fā)展的潮流，按照世界銀行投資項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)體系的標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)使用的經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值將會(huì)被經(jīng)濟(jì)累計(jì)凈值代替。

(4)增加經(jīng)濟(jì)投資回收期。想要對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行更加完整全面的評(píng)價(jià)，可以在國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)中適當(dāng)?shù)丶尤虢?jīng)濟(jì)投資回收期作為輔導(dǎo)手段，進(jìn)而更精確地評(píng)估投資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。

(5)增加外匯效果指標(biāo)。我國(guó)加入到WTO中之后，對(duì)外開(kāi)放進(jìn)一步加深，一些經(jīng)濟(jì)建設(shè)項(xiàng)目逐漸與國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家有了緊密的聯(lián)系，因此在融資階段借用外資或者是在項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中必要的一些進(jìn)口原材料等會(huì)涉及到外匯問(wèn)題，在國(guó)民評(píng)價(jià)中一定要充分考慮到外匯所帶來(lái)的影響。

(6)增加社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)。為了讓建設(shè)工程項(xiàng)目所在地的可利用資源、環(huán)境以及與社會(huì)經(jīng)濟(jì)相結(jié)合，需要充分補(bǔ)充社會(huì)效益標(biāo)價(jià)指標(biāo)，其中包含社會(huì)效益、就業(yè)效果、建設(shè)項(xiàng)目對(duì)環(huán)境帶來(lái)的影響以及地區(qū)收入分配等等。

3、交通工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)指系統(tǒng)的構(gòu)建

3.1交通工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系統(tǒng)構(gòu)建的原則

交通工程建設(shè)工程項(xiàng)目的特點(diǎn)是建設(shè)時(shí)間較長(zhǎng)、費(fèi)用較高、風(fēng)險(xiǎn)較大，根據(jù)這些特點(diǎn)制定出的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系統(tǒng)要根據(jù)循環(huán)系統(tǒng)性、客觀性、可測(cè)性和先進(jìn)性這四大原則。(1)系統(tǒng)性原則。指標(biāo)系統(tǒng)必須體現(xiàn)出建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)合理性、財(cái)務(wù)可行性和社會(huì)效益，確保對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的可行性和建設(shè)的必要性制定出較為完善、完整的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)系統(tǒng)。(2)先進(jìn)性原則。指標(biāo)系統(tǒng)要考慮兩方面，一方面是一定要和國(guó)際上較為發(fā)達(dá)的評(píng)價(jià)指標(biāo)相結(jié)合，跟上國(guó)際建設(shè)市場(chǎng)的發(fā)展，另一方面要符合建設(shè)項(xiàng)目自身的評(píng)價(jià)需求。(3)客觀性原則。指標(biāo)系統(tǒng)中的指標(biāo)要做到公平和平等客觀，不要加入個(gè)人的意見(jiàn)，一定要注意保證參加制定指標(biāo)工作人員的專(zhuān)業(yè)性、權(quán)威性和廣泛性。(4)可測(cè)性原則。指標(biāo)系統(tǒng)中的指標(biāo)要結(jié)合到指標(biāo)在實(shí)踐中的可操作性，指標(biāo)量化的簡(jiǎn)易程度以及獲取資料的可行性。

3.2經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

3.2.1經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的一些主要內(nèi)容

按照交通建設(shè)工程項(xiàng)目的一些主要特點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作的基本原則，認(rèn)為財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)以及社會(huì)效益是交通工程建設(shè)工程項(xiàng)目主要考慮的三個(gè)方面。

（1）財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)。財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)的核心內(nèi)容是將現(xiàn)金流量分析作為主要中心開(kāi)展財(cái)務(wù)管理工作的評(píng)價(jià)。其中包含盈利能力評(píng)價(jià)和償債能力評(píng)價(jià)，如果是外匯收支的項(xiàng)目，必須進(jìn)行外匯平衡能力分析，以方便考核各年度的外匯情況[3]。其中最關(guān)鍵的指標(biāo)為項(xiàng)目分析主要指標(biāo)，其次是輔導(dǎo)指標(biāo)，輔導(dǎo)指標(biāo)可根據(jù)具體情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)娜∩帷?/p>

（2）國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)。國(guó)民經(jīng)濟(jì)盈利能力分析指標(biāo)和外匯效果分析指標(biāo)值是國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的主要內(nèi)容。按照建設(shè)交通工程項(xiàng)目的特點(diǎn)進(jìn)行分析，第一種指標(biāo)主要是指盈利能力分析，是最關(guān)鍵的計(jì)算指標(biāo)。另外評(píng)價(jià)交通工程建設(shè)工程項(xiàng)目作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)能力的指標(biāo)，其主要包括經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率和經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值，最后根據(jù)項(xiàng)目的需求，可增加幾個(gè)輔助指標(biāo)，比如經(jīng)濟(jì)投資回收期和經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值。

（3）社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)。交通工程建設(shè)工程項(xiàng)目社會(huì)效益評(píng)價(jià)的指標(biāo)系統(tǒng)是體現(xiàn)項(xiàng)目本身的特點(diǎn)、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)收益等所組成體系的重要指標(biāo)，是按照層次原則和隸屬原則地有規(guī)則集合體。按照交通工程建設(shè)工程項(xiàng)目效益評(píng)價(jià)的特點(diǎn)可主要?jiǎng)澐譃樯鐣?huì)經(jīng)濟(jì)、自然資源、生態(tài)環(huán)境三大類(lèi)，并且將這些因素進(jìn)行系統(tǒng)地統(tǒng)計(jì)和分析，創(chuàng)建交通工程建設(shè)工程效益評(píng)價(jià)的分層指標(biāo)系統(tǒng)。

3.2.2幾個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的使用說(shuō)明

交通建設(shè)工程項(xiàng)目種類(lèi)各種各樣，建設(shè)條件和建設(shè)要求也各不相同。因此建設(shè)工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的側(cè)重點(diǎn)也不盡相同。但是按照建設(shè)工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的實(shí)踐效果而言，可以適當(dāng)?shù)卦谝恍┲笜?biāo)的基礎(chǔ)上，依照項(xiàng)目的不同要求和評(píng)價(jià)的要求、目的，選擇適當(dāng)方法作為輔導(dǎo)，盡量做到評(píng)價(jià)系統(tǒng)準(zhǔn)確、簡(jiǎn)潔和可以操作，達(dá)到經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的目的[4]。各類(lèi)指標(biāo)的使用要求和作用如下所示。

(1)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、項(xiàng)目排隊(duì)優(yōu)選以及方案比較中常出現(xiàn)的指標(biāo)是凈現(xiàn)值、內(nèi)部收益以及凈現(xiàn)值率。通常來(lái)講，內(nèi)部收益比較直觀，直接就能表現(xiàn)出項(xiàng)目投資的盈利能力，但是內(nèi)部收益率高低不定，沒(méi)有實(shí)際意義。在一些單個(gè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中一般都是使用這三種指標(biāo)來(lái)判斷項(xiàng)目的可操作性并得出結(jié)論。所以上面任何一種指標(biāo)都可以作為項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的指標(biāo)。

(2)差額投資內(nèi)部收益率。差額投資內(nèi)部收益率和財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)中該指標(biāo)的計(jì)算方法基本一致，比較判斷的原理也沒(méi)有差異，可以用來(lái)判斷項(xiàng)目或者是項(xiàng)目方案之間的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)[5]。

(3)投資凈收益率。投資凈收率主要是指項(xiàng)目達(dá)到正常生產(chǎn)年份時(shí)所得到的社會(huì)凈收項(xiàng)目占總投資額的比值，在進(jìn)行項(xiàng)目評(píng)價(jià)和初選排隊(duì)時(shí)經(jīng)常會(huì)用到此指標(biāo)。

(4)經(jīng)濟(jì)換匯成本。經(jīng)濟(jì)換匯成本也可以成為匯率，其主要目的就是評(píng)價(jià)分析項(xiàng)目實(shí)施后生產(chǎn)的出口產(chǎn)品在國(guó)際上是否具有競(jìng)爭(zhēng)力和是否可以出口的一項(xiàng)重要指標(biāo)，主要用于評(píng)估出口產(chǎn)品。

(5)經(jīng)濟(jì)節(jié)匯成本。其主要作用就是評(píng)價(jià)生產(chǎn)代替進(jìn)口產(chǎn)品的外匯效果。

4、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展下，需要進(jìn)一步對(duì)交通工程經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系進(jìn)行完善，對(duì)存在的問(wèn)題進(jìn)行改進(jìn)，從而推進(jìn)我國(guó)交通工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系的發(fā)展。保證評(píng)價(jià)體系的可操性、實(shí)用性和科學(xué)性，從而建設(shè)出一個(gè)具有較高參考價(jià)值的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系。

參考文獻(xiàn)：

[1]國(guó)家發(fā)展改革委，建設(shè)部.建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)(第三版)[M].北京:中國(guó)計(jì)劃出版社，2006:12.

[2]劉虹，高清平，楊學(xué)賓.鐵路建設(shè)項(xiàng)目社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響評(píng)價(jià)研究進(jìn)展[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2006，11(4):96-98.

[3]陳乃虹，王國(guó)福，劉繼良.公路建設(shè)對(duì)環(huán)境的影響及保護(hù)措施[J].創(chuàng)新科技2004，(10):54.

[4]朱萬(wàn)靈，陳慶喜，馬驍威，等.公路交通污染防治技術(shù)的研究[J].交通環(huán)保，2003，(12):197-199.

第9篇：交通評(píng)價(jià)范文

關(guān)鍵詞：重慶市；綜合交通系統(tǒng)；評(píng)價(jià)

中圖分類(lèi)號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展歷程

重慶市綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展可分為四個(gè)階段：第一階段是20世紀(jì)50年代以前，重慶交通以水運(yùn)為主；第二階段是20世紀(jì)50年代以后至80年代以前，是西南地區(qū)的鐵路建設(shè)，鐵路逐步取代水路成為交通運(yùn)輸系統(tǒng)的主力軍，成為中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)氖走x；第三階段是80年代以后，公路和民航崛起，逐步改變了鐵路一統(tǒng)天下的格局，尤其是1997年重慶直轄以后，公路和民航的發(fā)展更為迅猛，綜合交通發(fā)展的大趨勢(shì)已經(jīng)形成[1]。第四階段是2010年至今，2010年10月18日新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶――“渝新歐”國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道國(guó)內(nèi)段試運(yùn)行以及2014年4月總理在重慶主持召開(kāi)座談會(huì)，提出研究依托黃金水道建設(shè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶。這些都標(biāo)志著重慶已真正進(jìn)入全面、科學(xué)、合理的綜合交通體系階段。

2綜合運(yùn)輸現(xiàn)狀

2014年重慶市交通建設(shè)計(jì)劃投資787億元，上半年完成投資307.1億，為年計(jì)劃的38.3%，同比增長(zhǎng)1.3%。其中公路完成投資171.5億元、水運(yùn)完成投資13.71億元、鐵路完成投資95.04億元、民航完成投資21.43億元[2]。由高速公路-國(guó)道-省道組成的公路網(wǎng)、8條主要鐵路干線(xiàn)（成渝線(xiàn)、襄渝線(xiàn)、川黔線(xiàn)、渝懷線(xiàn)、渝利線(xiàn)、遂渝線(xiàn)、達(dá)萬(wàn)線(xiàn)、宜萬(wàn)線(xiàn)）、3條江河（長(zhǎng)江、嘉陵江、烏江）、2個(gè)機(jī)場(chǎng)（重慶江北機(jī)場(chǎng)、萬(wàn)州五橋機(jī)場(chǎng)）、1個(gè)天然氣管網(wǎng)匯集到重慶，由此形成了以重慶主城區(qū)為中心，萬(wàn)州、涪陵為次中心，集水、陸、空為一體的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)。目前，已基本形成各種運(yùn)輸方式共存共榮的局面。

3綜合運(yùn)輸體系評(píng)價(jià)

3.1評(píng)價(jià)指標(biāo)

綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的評(píng)價(jià)，實(shí)質(zhì)上就是建立一系列指標(biāo)，對(duì)綜合運(yùn)輸體系的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能、經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性、社會(huì)適應(yīng)性以及環(huán)境影響等主要特征進(jìn)行衡量和評(píng)估，為決策提供依據(jù)[3]。主要分為三大類(lèi)指標(biāo)：（1）規(guī)模指標(biāo)；（2）結(jié)構(gòu)指標(biāo)；（3）效益指標(biāo)。具體詳細(xì)指標(biāo)框架如下圖所示：

圖1 綜合運(yùn)輸體系的評(píng)價(jià)指標(biāo)

3.2評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

常用的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定方法有專(zhuān)家調(diào)查法和層次分析法(AHP)等，其中層次分析法是目前普遍采用的確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的方法。它是一種多層次權(quán)重系數(shù)解析法，該方法以定性與定量相結(jié)合的方式處理各種決策因素，將人的主觀判斷以數(shù)量的形式表達(dá)和處理，系統(tǒng)性強(qiáng)，使用靈活、簡(jiǎn)便[4]。

3.3評(píng)價(jià)基準(zhǔn)確定

為了科學(xué)地反映和評(píng)價(jià)區(qū)域綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)際，我們建立了三級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)模型，模型的評(píng)語(yǔ)分為5個(gè)等級(jí)，用符號(hào)記為V={V2，V2，V3，V4，V5}，即評(píng)語(yǔ)集V={很差，較差，一般，較好，很好}。評(píng)語(yǔ)集對(duì)每個(gè)指標(biāo)都適用。相應(yīng)地，將每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)范圍值平均劃分為5個(gè)級(jí)別，端點(diǎn)分別為(i=1，2，3，4，5)對(duì)于第一個(gè)級(jí)別，劃分的端點(diǎn)通常為x ，最后一個(gè)級(jí)別的端點(diǎn)通常為x。對(duì)于第一個(gè)區(qū)間和最后一個(gè)區(qū)間部分采用寬域方式。當(dāng)x ，則它 對(duì)“很差”級(jí)別的隸屬度為1；當(dāng)x對(duì)“很好”級(jí)別的隸屬度為1；對(duì)于x []，(i= 2，3，4，5)，取=，利用條件u()=0.5，u()=1確定u(x)的具體表達(dá)式系數(shù)。本文的隸屬函數(shù)選用正態(tài)隸屬函數(shù)，即u(x)=exp。

為了使綜合評(píng)判結(jié)果的優(yōu)劣程度易于區(qū)分，有必要確定評(píng)語(yǔ)等級(jí)加權(quán)向量，它是評(píng)語(yǔ)等級(jí)在不考慮模糊邊界下的值，這里采用百分制。因此，評(píng)語(yǔ)等級(jí)加權(quán)向量為μV ={20，40，60，80，100}。

采用德?tīng)柗茖?zhuān)家調(diào)查法，根據(jù)各指標(biāo)的重要程度確定權(quán)重，運(yùn)用下述方法計(jì)算綜合評(píng)判集μ。評(píng)價(jià)過(guò)程如下：先根據(jù)三級(jí)指標(biāo)的上下限和隸屬度函數(shù)，確定每個(gè)指標(biāo)的隸屬度矩陣，由此可判斷每個(gè)指標(biāo)的完成情況；再綜合各級(jí)指標(biāo)的權(quán)重和隸屬度矩陣，求模糊綜合評(píng)判集；最后根據(jù)評(píng)語(yǔ)等級(jí)權(quán)重向量求出綜合評(píng)價(jià)值。

3.4評(píng)價(jià)結(jié)果

表1 重慶市現(xiàn)狀綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展評(píng)價(jià)表

一級(jí)指標(biāo) 二級(jí)指標(biāo) 三級(jí)指標(biāo) 權(quán)重 現(xiàn)狀值 參考值 國(guó)內(nèi)同類(lèi)型城市對(duì)比值 評(píng)價(jià)結(jié)果

下限值 上限值 北京 上海 廣州

規(guī)模 運(yùn)輸設(shè)施 萬(wàn)人擁有民用汽車(chē)數(shù)量（輛） 1 1323.8 956.71 -- 2395.5 894.21 1670.46 較好

通達(dá)深度 高速公路所占比重(%) 0.193 1.58 1.59 2.46 4.3 6.6 7.49 較差

高速公路網(wǎng)密度（千米/百平方公里） 0.197 2.32 2.26 3.64 5.63 12.71 9.2 較差

公路網(wǎng)密度（千米/百平方公里） 0.214 146.48 141.99 148.06 131.1 192.33 122.79 較好

軌道交通網(wǎng)密度（千米/百平方公里） 0.206 0.16 0.02 0.31 2.7 7.38 3.17 一般

鐵路網(wǎng)密度（千米/百平方公里） 0.19 1.76

1.63

2.79 6.79 7.82 25.01 較差

投資比重 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的比重(%) 0.152 17.17 17 26.55 39.8 45.58 33.26 較差

結(jié)構(gòu) 貨運(yùn)結(jié)構(gòu) 鐵路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重(%) 0.226 2.8

2.03

5.76 4.3 0.87 7.96 一般

航空貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重(%) 0.195 0.01

0.01

0.1 0.48 0.36 0.13 很差

公路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重(%) 0.269 86.27

85.32

76.7 86.99 45.47 69.34 較好

水運(yùn)貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重(%) 0.205 11.69

11.87

14.7 -- 53.3 21.48 一般

管道貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重(%) 0.105 --

--

-- 8.23 -- 1.09 --

續(xù)表1 重慶市現(xiàn)狀綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展評(píng)價(jià)表

一級(jí)指標(biāo) 二級(jí)指標(biāo) 三級(jí)指標(biāo) 權(quán)重 現(xiàn)狀值 參考值 國(guó)內(nèi)同類(lèi)型城市對(duì)比值 評(píng)價(jià)結(jié)果

下限值 上限值 北京 上海 廣州

結(jié)構(gòu) 客運(yùn)結(jié)構(gòu) 鐵路客運(yùn)量占總客運(yùn)量的比重(%) 0.215 1.92

2.1

11.06 6.92 46.46 14.06 較差

航空客運(yùn)量占總客運(yùn)量的比重(%) 0.195 0.79

0.58

1.41 4.29 27.32 8.13 一般

公路客運(yùn)量占總客運(yùn)量的比重(%) 0.245 96.48

96.31

85.5 88.79 25.77 77.4 一般

水運(yùn)客運(yùn)量占總客運(yùn)量的比重(%) 0.119 0.81

1.01

1.96 -- 0.45 0.41 一般

主城區(qū)公共交通出行分擔(dān)率(%) 0.226 30 33 39 44 49.3 38 較差

效益 交通效益 公眾滿(mǎn)意率(%) 0.469 96 90 98 90 92 91 很好

干道高峰小時(shí)平均車(chē)速（千米/小時(shí)） 0.531 24.9 20 27.6 27.35 16.3 22.9 很好

經(jīng)濟(jì)效益 促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 1 0.82 0.76 0.85 0.84 0.9 0.83 一般

安全效益 道路交通萬(wàn)車(chē)死亡人數(shù)（人） 1 2.6 4.45 1.9 1.77 4.3 3.64 較好

資料來(lái)源：重慶城市交通開(kāi)發(fā)投資（集團(tuán)）有限公司、重慶市公路水路交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要、《重慶市統(tǒng)計(jì)年鑒》、《重慶市主城區(qū)公共交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃》、重慶市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要、2010年重慶市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)、2012年廣州市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)、2012年上海市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)、2012年重慶市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)

從綜合結(jié)果來(lái)看，合成后得到模糊綜合評(píng)判集為{0.095，0.145，0.235，0.36，0.165}，綜合評(píng)判集的參數(shù)及其等級(jí)評(píng)語(yǔ)為：μ=68.1。

因此，參照評(píng)語(yǔ)等級(jí)加權(quán)向量為={20，40，60，80，100}來(lái)綜合考慮，評(píng)定重慶市現(xiàn)狀綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展水平為“一般”，具有很大的發(fā)展空間和挖掘潛力。

從每項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果來(lái)看，評(píng)價(jià)為“很好”的指標(biāo)有2個(gè)，“較好”指標(biāo)4個(gè)，“一般”指標(biāo)7個(gè)，“較差”指標(biāo)6個(gè)，“很差”指標(biāo)1個(gè)，分別占總指標(biāo)的10%、20%、35%、30%、5%。

評(píng)價(jià)為較好以上（含較好）的指標(biāo)在以下幾個(gè)方面：

（1）萬(wàn)人擁有民用汽車(chē)數(shù)量：截止2012年末全市民用機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到389.96萬(wàn)輛，萬(wàn)人擁有民用汽車(chē)數(shù)量為1323.80。其中，私人汽車(chē)保有量117.28萬(wàn)輛，增長(zhǎng)30.2%。私人轎車(chē)保有量66.09萬(wàn)輛，增長(zhǎng)27.7%。全年新注冊(cè)汽車(chē)35.01萬(wàn)輛，增長(zhǎng)14.7%；新注冊(cè)轎車(chē)17.71萬(wàn)輛，增長(zhǎng)13.2%。

（2）公路網(wǎng)密度、公路貨運(yùn)比重以及干道高峰小時(shí)平均車(chē)速等公路運(yùn)輸業(yè)指標(biāo)。近年來(lái)本市公路運(yùn)輸業(yè)取得長(zhǎng)足發(fā)展，在公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、分擔(dān)客運(yùn)量以及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)等方面都取得了不俗成績(jī)：尤其是公路網(wǎng)密度146.48，顯然已經(jīng)超過(guò)了北京131.1和廣州122.79，處于較好的發(fā)展勢(shì)頭。

（3）道路交通萬(wàn)車(chē)死亡人數(shù)：2012年道路交通事故造成1052人死亡，下降4.2%；道路交通萬(wàn)車(chē)死亡率為2.6，與上海4.3、廣州3.64相比仍處于較為樂(lè)觀的水平，但仍需加強(qiáng)道路交通管理將其降到最低。

評(píng)價(jià)較差以下（含較差）的指標(biāo)有高速公路網(wǎng)密度、鐵路網(wǎng)密度、航空貨運(yùn)比重、鐵路貨運(yùn)比重、主城區(qū)公共交通分擔(dān)率等指標(biāo)。造成“較差”的原因主要有以下幾個(gè)方面：

（1）由于受到地形、地質(zhì)條件的影響，本市鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，鐵路網(wǎng)密度僅為1.76，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)分擔(dān)率較低，僅為1.92%，與北京6.92%、上海46.46%、廣州14.06%相比差距較大，并嚴(yán)重制約了鐵路客運(yùn)的發(fā)展；

（2）火車(chē)站和飛機(jī)場(chǎng)附近綜合換乘系統(tǒng)不完善，造成綜合運(yùn)輸樞紐運(yùn)送能力下降；

（3）前期由于種種原因，重慶市高速公路建設(shè)通車(chē)?yán)锍淘鲩L(zhǎng)緩慢，截止2012年末高速公路通車(chē)?yán)锍虄H為1909公里，高速公路網(wǎng)密度2.32，對(duì)比北京5.63、上海12.71、廣州9.20差距較大；

（4）交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資比重偏低。

4結(jié)論

綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的巨系統(tǒng)，本文在系統(tǒng)分析重慶綜合交通發(fā)展歷程以及現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，得出其主要存在問(wèn)題是：結(jié)構(gòu)不盡合理，交通運(yùn)輸資源潛力沒(méi)有得到充分發(fā)揮；總體運(yùn)輸能力不夠，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”作用尚未全面緩解；運(yùn)能不能適應(yīng)運(yùn)量發(fā)展的需要。

參考文獻(xiàn)(References)：

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[2]重慶市交通委員會(huì).交通2014，收獲發(fā)展機(jī)遇，更要念好“21字真經(jīng)”[J].重慶交通，2014（4）.