港口物流規(guī)劃精選(九篇)
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第1篇：港口物流規(guī)劃范文
一、引言
現(xiàn)代物流包含物流服務和物流管理兩個層面內(nèi)容。物流的本意是連接供給和消費，克服時空差異，實現(xiàn)物的價值的經(jīng)濟活動，一般包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送以及與之相關的信息、商務、資金服務等經(jīng)濟活動。物流管理以電子商務為核心，包括企業(yè)資源計劃、供應鏈管理、客戶關系管理。因此現(xiàn)代物流是物流服務與電子商務為核心的物流管理的融合，實現(xiàn)了物流、信息流、資金流和商務流的史為有效的管理?，F(xiàn)代物流實質(zhì)就是通過現(xiàn)代化的信息技術和現(xiàn)代化的管理實現(xiàn)物流的最低成本、最大效益。
1.我國物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
近年來，我國物流已經(jīng)有了一定的發(fā)展，尤其是在1999年11月，國家經(jīng)貿(mào)委會同世界銀行召開了現(xiàn)代物流國際研討會后，現(xiàn)代物流發(fā)展迅速。但是由于我國物流剛剛擺脫計劃經(jīng)濟體制的束縛，目前還沒有形成一個比較完整的體系，從總體來說，我國的物流發(fā)展仍處于起步階段?？偟膩碚f，我國物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀可以總結(jié)為以下幾個方面：
物流業(yè)的發(fā)展逐步得到重視。近幾年來，我國部分省市政府已開始認識到物流對于推動經(jīng)濟發(fā)展、改善投資環(huán)境和提高地區(qū)經(jīng)濟和工商企業(yè)在國內(nèi)外市場競爭能力的重要性，把發(fā)展現(xiàn)代物流作為一項涉及經(jīng)濟全局的戰(zhàn)略性問題來抓。以天津、上海、深圳、山東三市一省為例，為了使地區(qū)經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，“三市一省”都從戰(zhàn)略高度出發(fā)把發(fā)展物流作為經(jīng)濟騰飛的重要措施和支撐點之一。
企業(yè)開始重視物流管理工作。我國一些工商企業(yè)已開始認識到物流是企業(yè)降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率之外，能夠使企業(yè)增加效益和增強競爭能力的“第三利潤源”，如海爾集團，把物流能力擺在企業(yè)核心競爭力的位置，實施企業(yè)流程管理再造工程，將集團的采購、倉儲、配送和運輸?shù)任锪骰顒咏y(tǒng)一集中管理，成立了物流推進部門，下設采購事業(yè)部、配送事業(yè)部和儲運事業(yè)部，對物流業(yè)務和物流資源優(yōu)化重組，從而獲得了巨大的經(jīng)濟效益。
一批運輸、倉儲及貨代企業(yè)逐步向物流企業(yè)發(fā)展。隨著我國社會物流需求的增加，以及對物流認識的深化，我國在計劃機制下形成的一大批運輸、倉儲及貨代企業(yè)，為適應新形勢下競爭的需要，正努力改變原有單一的倉儲或運輸服務方向，積極擴展經(jīng)營范圍，延伸物流服務項目。逐漸向多功能的現(xiàn)代物流方向發(fā)展。
國外物流企業(yè)開始進入中國。由于我國物流企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模、管理技術和管理水平相對落后，其服務質(zhì)量還很難滿足一些企業(yè)，特別是跨國公司對高質(zhì)量物流服務的需求。因此，近年來國際上一些著名物流企業(yè)普遍看好我國物流市場，陸續(xù)進入我國，在我國許多地方開始建立物流網(wǎng)絡及物流聯(lián)盟。他們運用國際成功的物流服務經(jīng)驗，為客戶提供完整的綜合物流服務。
物流服務質(zhì)量管理開始得到重視。我國的一些物流企業(yè)開始把提高服務質(zhì)量作為與國際接軌、進入國際物流領域的入門證。
信息技術和通訊技術逐步在物流業(yè)務中運用。目前我國己出現(xiàn)了為電子商務服務的以高科技信息技術為基礎的第三方物流企業(yè)，它們充分利用互聯(lián)網(wǎng)、無線通信、條形碼等現(xiàn)代信息技術，以的形式，對物流服務實行
統(tǒng)一管理，建立了全國性的、快速的、以信息技術為基礎的專門服務于電子商務的物流服務系統(tǒng)。
2．世界港口物流發(fā)展趨勢
“大物流”趨勢：全球經(jīng)濟一體化的趨勢，促使港口物流必須向國際化、規(guī)?；?、系統(tǒng)化發(fā)展，港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合，與路域、航空物流的全方位的合作都是勢在必行，通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)，形成高度整合的供應鏈通道關系，進一步降低物流成本，提高物流效率，為客戶提供更為滿意的服務。
“一體化”趨勢：港口物流的服務功能將進一步拓展。充分依托港口附近的物流園區(qū)開展“一體化”的物流服務，開展如腹地運輸、拆裝箱、報關、報驗、包裝、質(zhì)量控制、庫存管理、訂貨處理和開具發(fā)票等增值服務，提供金融、保險等方面的服務，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案。
“職能港”趨勢：高科技在港口物流中的應用力度加大，各種先進的技術，如條形碼技術、自動識別技術、自動分揀技術、衛(wèi)星定位技術、自動倉庫、集裝箱電子識別技術、物流仿真技術、輔助決策技術等在港口物流領域廣泛應用，使港口物流從傳統(tǒng)的勞動密集型向技術密集型轉(zhuǎn)變，逐步實現(xiàn)“傳統(tǒng)港”向“智能港”的轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)物流運作方式的現(xiàn)代化，物流工藝合理化，物流設備自動化、電氣化，全面提升港口物流的競爭力。
“虛擬鏈”趨勢：港口是“虛擬物流鏈”的控制中心。港口物流必須建立在港口物流信息平臺的基礎上，形成四通八達的高速“虛擬供應鏈”，提高物流信息的搜集、處理和服務能力，縮短物流信息交換與作業(yè)時間；大力發(fā)展電子商務，提供電子定艙、網(wǎng)上報關、報檢、許可證申請、結(jié)算、繳（退）稅、虛擬銀行等網(wǎng)上服務；依托“虛擬鏈”建設服務涵蓋全球的“虛擬港’，加大港口的腹地范圍；通過“虛擬鏈”，使港口物流的供應鏈上任何一環(huán)都能達到資源、信息共享，從而實現(xiàn)總體功能最優(yōu)化的物流服務目標。
二、港口發(fā)展物流的優(yōu)勢分析
港口和物流是相輔相成、相互促進的關系?？梢哉f港口是物流鏈上的一個十分重要的組成部分，物流的開展離不開港口的服務，而物流的興起和發(fā)展又為港口的進一步發(fā)展創(chuàng)造了新的機會，提出了新的要求。港口為了能在新的環(huán)境中更好的生存和發(fā)展，就會進一步擴展它的服務功能，增加其服務附加值，逐漸發(fā)展成為現(xiàn)代化的物流中心?？偟膩碚f，港口發(fā)展物流的優(yōu)勢表現(xiàn)在以下幾個方面：
港口在整個物流鏈具有獨特地位。港口是整個水陸運輸?shù)臉屑~，在整個運輸系統(tǒng)中起著重要的作用。國際貿(mào)易貨運量90%以上經(jīng)海運完成。因而港口在整個運輸鏈中，總是最大量貨物的集結(jié)點，地位十分重要。若在港口地區(qū)建設分撥中心、配送中心、流通加工中心等，提供倉儲、裝卸、包裝、運輸、加工、配送、拆裝箱和信息處理等系列增值服務，能促使國際物流順利進行，使港口成為聯(lián)系陸向腹地和海向腹地的中樞。
港口具有良好的硬件設施。港口企業(yè)都擁有比較先進的裝卸設備，擁有碼頭岸線資源和相當規(guī)模的碼頭、后方陸域面積較大的堆場或倉庫以及良好的集疏運系統(tǒng)。這些硬件設施為港口從事物流服務奠定了良好的基礎。
港口具有整合生產(chǎn)要素的功能。港口作為國內(nèi)與國際市場的接軌點、國內(nèi)經(jīng)濟與國際經(jīng)濟的交匯點，是人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的聚集點，具有發(fā)展成為物流生產(chǎn)要素整合平臺的資源優(yōu)勢。港口通過發(fā)揮經(jīng)濟的聚集效應，整合各種生產(chǎn)要素，能夠發(fā)揮1+1>2的效果。因此，港口是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡鏈中最有可能發(fā)展成為整合生產(chǎn)要素功能的大平臺。
港口能夠集結(jié)大量的信息。港口企業(yè)是以裝卸搬運、倉儲運輸為主要業(yè)務的，擁有長期建立起來的、遍布全國的客、貨運網(wǎng)絡。港口作為信息流的交匯點，在信息管理和信息傳遞上也有一定的基礎。
對臨港工商業(yè)有著集聚作用。臨港工業(yè)是港口吞吐量持續(xù)增長和效益增加的重要支撐，也為港口發(fā)展相關分撥配送等綜合服務產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了現(xiàn)實的可能。加快臨港工商業(yè)集聚，發(fā)展物流分撥業(yè)，將成為彌補不利區(qū)位的戰(zhàn)略舉措。
擁有大量的管理經(jīng)驗和管理人才。港口企業(yè)在長期發(fā)展過程中，已經(jīng)形成了應用于運輸組織、管理、技術、經(jīng)濟的一整套方法，擁有一大批從事運輸服務的人才，積累了豐富的管理、經(jīng)營經(jīng)驗，這些經(jīng)驗在現(xiàn)代物流中仍可以發(fā)揮作用。
此外，對城市和地區(qū)持續(xù)發(fā)展及鄉(xiāng)鎮(zhèn)城市化發(fā)展具有牽動作用。
綜上所述，港口從事物流服務，構(gòu)筑物流中心節(jié)點，將有利于物流生產(chǎn)要素的整合，具有投資省，起步快，易上規(guī)模等優(yōu)點。
充分發(fā)揮港口開展物流服務的優(yōu)勢，就要對港口的物流系統(tǒng)進行合理規(guī)劃，只有把握好港口物流系統(tǒng)規(guī)劃的原則，才能港口物流系統(tǒng)為客戶提供更好的服務，并提高物流企業(yè)的效益。
三、港口物流系統(tǒng)發(fā)展的原則和規(guī)劃步驟
1．港口物流系統(tǒng)發(fā)展的原則
隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，各行各業(yè)也必須不斷調(diào)整自己的理念。港口物流體系也必須做出調(diào)整，在滿足貨主的服務需求的同時使得各種運輸方式的運輸網(wǎng)絡有序化、協(xié)調(diào)化、積極化的發(fā)展。具體原則有：
綜合運輸網(wǎng)絡協(xié)調(diào)發(fā)展的原則。鐵路、公路、水路、航空等運輸方式，均有其各自的技術經(jīng)濟特點和合理的使用范圍，在綜合運輸體系中都占有相應的地位。因此，在港口運輸網(wǎng)絡規(guī)劃中，應圍繞水路運輸服務為中心，根據(jù)本地的自然、經(jīng)濟特點和貨物流量與流向，發(fā)揮各自運輸方式的優(yōu)勢，使得各種運輸方式在整個體系中能統(tǒng)籌兼顧、協(xié)調(diào)發(fā)展，形成合理、優(yōu)化的物流服務體系。
交通運輸基礎設施與運輸工具協(xié)調(diào)發(fā)展的原則。進行港口物流中心規(guī)劃時，應考慮地區(qū)的實際情況，重視交通運輸基礎設施與運輸工具的協(xié)調(diào)發(fā)展。
網(wǎng)絡的點、線能力協(xié)調(diào)發(fā)展的原則。運輸網(wǎng)絡主要是由點、線組成的。同樣，以交通運輸為基礎的物流體系也應該考慮到運輸站點、運輸線路、服務結(jié)點等的綜合配套。
經(jīng)濟合理和系統(tǒng)優(yōu)化的原則。建立港口物流網(wǎng)絡的根本目的是以最少的運輸成本，取得最大的經(jīng)濟效益，滿足貨主對運輸?shù)男枰?/p>
運輸資源優(yōu)化配置原則。依賴信息技術手段、契約合作關系、小企業(yè)大操作的動態(tài)資源組合可以達到全球運輸資源的最優(yōu)配置。對單一的水運運輸而言，它自身的優(yōu)勢是有限的，但是，通過多種運輸方式的組合，可以調(diào)動最充分的優(yōu)勢和實力，從而能夠最優(yōu)良地滿足客戶需求。
可持續(xù)發(fā)展原則。鑒于目前國內(nèi)交通運輸業(yè)面臨的形勢，運輸能力短缺的矛后十分突出，而運輸需求將長時期持續(xù)增長，交通環(huán)境問題日趨明顯。因此，運輸網(wǎng)絡的規(guī)劃決策中，應重視對生態(tài)環(huán)境的保護和資源的合理開發(fā)利用，降低對環(huán)境的不良影響。
切合實際循序漸進原則。國內(nèi)港口企業(yè)在基礎設施、技術水平、信息化程度、資金實力方面與國外發(fā)達國家港口企業(yè)相比差距很大，所以國內(nèi)港口企業(yè)在進行港口物流中心規(guī)劃時不能好高鶩遠，在能力允許的基礎上要貫徹切合實際循序漸進的原則，根據(jù)未來經(jīng)濟腹地的物流服務需求和本企業(yè)的資源和能力，做出適當?shù)囊?guī)劃。
2．港口物流系統(tǒng)規(guī)劃的步驟
進行港口物流系統(tǒng)規(guī)劃，首先必須對運輸現(xiàn)狀有客觀、深入的了解，這是網(wǎng)絡規(guī)劃和設計的基礎。其次，必須確定規(guī)劃和設計的目標以及可選擇的方案。必須結(jié)合物流體系的實質(zhì)，從社會、經(jīng)濟、技術、環(huán)境以及貨主行為諸方面對運輸物流規(guī)劃的目標進行詳細的論證。方案選擇過程就是優(yōu)化的過程，具體方法應定性與定量相結(jié)合。最后，必須從社會、經(jīng)濟、技術、環(huán)境等多方面對規(guī)劃方案的效果進行綜合評價，選擇最優(yōu)方案，從而達到規(guī)劃預期的目標。整個步驟如下圖所示：
四、港口物流系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略階段和對策
1． 港口物流系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略階段
港口物流系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略分為調(diào)查分析、需求及服務水平預測和物流規(guī)劃三個階段。
調(diào)查分析階段：對港口物流規(guī)劃所需的各項資料進行調(diào)查分析是物流規(guī)劃的基礎工作。調(diào)查資料是否全面、準確，將直接影響到物流發(fā)展預測及現(xiàn)狀物流系統(tǒng)評價的準確性，進而影響到物流系統(tǒng)規(guī)劃的合理性。因此調(diào)查是一項細致且繁重的工作，資料的獲取涉及到物流的源和流、物流設施以及與物流有關的社會、經(jīng)濟、自然、土地利用等方面。在此階段，調(diào)查的內(nèi)容主要包括：港口城市及其腹地的經(jīng)濟社會發(fā)展情況、港口的發(fā)展狀況及其物流基礎設施現(xiàn)狀、物流的流動情況等。
需求及服務水平預測階段：物流需求預測試是港口物流系統(tǒng)規(guī)劃的主要部分，對港口的貨源、進出貨物數(shù)量、腹地經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)、以及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢、世界經(jīng)濟對資源的而求動態(tài)及其相關競爭港口的吞吐量進行合理的預測，才能為確定港口物流園區(qū)的規(guī)模提供可靠的依據(jù)。
規(guī)劃階段：港口物流系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容主要有發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、布局規(guī)劃和工程規(guī)劃三方面，具體包括港口物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、港口物流用地和基礎設施布局、物流鏈的設計和物流信息系統(tǒng)規(guī)劃。港口物流系統(tǒng)要進行港口物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，必須根據(jù)調(diào)查分析和物流需求分析所得出的結(jié)果，來確定港口物流未來的發(fā)展戰(zhàn)略目標、速度和規(guī)模。其次，根據(jù)物流的整體發(fā)展規(guī)劃確定港口物流園區(qū)的建設用地，包括分布模式和數(shù)量；同時布置相應的物流基礎設施建設，包括生產(chǎn)性泊位、深水泊位、靠船泊位、進港航道、庫場、作業(yè)區(qū)等面積、容量、位置的設計。再次是物流鏈的設計，確定與港口聯(lián)系密切的物流企業(yè)和其他部門、決定物流鏈的各個環(huán)節(jié)、選擇物流鏈各個環(huán)節(jié)的主體企業(yè)、確定物流鏈的主導企業(yè)與參與企業(yè)橫向縱向的聯(lián)合協(xié)議、計劃和確認物流鏈的運作模式與管理模式。最后是港口物流信息系統(tǒng)的規(guī)劃。建立有效的物流信息平臺能使物流供應鏈和需求鏈保持同步、等量、及時的流動，提高港口經(jīng)營運作的效率。
2．港口物流系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略所遵循的原理
物流系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略是一個涉及許多方面的系統(tǒng)工程，所以在制定港口物流系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略時要遵循一定的原理，才能使戰(zhàn)略具有科學性和可行性。具體可以歸結(jié)為以下幾個方面：
物流供需平衡原理。物流的需求與供應的平衡是一個基本的指導思想。港口物流的供應包括交通運輸?shù)墓臀锪鞴?jié)點的供應。交通運輸?shù)墓侵复a頭、生產(chǎn)性泊位、深水泊位、靠船泊位、進港航道、倉庫、作業(yè)區(qū)等的面積、容量和通貨能力。物流節(jié)點的供應是指港口物流活動中所進行的包裝、裝卸、保管和流通加工等設施設備的容量及服務水平。港口物流的需求包括貨物的位移及其相關服務（含信息）的需要，它是受港口本身通貨能力、服務能力、腹地經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)品進出口能力和其他港口的競爭狀態(tài)所影響。
物流成本效益分析原理。港口物流在一定意義上可以看成是一個物流園區(qū)，在這個物流園區(qū)內(nèi)部，依托港口的特色，為消費企業(yè)提供從原材料的購買、經(jīng)過生產(chǎn)過程的產(chǎn)品的存放、搬運、裝卸、海運及其報關、金融保險服務等。在諸多業(yè)務開展的同時，合理控制物流成本，找到投入產(chǎn)出的最佳方案是提高港口物流效益的重要手段，而物流成本效益分析就是運用經(jīng)濟學原理及技術經(jīng)濟的原理與方法來研究物流的成本、效益的方法。港口物流成本是指由于貨物實體的位移而引起的有關運輸、包裝、裝卸等成本。長期以來物流成本被認為是企業(yè)第三利潤源，但是諸多企業(yè)難以按照物流成本的內(nèi)涵完整地計算出物流成本，更談不上對效益的評預測和核算了。所以必須通過物流成本管理對物流經(jīng)營中所發(fā)生的成本進行單獨地計劃、分析、核算、控制，以達到降低成本，提高港口經(jīng)濟效益的目的。
供應鏈管理原理。供應鏈管理事一種集成的管理思想和方法，它執(zhí)行供應鏈中從供應商到最終用戶的物流計劃和控制等職能。供應鏈管理通過前饋的信息流和反饋的物料流及信息流，將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的管理模式。它把不同企業(yè)集成起來以增加整個供應鏈的效率，注重企業(yè)之間的合作。
利用供應鏈原理能夠使得港口物流的運作模式發(fā)生深刻的變化。首先，使得港口從單純的運輸裝卸服務擴大到對全程服務。其次，供應鏈的無縫連接使得港口物流服務的時間性更強，效率更高。再次，供應鏈管理對港口物流信息化程度產(chǎn)生了較高的要求，客觀上推動了物流信息平臺的建設。最后，物流供應鏈的管理加快了港口物流設施的改進，因為只有現(xiàn)代化的物流設施和設備才能提供符合供應鏈一體化要求的服務。
3．港口物流系統(tǒng)發(fā)展的對策
物流需求量決定著物流規(guī)模的大小，正確進行物流需求量的預測是合理進行規(guī)劃的基礎和前提。
（1）港口需求量的準確預測
港口物流規(guī)劃的前提是對港口基礎設施、港口城市經(jīng)濟和腹地經(jīng)濟的發(fā)展水平以及港口的通貨量進行調(diào)查，然后進行港口物流需求的預測。目前采用的方法主要分為彈性系數(shù)法、時間序列法和貨運強度法三種預測方法進行港口需求量分析。
彈性系數(shù)法：港口物流業(yè)與港口本身的通貨量以及港口城市和腹地城市經(jīng)濟發(fā)展水平有著密切聯(lián)系，港口城市以及腹地經(jīng)濟的發(fā)展會帶動港口通貨量的增加，引發(fā)港口物流的需求。而港口物流需求的增長也會拉動港口城市和腹地城市的經(jīng)濟發(fā)展，彈性系數(shù)法就是在充分研究港區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平和發(fā)展規(guī)劃的基礎上，分析港區(qū)經(jīng)濟發(fā)展趨勢，確定港口城市和腹地城市的目標年GDP增長率，運用物流與GDP建立回歸模型求出相應的彈性系數(shù)，然后根據(jù)目標年GDP的增長率與相應的彈性系數(shù)來預測港口年物流量。
時間序列法：港口物流量的歷史數(shù)據(jù)也反映了自身的發(fā)展規(guī)律，用物流量與時間變量做線線性回歸，采用趨勢外推的方法預測末來年的物流量，即為時間序列法。
貨運強度法：貨運強度是指單位國內(nèi)生產(chǎn)總值產(chǎn)生的貨運量。通過腹地經(jīng)濟和港口城市中，水運占整個貨運量的比值來推算港口的貨運量，然后通過貨運量與物流量之間的關系，推算出港口的物流需求量。
（2）港口物流需求量的確定
彈性系數(shù)法比較復雜，時間序列法中物流量的數(shù)據(jù)得到難度較大，所以，采用貨運強度法對港口物流需求量進行預測，具體過程如下：
首先要對港口貨運量進行預測，然后再根據(jù)物流量與貨運量的比例推導出物流需求量。物流需求量，具體公式如下：
（3）業(yè)務流程再造，優(yōu)化資源配置
業(yè)務流程再造是指通過資源整合、資源優(yōu)化，最大限度地滿足企業(yè)和供應鏈管理體系高速發(fā)展需要的一種方法。它將為企業(yè)重新構(gòu)建價值鏈和核心業(yè)務流程，從本質(zhì)上提高企業(yè)的競爭力。
（4）建立相應的人才配套機制
人才是發(fā)展的源泉，港口現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開對人才機制的規(guī)劃。目前港口物流人力資源基礎相對薄弱，總量規(guī)模小，平均學歷與職稱水平低，知識和技能結(jié)構(gòu)體現(xiàn)濃重的傳統(tǒng)生產(chǎn)特色，難以適應港口物流產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的需要；中高級人才比例太小，而其中又以工程技術人員居多，具備現(xiàn)代物流理念，熟悉現(xiàn)代物流運作，通曉本領域和相關領域業(yè)務的復合型物流高級管理人才非常缺乏。因此，應該及時采取措施對人才的引進機制和儲備機制做出規(guī)劃以滿足對人才的迫切需求。結(jié)合港口人才結(jié)構(gòu)特點，目前人才的引進工要是指中高級物流經(jīng)營管理人才的引進，中長期要建立人才資源信息庫，不間斷跟蹤，適時引進需要的人才。
四、結(jié)論
隨著全球經(jīng)濟一體化和國內(nèi)經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，物流業(yè)也會隨之有更迅速的發(fā)展并將為港口企業(yè)發(fā)展帶來更多的機遇與挑戰(zhàn)。港口物流是動態(tài)開放的系統(tǒng)，發(fā)展港口物流需要基礎設施、信息系統(tǒng)、政策體制等因素支持，同時也需要港口企業(yè)自身的觀念轉(zhuǎn)變、不斷的創(chuàng)新、積極的協(xié)作精神、良好信譽及合理的人才政策等。通過發(fā)展港口物流帶動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)港口企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，進而推進區(qū)域經(jīng)濟一體化進程。
作者單位：長春市委黨校
The Study on the development countermeasure into the modern physical distribution system of port
Abstract: Industry of modern logistics increasingly grows up with the swift development of global economics and information technology. Port is known as a crucial juncture in the all-around transportation net, both be faced with new accident and challenge. It’s necessary to widening serve function, advance serve efficiency and to provide the omni-directional services in order to satisfaction client on the increase serve demand and to base the port upon the market. The paper made a study on the predominance of modern physical distribution development about the port, summarize theactual state of theport physical distribution system, indicate the development countermeasure of the port physical distribution, It has definite reference to the development of the port modern physical distribution.
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第2篇：港口物流規(guī)劃范文
1.長三角二省一市物流發(fā)展國內(nèi)領先
以上海為中心的長三角二省一市經(jīng)濟實力雄厚，基礎設施完善，交通方便快捷，物流發(fā)展處于國內(nèi)領先水平。上海國際航運中心建設不斷取得新的進展，主要生產(chǎn)指標再創(chuàng)歷史新高。洋山深水港區(qū)已經(jīng)形成規(guī)模，其硬件設施、軟件管理水平和整體作業(yè)效率達到了國際一流的水平。2012年上海港貨物吞吐量7.36億噸，集裝箱吞吐量達3252.9萬標準箱?？诎董h(huán)境不斷完善，港口保稅區(qū)和物流園區(qū)的功能進一步增強，海關區(qū)域“大通關”政策進一步落實，為上海國際航運中心建設創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。上海港擁有國內(nèi)一流的、初具規(guī)模的口岸物流基礎設施，擁有成為口岸物流中心所必需的經(jīng)濟發(fā)展背景：上海是中國最重要的經(jīng)濟中心，也是經(jīng)濟發(fā)展最快的城市之—，同時還是中國最大的進出口貿(mào)易口岸。此外還擁有物流發(fā)展的人才和技術優(yōu)勢，為現(xiàn)代物流業(yè)的進一步發(fā)展奠定了基礎。
2.沿海地區(qū)集疏運體系完善
江蘇沿海地區(qū)岸線資源優(yōu)良，沿海高等級公路貫穿南北，集疏運體系更加完善。南通港是上海國際航運中心組合港北翼重要港口，擁有沿江、沿海兩條黃金岸線，航道條件好，深水資源豐富。洋口港已具備20萬噸海輪通航能力，正朝著上海國際航運中心的集裝箱喂給港和支線港方向發(fā)展。大豐港以特色產(chǎn)業(yè)港定位，以港口為中樞的立體交通網(wǎng)絡初步形成，對外輻射半徑日益延伸，中轉(zhuǎn)性物流需求市場潛力巨大。連云港港腹地廣闊，是我國沿海主樞紐港之一，新亞歐大陸橋東橋頭堡，亞歐間重要的水陸中轉(zhuǎn)港。沿江港口群港口貨物吞吐量實現(xiàn)迅猛增長，已形成以南京港、鎮(zhèn)江港、蘇州港、南通港為國家主要港口，江陰港、揚州港、泰州港、常州港為省重要港口，分工合作、持續(xù)協(xié)調(diào)的分層次發(fā)展格局。蘇州港由太倉港、常熟港、張家港港三港合一，實現(xiàn)了有序競爭、優(yōu)勢互補和錯位發(fā)展，成為江海河聯(lián)運、內(nèi)外貿(mào)貨物運輸、裝卸與倉儲、多功能綜合性港口，江蘇省重要的集裝箱干線港。
浙江省政府加快對交通設施和物流園區(qū)的投入建設，現(xiàn)代物流的發(fā)展顯示出蓬勃朝氣，形成了以《浙江省沿海港口布局規(guī)劃》、《浙江省交通物流基地布局規(guī)劃》、《浙江省沿海港口集疏運網(wǎng)絡規(guī)劃》等為主體的規(guī)劃體系。港口布局日趨合理、結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，信息基礎設施處于全國領先水平，現(xiàn)代化程度不斷提高。沿海港口配套物流園區(qū)、物流加工區(qū)和保稅倉儲區(qū)等不斷完善，內(nèi)陸物流園區(qū)、物流中心、配送中心以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流站點已形成網(wǎng)絡化發(fā)展趨勢，基本建成集裝箱、煤炭、石油、液體化工、礦石、糧食六大貨種為主體的港口物流體系。寧波—舟山港區(qū)位、資源、集疏運網(wǎng)絡和信息化等優(yōu)勢明顯，已成為亞太地區(qū)重要的國際樞紐港，2012年全年貨物吞吐量達到7.44億噸，居世界第一。
3.長三角物流業(yè)存在的問題
長三角物流業(yè)迅猛發(fā)展的同時也使一些結(jié)構(gòu)性矛盾凸顯，物流基礎設施仍然落后，包括港口物流在內(nèi)的長三角物流業(yè)在國際供應鏈中仍處于附加值較低的環(huán)節(jié)，物流增值功能不強，綜合物流成本相對較高；港口功能、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，物流市場競爭存在一定的無序現(xiàn)象，使長三角港口整體效應發(fā)揮受到抑制；物流管理社會化、專業(yè)化、現(xiàn)代化水平還比較低；各地發(fā)展物流業(yè)的政策標準不一致，導致難以實現(xiàn)物流信息互聯(lián)互通和物流資源的有效配置等。推進長三角物流業(yè)迅速發(fā)展，各港口之間的聯(lián)合協(xié)作顯得必要而緊迫。
二、現(xiàn)代港口物流的發(fā)展趨勢
縱觀世界現(xiàn)代港口功能演變，第一代港口主要功能是裝卸和倉儲，第二代港口發(fā)展為提供分撥、配送等增值業(yè)務，第三代港口為客戶提供全方位、高附加值的物流服務。港口物流的發(fā)展歷經(jīng)傳統(tǒng)物流、配送物流、綜合物流和港口供應鏈四個階段。全球物流、共同配送，智能化管理已成為當前發(fā)展的基本趨勢。
1.以供應鏈的概念經(jīng)營港口物流
后金融危機時代全球經(jīng)濟的發(fā)展趨勢，促使港口物流必須向國際化、市場化、現(xiàn)代化發(fā)展，以供應鏈的概念經(jīng)營港口物流勢在必行。港口物流服務供應鏈是一個系統(tǒng)、動態(tài)、復雜的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，需要作為供應鏈核心的港口企業(yè)對供應鏈上的各節(jié)點企業(yè)進行協(xié)調(diào)運作，通過港口物流企業(yè)與路域、航空物流的全方位的合作，與不同區(qū)域、不同行業(yè)的專業(yè)物流公司合作，形成高度整合的供應鏈通道。將靜態(tài)的管理機制與動態(tài)的計劃實施相結(jié)合，使各企業(yè)在共同利益驅(qū)使和優(yōu)勢互補的情況下，通過資源整合，形成輻射全球的港口物流服務供應鏈聯(lián)盟。通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)，以提高物流鏈運作的效率和降低供應鏈成本，提升市場份額和競爭力，為客戶提供更為滿意的服務。
2.依托物流園區(qū)開展一體化服務
充分依托港口附近的物流園區(qū)開展一體化的物流服務，開展如腹地運輸、拆裝箱、報關、報驗、包裝、質(zhì)量控制 、庫存管理、訂貨處理和開具發(fā)票等增值服務；提供金融、保險等方面的服務；提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案。加快高增值港口物流園區(qū)建設，筑巢引鳳，建立“前港后廠、港工互動”的發(fā)展模式；加強與城市及腹地的對接、合作與聯(lián)動，拓展空間，使港口真正成為城市、腹地走向海外的樞紐，成為承接國際物流、金融、流通、咨詢等服務產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要平臺和橋梁。
3.高科技在港口物流中的應用加大
新加坡、鹿特丹、香港、漢堡等國內(nèi)外先進港口利用港口自身的區(qū)位和資源優(yōu)勢，大力推進以高科技手段、現(xiàn)代化管理為特點的港口物流，取得巨大成功，其發(fā)展模式已成為世界港口業(yè)的新趨勢。從這些典型港口的發(fā)展軌跡與特點不難發(fā)現(xiàn)，依托良好的區(qū)位、岸線資源，集疏運、腹地經(jīng)濟、金融、信息和政策等優(yōu)勢條件，提高港口物流發(fā)展的層次和水平，開展高效且具有特色的增值服務，是港口物流發(fā)展的有效途徑。各種先進的技術，如條形碼技術、自動識別技術、自動分揀技術、衛(wèi)星定位技術、自動倉庫、集裝箱電子識別技術、物流仿真技術、輔助決策技術等將在港口物流領域廣泛應用，使港口物流從傳統(tǒng)的勞動密集型向技術密集型轉(zhuǎn)變。
4.信息化是發(fā)展現(xiàn)代港口物流的先決條件
現(xiàn)代物流企業(yè)業(yè)務運作過程具有環(huán)節(jié)多、信息量大的特點，其信息的動態(tài)特性和實時特性較為突出。因此，企業(yè)的信息系統(tǒng)是物流企業(yè)生存的必要條件。物流的暢通依賴于信息流迅速、實時地運轉(zhuǎn)，信息流不暢或滯后是導致物流速度低下的關鍵因素。而信息的快速收集、處理、傳遞與交換依賴于信息的載體。EDI通過結(jié)合現(xiàn)代Internet通信技術，可以很好地滿足物流、信息流的要求。港口物流必須提高物流信息的搜集、處理和服務能力，縮短物流信息交換與作業(yè)時間；大力發(fā)展電子商務，提供電子定艙、網(wǎng)上報關、報檢、許可證申請、結(jié)算、繳退稅、虛擬銀行等網(wǎng)上服務；依托“虛擬鏈”，建設服務覆蓋全球的“虛擬港”，通過“虛擬鏈”，使港口物流的供應鏈上任何一環(huán)都能達到資源、信息共享，從而實現(xiàn)總體功能最優(yōu)化的物流服務目標。
三、長三角港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策
世界經(jīng)濟一體化進程的加快使得長三角逐漸成為接軌世界經(jīng)濟的前沿，這要求長三角在經(jīng)濟發(fā)展中迅速形成一體化發(fā)展的格局，推進長三角區(qū)域經(jīng)濟的一體化發(fā)展，實現(xiàn)現(xiàn)代物流一體化運行機制，構(gòu)建港口物流一體化網(wǎng)絡是非常重要的環(huán)節(jié)。從戰(zhàn)略上來看，長三角港口合作發(fā)展有利于揚長避短，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，可以實現(xiàn)對區(qū)域內(nèi)港口的總體布局及市場結(jié)構(gòu)進行合理化規(guī)劃，協(xié)調(diào)各方利益，以避免“大而全、小而全”等資源重復浪費的局面；加強各港在具體分工上的協(xié)作，細分貨運市場，完善運輸功能，減少區(qū)域內(nèi)各港口間的激烈競爭而引發(fā)的內(nèi)耗，促進物流在區(qū)域內(nèi)全面暢通；壯大合作各方港口的實力，提升整體力量，維護共同利益。從港口功能競爭走向物流與供應鏈競爭是長三角港口群持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展的最佳選擇。
1.推進長三角港口物流規(guī)劃對接
根據(jù)長三角城市“一核九帶”發(fā)展框架和城市定位，以市場為導向、以資產(chǎn)為紐帶、以園區(qū)為結(jié)點，本著優(yōu)勢互補、資源共享、共同建設、互利共贏原則，完善長三角港口合作協(xié)調(diào)機制，整合長三角現(xiàn)有物流資源的相關政策，使長三角現(xiàn)有傳統(tǒng)物流資源向現(xiàn)代物流方向發(fā)展。全面落實上海組合港管理委員會第五次全體會議通過的《推進長三角區(qū)域港航合作的指導意見》，加強長三角區(qū)域港口規(guī)劃協(xié)調(diào)，避免物流園區(qū)重復投資，加強港口集疏運體系和港口綜合信息服務平臺的建設，支持港航企業(yè)跨區(qū)域開展業(yè)務，加大航運綜合試驗區(qū)的政策創(chuàng)新力度。上海組合港管委會作為區(qū)域性港航發(fā)展行政協(xié)調(diào)機構(gòu)，要為推動上海國際航運中心建設、促進港航企業(yè)資產(chǎn)和業(yè)務融合、促進長三角地區(qū)港航經(jīng)濟整體發(fā)展、提高綜合國際競爭力發(fā)揮更大的作用。完善長三角各城市的交通發(fā)展，加快各城市間規(guī)劃對接。統(tǒng)籌規(guī)劃物流設施建設，重點加強物流節(jié)點規(guī)劃，力求實現(xiàn)多功能、多種運輸方式共享。
2.推進長三角港口物流通關對接
當前區(qū)域港口合作發(fā)展面臨的一個主要的障礙是現(xiàn)行的條塊分割的管理體制。各部門之間缺少有效溝通與協(xié)調(diào)，各自為政，跨地區(qū)的物流服務往往受到區(qū)域性局部利益的影響而難以得到良好的發(fā)展。使得部門之間、地區(qū)之間的權(quán)利和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協(xié)調(diào)，缺乏系統(tǒng)性、一體化的考慮。長三角各市應調(diào)整轉(zhuǎn)關運輸監(jiān)管流程，提高轉(zhuǎn)關效率。在跨關區(qū)快速通關的基礎上，通過建立虛擬的區(qū)域數(shù)據(jù)平臺，實施“選擇申報，多點放行，統(tǒng)一平臺，區(qū)域聯(lián)動”的一體化模式，對物流監(jiān)控目標進行全方位、全過程的有效監(jiān)控，實現(xiàn)跨關區(qū)的申報、審單、驗放，最大限度地加快進出口貨物在長三角區(qū)域內(nèi)的流動，全面提高海關管理的整體效能。
3.推進長三角港口物流信息對接
要按照政府引導、市場運作、統(tǒng)籌規(guī)劃、梯次推進的原則，加快物流園區(qū)建設步伐，整合現(xiàn)有物流資源，建設現(xiàn)代物流基礎平臺、信息平臺和政策平臺，培育和組建大型現(xiàn)代第三方物流集團，形成涵蓋長三角，輻射周邊地區(qū)的強大物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。合理調(diào)配物流資源，實現(xiàn)物流的信息化管理，使信息網(wǎng)絡和實物配送網(wǎng)絡兩網(wǎng)合一。具體措施包括：采用政府推動、市場運作的方式投資建設長三角物流多媒體信息高速公路，將物流技術與數(shù)字化技術、網(wǎng)絡技術嫁接，搶占該領域的全球制高點；推進EDI項目建設，建立長三角交通通信服務專網(wǎng)系統(tǒng)，采用先進的數(shù)字編碼、計算機網(wǎng)絡和數(shù)字通信等技術，與智能應用系統(tǒng)互聯(lián)。充分發(fā)揮標準化在現(xiàn)代物流供應鏈發(fā)展中的引領作用，推進物流企業(yè)敏捷化改造。建設一批上規(guī)模、上水平的綜合化、網(wǎng)絡化大型骨干物流企業(yè)，實現(xiàn)物流企業(yè)對外聯(lián)系的高度數(shù)字化、網(wǎng)絡化。通過與國外著名物流企業(yè)結(jié)成合作伙伴，形成較完善的長三角物流網(wǎng)絡并與全球物流網(wǎng)絡無縫對接，運用基于互聯(lián)網(wǎng)的信息平臺進行實時管理，為品牌企業(yè)及B2B電子商務網(wǎng)站提供從物流系統(tǒng)規(guī)劃、咨詢、集成到第三方物流服務的全球一體化物流解決方案。
4.推進長三角港口物流人才對接
如何盡快培養(yǎng)優(yōu)秀的專業(yè)化人才已成為長三角城市各物流企業(yè)的當務之急。面對人才的緊迫需求，力爭引進一批高水平、高層次的現(xiàn)代物流策劃和管理人才，以優(yōu)惠的政策和良好的人才使用環(huán)境吸納國內(nèi)外優(yōu)秀物流人才。大力引進國際先進的物流培訓體系，在物流產(chǎn)業(yè)中推行物流從業(yè)人員的資格管理制度，從更加廣闊的角度來加快物流人才的教育與培訓。
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第3篇：港口物流規(guī)劃范文
一步擴大港口規(guī)模,提升港口在國際航運市場中的國際競爭能力。然而在港口建設的過程往往會存在一系列的問題，這就需要對港口建設進行認真的研究和探討，同時進行科學的規(guī)劃和布局。本文主要從港口的科學規(guī)劃布局方面對港口的全面發(fā)展來論述的。
關鍵詞：港口，科學布局規(guī)劃，全面發(fā)展，研究
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
一、引言
港口是一個溝通國際和國內(nèi)貿(mào)易的重要的樞紐，在國民經(jīng)濟的發(fā)展的過程中，港口發(fā)揮著越來越重要的作用。而且近些年來，由于世界經(jīng)濟的迅速發(fā)展，國際間的貿(mào)易也獲得了長足的發(fā)展，這也給港口的建設和發(fā)展帶來了機遇和挑戰(zhàn)。在這個過程中，港口得到了不斷的發(fā)展，主要表現(xiàn)在級別逐漸升高，規(guī)模逐漸擴大，而且其功能也漸趨完善，其作用也越來越大，正在慢慢的成為促進國家和地區(qū)發(fā)展的主要動力 。但是，在港口建設日益壯大的同時，也面臨著一系列的問題，制約著港口的發(fā)展，進而也制約了地區(qū)間的貿(mào)易往來。所以，如何對港口進行合理的科學規(guī)劃，在港口建設的過程中，乃至今后港口的全面的發(fā)展，都發(fā)揮著極其重要的作用。
二、科學規(guī)劃布局的背景和意義
目前，我國現(xiàn)有沿海港口150余個（含長江南京及以下港口），2005年貨物吞吐量達33.8億噸，比2000年翻了一番多。沿海港口在促進國民經(jīng)濟和社會發(fā)展過程中發(fā)揮著重要的作用，不僅有利于人們生活水平的提高，還能維持地區(qū)經(jīng)濟的穩(wěn)定。在促進國家綜合實力的提升以及綜合運輸網(wǎng)的完善等也起著極其重要的作用，不容忽視。
目前，沿海港口規(guī)劃、建設和運營狀況良好，總體上表現(xiàn)為平穩(wěn)、健康、持續(xù)發(fā)展態(tài)勢。但是在建設港口的過程中還存在一些問題，限制了港口建設的快速發(fā)展和地區(qū)之間的貿(mào)易交流。這就要求在建設港口的過程中要進一步優(yōu)化港口布局，加強對港口布局的規(guī)劃和管理，實現(xiàn)港口岸線資源的合理開發(fā)和利用，對促進港口的全面的發(fā)展有著十分重要的作用，同時還能促進國家和地區(qū)經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。所以，加強港口的科學規(guī)劃布局具有其必要性和重要性。
三、港口科學規(guī)劃布局方面的優(yōu)勢
沿海地域港口具有獨特的條件、物流便捷性與工業(yè)化進程，而且可以說先進的沿海港口是一個國家和地區(qū)融入全球經(jīng)濟的最前沿，港口資源是沿海地區(qū)最重要的布局方面的優(yōu)勢條件，也是加快沿海經(jīng)濟發(fā)展的關鍵依托，要充分考慮到港口科學規(guī)劃布局方面的優(yōu)勢。一般來講，空間距離影響經(jīng)濟活動的發(fā)生及頻繁程度，從而在很大程度上引起區(qū)域發(fā)展不均衡。非沿海地區(qū)的持續(xù)落后，主要原因是因為自然地理條件和距離阻礙它們接近和進入已經(jīng)建立的產(chǎn)業(yè)集聚中心。相對而言，沿海欠發(fā)達地區(qū)更靠近樞紐港口和現(xiàn)有的集聚中心，在工業(yè)化和城市化發(fā)展?jié)摿ι暇哂忻黠@的區(qū)域比較優(yōu)勢。沿海港口是全球化綜合物流系統(tǒng)的核心節(jié)點，與世界市場保持著密切關聯(lián)，能夠便捷地輸入能源和原材料并輸出制成品，可以為沿海地區(qū)的工業(yè)化進程提供足夠的現(xiàn)代物流服務?，F(xiàn)代港口的信息中心功能，可以將下游的需求信息不經(jīng)過鏈上主體的放大效應而直接傳遞至生產(chǎn)商，最大限度的克服牛鞭效應。因此，港口地區(qū)對生產(chǎn)商具有很強吸引力，能更容易與本地或外地的鏈上主體建立合作伙伴關系，使信息在供應鏈上的傳遞不受障礙。沿海地區(qū)既有來自于區(qū)域內(nèi)部的市場需求，還是區(qū)域內(nèi)外市場的接口。在開放條件下，對腹地企業(yè)來說，港口是通向海外市場的通道；對國際投資者來說，港口地區(qū)是進入東道國市場的入口，這些都是港口科學規(guī)劃布局的優(yōu)勢。
四、建設、科學規(guī)劃布局港口中應注意的問題
1、高度重視岸線管理和港口規(guī)劃
海岸線可以說是一種不可再生的珍貴資源，而且港口建設的投資巨大，建成之后就很難改變。盡管各國的國情不同,各國的港口建設采取的方式也有所不同，但各國政府對岸線的規(guī)劃以及港口的使用都極其的重視。比如，巴西人口稀少,海岸線長,可供建設港口的岸線充足,但港口的建設規(guī)劃必須獲得巴西政府的批準。對于具體碼頭或建設項目首先是要求必須符合港口總體規(guī)劃再就是其環(huán)保設計必須通過環(huán)保局審查。
2、港口建設項目前期工作手續(xù)簡便
對具體建設項目除了要求符合港口規(guī)劃和環(huán)保要求外其他方面則進行權(quán)力下放,從工程可行性研究到初步設計的審定工作均由業(yè)主方主持,地方港口主管部門批準,國家不再履行任何審查和審批手續(xù)。這樣大大縮短了審批過程有助于加快港口建設的步伐。
3、看重設計人員的資質(zhì)
在設計方資質(zhì)的定位上,巴西與世界上許多國家一樣不再有設計單位資質(zhì)的概念,而是看設計人員的資質(zhì)。具有相應資質(zhì)的設計人員組成的團體即可進行相應級別工程的設計.因為設計質(zhì)量的優(yōu)劣主要取決于設計者的水平。這種模式使得對設計人員的使用更科學合理避免了一些不合理情況的出現(xiàn)。
4、碼頭建設突出便捷和實用
在碼頭的建設上,國外先進港口比較注重水工結(jié)構(gòu)本身的建設,而對配套和附屬設施等盡量簡化,以滿足便捷和實用為原則最大限度地節(jié)約建設資金。巴西和荷蘭的港口碼頭附屬設施簡單實用。碼頭上護舷的數(shù)量遠少于我國目前的配置數(shù)有的泊位根本就不設置護舷,而懸掛些舊輪胎等同時利用船體本身的防護設施進行防護?？蛇_到防止碰撞損壞船體和碼頭表面的目的。
五、科學規(guī)劃布局，促進港口全面發(fā)展的主要措施
1、科學規(guī)劃布局
統(tǒng)籌考慮、科學編制沿海港口布局規(guī)劃和港口總體規(guī)劃，維護港口資源的合理利用和科學布局。按照規(guī)劃先行，科學利用的原則，嚴格岸線審批管理，正確處理發(fā)展與保護、利用與儲備的關系，科學合理利用岸線資源，促進港口全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。
2、多方合作建設港口
以深水化、大型化和專業(yè)化為方向，新建碼頭設施和老碼頭改造相結(jié)合，擴大港口能力、完善港口布局。此外，建設港墟溝作業(yè)區(qū)10萬噸級航道擴建及延伸工程；加強碼頭及后方場地配套鐵路專用線建設；加快實施港區(qū)非生產(chǎn)性設施整合遷出計劃；建成港口生產(chǎn)調(diào)度指揮中心、電力調(diào)度指揮中心。港口基礎設施的建設需要大量的資金投入，應拓寬融資渠道，探索建立多元化的港口融資機制，實現(xiàn)國有、民營、外資以及自由資金的多渠道投入。要大力吸引國際上知名的碼頭經(jīng)營商、船公司、貨主來連與集團合作建設和管理港口，通過資本運作強壯港口，走國際化強港之路。要進一步發(fā)港口股份公司作為上市公司的資本經(jīng)營平臺作用，持續(xù)滾動地從資本市場為項目建設募集資金，為集團經(jīng)營性資產(chǎn)的增值提供有效的價值通道；深化集團的融合發(fā)展，發(fā)揮好投資公司作為公共基礎設施的融資平臺作用。要強化與商業(yè)銀行的銀企合作關系，借助商業(yè)貸款、短期融資券、中長期票據(jù)、企業(yè)債等融資手段為港口建設投資提供資金保障。
3、物流發(fā)展牽引港口
物流的衍生服務是物流增值的重要途徑。由于港口具有優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢，同時對港口周邊物流活動具有很大的輻射能力。如果用信息技術做支撐，把臨港產(chǎn)業(yè)作為基礎，把港口集貨、存貨、配貨的優(yōu)點充分利用，實現(xiàn)港口資源的整合，最終建立起一個覆蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈全部環(huán)節(jié)的港口綜合服務體系。在這個過程中要以建設區(qū)域性物流中心為基礎，實現(xiàn)專業(yè)化和綜合性的物流園區(qū)同時進行的目標。
在制定港口物流園區(qū)布局的時候，可以利用其獨特的物流園區(qū)產(chǎn)業(yè)群來壯大物流市場。同時還要根據(jù)港口物流自身的條件，建設一個大型的商品集散中心，為實現(xiàn)擴大物流中心，也為木材、煤礦、有色礦以及鐵礦石物流園區(qū)的建設奠定基礎。優(yōu)先發(fā)展集裝箱策略，逐步加快集裝箱建設的步伐。此外，還要重視遠洋干線的建設，多與國外一些著名的船公司加強合作，優(yōu)化航線，促進港口的發(fā)展。
4、轉(zhuǎn)型升級促進港口發(fā)展
港口具有一些傳統(tǒng)的功能，比如，裝卸、倉儲、轉(zhuǎn)運等功能，在港口轉(zhuǎn)型升級的過程中，要在加強傳統(tǒng)功能的基礎上，還要不斷的發(fā)展第三代港口的功能，比如商貿(mào)、物流、航運綜合服務等第。
5、用科技創(chuàng)新來支撐港口
在港口轉(zhuǎn)型的過程中，科技創(chuàng)新發(fā)揮著極其重要的作用?？萍疾攀呛诵母偁幜?，要對科技創(chuàng)新高度的重視，加強一些重大的技術和設備的自主創(chuàng)新和自主研發(fā)，只有掌握了科技人才，才能占據(jù)優(yōu)勢，才能擁有核心競爭力。所以，要加快自主研發(fā)和自主創(chuàng)新的步伐，為港口的全面的發(fā)展奠定基礎。
六、結(jié)束語
總之，在日趨激烈國內(nèi)外港航競爭的情況下，在港口建設的過程中，必須依據(jù)有關規(guī)劃部署，在適應地區(qū)經(jīng)濟并維持區(qū)域協(xié)調(diào)的基礎上，科學謀劃企業(yè)發(fā)展目標、路徑和措施，并就有關重大問題進行規(guī)劃布局，節(jié)約港口資源，提高港口資源的利用率，才能更好地促進港口企業(yè)發(fā)展，服務港口建設發(fā)展，只有這樣才能更好的促進港口的全面的發(fā)展。
參考文獻：
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第4篇：港口物流規(guī)劃范文
【關鍵詞】山東港口物流，現(xiàn)狀與趨勢，發(fā)展對策
引言
港口作為水路運輸起始點和國際物流的重要交匯點，是對外貿(mào)易進出口貨物的集散中心，沿海港口和大的內(nèi)河港口都是水陸聯(lián)運的貨運中心，是綜合交通運輸樞紐，是物流鏈上十分重要的節(jié)點。作為國際物流的重要載體，港口現(xiàn)在不僅是傳統(tǒng)的裝卸、存儲，當前經(jīng)濟全球化、港口國際化、服務需求多元化，都為港口物流反戰(zhàn)帶來新的機遇和挑戰(zhàn)，涉及到資源優(yōu)化配置的問題。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)及自由港的發(fā)展，港口將發(fā)展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環(huán)節(jié)的綜合服務體系。國際物流的發(fā)展離不開港口這一重要環(huán)節(jié)，國際物流的興起和發(fā)展同時也為港口的進一步發(fā)展創(chuàng)造新機遇。
一、港口物流發(fā)展分析
近年來，我國港口行業(yè)發(fā)展迅速，港口吞吐量發(fā)展迅猛，承擔了內(nèi)地約九成的外貿(mào)貨物進出口任務。港口還提供了發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易、自由港和自由貿(mào)易區(qū)的機會，港口商業(yè)化趨勢也在進一步增強，港口已然成為國際物流的重要載體。各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”的新戰(zhàn)略。山東省依托國家“藍色海洋經(jīng)濟”的戰(zhàn)略規(guī)劃，大力發(fā)展董家口港建設，規(guī)劃了“一港一城、三灣四區(qū)”的空間布局，構(gòu)筑起海陸統(tǒng)籌、港城統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌和新港區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)、旅游生態(tài)保護區(qū)四位一體、協(xié)調(diào)發(fā)展的生命體。
港口對推動國際物流發(fā)展也發(fā)揮著不可替代的作用，主要功能包括以下幾個方面：
1、港口具有物流功能。作為運輸系統(tǒng)中的重要節(jié)點充分利用港口各種資源，可以加速貨物流通，降低運輸成本，提高貨物的流通效益和效率，加速港口物流發(fā)展。
2、港口是吸引國際班輪公司合作發(fā)展現(xiàn)代物流的有力籌碼。在綜合物流時代，國際班輪公司選擇做為合作伙伴時，首要考慮的便是港口是否具備發(fā)展現(xiàn)代物流的完善基礎設施和優(yōu)良的軟環(huán)境，兩者之間是共同發(fā)展，相互依存關系。港口與國際班輪公司結(jié)成合作關系，將大大帶動和加推港口物流的發(fā)展。
3、港口具有整合生產(chǎn)要素功能。港口作為國內(nèi)市場與國際市場的接軌點、經(jīng)濟的交匯點，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點，具有物流生產(chǎn)要素整合平臺的資源優(yōu)勢。
4、港口還具有輻射功能。從發(fā)展趨勢來看，港口將成為綜合物流服務中心，港口將按照“前港后廠”模式建設物流園區(qū)，形成集進出口貨物倉儲、分撥、配送于一體，海陸運輸于一身，形成與信息網(wǎng)絡有機結(jié)合的現(xiàn)代化國際物流運作體系。
二、山東發(fā)展港口物流的優(yōu)勢與不足
（一）山東發(fā)展港口物流的優(yōu)勢。隨著社會主義市場經(jīng)濟體制的不斷完善，加入WTO后對外開放的進一步擴大，山東作為中國對外開放大省應順應時展潮流，在服務業(yè)全球化中搶得先機，充分發(fā)揮港口物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，積極融入到東亞區(qū)域合作之中。山東發(fā)展港口物流的優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
1.港口物流的區(qū)位優(yōu)勢。山東半島地處亞太經(jīng)濟圈西環(huán)帶和黃海經(jīng)濟圈的重要部位，與韓國、日本隔海相望，經(jīng)濟聯(lián)系密切，在整個東北亞地區(qū)占有非常重要的位置。而從國內(nèi)地理環(huán)境看，山東半島北有京津唐，南接長江三角洲經(jīng)濟發(fā)展區(qū)，西與山西等能源基地和大西北相通，既可接收多方輻射，又有著廣闊的發(fā)展腹地，其區(qū)位優(yōu)勢十分優(yōu)越。此外，山東半島擁有海岸線3024.4公里，占全國海岸線的1/6，在全國位居第一。山東省已成為江北地區(qū)唯一擁有兩個億噸大港的省份。
2.港口物流量和設施的優(yōu)勢。山東是經(jīng)濟和貿(mào)易大省，經(jīng)濟總量位居全國第二，利用外資情況良好，國際國內(nèi)貿(mào)易往來頻繁。近些年來山東經(jīng)濟發(fā)展一直持續(xù)良好上升趨勢。山東省雄厚的經(jīng)濟實力為其港口物流業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎。
近幾年，山東鐵路運輸、航空運輸發(fā)展勢頭迅猛，擁有中國最長高速公路線達3163公里和最優(yōu)良港口群吞吐量達3.84億噸。通過京九鐵路，山東可與香港直通列車。山東航空業(yè)近年來發(fā)展也比較快，已建成機場12個，其中濟南、青島、煙臺、威海為國際航空口岸。全省鐵路、航空及全國最長的高速公路線和最優(yōu)良的港口群一起為山東半島港口物流的發(fā)展構(gòu)筑了順暢的通道。
3.港口物流的企業(yè)優(yōu)勢。近年來，山東省運用市場機制大力扶植現(xiàn)代物流企業(yè)建設，并對省內(nèi)物流企業(yè)進行優(yōu)化組合，形成了一批功能齊全、設備完善、服務規(guī)范的物流骨干企業(yè)。山東省有12個物流企業(yè)入圍全國百強。
這些都充分表明，山東省物流企業(yè)充滿活力，具有與國外大物流企業(yè)良好對接的能力。
（二）山東發(fā)展港口物流存在問題
山東港口物流業(yè)發(fā)展勢頭迅猛，但仍存在許多問題和障礙。既有專業(yè)人才短缺的問題，也有發(fā)展環(huán)境層面上的問題。
1.港口物流的專業(yè)人才匱乏，缺乏現(xiàn)代物流意識。港口物流研究和教育方面與發(fā)達國家相比較為落后，港口物流教育水平不高的主要原因是缺乏規(guī)范的人才培育途徑。一方面，我國的港口物流職業(yè)教育非常貧乏，企業(yè)的短期培訓仍是目前港口物流培訓的主要方式。更重要的是我國高等院校中開設港口物流專業(yè)課程的大學數(shù)量甚少，研究生教育剛剛開始起步。
2.港口對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的輻射帶動作用較小。現(xiàn)有港口的發(fā)展規(guī)模較小，且煤碼頭、礦石碼頭、糧食碼頭和集裝箱碼頭都集中在一起，分布不夠合理，這樣以來一方面會對城市環(huán)境造成污染，另一方面港口與地方經(jīng)濟的關聯(lián)度不大，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展輻射帶動作用不明顯。要提升對區(qū)域經(jīng)濟的輻射作用，需要建設億噸大港，充分發(fā)揮港口的帶動作用。
3.信息技術在山東港口物流業(yè)發(fā)展中應用水平較低。信息技術是現(xiàn)代物流賴以生存的根本，技術保障也是體系的重要組成部分，是港口物流系統(tǒng)高效運作的前提。我省物流信息技術應用水平較低，主要表現(xiàn)在以下兩方面：一是全省缺乏公共物流信息的交流平臺，以互聯(lián)網(wǎng)為基礎的物流信息系統(tǒng)在我省還沒有得到廣泛應用。二是全省內(nèi)部港口物流信息管理和技術手段都比較落后，物流管理軟件在港口物流領域中的應用水平較低。
三、山東港口物流業(yè)的發(fā)展對策
港口物流開展離不開港口的服務功能，從發(fā)展趨勢來看，現(xiàn)代港口將成為綜合物流服務中心，港口將按照“前港后廠”模式建設物流園區(qū)，形成集進出口貨物倉儲、分撥、配送于一體，海陸運輸于一身，并與信息網(wǎng)絡有機結(jié)合的現(xiàn)代化國際物流運作體系。為了進一步抓住港口物流發(fā)展機遇，提高山東省區(qū)域經(jīng)濟的競爭力，提出以下對策。
1.加快山東省港口建設步伐，擴大吞吐能力。山東省沿海港口普遍存在“超能力”運行，并出現(xiàn)壓船壓港問題。加快港口基礎設施建設，解決港口能力不足的問題已經(jīng)成為山東經(jīng)濟發(fā)展的當務之急。然建設深水泊位及相應的深水航道，擴大港口吞吐能力必須要投入大量建設資金。資金來源渠道除了政府給予政策支持，還應鼓勵港口吸引外資，包括與外商合資建設泊位。在吸引外資的同時還應吸引社會風險資本和民間資本，同時加快港口企業(yè)改制步伐，允許參股、合股經(jīng)營碼頭泊位。
2.充分依托港口資源優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展臨港工業(yè)。發(fā)展臨港工業(yè)是利用國際資源和國內(nèi)兩類資源的最佳選擇，也是最有效率利用國際市場和國內(nèi)市場的選擇。可以減少中間環(huán)節(jié)的運輸費用，提高產(chǎn)品國際競爭力，還可以帶動整個經(jīng)濟的高速增長。利用高水平的制造技術來生產(chǎn)高附加價值產(chǎn)品對外出口，促進出口結(jié)構(gòu)的進一步提升，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。積極參與國際產(chǎn)業(yè)分工與合作，充分依托得天獨厚的港口優(yōu)勢，把山東港口物流業(yè)做大做精做強。
3.以青島為龍頭，突出整體觀念，實行統(tǒng)一規(guī)劃與管理。青島西海岸經(jīng)濟新區(qū)是國務院批復的 《山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》明確建設的新型港口。11年，山東省委、省政府把青島董家口港發(fā)展決策作為實施國家藍色經(jīng)濟戰(zhàn)略的“重要抓手”。青島成為海灣型大都市戰(zhàn)略發(fā)展目標的重要載體，應運而生的董家口港城必將成為拉動西海岸新區(qū)的主要增長點。按照國內(nèi)外“以港興市”的發(fā)展經(jīng)驗，必將成為推動新區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的核心引擎，帶動西海岸迅速崛起。山東省政府也明確青島市龍頭帶動地位，全力支持青島發(fā)展，使其更大更強。全省經(jīng)濟工作會議也提出“抓好落實放權(quán)給青島的各項政策”，提升產(chǎn)業(yè)層次和經(jīng)濟國際化水平，增強對全省的輻射帶動能力。青島港口的作用再次被提升到事關全省經(jīng)濟發(fā)展的高度。
由此可見，促進山東半島經(jīng)濟須由政府出面來推動，定制出臺具有實質(zhì)意義的措施來平衡協(xié)調(diào)半島港口群間的利益，制定基礎設施發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、利用外資、人才規(guī)劃等以及財政優(yōu)惠政策，促進各港口之間協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮港口的群體優(yōu)勢。保障和支持港口作用發(fā)揮以及半島經(jīng)濟一體化的過程，也助推山東半島港口物流業(yè)發(fā)展。
4.提高山東半島港口信息化、網(wǎng)絡化發(fā)展程度。港口物流信息網(wǎng)絡，是整個區(qū)域物流中樞神經(jīng)系統(tǒng)。建立EDI系統(tǒng)能大大提高港口物流的運作效率。信息平臺主要作用：一是實現(xiàn)對物流中心各供應鏈的全程管理;二是建立暢通的指揮及信息反饋系統(tǒng)，實現(xiàn)資金、信息和內(nèi)部物流的一體化管理;三是物流中心通過該系統(tǒng)獲得商務信息，以適應市場變化。所以，在建設口岸物流信息網(wǎng)絡同時，充分運用各物流新技術手段，大力發(fā)展EC物流和IT物流，不斷提高山東半島港口物流技術含量。
結(jié)束語：當今，經(jīng)濟全球化，國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移推進。山東半島在中國正在成為國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重點地區(qū)。針對存在問題，亟需制定港口物流業(yè)發(fā)展的總體規(guī)劃，全力建設港口物流業(yè)發(fā)展所需的各種硬件設施，改善軟環(huán)境，如物流人才引進，發(fā)展政策的穩(wěn)定等。在明確港口物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢的基礎上，提出符合山東省實際港口物流業(yè)發(fā)展指導思想、目標、戰(zhàn)略、政策措施，從而推動山東省港口物流業(yè)健康、快速地發(fā)展。
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第5篇：港口物流規(guī)劃范文
一、我國港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢
隨著國內(nèi)經(jīng)濟的飛速發(fā)展，中國與國際間的交流、合作更加緊密、頻繁，經(jīng)濟發(fā)展與貿(mào)易發(fā)展的依存度更體現(xiàn)在方方面面，相互促進、相互牽制。作為貿(mào)易、物流網(wǎng)絡的主要組成之一，國內(nèi)主要港口在發(fā)展物流方面取得了巨大的成果，港口物流良好的優(yōu)勢使其得到了前所未有的發(fā)展機遇。
國內(nèi)擁有海岸線共計3.2萬公里，大陸海岸線1.8萬公里，內(nèi)路河道近13萬公里，沿海、江累計約有千處港口，近十分之一的內(nèi)貿(mào)及近九成外貿(mào)運輸僅通過由水運實現(xiàn)。當前，國內(nèi)可提供生產(chǎn)泊位約三萬處，可提供大型（10000噸）泊位的近兩千處，世界20大集裝箱港口中國內(nèi)共有8個港口進入行列。2012年7月，交通運輸部的有關2011年度中國航運發(fā)展報告中指出，2011年度國內(nèi)水運實現(xiàn)2億噸規(guī)模載重突破，海運載重大幅提升，列居行業(yè)前五位；國內(nèi)港口物流量實現(xiàn)百億噸的突破，集裝箱總量突破1.5億TEU，均處于行業(yè)前甲。港口物流在物流運輸系統(tǒng)內(nèi)的作用不斷穩(wěn)固，以大型沿海港口為主體、輔以內(nèi)陸港口的模式已經(jīng)形成。2012年上半年，全國規(guī)模以上港口共計實現(xiàn)吞吐量超過五十億噸單位，同比增幅近7%，其中，外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量分別實現(xiàn)近十八億噸和三十八億噸，增幅分別達到百分之十、百分之五。按新十二五規(guī)劃，截止到第二個五年計劃中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對環(huán)沿海四大經(jīng)濟區(qū)域的港系資源整合，加快上海國際航運中心的開發(fā)建設，加快樞紐港的投入運營使用，提高港口規(guī)?；㈦娦呕?、系統(tǒng)集成化水平，加深主要沿海出港航道深度，促進泛海港區(qū)域配套進一步實現(xiàn)全方位運輸?shù)暮诵闹袠小?二、我國港口物流發(fā)展的存在的問題
雖然，我國港口物流具有良好的自然資源優(yōu)勢、具有較大的成長空間，在近年也取得了一定發(fā)展成績，但較目前國際大型物流港口的現(xiàn)代化程度仍存在明顯差距。國內(nèi)港口的發(fā)展仍存在多方面失衡，港口物流缺乏整體戰(zhàn)略，企業(yè)物流服務質(zhì)量不高，港口基礎設施達不到現(xiàn)代物流水平，現(xiàn)代物流專業(yè)人才緊缺等一系列問題。目前港口物流的發(fā)展相較高速發(fā)展的國民經(jīng)濟的客觀要求仍有一定差距，仍面臨來自于內(nèi)外環(huán)境的挑戰(zhàn)。
第一，港口物流政策與制度體系中存在的問題。
首先，通關手續(xù)復雜，過多的地方規(guī)定限制了港口物流的發(fā)展。
我國港口目前執(zhí)行的海關、商檢、邊檢、動植物檢疫，通關程序與方法明顯落后，通關效率低，與國際樞紐港之間的差距明顯。從貨輪靠岸到貨物出港運走，我國港口平均花費時間為34小時以上，而韓國釜山港僅為3個多小時。物流不暢的主要原因是我國審批部門太多，審批手續(xù)復雜，另外國內(nèi)現(xiàn)行的貨物中轉(zhuǎn)規(guī)則不符合國際慣例，中轉(zhuǎn)貨物需先辦進口，重復報關。地方港口由于想增加稅收而增設的各種收費名目導致貨物運輸?shù)摹叭齺y”現(xiàn)象嚴重，造成企業(yè)經(jīng)營成本直線上升。由于部分港口缺乏競爭環(huán)境，地方港口經(jīng)營方和港口管理部門制定了一些行業(yè)壟斷和市場發(fā)展需求分割的有關規(guī)定，地方港口物流經(jīng)營在海關通關手續(xù)上的不統(tǒng)一、地方港口之間由于利益分配和認識上不同導致的不良競爭，從而限制了港口物流的良性發(fā)展。 其次，港口經(jīng)營權(quán)集中限制了港口物流的發(fā)展。
進入世界貿(mào)易組織以后，即使我國遵守有關協(xié)議的承諾，逐漸開放對部分行業(yè)的控制和束縛，其中包括物流行業(yè)，但現(xiàn)實情況是，海岸物流、海港服務的運營、管理權(quán)仍控制在所轄機關的管理權(quán)限、管制內(nèi)，為實現(xiàn)市場化、公開化，仍作為國有資產(chǎn)進行規(guī)劃管理。因各轄區(qū)管理機構(gòu)的運營能力、治理水平較為低和出于對指標考核的刻意追尋，致使外部發(fā)展成熟的物流經(jīng)驗、理念、企業(yè)無法有效傳導、影響國內(nèi)市場，導致市場缺乏充分競爭環(huán)境。區(qū)域海港配套設施的羅列、重復性的開發(fā)狀況嚴峻，區(qū)域內(nèi)功能極度重疊，消耗海域設施資源。在政府管理落后的背景下，行業(yè)準入門檻較低，不規(guī)范，競爭意識較差，造成港口綜合能力、配套、精細化組織缺乏，整體環(huán)境欠佳，缺乏整體管理和發(fā)展戰(zhàn)略。而南海周邊鄰國通過引入大型國際航運共同開發(fā)海港，很大程度上臺升了海港基建配套，也引入領先的港口運營理念，在一定程度上很大的提升了該區(qū)域的經(jīng)濟、港口的成熟能力。因此，政府應該轉(zhuǎn)變思路，放開海域的運營權(quán)，引入發(fā)達的經(jīng)濟體進行戰(zhàn)略開發(fā)，引進資本市場改進基礎配套設施，是我國發(fā)展港口物流行業(yè)的捷徑之一。 第二，港口物流發(fā)展中矛盾突出。
目前，中國港口在對地區(qū)發(fā)展和國民經(jīng)濟的促進作用上，與國際港口的平均水平還存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。
首先，港口結(jié)構(gòu)性矛盾。
國內(nèi)大部分港口碼頭的泊位少，無法適合多條船舶同時靠泊接卸的要求。特別是大型專業(yè)化深水泊位更是缺少，目前國內(nèi)擁有吃水超過20米的深水泊位不到20個。港口集疏運條件差和中轉(zhuǎn)儲存能力低，港口航道水深無法適用船舶大型化的要求。同一港口內(nèi)的老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設缺少整體規(guī)劃、合理的開發(fā)，有效資金、資本無法有效利用，缺少社會資源的充分介入。
其次，缺少物流聯(lián)盟，港口信息化程度低。
目前國內(nèi)大部分中小港口發(fā)展落后的很大原因在于，港口信息化程度低，全港沒有統(tǒng)一的電子化信息化平臺。港口生產(chǎn)經(jīng)營業(yè)務缺乏集成化、網(wǎng)絡化和數(shù)字化。如果一個港口信息化程度不高，港口就容易失去有效價值。近年來國內(nèi)部分區(qū)域已經(jīng)意識到信息化雖港口有效合理利用的重要性，開始大力推進傳統(tǒng)港航管理模式向現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變，建立了港航管理綜合信息網(wǎng)，全行業(yè)已初步形成辦公自動化、監(jiān)管立體化、反應快速化、服務網(wǎng)絡化和業(yè)務數(shù)字化的良好格局，部分港的現(xiàn)代化程度已經(jīng)初現(xiàn)端倪，已經(jīng)在國際港航顯現(xiàn)身影。
三、改善我國港口物流發(fā)展的舉措
當前港口物流市場缺乏有序競爭和績效管理不當是影響港口物流發(fā)展的重要因素之一。因此，作為解決國內(nèi)港口發(fā)展之道，適應國內(nèi)現(xiàn)有政策及經(jīng)濟發(fā)展格局，應從短期、長期計劃對國內(nèi)市場環(huán)境進行梳理和解決。但其計劃是嚴格規(guī)范市場環(huán)境、參與者、交易對手的經(jīng)營活動行為。長期計劃，推進政策、有關規(guī)定的調(diào)整、改革，合理適應市場需求、發(fā)展。重建市場體系，完善港口環(huán)境管理、增加競爭、制衡機制，組建能夠獨立運營、內(nèi)部既有適度競爭的“有效競爭”生態(tài)環(huán)境，逐漸發(fā)展成為以市場自由競爭去規(guī)范、約束參與者經(jīng)營行為的模式，才能使整體環(huán)境獲得良好的市場活力和發(fā)展空間，使港口物流具備可自我改善、持續(xù)發(fā)展的循環(huán)模式。
第一，有效、科學管理港口。
港口發(fā)展的軟環(huán)境包括港口規(guī)劃、建設、管理的整體性和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。港口規(guī)劃是龍頭，目前最大的問題是行政部門間和省市區(qū)劃間的體制。如果各種運輸方式的主管部門各自為政，就很難形成合力，規(guī)劃好港口，發(fā)展港口物流業(yè)。因此，在規(guī)劃港口時，必須整體考慮和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，否則寶貴的資源就難以整合，形不成有效的國際競爭力。
管控方式是主要決定著港口物流的運營效率和質(zhì)量，運營效率決定著港口的成長空間，進而對整體貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展造成持續(xù)影響。可以通過借鑒國際先進的治理方式形成良好效果。多數(shù)國際大型港口通過多種模式改革和治理模式的改革，引進投資制度、集中制度、自由市場化等，使業(yè)務經(jīng)營、港口管理做到合理布局，在充分利用投資基礎設施、引進先進科學管理理念確保企業(yè)充分依照規(guī)則運作和充分自由競爭，使市場環(huán)境的成長空間和物流發(fā)展日漸活躍、健康。并且，通過各種科學、專業(yè)化的配套設施、優(yōu)惠政策吸收大型公司在港口開發(fā)投資上下游設施，為區(qū)域貿(mào)易的成長創(chuàng)造有力環(huán)境。
第二，加強基建配套有效開發(fā)，引入高質(zhì)有效資源。
港口的完善是港口物流的基石，港口的各項配套設施的齊備、基礎設施的完善、良好的制度環(huán)境和流暢的管理機制是完備港口物流的必要條件，港口的成長是直接影響港口物流發(fā)展主要因素。沒有港口的發(fā)展，港口物流的發(fā)展就無從談起。港口碼頭基礎設疑是吸引貨源的重要因素，一個港口的吃水條件限制了進港船舶的載貨量，也就是直接影響了港口總體吞吐能力的大小。世界第一大港鹿特丹可以?？枯d重噸為50萬噸級的超大型油輪，臺灣的高雄港的吃水平均為25米，可以滿足所有滿載VLCC的大型油輪的靠泊。因此，積極推進港口航道的挖深、回淤維護以及深水泊位的建設都是促使港口適應船舶大型化的趨勢，使港口碼頭的接卸能力得到進一步提高，增加港口吞吐能力。2012年，日照港口的航道吃水為18米，只能靠泊半載的VLCC油輪，港口接卸原油僅為100萬噸。相比相鄰港口青島港，其擁有20.5米的吃水，2012年接卸原油約2500萬噸，占約全國原油進口量的四分之一。2013年，日照港將航道水深挖深至20米，保證了大多數(shù)滿載VLCC船舶可以進港的條件，這將大大提高日照港接卸大型油輪的能力。
第三，建立市場規(guī)則，規(guī)范市場行為。
現(xiàn)階段，管理部門作為影響、推動港口物流的發(fā)展的重要角色?，F(xiàn)代港口的成長需要管理部門與物流企業(yè)的互相促進、影響、合作。要確保港口的良性發(fā)展就必須采用合理的、有效、公正、科學的法規(guī)政策和經(jīng)濟措施，為港口環(huán)節(jié)的運行、充分競爭提供標準統(tǒng)一的準繩，包括準入標準、退出流程、激勵懲罰機制等標志試的市場原則，促進規(guī)模運營、規(guī)范控制規(guī)則，防止優(yōu)勢準繩的競爭。采取強化、約束、監(jiān)控、管理等手段，規(guī)范市場參與者的活動行為，進而合理規(guī)避參與者的無效消耗。同時，港口物流的有序發(fā)展還需要依靠政府支持、引導和管理。需要為港口物流發(fā)展制定整體戰(zhàn)略，由政府部門來規(guī)范港口物流行業(yè)的管理，建立自由暢通、規(guī)范有序的物流市場，促使港口物流企業(yè)健康、快速發(fā)展。
第四，建立共同發(fā)展的港口群體系和港口物流聯(lián)盟。
沿海地區(qū)的一些港口，彼此地理位置接近，服務腹地基本相同或交叉，如果港口之間缺乏互相協(xié)調(diào)，各港口之間孤立的各自發(fā)展，沒有根據(jù)各自的特點和周邊的環(huán)境進行分工和差異化經(jīng)營，那么就容易形成雷同的發(fā)展模式，相似的服務內(nèi)容，間接導致無序競爭和基礎設施的重復建設，使各港口的發(fā)展都受到制約。因此，相鄰港口應引入競爭合作模式。這樣不但可以擴大業(yè)務范圍，還可以在提高服務水平和效率的基礎上，吸引更多的貨源及船舶掛靠，共同擴大腹地輻射范圍，不僅使港口成本降低，利潤得到提高，也共同提高了其港口的整體實力。
港口與航運公司聯(lián)盟，或者與貨源聯(lián)盟，都是提升自身競爭力的有力措施。例如，我國青島港與中石油集團簽署的有關青島港建設、經(jīng)營協(xié)議，約定在該區(qū)域共同開發(fā)、運營原油碼頭及有關配套。這種強強聯(lián)合的重大聯(lián)盟，合作經(jīng)營，對連續(xù)提高區(qū)域港口能力，港口發(fā)展規(guī)劃的落實，對港口物流貿(mào)易的發(fā)展具有深遠影響。
第五，引進和培養(yǎng)港口物流人才。
第6篇：港口物流規(guī)劃范文
關鍵詞：京津冀一體化；津冀港口群；競爭；協(xié)調(diào)發(fā)展
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
Abstract： The Beijing Tianjin Hebei region existing Tianjin port， Qinhuangdao port， Tangshan port， Huanghua port four port. There has long been a port hinterland resources planning act of one's own free will， the vicious competition， berth duplicate construction， infrastructure problems cannot exchange， information platform to share， in the Beijing Tianjin Hebei integration background， the port cooperation at the right time， should be based on the overall planning， dislocation development as the guiding ideology， to a clear division of labor， the establishment of government coordination position mechanism， accelerate infrastructure interconnectivity and construct the information network platform for the key， the scheme for the Beijing Tianjin Hebei region and regional economic integration planning the country is developing， the port cooperation to further deepen， promote economic development in Beijing Tianjin Hebei and ring in Bohai area.
Key words： Beijing Tianjin Hebei integration； Jin Ji port group； compete； coordinated development
在國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略中，京津冀地區(qū)與長三角、珠三角等地并列為中國經(jīng)濟最具活力和潛力的區(qū)域，而在區(qū)域經(jīng)濟一體化進程上，京津冀地區(qū)則相對滯后，目前區(qū)域經(jīng)濟一體化規(guī)劃方案仍在制定中。
京津冀地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，交通便利，港口密集。在京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化背景下，合作共贏成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主旋律，而港口又是京津冀地區(qū)特別是天津、河北兩地重要的戰(zhàn)略資源和優(yōu)勢所在，因此港口領域的合作勢必成為加強區(qū)域經(jīng)濟合作、實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要手段。與此同時，津冀港口群長期在港口建設規(guī)劃方面缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，爭搶岸線和腹地資源、重復建設、惡性競爭的情況比較明顯。面對津冀港口群內(nèi)的過度競爭，港口間實現(xiàn)跨區(qū)域合作，推動協(xié)調(diào)發(fā)展，在京津冀地區(qū)一體化合作進程中，起著至關重要的作用。
1 津冀港口群港口物流發(fā)展現(xiàn)狀
在《全國沿海港口布局規(guī)劃》中，根據(jù)不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展狀況及特點、區(qū)域內(nèi)港口現(xiàn)狀及港口間運輸關系和主要貨物運輸?shù)慕?jīng)濟合理性，將我國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群體。其中環(huán)渤海地區(qū)港口群體由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于我國北方沿海和內(nèi)陸地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展。“津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口，主要服務于京津、華北及其西向延伸的部分地區(qū)?！?/p>
天津港的目標定位為現(xiàn)代化國際深水大港，我國北方最大的散貨主干港，面向東北亞，輻射中西亞的國際集裝箱樞紐港，國際物流和資源配置的樞紐港，具有強大的遠洋集裝箱和大宗散貨中轉(zhuǎn)及現(xiàn)代物流功能。河北沿海港口包括秦皇島、唐山（京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)）、黃驊三個港口。目標定位為完善港口功能，優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，促進港口與產(chǎn)業(yè)、城市、腹地互動發(fā)展，加快形成布局合理、功能完備、輻射力強的現(xiàn)代化綜合性港口群。天津港與河北沿海港口同處渤海灣，共同組成津冀沿海港口群，承擔著為京津冀現(xiàn)代化都市圈和華北及西北腹地全面參與經(jīng)濟全球化服務的重要作用。
2 津冀港口群港口競爭態(tài)勢及結(jié)果
津冀港口群經(jīng)濟腹地大體一致，岸線資源有限，從現(xiàn)狀看，津冀沿海港口群仍處在各自規(guī)劃，重復建設的狀態(tài)，天津港近期主要建設方向仍然是自身作為人工港的最大劣勢——深水航道及鐵礦石、煤炭碼頭，與近在咫尺的唐山港曹妃甸港區(qū)產(chǎn)生重復，在遠期重點建設的南港港區(qū)又與黃驊港的石化碼頭產(chǎn)生重復。河北沿海港口功能單一，集疏運貨物局限在煤炭、石化產(chǎn)品、鐵礦石等幾個品種上；腹地基本限于本省且經(jīng)濟外向型程度不高；交通其礎設施欠發(fā)達，因此一直在期待建設一個綜合性港口，并大力加強本省港口與腹地之間的交通聯(lián)系，耗費了大量資金，忽視了與天津港在交通基礎設施特別是在港口集疏運設施方面的互聯(lián)互通，因此就失去了借助天津港北方國際航運中心和國際物流中心功能發(fā)展本省港口的機遇，而且也沒有把完善港口配套設施，提升軟件服務水平，形成集裝箱喂給港提上日程。
這樣就形成了以下幾個問題：一是在渤海灣岸線資源已十分稀的情況下重復建設碼頭泊位，建成后的泊位使用率降低；二是各自花費大量資金彌補自己的“劣勢”，表現(xiàn)在天津港的深水航道建設和河北沿海港口的省內(nèi)集疏港交通基礎設施建設；三是對同一腹地的惡性競爭，僅能造成對現(xiàn)有腹地資源的重新分配，并不能增加津冀港口群總貨源。總之，過度競爭會造成港口產(chǎn)能過剩、港口基礎設施設備利用率降低、港口競爭力難以提高等諸多問題。更為重要的是過度競爭的后果必將導致津冀港口群在環(huán)渤海三大港口群乃至全國沿海港口中整體實力下滑，這是津冀港口群中任何一個港口都不愿看到的，因此如何破解惡性競爭的局面成為津冀港口群建設和發(fā)展中亟待解決的問題。
“港口群”、“組合港”等現(xiàn)代港口發(fā)展理論認為處于同一港口群內(nèi)的港口如果爭搶同一腹地或貨源，會消耗大量成本而達不到預期的效果，而如果能實現(xiàn)差異化定位，則可各自發(fā)揮對不同貨源的物流運輸優(yōu)勢，從而鞏固某一特定腹地，進而形成合力，提高整個港口群的綜合實力，與其他港口群展開更高層次的競爭。
縱觀國內(nèi)外港口群的競爭合作模式，美國紐約——新澤西港口群通過共同組建港務局進行合作。近幾年來，隨著長三角港口群內(nèi)各個港口的迅速發(fā)展，港口群格局由上海港一支獨秀，發(fā)展到上海港和寧波——舟山港的“雙樞紐港”模式，兩港之間競爭日益激烈，提倡港口的錯位競爭、合理競爭，使上海港和寧波——舟山港走上各有側(cè)重的發(fā)展道路，已成為兩港發(fā)展的必然選擇。同時，同為北方港口的青島、大連，也面臨來自山東沿海港口群和遼寧沿海港口群的競爭問題，因此津冀港口群應率先走出一條各取所長，錯位共贏；功能互補，有序競爭；良性循環(huán)、協(xié)調(diào)發(fā)展的道路。
3 實現(xiàn)津冀港口群協(xié)調(diào)發(fā)展策略分析
3.1 天津港在津冀港口群中的分工與定位
天津港在津冀港口群乃至環(huán)渤海港口群體中的核心地位，作為環(huán)渤海港口群體主樞紐港，充分發(fā)揮在以下方面的獨特優(yōu)勢，建設以集裝箱、外貿(mào)為主，建設具有較強競爭力的國際貿(mào)易大港，為京津冀地區(qū)和華北、西北腹地全面參與全球經(jīng)濟分工，充分發(fā)揮帶動作用。
（1）完善的腹地物流網(wǎng)絡。截至目前，已在內(nèi)陸省份建成23個內(nèi)陸無水港，覆蓋了11個省區(qū)，2013年上半年，腹地無水港操作量完成13.5萬標準箱，同比增長48.4%。同時也在銀川、西安、包頭建立了3個區(qū)域營銷中心，可直接為內(nèi)地企業(yè)出口外貿(mào)提供全程物流、報關、報檢等港口服務功能，物流網(wǎng)絡已初步覆蓋華北、西北等主要腹地省份及東北部分地區(qū)，內(nèi)陸腹地市場競爭力顯著增強。在完善無水港布局的同時，還拓展了無水港保稅功能，推進口岸功能延伸，逐步形成以東疆保稅港區(qū)為龍頭、覆蓋內(nèi)陸腹地的保稅物流體系，把無水港進一步發(fā)展成為物流園區(qū)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)。
（2）便捷的物流運輸通道。直通西部腹地的通道已經(jīng)建成，鐵路通過保定、石家莊連接中西部腹地，京滬、榮烏、長深、京津、塘承等高速公路使天津港與內(nèi)陸腹地的連接更為順暢。與滿洲里、二連浩特、阿拉山口定期開通的班列使天津港成為新亞歐大陸橋東部最佳起點。港城分離、客貨分流的交通網(wǎng)絡充分降低了集疏港成本。
（3）東疆保稅港區(qū)有望成為我國北方第一個自由貿(mào)易港區(qū)。通過發(fā)展國際中轉(zhuǎn)、國際配送、國際采購、國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易和出口加工等業(yè)務功能，進一步增強天津港的集散能力和航運能力，加快港口升級，加速形成北方國際航運中心。
在充分發(fā)揮上述優(yōu)勢的同時，也必須看到天津港按照港口類型劃分屬于人工港，航道等級較低，不能滿足載運原油、鐵礦石等大型船舶的通航需求，大量資金用于深水航道建設和清理航道淤泥，提高了運營成本。應逐步調(diào)整港口功能，弱化鐵礦石、原油等貨物的集散功能，這樣可以減少成本，有助于提高港口利潤率和運營效率。自天津港形成“南散北集”的貨運格局以后，在南疆港區(qū)建設了專業(yè)化的煤炭碼頭和物流園區(qū)，但在濱海新區(qū)的空間發(fā)展規(guī)劃中，這一地區(qū)被規(guī)劃為以“中部新城”為概念的居住區(qū)，不再適宜建設煤炭碼頭，同時結(jié)合產(chǎn)業(yè)升級，煤炭輸出功能應有序向曹妃甸、黃驊轉(zhuǎn)移。
3.2 河北沿海港口在津冀港口群中的分工與定位
秦皇島港根據(jù)秦皇島旅游休閑城市的城市定位，依據(jù)城市總體規(guī)劃，將西港區(qū)散貨功能逐步調(diào)整至東港區(qū)，在完成煤碼頭搬遷的同時，進一步優(yōu)化貨物運輸結(jié)構(gòu)和港口功能，發(fā)展集裝箱運輸和其他的散雜貨運輸。啟動山海關港區(qū)建設工程，拓展集裝箱、雜貨運輸和旅游客運業(yè)務。唐山港要充分發(fā)揮曹妃甸深水港的優(yōu)勢，重點發(fā)展大噸位礦石碼頭的吞吐能力，曹妃甸港區(qū)應充分利用天然深水良港的優(yōu)勢，建設大型原油鐵礦石輸入港，合理分擔天津港鐵礦石進口貨運市場份額，減輕天津港的清淤成本，避免港口重復建設。同時建設符合唐山產(chǎn)業(yè)特色的鋼鐵、建材等專業(yè)泊位，服務區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。黃驊港應定位為以石油化工產(chǎn)品、煤炭加工產(chǎn)品等運輸為主的北方大型物流中心。在《全國沿海港口布局規(guī)劃》中，津冀港口群的腹地被表述為“京津、華北及其西向延伸的部分地區(qū)”，山東沿海港口群的腹地被表述為“山東半島及其西向延伸的部分地區(qū)”。這樣冀中南、晉中南等地就成為了兩個港口群的交叉腹地。黃驊港應充分利用同屬一個省級行政單位的優(yōu)勢，加強與邯鄲物流樞紐有的交通聯(lián)系，加快建設邯黃鐵路，為河北省中南部地區(qū)開辟出海通道，進而連接長治、臨汾、晉城、運城等晉中南煤炭產(chǎn)地，抓住上述城市資源枯竭轉(zhuǎn)型的機遇，在鞏固腹地資源的同時，戰(zhàn)略配置集裝箱港口設施，完成向綜合性港口的轉(zhuǎn)型升級。同時注重與天津港南港碼頭在石油輸入方面的協(xié)作。
集裝箱運輸不同于散貨運輸，有其自身規(guī)律，應把條件最好的港口發(fā)展成為大型中心樞紐港，而其它周邊港口可以圍繞中心樞紐港的發(fā)展成為與之相協(xié)調(diào)發(fā)展的配套港、專業(yè)港、分流港，在功能上各司其職。天津港作為環(huán)渤海集裝箱干線港，應配有支線港和喂給港，河北沿海港口路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，集疏運基礎設施有待加強，應增強集裝箱集疏運能力，擴建集裝箱儲運場地，不必再籌劃綜合性港口、外貿(mào)港口，應主動對接天津北方國際航運中心，相應布局秦皇島、黃驊、唐山等支線或喂給港口，盡快成為其支線港或喂給港，這樣既可避免對河北省內(nèi)部腹地資源的爭奪，又通過水水中轉(zhuǎn)業(yè)務，降低運輸成本，還可有效解決河北沿海港口功能單一的問題。
但是我們也應該看到，津冀沿海港口群分屬兩個省級行政區(qū)域，天津港正處在向世界一流大港邁進的過程中，與河北沿海港口發(fā)展差距較大，且河北沿海港口的港口物流發(fā)展水平特別是綜合服務能力還有待提高，如果生搬硬套其他港口合作的模式，效果可能并不理想，因此還需要充分的時間，在津冀沿海港口群功能和實力整體提升的基礎上實現(xiàn)真正的、高水平的合作共贏。津冀沿海港口群也應積極借鑒國內(nèi)外港口群發(fā)展的成功經(jīng)驗，從港口間對立競爭轉(zhuǎn)變?yōu)槊芮泻献鳎e位競爭，統(tǒng)籌布局，共贏發(fā)展。
3.3 加強港口間協(xié)作
3.3.1 建立政府間協(xié)調(diào)機制
在天津市與河北省于2013年5月簽署的《天津市與河北省簽署深化經(jīng)濟與社會發(fā)展合作框架協(xié)議》中，雙方確認“協(xié)調(diào)港口運營發(fā)展問題，支持天津港集團與河北港口企業(yè)在航線開辟、經(jīng)營管理等方面開展合作?！痹谄髽I(yè)層面合作的基礎上，還可以將合作擴展到政府層面，著重在規(guī)劃制定環(huán)節(jié)展開政府間協(xié)調(diào)與磋商，在科學合理地制定港口發(fā)展規(guī)劃的基礎上，增強制定港口發(fā)展規(guī)劃與策略的前瞻性與預見性。改變長期以來在港口建設和規(guī)劃制定中的各自為戰(zhàn)的局面，避免重復建設。
3.3.2 加快基礎設施互聯(lián)互通
建成通車的秦皇島——曹妃甸新區(qū)——天津濱海新區(qū)——滄州渤海新區(qū)快捷公路通道已發(fā)揮出顯著作用發(fā)揮，在此基礎上，加快建設濱石、濱保、塘承（二期）等高速公路，加強天津港與河北高速公路網(wǎng)的聯(lián)結(jié)，規(guī)劃天津至承德鐵路。
3.3.3 構(gòu)建信息網(wǎng)絡基礎平臺
港口信息化和網(wǎng)絡化建設是現(xiàn)代港口發(fā)展的必然要求，是創(chuàng)建世界級港口群的有效途徑。在津冀港口群創(chuàng)建以天津港為中心，在各港口間積極推進港口信息技術的研發(fā)與應用，利用信息技術和虛擬技術組建津冀港口群協(xié)調(diào)信息中心和虛擬運營的網(wǎng)絡基礎平臺，通過搭建跨區(qū)域的信息平臺，建立港口信息中心，完善港口信息服務網(wǎng)絡，實現(xiàn)港口信息的共享，完成港口間信息對接，實現(xiàn)智能化服務，最大限度拓展港口發(fā)展空間；除此以外，有利于實現(xiàn)沿海港口和內(nèi)陸腹地間信息系統(tǒng)的對接融合。通過搭建港口信息網(wǎng)絡平臺，對港口群內(nèi)部可加強各港口間的協(xié)作，提高碼頭的專業(yè)化水平，提高貨物周轉(zhuǎn)率，降低運輸成本，提高港口作業(yè)效率，提升港口服務水平。對港口群外部可形成整合度較高的營銷平臺，統(tǒng)一宣傳攬貨以提高津冀港口群整體知名度以吸引更多客戶，避免因信息失真而造成惡性競爭。
信息網(wǎng)絡平臺建設的進一步完善，可實現(xiàn)津冀港口群各港口和內(nèi)陸腹地口岸間的對接，可顯著提高貨物運輸通關效率，降低通關成本并增強港口群的輻射帶動作用。加強口岸通關合作，實施“屬地申報、口岸驗放”區(qū)域通關合作模式和檢驗檢疫直通放行業(yè)務模式，逐步擴大實施范圍，爭取跨關區(qū)、跨檢區(qū)口岸直通試點。依托電子口岸平臺，逐步實現(xiàn)口岸信息互聯(lián)互通和共用共享?？山⒔y(tǒng)一的內(nèi)陸“無水港”，實現(xiàn)在通過一個無水港就可以完成津冀港口群任意港口相應的報關報檢手續(xù)，開通腹地與港口間的“直通車”為貨主提供高效便捷的服務，創(chuàng)新港口合作模式。
在“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)”的背景下，以京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化為契機，津冀港口群的發(fā)展應從粗放式外延式增長轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)生式聯(lián)合式發(fā)展，變泊位重復建設為岸線統(tǒng)一開發(fā)、變腹地資源競爭為物流基礎設施與物流信息合作，變貪大求全為揚長避短，變各自為戰(zhàn)為協(xié)調(diào)規(guī)劃，共同推進京津冀乃至環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。
參考文獻：
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[4] 李昌明，楊明明，沈杰. 一體化環(huán)境下津冀港口群戰(zhàn)略聯(lián)盟構(gòu)建研究[J]. 物流技術，2012（13）：274-278.
第7篇：港口物流規(guī)劃范文
[關鍵詞] 核心競爭力 港口 生存與發(fā)展 港口競爭力
隨著經(jīng)濟全球化的深入和國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的相對高級化，國際重化工業(yè)在中國掀起發(fā)展的熱潮,帶動了港口經(jīng)濟的迅速發(fā)展。在各個港口經(jīng)濟都在迅速發(fā)展的今天，核心競爭力成為決定港口未來發(fā)展?jié)摿Φ囊粋€重要的因素，港口的核心競爭力對港口經(jīng)濟的發(fā)展有著巨大的影響。提升港口核心競爭力對發(fā)展港口經(jīng)濟具有重要意義。
一、提升港口核心競爭力的必要性
隨著中外經(jīng)濟的全面對接，我國港口的發(fā)展既面臨著巨大的發(fā)展機會,也面對著巨大的挑戰(zhàn)。因此,迅速提高港口核心競爭力十分必要。首先,強勁的海港競爭力是水運強國的重要標志;其次，提升港口競爭力是建設先進制造業(yè)基地的客觀要求;再次,提升港口競爭力是WTO開放體制下港口業(yè)迎接外部挑戰(zhàn)的需要?？偟膩砜?，我國港口的發(fā)展趕不上世界進出口貿(mào)易發(fā)展的速度,尚不及全球先進港口的平均水平。因此必須迅速提升自身的競爭力。
二、提升港口核心競爭力的制約因素
1.港口建設缺乏宏觀規(guī)劃，出現(xiàn)無序發(fā)展現(xiàn)象
港口宏觀管理上存在的主要問題是對稀缺的沿海深水岸線缺乏統(tǒng)一的布局,深水碼頭、深水泊位不連片而被一些零星小碼頭所分割,不僅影響深水泊位整體功能的發(fā)揮,也造成了港口資源配置的低效率。港口宏觀管理的另一問題就是長期輕視進港行道建設,以致造成航道約束瓶頸。另外,各港口在碼頭建設尤其是貨主碼頭建設上普遍存在較大的隨意性,貨主碼頭與公用碼頭之間缺乏協(xié)調(diào),造成了港口功能的混亂及岸線資源的浪費,制約港口綜合實力的提高。
2.港口一體化程度較低，難以形成港口群的綜合競爭力
港口資源未能得到統(tǒng)一規(guī)劃和開發(fā)，不僅造成港口功能的重疊浪費，形不成港口的規(guī)模效應，影響港口物流的統(tǒng)一配送，而且在多頭投資的重復開發(fā)中浪費稀缺的港口岸線資源。另外，缺乏明確的分工,大港口的發(fā)展得不到較小港口的支援,其集疏功能受到極大的影響,背離了現(xiàn)代港口一體化、集約化的發(fā)展方向。港口的一體化建設顯得過于緩慢,如不加速將制約沿海港口的總體競爭力。
3.物流建設及港口信息化程度不高，港口的現(xiàn)代化建設有待加速
多數(shù)港口的現(xiàn)代物流發(fā)展處于起步階段，港口物流停留于傳統(tǒng)的貨物倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)等淺層次，利潤的增值鏈過短，增值手段過于單一，無法形成多元化的利潤來源。另一薄弱環(huán)節(jié)是港口的信息化程度偏低，海港網(wǎng)絡、集裝箱網(wǎng)絡、財務電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡、全球衛(wèi)星定位網(wǎng)絡以及ERP系統(tǒng)等現(xiàn)代化信息設施的建設和投入水平普遍不高。
三、提升港口核心競爭力的對策
1.科學規(guī)劃，分期建設，實現(xiàn)滾動發(fā)展
針對港口建設的現(xiàn)狀與存在問題，建議有關部門盡快制定科學的港口發(fā)展總體規(guī)劃，為港口經(jīng)濟發(fā)展提供戰(zhàn)略指導。在戰(zhàn)略規(guī)劃制定中，既要考慮目前的國際發(fā)展背景，又要體現(xiàn)充分利用國內(nèi)的發(fā)展機遇；既要考慮深水碼頭、深水泊位的合理布局，還要考慮進港航道的合理規(guī)劃和建設，將貨主碼頭和公用碼頭分片分區(qū)，促進整個港口區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。要聘請相關工程項目的專家，委托科研單位、高等院校對工程進行現(xiàn)場測試、室內(nèi)實驗研究，從而為項目的規(guī)劃、設計、施工提供可靠的科學依據(jù)，確保規(guī)劃的科學合理性。港口經(jīng)濟的發(fā)展是一項長期、龐大的發(fā)展項目，因此應立足區(qū)域宏觀條件，注重前瞻性：著眼中近期，整體規(guī)劃，分步實施。同時要根據(jù)宏觀發(fā)展環(huán)境及發(fā)展條件的變化，及時調(diào)整發(fā)展對策，因時制宜，動態(tài)規(guī)劃，抓住每一個發(fā)展機遇，從實際出發(fā)，量力而行。另外，港口建設需要大量的資金，為把有限的資金投入迅速形成生產(chǎn)力，要根據(jù)總體發(fā)展規(guī)劃分期重點建設，抓好時機，適時投資,從整體上提高港口經(jīng)濟的核心競爭力。
2.實施港口一體化
當前，國際航運業(yè)船舶大型化與戰(zhàn)略聯(lián)營、多式聯(lián)運蓬勃發(fā)展，面對國際航運業(yè)發(fā)展的新趨勢和國際港口的激烈競爭，我國港口要謀求自身進一步的發(fā)展,必須按照市場經(jīng)濟規(guī)律,打破行政區(qū)劃界限,選擇協(xié)調(diào)發(fā)展的道路,這既是充分發(fā)揮市場機制在港口資源配置中決定性作用的宏觀需要，也是港口管理體制創(chuàng)新和運行機制創(chuàng)新的重要內(nèi)容。首先要著力抓好重大項目建設,不斷增強港口生產(chǎn)發(fā)展后勁，同時要把爭取各中、小港口對大港的喂給作為港口發(fā)展的重要思路。此外,還要積極引導港口企業(yè)通過適當形式開展港口業(yè)務合作,推動船代、貨代企業(yè)的合作發(fā)展。加大港口資源整合力度,發(fā)揮資源優(yōu)勢,實現(xiàn)港口利益的最大化和港口生產(chǎn)要素的最優(yōu)配置,從根本上提高港口的核心競爭力。
3.加快港口物流信息化建設
加快港口的信息化、網(wǎng)絡化建設,提高港口服務效率。港口物流業(yè)發(fā)展要求港口成為重要的信息和通訊中心。一個現(xiàn)代化的港口應建立覆蓋輻射區(qū)內(nèi)的所有商業(yè)流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡平臺,實現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關管理機構(gòu)的信息充分互聯(lián);建立物流系統(tǒng),實現(xiàn)信息資源的充共享和交換；建立資源交換系統(tǒng)，包括資源供求的和自動交易功能的實現(xiàn)等。港口物流業(yè)的發(fā)展應充分利用條碼技術(Barcode）、數(shù)據(jù)庫技術(Database）、電子訂貨系統(tǒng)(EOS）、電子數(shù)據(jù)交換(EDI）、快速反應(QR)及有效的客戶反映(ECR）、企業(yè)資源計劃(ERP)等信息技術,不斷完善港口物流信息系統(tǒng)。
綜上所述,我國港口應當積極進行科學規(guī)劃,分期建設,在加快信息化建設的基礎上全面促進港口一體化發(fā)展，構(gòu)筑和培育港口經(jīng)濟的核心競爭力,在激烈的市場競爭中適時調(diào)整競爭戰(zhàn)略,實現(xiàn)港口經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
[1]屠德銘:論港口企業(yè)核心競爭力[J].中國港口,2007,01:81～83
第8篇：港口物流規(guī)劃范文
港口物流發(fā)展鏈條由港口物流運作機制和港口管理機制構(gòu)成。其口管理鏈條形式有私人企業(yè)管理、政府機構(gòu)和國營企業(yè)管理形式和各方共同管理形式等這主要三種。依據(jù)港口物流發(fā)展成功案例，拓展高效港口物流，需多方位重視并合理規(guī)劃港口管理形式，以政府的宏觀指導與協(xié)調(diào)作用為導線、現(xiàn)代港口物流發(fā)展的目標定位為輔線，多方面發(fā)展集裝箱業(yè)務，與世界接軌構(gòu)建國際物流中心。
【關鍵詞】
發(fā)展鏈條；物流運作鏈條；管理鏈條
港口物流發(fā)展鏈條由港口管理機制港口物流運作機制和港口管理機制構(gòu)成。其中，港口管理模式是根本，是港口物流運作鏈條的主要制約因素。本文擬對港口物流發(fā)展鏈條進行歸納分析，希望對我國港口物流的發(fā)展有所啟示。
一、港口物流運作機制分析
在港口管理模式的大環(huán)境下，經(jīng)過長期摸索與實踐，目前在世界上形成了四大典型的港口物流運作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式和獨立型物流中心模式。
1.地主型物流中心-以鹿特丹港為例
地主型物流中心模式是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自和土地使用權(quán)，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設施、臨港工業(yè)以及其他設施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負責管理和提供基礎設施及配套服務，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業(yè)務基礎牢固、信譽好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負責，參與供應鏈管理。地主型物流中心的港口物流運作模式代表著當今世界港口物流發(fā)展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約、新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。地主型物流中心模式主要有（1）政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經(jīng)營；（2）配套設施完全，運作效率高；（3）物流中心專業(yè)化、規(guī)模化；（4）與港口腹地工業(yè)形成物流鏈；（5）靈活的港口運行管理模式等特點。2.共同出資型物流中心-以安特衛(wèi)普港共同出資型物流中心即多方合資經(jīng)營港口物流中心，該模式由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為安特衛(wèi)普港物流運作模式。這種模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運輸企業(yè)，或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優(yōu)點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內(nèi)外先進的物流企業(yè)進行合作，更快的了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營和管理技術以及運作方式。共同出資型物流中心模式主要有（1）港務局與私營企業(yè)共同投資；（2）完善各項基礎設施，為物流中心發(fā)展提供條件；（3）超前建設大規(guī)模的物流中心等特點。
3.獨立型物流中心-以香港港為例
獨立型物流中心模式即由港口企業(yè)自行組建專業(yè)化物流中心，利用港口的設施、人力和上下游業(yè)務關系開展物流業(yè)務。這種發(fā)展模式由香港港創(chuàng)造并發(fā)展，所以亦稱為香港港物流運作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯(lián)結(jié)點，建立企業(yè)、城市、區(qū)域乃至全國性的現(xiàn)代物流服務網(wǎng)絡體系，使其從單一的裝卸運輸及倉儲等分段服務，向原材料、產(chǎn)成品到消費全程的物流服務轉(zhuǎn)變，同時通過加強港口貨代、船代等方面的服務功能，建立能提供一條龍服務的完善的服務網(wǎng)絡。此外，目前香港也在大力發(fā)展網(wǎng)絡型物流中心，即通過物流信息網(wǎng)絡，開展電子商務，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿(mào)易和遠程物流。另外，鑒于物流設施與港口發(fā)展的關系密切，香港港口及航運局在《如何加強香港作為全球及區(qū)域首選的亞洲區(qū)運輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機場或港口后方規(guī)劃建設“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務，而且提供各種物流增值服務、時間必須準確的貨物處理服務及電子商貿(mào)服務。具體來說獨立型物流中心模式主要有（1）物流企業(yè)行業(yè)相關度高，實行“一條龍”經(jīng)營和“一體化”服務；（2）圍繞主業(yè)提供多種增值服務；（3）物流自動化水平高；（4）物流信息化水平高等特點。
二、港口管理機制分析
隨著港口的發(fā)展歷程，管理模式也在逐步發(fā)生變化?，F(xiàn)今，典型港口的管理模式主要可分為三種:以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式，以中國港口為代表的政府機構(gòu)和國營企業(yè)管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。
1.以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式
私人企業(yè)管理模式是指港口的基礎設施投資建設以及管理都是由私人企業(yè)進行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設施幾乎全部由私人投資建設和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現(xiàn)代和中遠(與和記黃埔合營)四家公司經(jīng)營，港口私營企業(yè)的業(yè)務經(jīng)營也極少受到政府干涉，完全實行市場化，自主定價。私人經(jīng)營管理模式的主要特點是經(jīng)營管理市場化，效率高，但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口投資經(jīng)營所需資本規(guī)模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規(guī)劃發(fā)展。
2.以中國港口為代表的政府機構(gòu)和國營企業(yè)管理模式
政府機構(gòu)和國營企業(yè)管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設和管理都是由政府機構(gòu)和國營企業(yè)來進行。在這種管理模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營權(quán)和財產(chǎn)權(quán)、缺少有效的競爭和監(jiān)督機制等原因，往往存在投資浪費、服務質(zhì)量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負擔，又影響了港口的經(jīng)營效率和競爭力。因此，完全由政府和國營企業(yè)經(jīng)營管理的港口為數(shù)不多，且主要集中在中國，在歐美發(fā)達國家極少，目前采用該模式的港口也都在進行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉(zhuǎn)變。
3.以新加坡港口為代表的各方共同管理模式
在各方共同管理模式下，港口的投資建設和管理由政府、國營企業(yè)、私人企業(yè)共同進行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實行政府和國營企業(yè)管理模式的港口改革發(fā)展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業(yè)化或民營化，特點主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經(jīng)營運作，目前新加坡等國的港口經(jīng)營都屬于這種模式。如在1997年新加坡港進行港口管理體制改革，改革后，原港務局分為新加坡海運和港口局與新加坡港務集團。海運和港口局主要處理港口和海運方面的管制和技術問題，港務集團則主要承擔港口的投資、經(jīng)營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強了企業(yè)職工的服務意識，進而降低了經(jīng)營成本、提高了經(jīng)營效率，而且增加了企業(yè)的海外投資，進一步鞏固了新加坡港在國際航運中的優(yōu)勢地位。
三、結(jié)論
1.充分發(fā)揮政府職能中宏觀指導與協(xié)調(diào)作用。綜合四性：一規(guī)劃性，二資金性，三政策性，四物流人才性2.充分研究現(xiàn)代物流港口定位方向。綜合四條：一內(nèi)部一體化，二區(qū)域一體化，三公司合作一體化，四優(yōu)勢整合世界資源，創(chuàng)建國際物流中心。
參考文獻：
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第9篇：港口物流規(guī)劃范文
國外港口物流發(fā)展大致經(jīng)歷了傳統(tǒng)物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業(yè)發(fā)展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的發(fā)展模式
鹿特丹港的港口物流發(fā)展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自和土地使用權(quán),由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設施和臨港工業(yè)以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業(yè)務基礎牢固,信譽好的物流經(jīng)營方加盟,逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發(fā)展模式主要有這些特點:一是由政府統(tǒng)一規(guī)劃、建設和管理,租賃給企業(yè)自主經(jīng)營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規(guī)模大,專業(yè)化程度高;四是港口工業(yè)發(fā)展迅速,已形成物流鏈。
1.2安特衛(wèi)普港港口物流發(fā)展模式
安特衛(wèi)普港的物流發(fā)展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯(lián)合數(shù)家水、陸運輸企業(yè)或以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優(yōu)點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內(nèi)外先進的物流企業(yè)進行合作,更快地了解和掌握國際上現(xiàn)化物流中心的經(jīng)營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛(wèi)普港口物流的發(fā)展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業(yè)共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網(wǎng)絡;四是有著高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流發(fā)展模式
新加坡港物流發(fā)展模式具有供應鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組成物流中心,這種模式是在優(yōu)勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經(jīng)營航運與物流兩個供應鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心是由港口與保稅區(qū),或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發(fā)展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優(yōu)惠;二是物流分工明確,集約經(jīng)營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯(lián)合發(fā)展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。
圖1
2我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及港口物流存在的問題
隨著人們對現(xiàn)代物流理論的研究不斷深人與成熟,發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來越引起物流學術界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視,我國港口物流取得迅速發(fā)展。上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄、我國億噸大港口已占世界億噸大港半數(shù)之多。與此同時,集裝箱吞吐量成為我國港口經(jīng)濟的最大亮點,香港、上海、深圳港均位列世界集裝箱港口前列。當前,國內(nèi)港口拓展物流服務的主要方式是在碼頭建設物流園區(qū)或物流中心,港口提供裝卸、倉儲等服務。如上海港、大連港、汕頭港、天津港等都已建設港口物流園區(qū)。但從目前港口物流發(fā)展整體現(xiàn)狀來看,我國的港口物流還基本上處在傳統(tǒng)物流狀態(tài),與國外先進的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在:
(1)港口物流基礎設施薄弱,特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。
(2)物流規(guī)模普遍較小,輻射范圍狹窄。港口物流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業(yè)聯(lián)系不緊密,缺乏長期、緊密的伙伴關系。
(3)我國港口企業(yè)的信息化投入不多,系統(tǒng)利用率不高,難以滿足客戶需求。
(4)物流管理專業(yè)人才缺乏。決策層、管理層對現(xiàn)代物流的認知程度有待進一步提高。
(5)大多數(shù)港口在物流建設上缺乏科學、長遠的發(fā)展戰(zhàn)略與遠景規(guī)劃,有的港口發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃脫離了自身實際,可操作性差。
(6)港口布局網(wǎng)絡尚不夠合理,樞紐港、喂給港體系還未確立,信息化水平較低,港口現(xiàn)代物流中心的地位還沒有真正形成。
3國外港口物流發(fā)展對我國港口物流的啟示
3.1要重視港口的管理模式對港口物流的影響
港口管理模式對港口的運作效率有很大的影響,直接關系港口的發(fā)展。而港口的發(fā)展又是港口物流發(fā)展之源,沒有港口的發(fā)展,港口物流的發(fā)展就會成為無源之水。所以,港口的管理模式將通過對港口發(fā)展的影響間接影響港口物流的發(fā)展。縱觀世界港口的發(fā)展歷程,政府或國有企業(yè)共同管理港口的模式普遍存在,目前出現(xiàn)的港口民營化趨勢,主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端,提高港口管理效率,有利于有效籌集和利用資金,減輕政府財政負擔。該模式把政府參與管理、發(fā)揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經(jīng)營發(fā)揮其市場化經(jīng)營的高效性相結(jié)合,有利于港口的公益性、經(jīng)濟性同時發(fā)揮。
3.2積極培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯(lián)合發(fā)展
臨港工業(yè)是當今世界港口城市發(fā)展的首選產(chǎn)業(yè),是現(xiàn)代城市經(jīng)濟的重要組成部分。從國內(nèi)外臨港工業(yè)發(fā)展情況看,沿海國家和地區(qū)首先以沿海港口為依托,吸引資源、資金、技術等生產(chǎn)要素和相關產(chǎn)業(yè)向沿海港口集中,形成貿(mào)易、加工、金融和運輸中心,通過沿海港口中心的輻射作用帶動區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展,從而推動經(jīng)濟中心沿海化,促進港口城市和區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,實現(xiàn)經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,營造秩序
一個完整的物流鏈可能包含海運、港口、鐵路、公路甚至航空等多種運輸方式,涉及到海關、商檢、金融等諸多部門,這些部門既有競爭又有合作。要發(fā)展好港口物流,必須取得政府支持,在政府的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下,加大力度對港口物流所涉及到的產(chǎn)業(yè)進行整,積極引導傳統(tǒng)運輸企業(yè)向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型,對各種不同的運輸方式的經(jīng)營者,通過建立行業(yè)協(xié)會或合資、合作經(jīng)營等方式,加強彼此間的溝通與協(xié)調(diào),建立利益共同體,規(guī)范競爭秩序,充分發(fā)揮各種運輸資源的合力,保證物流鏈的通暢和高效運行,促進物流規(guī)模的不斷擴大。
3.4積極促進港口物流系統(tǒng)化、標準化、信息化建設
建設公用物流信息平臺,建設覆蓋港區(qū)生活流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡平臺,實現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關管理機構(gòu)的信息充分互聯(lián),形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承擔商連接的有機整體。不斷完善港口辦公系統(tǒng)、管理信息系統(tǒng)和其他信息系統(tǒng),建立港口完善的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)。在內(nèi)部的業(yè)務流程之間以及與業(yè)務伙伴之間做到信息共享,交換和流動的同步化,在物流管理術語、物流安全管理技術系統(tǒng)、集裝技術系統(tǒng)、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度。
3.5加強人才隊伍建設,提高港口物流管理水平
通曉港口物流管理的技術人才是港口物流業(yè)發(fā)展的關鍵,要立足現(xiàn)有人才資源的基礎上,提高專業(yè)人才待遇,努力營造寬松的創(chuàng)業(yè)環(huán)境。全面實施人才培訓計劃,加快各類急需人才的培養(yǎng)。同時,大力構(gòu)建引進人才平臺,開辟招才引智渠道,重點引進和培養(yǎng)一批港口物流等專業(yè)的海洋經(jīng)濟發(fā)展人才,突破人才瓶頸制約。構(gòu)建多層次的獎勵和激勵機制,積極鼓勵人才創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新。大力推廣全國物流師職業(yè)資格認證培訓,注重培養(yǎng)與港口物流實踐相結(jié)合的人才,造就一批熟悉港口物流運作規(guī)律和具有開拓創(chuàng)新精神的人才隊伍,提高整個港口物流產(chǎn)業(yè)管理水平和市場競爭力。
3.6要有正確的目標定位,制定實施高起點、科學化的物流發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃
目前的現(xiàn)代物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞主業(yè)提供多種形式的增值服務,包括提供各種金融、保險服務和最佳物流解決方案等服務。一體化則主要體現(xiàn)在兩個方面:一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化。另一方面是物流企業(yè)與港口其他產(chǎn)業(yè)及至腹地發(fā)展的一體化?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務進行改造和深化外,還要求建立相應的配送園區(qū),貨物深加工區(qū)等,并有效整合各個環(huán)節(jié),使之和諧運作;同時,還要求走港區(qū)聯(lián)動之路,把港口經(jīng)濟與自由貿(mào)易區(qū)域或保稅區(qū)的功能加以配套,實現(xiàn)共同發(fā)展。
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