城市軌道交通建設(shè)特點精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設(shè)特點范文

關(guān)鍵詞:中低運量，軌道交通，系統(tǒng)制式，資源共享

1概述

隨著我國城市化進程快速穩(wěn)定發(fā)展，交通擁堵、用地資源緊缺等問題成為了限制城市持續(xù)發(fā)展的重要因素。城市軌道交通憑借其節(jié)能、省地、運量大、安全、環(huán)保等特點，在有效緩解城市交通擁堵問題的同時，帶動了城市特定軸帶的發(fā)展，支撐和引導(dǎo)了城市空間及產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國各地掀起了城市軌道交通建設(shè)熱潮。城市軌道交通是規(guī)模及建設(shè)投資大、周期長的綜合性系統(tǒng)工程，該工程的投入除前期建設(shè)成本還包括后期運營維護及更新追加等成本，根據(jù)《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計和分析報告》，我國地鐵平均車公里運營成本23．8元，收入僅為17．2元，入不敷出為普遍現(xiàn)象。2018年［2018］52號的，為行業(yè)發(fā)展奠定了強化債務(wù)風(fēng)險管控、健康有序發(fā)展的基調(diào)。城市軌道交通申報“門檻”重新劃定，各城市應(yīng)結(jié)合城市自身現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，量體裁衣，選擇合適的軌道交通系統(tǒng)制式，充分發(fā)揮各層次軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢，健康有序的推進城市軌道交通建設(shè)。本文對多種制式中低運量軌道交通的經(jīng)濟適用性進行有益探索，為中低運量軌道交通制式選擇提供參考依據(jù)及思路方向。

2城市軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析

中低運量城市軌道交通，單向運輸能力小于3萬人次/h，我國中低運量城市軌道交通系統(tǒng)主要包括:單軌系統(tǒng)、中低速磁浮、APM、現(xiàn)代有軌電車、云巴等，其中跨座式單軌、懸掛式單軌均屬于單軌系統(tǒng)(見表1)。截至2019年12月31日，我國內(nèi)地已開通城市軌道交通線路長度共計6730．27km，其中，地鐵及市域快軌為5902．63km，輕軌為255．40km，中低運量軌道交通為572．24km［1］。本文選取城市軌道交通運營里程全球前八的國家進行數(shù)據(jù)分析［2］，如圖1所示，大多數(shù)歐洲國家，城市軌道交通體系由多種類型構(gòu)成，中低運量軌道交通占比超40%，各種軌道交通互為補充，軌道交通架構(gòu)較為完善。我國城市軌道交通以地鐵為主導(dǎo)，制式比較單一，軌道交通線網(wǎng)的層次體系有待進一步優(yōu)化。

3中低運量城市軌道交通系統(tǒng)制式特征及適應(yīng)性分析

中低運量城市軌道交通相較地鐵具有布設(shè)靈活、工程體量小、經(jīng)濟合理、建設(shè)周期短等特征，相互間各有差異，具體特征見表2［3-6］。

4系統(tǒng)制式選型原則

結(jié)合城市空間、交通客流現(xiàn)狀及未來發(fā)展預(yù)判，在科學(xué)確定線路運量等級范圍的前提下，選擇相應(yīng)層級的軌道交通系統(tǒng)制式。系統(tǒng)制式選型應(yīng)當(dāng)遵循“因地制宜、經(jīng)濟適用、安全可靠、資源共享”四大原則。1)因地制宜。與城市的地理、自然環(huán)境要求以及城市特點、發(fā)展方向相適應(yīng)，滿足《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》等技術(shù)規(guī)范的要求，結(jié)合城市工程實施條件選取較好實施落地、展現(xiàn)城市特色的車輛制式。2)經(jīng)濟適用。在滿足功能實現(xiàn)的前提下，如運輸能力滿足遠期高峰小時運量、列車最高運行速度應(yīng)滿足運輸規(guī)劃速度時間目標等要求，節(jié)約成本、降低造價，力求全壽命周期成本最低。3)安全可靠。選取技術(shù)運用成熟，有長期運營經(jīng)驗的車輛制式，滿足國家對城市軌道交通車輛國產(chǎn)化率的要求，保障運營安全可靠、舒適高效。4)資源共享。立足城市統(tǒng)籌發(fā)展格局，避免車輛制式過于多樣化，預(yù)留成網(wǎng)條件有利于實現(xiàn)線網(wǎng)資源的最大共享和利用。

5結(jié)語

軌道交通體系具有層次性，地鐵有如城市的大動脈，有軌電車、常規(guī)公交等低運量交通系統(tǒng)為城市的毛細血管，中運量軌道交通是串聯(lián)二者的小動脈，各層級軌道交通需做好有效銜接。各城市具有不同發(fā)展需求，科學(xué)、準確把握各層級軌道交通的角色定位及系統(tǒng)特征，結(jié)合城市自身特色，遵循“因地制宜、經(jīng)濟適用、安全可靠、資源共享”的原則，才能充分發(fā)揮不同系統(tǒng)制式軌道交通的優(yōu)勢。

參考文獻:

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［3］岳曉東．中小城市軌道交通系統(tǒng)制式選擇探討［J］．山西建筑，2018，44(12):21-23．

［4］魏慶朝，潘姿華，臧傳臻．城市軌道交通制式分類及適用性［J］．都市快軌交通，2017(1):17-19．

第2篇：城市軌道交通建設(shè)特點范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；意義；措施

城市軌道交通因其經(jīng)濟、環(huán)保、客流量大等特點，能夠解決大中型城市的交通問題。隨著我國社會進步和經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模日益壯大。下文將對城市軌道交通的相關(guān)內(nèi)容進行詳細的論述。

一、城市軌道交通工程的特點

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌）屬于集多種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。

1.城市軌道交通運輸容量大

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

2.集約化的交通方式

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。

3.是一項系統(tǒng)復(fù)雜的項目

第一，建設(shè)規(guī)模大，一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米。

第二，技術(shù)要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程所用高新技術(shù)領(lǐng)域。

第三，項目投資大，每千米造價達3-4億元。

第四，建設(shè)周期長，單線建設(shè)周期要4-5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30-50年。

第五，參與單位多，有成百上千家。

第六，信息量大。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重。

第七，系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮到軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。

二、城市軌道交通對城市建設(shè)的意義

1.軌道交通可以壯大城市發(fā)展規(guī)模

城市軌道交通可以將城市之間以及城市距離較遠的區(qū)域聯(lián)系起來，使得城市內(nèi)部的出行距離范圍進一步擴大，這有利于提高城市居民的流動性。進而促進城市郊區(qū)不斷開發(fā)，新的建筑離城市中心距離不斷擴大，各種配套設(shè)施也不斷向著城市周邊蔓延擴展，因而城市軌道交通可以拓展城市中心的影響范圍，進一步拓展城市發(fā)展規(guī)模。

2.有利于緩解交通壓力

軌道交通系統(tǒng)具有快捷、準時、舒適的特點，吸引著越來越高的乘客，客運量日益增加。如果能夠吸引乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

3.帶來新資源，促進經(jīng)濟發(fā)展

首先，發(fā)展城市軌道交通可以為城市帶來與之相關(guān)的品牌、概念效應(yīng)，并有可能提高城市的投資機會，為城市的發(fā)展帶來無形資源。其次，由于城市軌道交通可以在沿線以及重要站點位置帶來客流集散，因而能夠起到經(jīng)濟廊道的作用，可以帶動城市軌道交通沿線區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。第三，城市軌道交通可以提高城市人流、物流的流動性，因而能夠在城市軌道帶來巨大的商貿(mào)資源，有利于提高城市經(jīng)濟水平。

4.帶動城市經(jīng)濟發(fā)展，提高經(jīng)濟效益

城市軌道交通建設(shè)屬于大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，因而能夠為城市帶來各種各樣的直接經(jīng)濟效益以及間接經(jīng)濟效益。直接經(jīng)濟效益主要是為工程施工、建材行業(yè)、機械設(shè)備制造、電子以及冶金等行業(yè)發(fā)展提供機遇，成為城市經(jīng)濟增長的直接推動力。間接的經(jīng)濟效益則主要是城市軌道交通可以帶動城市房地產(chǎn)、城市旅游、電子商務(wù)以及娛樂等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟圈效應(yīng)。

三、完善城市軌道交通建設(shè)的措施

1.做好城市軌道交通的規(guī)劃與管理

針對城市軌道交通建設(shè)，應(yīng)該成立一體化的交通規(guī)劃與管理機構(gòu)。特別是對于城市軌道交通的車站區(qū)規(guī)劃，由于人流較為集中，因此應(yīng)該因地制宜合理的布置。對于靠近城市中心的軌道交通站點，應(yīng)該配備休憩廣場以及停車場，并設(shè)置完善的公交服務(wù)系統(tǒng)。對于近郊或者偏遠的小站點，則應(yīng)該遵循緊密用地原則，完善步行系統(tǒng)的設(shè)置。對于城市軌道交通的管理，則應(yīng)該主要將城市軌道交通滿足城市交通需求轉(zhuǎn)變?yōu)橐龑?dǎo)交通出行轉(zhuǎn)變，通過完善的城市軌道交通設(shè)施，逐步提高對于出行乘客的吸引率。

2.建立快速的軌道運輸體系

對于城市軌道交通建設(shè)，應(yīng)以提高居民出行效率為目標，城市軌道交通下一步的發(fā)展方向為建立城市一體化的快速運輸體系，進一步的縮短城市居民的出行時間。這一目標的實現(xiàn)需要做好以下兩方面工作：首先應(yīng)該完善城市軌道交通與其他交運輸方式之間的換乘問題處理，通過做好換乘的銜接處理盡可能的縮短居民出行的換乘時間。其次，應(yīng)該處理好城市軌道交通與出城交通的銜接處理，通過科學(xué)合理的設(shè)置換乘樞紐，實現(xiàn)城市客運的高效快捷。

3.加強關(guān)鍵技術(shù)的研究

國家在《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》中針對城市軌道交通中明確要求，對于軌道交通等高難度交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和養(yǎng)護關(guān)鍵技術(shù)及裝備，必須進行重點研究。因此，在城市軌道交通的建設(shè)上，應(yīng)該重點針對軌道交通控制和調(diào)速系統(tǒng)、車輛制造、線路建設(shè)和系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)開展研究，為城市軌道交通的廣泛應(yīng)用提供系統(tǒng)成套技術(shù)作為支持。

4.擴大投資范圍，實現(xiàn)投資主體的多元化

由于城市軌道交通建設(shè)屬于大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投資規(guī)模較大，因此對于城市軌道交通建設(shè)，在下一步工作開展過程中，應(yīng)該通過多種途徑來吸引投資主體，實現(xiàn)投資主體的多元化。吸引投資主體，可以采取通過制定土地補償政策、提供軌道交通系統(tǒng)部分經(jīng)營權(quán)限等方面給予投資主體作為補償。通過吸引社會民資資本介入城市軌道建設(shè)，緩解城市軌道建設(shè)過程中政府的資金壓力，實現(xiàn)城市軌道建設(shè)的順利實施。

四、結(jié)束語

綜上所述，隨著我國城市化進程的不斷加快，城市規(guī)模日益壯大，交通擁堵問題越來越嚴重，城市軌道交通應(yīng)運而生。城市軌道交通的發(fā)展能夠緩解城市交通擁堵問題，同時推帶動城市經(jīng)濟發(fā)展。因此，相關(guān)單位部門需要重視并加強城市軌道交通建設(shè)。

參考文獻：

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[2] 秦國棟.新時期城市軌道交通發(fā)展的思考[J].城市交通，2006，4（2）.

第3篇：城市軌道交通建設(shè)特點范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；建設(shè)運營；模式

一、問題的提出

從全世界的發(fā)展和中國的現(xiàn)狀看，幾乎所有的大城市都把城市公共交通體系的建設(shè)做為解決大城市交通問題的最佳途徑，而城市軌道交通無疑成為公共交通體系中最主要的載體。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化水平的不斷提高，大城市的交通問題也日益突出，軌道交通建設(shè)也在快速發(fā)展。

至2010年7月，我國國務(wù)院已經(jīng)正式批準建設(shè)地鐵的城市達28個，2012年9月，國家發(fā)改委又新批準25項軌道交通規(guī)劃名單。涉及全國19個城市、兩個地區(qū)和一條線路。太原、蘭州、廣州、沈陽、廈門、常州等6個城市的軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲批；哈爾濱、上海等城市的近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案獲得批準；另外還有江蘇省沿江城市群城際軌交網(wǎng)、內(nèi)蒙古呼包鄂地區(qū)城際鐵路規(guī)劃等區(qū)域軌交鐵路規(guī)劃獲批。

這就引出了本問題的研究：城市軌道交通的建設(shè)能滿足社會需求并解決交通問題，但會投入大量的資金；而大量的投入資金如何回收？怎樣回收？能否盈利？則關(guān)系到城市軌道交通是否能可持續(xù)發(fā)展的問題。

二、城市軌道交通的特點和建設(shè)運營模式

1、城市軌道交通的特點

就城市軌道交通項目的自然屬性來講，其特點具有運量大、快速、準時、污染小、占地少等特點。

但從城市軌道交通項目的經(jīng)濟特性上看，其具有：第一、城市軌道交通項目是準公共物品，一般是由政府主導(dǎo)投資；第二、城市軌道交通項目具有正外部性，會造成項目沿線的土地增值溢價，對地塊和物業(yè)擁有者有直接的經(jīng)濟利益；第三、雖然相對于其他公共交通產(chǎn)品運營成本較低，但運營維護成本較高；第四、公共物品特性決定的“低票價”運營使得投資回收期加長。

2、城市軌道交通的建設(shè)運營模式

第一、單一的政府投資+貸款模式

圖1：單一的政府投資+貸款模式示意圖

在這種模式下，城市軌道交通項目的盈利公式：

在這個公式中，年收益中的票價收入是“低票價”模式；運行成本低、運行維護成本高；政府財政+貸款的投資模式使得建設(shè)投資還本付息壓力很大。綜合起來，這種建設(shè)模式是否盈利就看項目廣告收入+上蓋物業(yè)收入是否足夠多。

國內(nèi)外諸多城市的經(jīng)驗證明，這種建設(shè)模式大多數(shù)不會盈利。

第二、日本東京模式

日本東京的建設(shè)模式重點在“土地重整”。

通常鐵路公司由手中擁有沿線廉價土地的眾多公司合伙組成。統(tǒng)一進行土地利用與鐵路建設(shè)規(guī)劃以及基礎(chǔ)設(shè)施配套，然后出售部分土地以補償配套費用，其余用于自行開發(fā)。

鐵路公司以鐵道為中心，以房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購物中心等零售服務(wù)業(yè)、公共汽車業(yè)、出租車業(yè)、旅游觀光、賓館設(shè)施等為兼業(yè)的經(jīng)營模式。其中的重點是土地經(jīng)營和鐵道經(jīng)營同時進行。

東京是目前城市軌道交通實踐中少數(shù)盈利的城市之一。其核心經(jīng)驗是：土地經(jīng)營和鐵路經(jīng)營同時進行，注重軌道交通車站與上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)。同時，鐵路公司的運行是典型的市場經(jīng)濟行為。

第三、香港模式

香港的建設(shè)模式重點在“地鐵與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)”。

主要做法是：政府在地鐵場站的上面或周圍劃出一定面積的土地協(xié)議出讓給地鐵公司，與地鐵場站一并規(guī)劃、設(shè)計和實施。地鐵公司按照未建設(shè)地鐵時的市場評估地價向政府交納地租。地鐵公司通過公開招標的方式，確定房地產(chǎn)的合作開發(fā)商，建造費用和風(fēng)險由地產(chǎn)商承擔(dān)，而地鐵公司一般可分享一半的開發(fā)利潤。而且，地鐵商場由地鐵公司統(tǒng)一出租并自行負責(zé)管理。

香港也是目前城市軌道交通實踐中少數(shù)盈利的城市之一。其核心經(jīng)驗是：“地鐵+物業(yè)”，也是注重軌道交通車站與上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)。但是政府主導(dǎo)下的市場經(jīng)濟運行。

三、蘇州城市軌道交通建設(shè)與運營現(xiàn)狀

1、蘇州城市軌道交通規(guī)劃

蘇州在發(fā)展的城市軌道交通屬于輕軌。

蘇州城市軌道交通的近期（2020年前）規(guī)劃是建成5條線路（加一條支線），預(yù)計路線總長超過169.24公里。蘇州市遠期（2050年前城市）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)總長為318公里，9條線路。

2012年“五一黃金周”期間（4月28日），蘇州城市軌道交通1號線已建成并投入運營，其他線路正在建設(shè)中，預(yù)計2013年12月城市軌道交通2號線將投入運營。

2、蘇州城市軌道交通建設(shè)模式

蘇州城市軌道交通的建設(shè)模式基本上是上述的“政府投資+銀行貸款”模式。

如已經(jīng)建成投入運營的蘇州城市軌道交通1號線，建設(shè)期總造價126億元，其中，資本金占總造價的40%，其余75.6億元來自銀行貸款。若假設(shè)建設(shè)期貸款償還期為20年，貸款年利率5%，等額本息償還，則20年內(nèi)每年貸款本息償還額為：，還本付息壓力很大。

3、蘇州城市軌道交通運營現(xiàn)狀

從去年至今運營一年來，蘇州城市軌道交通1號線總運營里程達233.8萬公里，開行約9萬列次。運送乘客4058.6萬人，日均11.1萬人，若按照平均票價4元計算，運營收入共：1.62344 億元。同時年運行成本平均近3億元。

照上述數(shù)據(jù)計算，蘇州城市軌道交通1號線運營第一年的總成本近9億元（6億還本付息金額+3億運營成本），票價收入近1、7億元。軌道交通1號線還有廣告收入及其上蓋物業(yè)出租收入，但以現(xiàn)有的廣告收入及上蓋物業(yè)出租收入來彌補近7.5億元的資金缺口，似乎很難，更不要說盈利。

四、總結(jié)與借鑒

1、總結(jié)：

從上述蘇州城市軌道交通的建設(shè)與運營的實證數(shù)據(jù)并對照研究結(jié)果看，我認為：

第一、蘇州城市軌道交通投融資模式單一

目前蘇州城市軌道交通一號線的投融資只是“財政+貸款”的模式。這種模式會造成很大的資金償還壓力；

第二、蘇州城市軌道交通客運量比例不高，靠票務(wù)收入盈利難

城市軌道交通客運量是城市軌道交通所承載的客運量與城市公共交通客運量之比。東京的這個指標為80%（有盈利）。北京和上海分別為24%和19.24%（虧損）。蘇州的數(shù)值更低。（但因蘇州目前只是軌道交通1號線的運行，無法形成規(guī)模，客運量低有客觀上的原因。）

第三、蘇州城市軌道交通上蓋物業(yè)已付諸實踐，但上蓋物業(yè)建設(shè)滯后于軌道交通建設(shè)

2、借鑒

對照東京和香港成功的經(jīng)驗來看，蘇州要借鑒的經(jīng)驗重點在于：第一、通過房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)方式使城市軌道交通項目的正外部性轉(zhuǎn)化為對城市軌道交通運營虧損的彌補（東京、香港經(jīng)驗）；第二、注重參與項目建設(shè)企業(yè)的市場化引導(dǎo)（東京經(jīng)驗）；第三、市場無法配置的資源，如：土地出讓和規(guī)劃，政府要積極協(xié)助或給予優(yōu)惠（香港經(jīng)驗）。

參考文獻：

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[6]劉武：《地鐵沿線增值收益調(diào)查》，《望東方周刊》2010年第34期。

第4篇：城市軌道交通建設(shè)特點范文

【關(guān)鍵詞】　城市軌道交通;　投融資;　融資租賃;　土地開發(fā)

目前我國已經(jīng)形成一股興建城市軌道交通的熱潮，但是我國目前城市軌道交通項目建設(shè)的投融資體制卻越來越難以適應(yīng)快速發(fā)展的軌道交通項目建設(shè)的需要。因此需要創(chuàng)新軌道交通投融資體制，運用市場機制，吸引多元投資主體參與。

1 我國城市軌道交通建設(shè)投融資現(xiàn)狀

1 .1政府財政投資

已建設(shè)完成的北京地鐵東西線和環(huán)線是由國家投資建設(shè)的?！皬?fù)八一線”由北京市政府包攬投資。“十五”期間，我國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大約需要投資10000億元。其中，中央和地方兩級政府投資約2000億元，缺口約8000億元。由此可見，由政府主導(dǎo)投資城市軌道交通建設(shè)，投資主體過于單一，并且僅僅依靠政府財政投資根本無法滿足城市軌道交通建設(shè)的需要。

1 .2　國內(nèi)貸款

目前我國城市軌道交通建設(shè)所需國內(nèi)貸款主要來自國家開發(fā)銀行的政策性貸款和國內(nèi)商業(yè)銀行的投資貸款。但城市軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平較低的特點，使項目本身孕育著較大的金融風(fēng)險，籌資難度大。

1 .3　利用外資

目前我國通過世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金會等國外金融組織引入了一部分資金，上海新修建的幾條地鐵項目就吸收了一部分外國政府優(yōu)惠貸款。但其規(guī)模相對于項目建設(shè)的資金需求量來說還太小。

2 城市軌道交通的投融資方式探討

軌道交通建設(shè)投資模式從宏觀上可歸納為三種:政府財政投資模式、商業(yè)投資模式和混合投資模式。

從世界范圍看，真正采用純政府財政投資模式的國家或城市很少。而且針對我國目前的實際情況，光靠政府投入是遠遠不夠的，必須引入商業(yè)化投資運作的方法才能加大軌道交通建設(shè)資金的籌集力度。

軌道交通商業(yè)化投融資的途徑有很多，如融資租賃、BOT、ABS融資、世界銀行貸款項目的聯(lián)合融資等方式。本文重點討論我國城市軌道交通建設(shè)BOT方式及土地開發(fā)問題。

3 融資租賃方式

租賃是一種承租人可以獲得固定資產(chǎn)使用權(quán)而不必在使用初期支付其全部資本開支的一種融資手段。在發(fā)達國家中，相當(dāng)多的大型項目是通過融資租賃方式籌措資金的。融資租賃的一般形式為:當(dāng)項目公司需要籌資購買設(shè)備時，由租賃公司向銀行融資并代表企業(yè)購買或租入其所需設(shè)備，然后租賃給項目公司。項目公司在項目營運期間以營運收入向租賃公司支付租金，租賃公司以其收到的租金向貸款銀行還本付息。租賃期結(jié)束以后，出租人基本上可以收回全部成本并取得預(yù)期的商業(yè)利潤。

3.1　可行性分析

首先，城市軌道交通建設(shè)所需資金巨大，在政府財政投入嚴重不足的情況下，多渠道籌措資金是軌道交通建設(shè)得以順利進行的必然選擇。其次，由于城市軌道交通具有運量大、快速、清潔、準時等特點，在具有百萬以上人口的大城市發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，建成后會形成穩(wěn)定而充足的客流，其經(jīng)營收入能夠得到保障。再者，由于軌道交通方式所具有的一系列交通、經(jīng)濟、環(huán)境和社會特性，政府往往會在稅收、貸款、沿線土地使用、相關(guān)項目開發(fā)等方面給予政策扶持，因而其投資風(fēng)險程度是相對較小的。最后，由于當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)施工水平較低，很難引進先進的生產(chǎn)設(shè)備。采取融資租賃的方式，可以有效地利用外資引進國外先進的生產(chǎn)設(shè)備，有可能突破一些國際技術(shù)壁壘等。所以融資租賃適合我國當(dāng)前的城市軌道交通建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀，具有一定的可行性。

3.2　融資租賃的優(yōu)勢

(1) 企業(yè)能夠節(jié)省資金投入，緩解資金緊張局面。城市軌道交通建設(shè)單位可以先不付或只付很少一部分資金，就能夠獲得建設(shè)專用機械，運營專用車輛等設(shè)備，可以把建設(shè)初期節(jié)省下來的資金投入到更多的新線建設(shè)和經(jīng)營中去，再以經(jīng)營收入分期償還租金，從而大大加快我國城市軌道交通建設(shè)的步伐。

(2) 企業(yè)能夠避免通貨膨脹的影響，減少投資風(fēng)險。因為租賃業(yè)務(wù)的租金是根據(jù)租賃開始時的設(shè)備價格確定的，在租期內(nèi)可保持固定不變，而且租金是在未來分期支付的，因而在通貨膨脹的情況下，等于用貶值后的貨幣購買原價的設(shè)備使用權(quán)。

(3) 企業(yè)能夠享受政府的優(yōu)惠政策，降低投資成本。一些國家為促進融資租賃的應(yīng)用，從稅收、貸款、保險等方面采取了鼓勵、扶持措施。其中包括:租賃公司購進設(shè)備供出租，可以享受所購設(shè)備加速折舊的優(yōu)惠;政府向從事融資租賃業(yè)務(wù)的公司提供低息政策性貸款等。當(dāng)然這些措施還能夠降低承租方的租金。

轉(zhuǎn)貼于 3.3城市軌道交通建設(shè)中運用融資租賃的方式

(1) 開展國產(chǎn)設(shè)備融資租賃業(yè)務(wù)，促進設(shè)備國產(chǎn)化。在我國已經(jīng)運營的城市軌道交通項目中，大部分設(shè)備都要依靠國外進口，長此以往勢必會導(dǎo)致技術(shù)設(shè)備依賴國外，同時使運營線路設(shè)備的維修保養(yǎng)等都要依賴國外，從而限制我國軌道交通事業(yè)的發(fā)展。因此，國家計委已經(jīng)規(guī)定今后立項建設(shè)的軌道交通項目，其設(shè)備國產(chǎn)化率必須達到70%以上。同時從客觀上講，我國城市軌道交通建設(shè)所需設(shè)備大部分都能由國內(nèi)相關(guān)廠家生產(chǎn)。所以積極開展國產(chǎn)設(shè)備融資租賃業(yè)務(wù)是大勢所趨，這對于提高國產(chǎn)設(shè)備的競爭力、降低軌道交通造價具有重要意義。

(2) 積極開展售后回租式融資租賃業(yè)務(wù)，盤活存量資產(chǎn)。已經(jīng)投入運營的城市軌道交通項目具有大量的存量資產(chǎn)，可以把這些資產(chǎn)出售給融資租賃公司，然后再租回使用，這樣可以把已經(jīng)固化的設(shè)備轉(zhuǎn)化為貨幣資本，增加運營企業(yè)流動資金。

(3) 利用融資租賃方式引進外資和先進設(shè)備。應(yīng)該看到一些關(guān)鍵先進的城市軌道交通設(shè)備尚不能在國內(nèi)生產(chǎn)，因而在這種情況下，利用融資租賃引進外國資金和先進設(shè)備是一條很好的途徑。在融資租賃業(yè)務(wù)中，承租方可以自由選擇符合需要的設(shè)備，然后由出租方出面和供貨方簽訂買賣合同，購進先進設(shè)備供承租方使用，這樣可以有效避開某些國家的技術(shù)壁壘，從而擴大我國利用外資的規(guī)模和能力。

4 土地開發(fā)

軌道交通車站附近具有較好的可開發(fā)性，其商業(yè)價值較高。當(dāng)軌道交通運營后，如果輔之以適當(dāng)?shù)墓患l件及商業(yè)環(huán)境，車站周圍的土地價值就會有較大幅度的提高。因而很多開發(fā)商都看中了軌道交通車站附近的土地開發(fā)商機。

所以把城市軌道交通建設(shè)與沿線物業(yè)綜合開發(fā)相結(jié)合，讓沿線物業(yè)土地出讓的收入投入軌道交通工程建設(shè)，則能進一步緩解城市軌道交通建設(shè)資金緊張的局面。

城市軌道交通開發(fā)、建設(shè)具有“修一線、興一線”的特點，從而使沿線土地及物業(yè)得到升值。目前城市軌道交通建設(shè)與沿線物業(yè)綜合開發(fā)相結(jié)合，已成為城市軌道交通開發(fā)建設(shè)籌資的成功方式。

城市軌道交通建設(shè)與沿線物業(yè)綜合開發(fā)相結(jié)合，是指在相當(dāng)長的一段時間里凡在軌道交通運營線、在建線和規(guī)劃線沿線開發(fā)的房地產(chǎn)項目，其土地出讓收入，根據(jù)需要全部或大部分用于軌道交通開發(fā)建設(shè)專項籌資。收費標準以建成線為最高，在建線次之，近期規(guī)劃線、遠期規(guī)劃線最低。

一個代表性例子是土地資源開發(fā)在圣保羅地鐵建設(shè)融資中的成功運用。圣保羅市政府對土地升級建立了一種收費機制。即要求土地的業(yè)主必須向市政府購買“附加建設(shè)許可證”。該機制有許多優(yōu)點:

(1)“許可證”具有商業(yè)價值，對任何土地業(yè)主都有吸引力，并且“許可證”可向其他投資者出售。

(2)物業(yè)開發(fā)商會感興趣，當(dāng)建設(shè)項目有眉目時，會購買“許可證”。

(3)政府從“許可證”得到的資金可以投入地鐵的建設(shè)。實踐證明這種籌資方式是相當(dāng)成功的。

我國香港地鐵運作的巨大成功又是一個典型的例子。香港地鐵公司為興建觀塘線、荃灣線及港島線三條城市地鐵線共需籌集建設(shè)成本250億港元，但同時香港地鐵公司在這三條城市地鐵沿線上共有18個房地產(chǎn)開發(fā)項目，受益為40億港元，約占總建設(shè)成本的16%，有效地解決了一部分建設(shè)資金的籌措。

5 結(jié)束語

為了推進我國城市軌道交通的快速建設(shè)，除了通過各級政府投資、銀行貸款外，還可以采用融資租賃、土地開發(fā)特許權(quán)等方式獲得軌道交通建設(shè)急需的資金。本文的探討還比較粗淺，尚有許多方面有待進一步研究。

參考文獻

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第5篇：城市軌道交通建設(shè)特點范文

關(guān)鍵詞：規(guī)劃，協(xié)調(diào)，低碳

Abstract: in recent years, China's urban rail transit construction highlight the world urban rail traffic on the scale of development of the unprecedented uia congress would and construction speed, made a large number of technical innovation, product research and development, the construction technology of the new achievement, has a great social, economic and environmental benefits, laid the urban development, environmental improvement, and benefit the people's livelihood and sustainable development of the strong foundation. At the conclusion of the development is based on the experience of the future. With the innovation of science and technology support, the key breakthrough, further work such as planning and construction work for our country the development of urban rail transit is particularly important.

Keywords: planning, coordination, low carbon

中圖分類號： U213.2文獻標識碼：A文章編號：1 城市軌道交通優(yōu)勢軌道交通全稱為城市快速軌道交通，指城市中有軌的大運量的公共交通運輸系統(tǒng)。目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。

一般而言，人口達到100萬以上的城市必須規(guī)劃建設(shè)地鐵、輕軌這種交通系統(tǒng)，否則地面上的擁堵問題難以得到根本性的解決。無論從城市交通壓力還是環(huán)保角度，必須要發(fā)展城市軌道交通，而且要將其作為基本平臺。將軌遁交通作為城市交通的基本平臺，首先基于其運轉(zhuǎn)量大的特點。目前，北京、上海這類一線城市地鐵日運送量已超過800萬人次，這是個非常龐大的數(shù)字，如果沒有這個系統(tǒng)，城市交通狀況不堪設(shè)想。其次是基于其能耗較低的特點。軌道交通的能耗是汽車的1／4，飛機的1／6，節(jié)省了能耗，相應(yīng)的二氧化碳排放量也降低了，充分體現(xiàn)了效率、節(jié)能和環(huán)保的綜合優(yōu)勢。隨著國內(nèi)企業(yè)對軌道交通技術(shù)“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”進程的進一步推進，大幅度國產(chǎn)化帶來了一定的成本優(yōu)勢。目前從掘洞、軌道、服務(wù)系統(tǒng)、信號系統(tǒng)到車輛本體，我們基本上都實現(xiàn)了國產(chǎn)化，最終促使軌道交通造價大幅度下降。因此，綜合效率、節(jié)能和經(jīng)濟效益，城市軌道交通必將成為城市、特別是大城市交通系統(tǒng)的基本平臺。2 發(fā)展現(xiàn)狀城市軌道交通在國外已有100多年的發(fā)展歷史，世界主要大城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)。有些城市軌道交通運量占城市公交運量的50%以上，有的甚至達70%以上。巴黎1000萬人口，軌道交通承擔(dān)70%的公交運量，這一比例在東京是86%，在莫斯科和香港是55%。 在我國,隨著改革開放的深入進行,城市面貌也在發(fā)生變化,特別是市政建設(shè)步伐進一步加快,力度也在不斷的加大,對舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集,市政道路多,干擾大,改建難度十分大。由于地鐵建設(shè)基本上是在地下進行,在城市的改建過程中優(yōu)勢比較明顯,因此我國大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設(shè)造價昂貴,而且建設(shè)資金基本上是由地方財政承擔(dān),所以我國目前的地鐵建設(shè)大部分在沿海經(jīng)濟比較發(fā)達的城市如北京、上海、天津、廣州等進行。相較于當(dāng)前世界大城市軌道交通發(fā)展的特點：交通類型多樣化、交通布局網(wǎng)絡(luò)化以及資金來源多元化，國內(nèi)軌道交通建設(shè)運營則存在著許多亟待解決的問題。首先是軌道交通整體利用規(guī)劃滯后問題。從當(dāng)前的建設(shè)實踐來看，軌道交通空間與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間銜接利用不夠，造成相關(guān)工程建設(shè)間的沖突和矛盾，直接導(dǎo)致城市資源的巨大浪費。其次是贏利水平低。從各城市軌道交通的建設(shè)經(jīng)營現(xiàn)狀看，大多數(shù)軌道交通處于政府補貼狀態(tài)，贏利水平低，目前只有香港、倫敦、東京等少數(shù)幾個城市軌道交通運營盈利。3 發(fā)展趨勢展望 在我國,隨著社會發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進步,同時經(jīng)過對國外技術(shù)引進吸收,在城市軌道交通系統(tǒng)的選擇上,就其形式而言,日益多樣化,設(shè)備的來源也日益國產(chǎn)化。在城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)過程中,為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此,對于一座城市軌道交通系統(tǒng)的建立,要根據(jù)城市的總體規(guī)劃、發(fā)展趨勢、經(jīng)濟形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量,在客觀的調(diào)查研究、分析判斷的基礎(chǔ)上,合理選擇適合于本城市特點的城市軌道交通系統(tǒng),只有這樣,所選擇的系統(tǒng)才能更好的為本城市的發(fā)展服務(wù)。經(jīng)過對現(xiàn)階段我國城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析,在今后我國的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)中,應(yīng)該處理好以下幾個方面的關(guān)系: 3.1 協(xié)調(diào)城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他空間的關(guān)系 軌道交通有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點,作為城市建設(shè)空間系統(tǒng)的重要組成部分，軌道交通空間應(yīng)與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間有機銜接，綜合發(fā)展，協(xié)調(diào)利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。如在超大城市,建立環(huán)型加十字型的城市軌道交通骨架,在省會城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市軌道系統(tǒng)骨架,充分發(fā)揮城市軌道交通大運量、高速的特點,滿足人們出行需要,特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點,做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區(qū)域,應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢,完成近距離客流運輸?shù)男枰?3.2 因地制宜的軌道交通規(guī)劃 首先，充分重視對軌道交通需求預(yù)測方法、預(yù)測理論的研究，對影響需求預(yù)測結(jié)果精度的因素要進行深入的分析和把握，以期為軌道線網(wǎng)的建設(shè)和完善提供科學(xué)的支持。其次，合理選擇不同形式的軌道系統(tǒng)。即使在同一座城市,由于經(jīng)濟、文化發(fā)展不平衡,人口密度、工、農(nóng)業(yè)布局、建筑規(guī)模也不盡相同。按目前的行政區(qū)劃,一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分,同時,由于不同形式的軌道系統(tǒng),造價也不一樣,為了減輕城市軌道交通系統(tǒng)對財政上的負擔(dān),可根據(jù)不同的交通環(huán)境選擇不同的軌道系統(tǒng)。再次，對城市軌道交通線網(wǎng)的各個組成部分都予以合理安排規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)項目投資巨大，建設(shè)期長，線網(wǎng)一旦建成，其結(jié)構(gòu)上的缺陷難以依靠后續(xù)工程進行彌補。3.3 低碳化城市軌道交通低碳經(jīng)濟作為應(yīng)對全球氣候變化的基本途徑和戰(zhàn)略選擇，正在全球范圍內(nèi)得到廣泛認同。城市軌道交通項目的低碳化對倡導(dǎo)低碳生活、減少碳排放、應(yīng)對氣候變化具有重大意義。低碳化城市軌道應(yīng)力圖在城市軌道交通項目的設(shè)計、建造、使用和維護等各階段盡可能地整合和優(yōu)化實用、有效的“碳減排”和“固碳” (在二氧化碳排放到空氣之前利用吸碳技術(shù)固定二氧化碳)技術(shù)，節(jié)約資源，保護環(huán)境和降低溫室氣體、固體廢棄物等的排放，減少對氣候變化的影響的城市軌道交通模式。 結(jié)語 城市軌道交通系統(tǒng),是未來城市交通體系中不可缺少的組成部分,特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強的優(yōu)勢,具有廣闊的發(fā)展市場。從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光來看,無論目前是否有地鐵,在大城市總體規(guī)劃的時候,都應(yīng)把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列,考慮目前我國的經(jīng)濟實力,可以有計劃、有步驟的逐步實行;同時,把軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮,使之相互協(xié)調(diào),共同發(fā)展,使城市的整體交通體系更加科學(xué)、更加完善,更好的服務(wù)于市民,更好的為城市的經(jīng)濟建設(shè)服務(wù)。 參考文獻：

第6篇：城市軌道交通建設(shè)特點范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；地面施工控制網(wǎng)；測量與研究

Abstract: at present, with the further reform and opening, our country economy development, transportation industry is under unprecedented development, especially the urban rail traffic more that made breakthrough progress. The development of urban rail traffic not only alleviate the city to the problem of heavy traffic, convenient for people to travel, and promote the people raising the level of consumption, leading to the development of urban economy. This article carefully discusses the urban rail transit construction control the characteristics of the network and design principles, and puts forward some practical and effective measurement methods.

Keywords: urban rail traffic; The ground construction control nets; Measurement and research

中圖分類號：U12文獻標識碼：A文章編號：

隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)成為了眾多城市規(guī)劃中的重點項目。城市軌道交通建設(shè)是一項復(fù)雜的綜合性非常強的工程，它不僅關(guān)系著城市建設(shè)的成效，而且每一條線路的建設(shè)都與離不開測量工作。地面施工控制網(wǎng)的測量是保質(zhì)保量地實現(xiàn)整個城市軌道工程建設(shè)的前提條件。

一、城市軌道交通地面施工控制網(wǎng)的特點

城市軌道交通是由傳統(tǒng)的地下鐵道工程發(fā)展而來的，比地下鐵道工程更復(fù)雜，難度更大，可以說是地下、地面，甚至是高架等不同形式聯(lián)合在一起的現(xiàn)代交通方式。這樣的工程雖然給人們的出行帶來了方便，但也對測量精度提出了更高的要求。

1、設(shè)計與施工所用測量數(shù)據(jù)的有機結(jié)合。城市軌道交通設(shè)計時所用到的測量數(shù)據(jù)大多數(shù)是從城市的測量數(shù)據(jù)庫獲取的，而實際施工過程中，地面控制網(wǎng)的數(shù)據(jù)是結(jié)合工程開工之前的設(shè)計來測量的。城市軌道交通在設(shè)計中所用的測量數(shù)據(jù)是工程開工之前就已經(jīng)存在的，而地面施工控制網(wǎng)是設(shè)計完成之后建立的，設(shè)計與施工所用到的測量數(shù)據(jù)不是同一個數(shù)據(jù)，需要有機結(jié)合。

2、整體規(guī)劃與分期建設(shè)相結(jié)合。城市軌道交通的建設(shè)需要考慮到城市的長遠發(fā)展，進行工程的整體規(guī)劃。城市軌道交通的建設(shè)是一項非常大的工程，投資成本相當(dāng)高，所以，在實際的施工過程中，一般會采用分期建設(shè)的方案，多條線路同時開工，最后聯(lián)合成網(wǎng)。其中地面施工控制網(wǎng)的測量工作是實現(xiàn)整個網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基礎(chǔ)工作。

3、城市軌道交通建設(shè)要與其他市政工程相結(jié)合。城市軌道交通的建設(shè)與城市的綠化、交通的關(guān)系非常緊密，在施工的過程中必須充分考慮到其他市政工程的施工，不能造成相互干擾。

4、工程貫通精度高。城市軌道交通在施工時，一般是多條線路同時開工，這些線路長短不一，會有許多貫通面的形成。這就對貫通精度要求的非常高，同時各個施工環(huán)節(jié)的測量精度也必須隨之提高。

5、測量難度大。城市軌道交通一般都會建設(shè)在人口密集的鬧市區(qū)，城市中央高樓林立，地上車水馬龍，同時地下各種管道縱橫交錯。施工中的任何一條線路在設(shè)計時都要考慮到各種障礙物的影響，所以測量工作非常復(fù)雜，測量難度相當(dāng)大。

6、不同的施工階段有不同的測量目標。城市軌道交通建設(shè)工程的初期，測量工作是為了能夠給設(shè)計提供準確的測繪資料；而在交通建設(shè)的施工階段，測量工作則是為了將設(shè)計工作者的設(shè)計要求盡可能的付諸于實踐，保證整個軌道交通網(wǎng)的建立。地面施工控制網(wǎng)是所有測量工作的基礎(chǔ)，整個城市軌道交通的建設(shè)過程都是以地面施工控制網(wǎng)為依據(jù)的。

二、城市軌道交通地面控制網(wǎng)的設(shè)計原則

1、有效結(jié)合城市軌道交通的線路。為了滿足城市軌道交通建設(shè)工程的需要，在工程施工之前，要建立一個能夠有效覆蓋交通線路的地面施工控制網(wǎng)，當(dāng)然，根據(jù)整個工程定位的精度要求，這個地面施工控制網(wǎng)可以設(shè)計成獨立網(wǎng)或者是復(fù)合網(wǎng)。

2、以城市測量的基本控制網(wǎng)點為依據(jù)，融入到城市的客觀環(huán)境中。城市軌道交通在建設(shè)和使用的工程中，必須要能夠與城市的客觀環(huán)境相融合，地面施工控制網(wǎng)要以城市測量的基本網(wǎng)點為依據(jù)，建立統(tǒng)一的坐標系統(tǒng)。經(jīng)過多次測量以后，將測量結(jié)果綜合，保證達到測量精度的要求，以此解決設(shè)計與施工中使用數(shù)據(jù)不一致的問題。

3、地面施工控制網(wǎng)的精度要高，網(wǎng)點密度適中。在網(wǎng)點的設(shè)計中，起符合方向點要能夠兩兩相通，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，要能夠保證通視效果良好，以此來保證隧道貫通和施工測量工作的順利進行。

4、地面施工控制網(wǎng)的設(shè)計要充分考慮到交通線性構(gòu)筑物的特點。控制網(wǎng)的面積要適中，能夠滿足施工要求即可，過于龐大勢必會造成資源的浪費，要保證控制網(wǎng)的經(jīng)濟實用性。同時，要有一定量的重合控制點，這些控制點要建立在多條線路的交叉地段，保證各條線路的銜接和交通網(wǎng)的構(gòu)建。

三、城市軌道交通地面控制網(wǎng)的測量與研究

1、確定地面施工控制網(wǎng)的精度指標。在城市軌道交通建設(shè)的各個環(huán)節(jié)中，隧道貫通測量精度的要求是最高的，測量環(huán)節(jié)多而復(fù)雜，測量工作難度大，所以在整個工程的測量工作中，要以隧道貫通測量精度為主來確定地面施工控制網(wǎng)的精度指標。測量精度指標的確定不僅要保證隧道通車以后的行車要求，而且又不能寄予過高的要求導(dǎo)致測量工作難以實現(xiàn)。當(dāng)前我國許多的大城市的軌道交通的隧道貫通平面橫向測量的誤差控制在50毫米，高程貫通誤差控制在25毫米。多年來，眾多城市的建設(shè)實踐證明，這樣的誤差是符合實際的，能夠滿足每一個工程階段的要求。

2、精心設(shè)計地面施工控制網(wǎng)。當(dāng)前，城市軌道交通建設(shè)一般都有專用的GPS控制網(wǎng)。GPS一般被埋設(shè)在城市的高樓樓頂，以此解決精密導(dǎo)線起算方向的通視問題。最近幾年，城市軌道交通不僅僅局限在城市的鬧市區(qū)了，已經(jīng)擴展到城市郊區(qū)，這樣的測量控制網(wǎng)布點更加困難，不僅要保證GPS的測量，還要能夠使精密導(dǎo)線有效連接。同時，城市軌道交通地面施工控制網(wǎng)的坐標要與城市基本控制網(wǎng)的坐標保持高度一致，這樣既能保證城市軌道交通建設(shè)的需要得到滿足，又能避免與其他城市市政建設(shè)項目發(fā)生矛盾，這樣還能夠保證測量資源的共享。

3、估算地面施工控制網(wǎng)的測量精度。精度估算是建設(shè)城市軌道交通的重要環(huán)節(jié)，將估算的誤差與設(shè)計的誤差進行比較，最終確定地面施工控制網(wǎng)的布網(wǎng)方案的可行性。倘若估算物誤差小于設(shè)計的誤差，那么證明了布網(wǎng)方案是可行的。我們所做的估算在具體的施工前只能做到心中有數(shù)，一些小的偏差還是存在的，所以，在實際的施工中，工程建設(shè)要留有一點精度的儲備，防止出現(xiàn)不良的狀況，最好能夠給下一個測量工序留下一點空間。

4、實踐地面施工控制網(wǎng)的測量工作。當(dāng)前，我國北京、上海等許多大城市的城市軌道交通地面施工控制網(wǎng)的測量工作都做的非常好，保證了地鐵的正常運營，每一項工程的測量數(shù)據(jù)經(jīng)過綜合處理以后都能夠達到城市軌道交通建設(shè)測量的規(guī)范要求，當(dāng)然滿足了城市業(yè)主對軌道建設(shè)工程的測量精度的要求。實踐證明，城市軌道交通的建設(shè)是非常有必要的，不僅能夠與城市的人文環(huán)境、綠化環(huán)境有效結(jié)合，更能夠給城市人民的生活帶來方便，滿足人們的出行需求，緩解了城市的交通壓力，促進了城市交通運輸業(yè)的發(fā)展。

總結(jié)：

隨著經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國的眾多城市都在努力實現(xiàn)著城市軌道交通的建設(shè)。城市軌道交通的發(fā)展不僅緩解了交通壓力，方便了人們的出行，而且促進了城市經(jīng)濟的發(fā)展。在進行城市軌道交通建設(shè)時，要根據(jù)工程的實際情況，充分利用新技術(shù)、新手段，重點完成地面施工控制網(wǎng)的測量工作，保證地面施工控制網(wǎng)測量的必要精度，進而保證城市軌道建設(shè)工程的質(zhì)量，促進城市交通運輸業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

[1]秦長利.城市軌道交通工程測量[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社.2008．

[2]倪俊.公路工程建設(shè)匯中的控制網(wǎng)測量.交通世界（運輸車輛）.2008.184(11)

第7篇：城市軌道交通建設(shè)特點范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；規(guī)劃；土地；客流

一、我國城市軌道交通的建設(shè)特點

我國地鐵建設(shè)起步較晚，1971年第一條地鐵在北京建成，后來開通環(huán)城線，緩解交通壓力的同時，帶動了經(jīng)濟的發(fā)展，1990年北京地鐵客運量已經(jīng)占了城市總交通量的10%。1984年天津地鐵正式建成，投運了7.4公里。在80年代，上海規(guī)劃了7條線路組成的地鐵網(wǎng)絡(luò)，90年代初期開通一號線，截至2014年，上海共有15條線路投入運營。

改革開放以來，軌道建設(shè)逐漸成為當(dāng)前建設(shè)的重點。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)共有43個城市已將地鐵投入運營。到2013年底，包括新開通地鐵的鄭州、無錫累計有23個城市擁有城市軌道交通，還有11個城市正在籌劃中。

在經(jīng)濟發(fā)展的驅(qū)動下，我國軌道建設(shè)逐漸趨向多元化，隨著政策的不斷調(diào)整，要求注重交通項目的前期準備工作，保證技術(shù)的可行性，完善軌道交通發(fā)展的各項技術(shù)和經(jīng)濟政策，引導(dǎo)軌道建設(shè)向健康有序的方向發(fā)展。

二、城市軌道交通規(guī)劃中存在的問題

（一）城市軌道交通與城市發(fā)展協(xié)調(diào)互動不夠

城市軌道交通是一種同城市發(fā)展最為密切的交通方式，能夠引導(dǎo)和支持城市發(fā)展，優(yōu)化布局結(jié)構(gòu)，其規(guī)劃屬于城市規(guī)劃的專項規(guī)劃。由于城市軌道交通具

有運輸量大、不可逆和修建期長等特征，其規(guī)劃理念和方法與傳統(tǒng)道路系統(tǒng)規(guī)劃有本質(zhì)的區(qū)別，但是，現(xiàn)有的大部分規(guī)劃成果往往偏重于其交通屬性，而對其與城市其他要素的關(guān)系考慮不夠，還沒有準確把握其與城市整體發(fā)展的互動作用原理，造成城市軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)、城市發(fā)展方向等方面的不協(xié)調(diào)，城市軌道交通發(fā)展目標同城市總體發(fā)展目標出現(xiàn)偏離的現(xiàn)象時有發(fā)生，使城市付出了沉重的代價。

（二）對城軌交通規(guī)劃的理論方法體系認識不夠

城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容廣泛，不僅僅局限于線網(wǎng)規(guī)劃，完整的規(guī)劃體系應(yīng)包含從交通策略的制定和評價，到網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、樞紐布局、制式選擇，再到實施層面的土地規(guī)劃控制等整個過程。除要考慮自身系統(tǒng)的線路、樞紐、車輛間的協(xié)調(diào)外，還需考慮同城市其他系統(tǒng)間的和諧發(fā)展。

（三）客流預(yù)測結(jié)果與實際運營客流量誤差偏大

客流預(yù)測的可信度是困擾城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的一大難題，人們對于城市軌道交通規(guī)劃的偏見也大都源于客流預(yù)測結(jié)果與實際客流偏差較大的現(xiàn)實。我國早期的城市軌道交通客流預(yù)測采用客流轉(zhuǎn)移法，現(xiàn)在普遍采用“四階段法”，但每個城市對于“四階段法”的理解不同，按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。

三、城市軌道交通規(guī)劃的方法

（一）制定軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的原則 1、按照線路的服務(wù)功能等級不同分為市域線、市區(qū)線、局域線

按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)；按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路；為滿足不同等級的交通服務(wù)，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站；根據(jù)客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規(guī)范規(guī)定：有a、b、c三種車型。 2、依據(jù)城市的出行特征來確定線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式

經(jīng)過科學(xué)的客流預(yù)測，分區(qū)域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設(shè)計思路組合運用可構(gòu)造出不同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。但無論以哪種思路為出發(fā)點來設(shè)計的結(jié)構(gòu)形式都需要用客流預(yù)測來驗證其適用性，并根據(jù)結(jié)果進行調(diào)整后，再進行測試，直到其合理為止。 3、對線網(wǎng)中線路和車站進行設(shè)計和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。 4、對于大型公交樞紐，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對此區(qū)域的土地規(guī)劃、預(yù)留發(fā)展和客流預(yù)測進行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達性，方便乘客進入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。

（二）強化與城市一體化規(guī)劃

城市軌道交通規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的專項規(guī)劃，在支撐城市用地布局和引導(dǎo)城市拓展方面與道路交通存在很大差異。城市軌道交通與城市發(fā)展有一種

內(nèi)在強烈的互動關(guān)系，在有城市軌道交通的作用下，會形成一種明顯區(qū)別于無城市軌道交通的城市布局和形態(tài)，最終形成“軌道交通城市”和以城市軌道交通站點為核心的“軌道-公交社區(qū)”。

（三）建立以城軌交通為骨干的綜合交通體系

隨著我國大城市軌道交通骨干地位的確立，基于傳統(tǒng)道路規(guī)劃思想的綜合交通規(guī)劃理論和技術(shù)方法應(yīng)不斷革新，建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、其他交通方式共同協(xié)調(diào)的綜合交通體系；重視重大交通樞紐和換乘樞紐的規(guī)劃選址，以樞紐為媒介，串聯(lián)各種交通系統(tǒng)，實現(xiàn)綜合交通的一體化銜接；城市軌道交通作為“站到站”的出行模式，在高效的同時也缺乏靈活性，應(yīng)深化出行鏈方式模型，保證同其他方式的換乘空間和效率，實現(xiàn)整個出行鏈的效率最優(yōu)。

香港地鐵被稱為國內(nèi)最具人性化的地鐵，最大的特點就是換乘方便，乘客換乘地鐵只需到對面站臺乘車即可。香港地鐵建設(shè)速度雖然不快，但是每條線路在施工之前都經(jīng)過嚴密的評估，空間很大，很多地鐵直接通往商場，給乘客帶來很多便利。為了將地鐵的便捷性發(fā)揮到極致，很多街區(qū)和地鐵是連在一起的，將綜合規(guī)劃和設(shè)計能力結(jié)合起來，此設(shè)計理念令人感嘆。

針對當(dāng)前地鐵發(fā)展的整體趨勢，要求在建設(shè)中注重借鑒國外地鐵建設(shè)和港鐵建設(shè)的發(fā)展趨勢，建設(shè)具有自己特色的地鐵發(fā)展路線，在建設(shè)地鐵的同時，對物業(yè)的開發(fā)、管理、以及租金等各種因素等進行詳細的分析，力求提升地鐵建設(shè)的整體水平。

（四）深化城市軌道交通與土地的互動

應(yīng)挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規(guī)律，包括城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)對城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開發(fā)模式及規(guī)模、城市土地利用模式對城市軌道交通的需求。在進行城市軌道交通規(guī)劃時，不僅要考慮其交通功能的實現(xiàn)，也應(yīng)注重其作為城市重要的功能建筑和節(jié)點的考慮，強化城市軌道交通沿線土地的規(guī)劃控制及綜合開發(fā)利用。

港鐵模式，世界上最賺錢的地鐵公司，港鐵由于很大一塊收益來源于上蓋物業(yè)和周邊土地經(jīng)營與開發(fā)，物業(yè)開發(fā)、建設(shè)成本。港鐵在近30年來取得巨大的進步，在建設(shè)過程中積累了豐富的經(jīng)驗，成為可盈利的城市交通軌道。香港地鐵建設(shè)之所以取得如此大的成就，關(guān)鍵在于地鐵和房地產(chǎn)結(jié)合的經(jīng)營管理模式。

（五）尋求適合城市特征的客流預(yù)測方法

客流預(yù)測的本質(zhì)是把握城市的出行特征，每個城市的出行特征各不相同，這個特征決定了一個城市的出行模式，在一定的歷史、經(jīng)濟和社會環(huán)境下，城市的出行特征也會表現(xiàn)出一定的規(guī)律性。因此，尋求適合我國城市特征的城市軌道交通客流預(yù)測方法，就是要尋求我國不同城市內(nèi)在的出行特征；把握城市軌道交通客流成長的規(guī)律及影響因素；強化對出行鏈方式及個體出行特征的預(yù)測分析；加強基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集，建立不同城市的交通數(shù)據(jù)庫；針對不同城市類型，建立預(yù)測模型并開發(fā)預(yù)測軟件系統(tǒng)。

結(jié)語

綜上，軌道交通建設(shè)中，首先要做好線網(wǎng)規(guī)劃工作，這是進行其他工作的基礎(chǔ)和先決條件，對于軌道交通的全局建設(shè)具有舉足輕重的作用。在進行詳細設(shè)計的過程中要充分考慮可持續(xù)發(fā)展的思想，充分的利用現(xiàn)有技術(shù)手段做好軌道交通的設(shè)計和發(fā)展。

參考文獻

第8篇：城市軌道交通建設(shè)特點范文

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通；投融資模式

Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.

Key words: urban rail traffic；investment and financing mode

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點，這些特點使它成為解決我國特大、大城市發(fā)展過程中遇到的城市病的一種有效方法。然而城市軌道交通建設(shè)中需要的巨額投資使得不少城市望而卻步，為此，本文選取北京、上海和南京這三個發(fā)展軌道交通較早、線網(wǎng)規(guī)模較大、投融資比較有代表性的城市,作為代表來詳細闡述國內(nèi)城市軌道交通的投融資模式，從而對打算或者正在建設(shè)城市軌道交通項目的城市提供有益借鑒。

一、投融資模式分析研究

1 北京市軌道交通建設(shè)投融資模式分析研究

北京市作為國內(nèi)最早從事城市軌道交通建設(shè)的城市，其城市軌道交通建設(shè)的投融資模式和運營管理模式是隨著北京市經(jīng)濟發(fā)展、國家投融資體制改革和路網(wǎng)密度增加而不斷變化的：

1.11、2號線是北京市最早建設(shè)和投入運營的線路，修建于計劃經(jīng)濟年代，投資全部由中央財政負擔(dān)，運營由國有獨資企業(yè)負責(zé)，還本付息和運營虧損也有財政負擔(dān)。

1.2八通線、13號線、5號線是在2000年前后開始修建并逐步投入運營的。這三條線路主要的投融資模式為“政府籌資+銀行貸款”，運營由國有獨資企業(yè)——北京地鐵總公司負責(zé)，還本付息和運營虧損由北京市政府采用后補償?shù)姆绞綇浹a。

1.32003年11月，北京市地鐵建設(shè)模式改革后，分別成立了北京市基礎(chǔ)建設(shè)投資有限公司、軌道交通建設(shè)管理公司和地鐵運營公司，三家公司分別負責(zé)城市軌道交通的籌資、運營管理和建設(shè)。由此，北京市地鐵投融資模式和經(jīng)營管理模式多樣化發(fā)展也邁出了實質(zhì)性步伐：8號線一期采用BT模式，機場快軌交通采用BOT模式， 這些模式的采用吸引了社會資金進入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，同時通過招標可以鎖定建設(shè)成本，適當(dāng)轉(zhuǎn)移建設(shè)風(fēng)險，緩解當(dāng)期政府資金壓力；4號線采用了PPP模式，采用此模式政府不需要對4 號線運營進行補貼，只需對所承擔(dān)的土建部分投資還本付息，大量節(jié)約了市政府財力投入；同時通過引入社會投資者進行地鐵線路的運營管理必將能夠有效地提高地鐵的運營管理效率。

總的來看，北京市城市軌道交通投融資是以“政府籌資+銀行貸款”為主導(dǎo)的模式，同時積極拓展符合北京情況的BT、BOT、PPP模式等；經(jīng)營管理由政府指定的北京市城市軌道交通運營公司負責(zé)，還本付息和運營虧損部分由市財政予以補貼。

2 上海市城市軌道交通投融資模式分析研究

上海市城市軌道交通投融資營模式的發(fā)展變遷可以分為三個歷史階段：

2.1單線建設(shè)階段：主要包括地鐵1號、2號一期和明珠線一期。主要采用工程指揮部管理模式，表現(xiàn)為：建設(shè)1號線成立了上海久事公司，建設(shè)2號線一期時成立了上海城司，明珠線一期由上海久事牽頭，聯(lián)合鐵路局和沿線寶山等六個區(qū)成立項目公司；建設(shè)資金主要來源為上海市財政資金，包括政府對外貸款。

2.2網(wǎng)絡(luò)化階段：此階段以上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃國際招標為標志，由上海久事公司、上海城司共同組建申通公司，作為上海市地鐵建設(shè)投資主體，注冊資金240億；原上海地鐵公司拆分為建設(shè)、運營兩公司。同時，通過為形成市場化競爭格局，扶持培育形成了3家建設(shè)管理公司和2家運營公司，實現(xiàn)了投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管四分開模式。投資以申通為平臺統(tǒng)一安排，項目運作由申通公司和沿線各區(qū)政府以及部分社會法人聯(lián)合組建項目公司，項目的具體運作由各項目公司實施。

2.3調(diào)整完善階段：該階段以2004年6月申通改組為標志，將申通公司與地鐵建設(shè)公司、運營公司整合，更名為上海申通地鐵建設(shè)公司，明確了申通為上海地鐵建設(shè)責(zé)任主體，對上海城市軌道交通相關(guān)事項負全責(zé)，包括籌資、建設(shè)、安全運營、事故責(zé)任等。

（1）調(diào)整后上海地鐵建設(shè)投融資模式為：

資本金部分由市政府和區(qū)政府出資，其中市政府的出資通過申通來實現(xiàn)，申通作為出資人也是項目具體管理者。區(qū)政府的出資主要以沿線動遷作價出資，部分區(qū)政府還承擔(dān)工程費用；銀行貸款部分由申通公司通過銀團公開招標后選用了由工商銀行牽頭的11家銀行組成的國內(nèi)金融集團來作為上海市城市軌道交通建設(shè)的金融服務(wù)商。

（2）調(diào)整后上海地鐵經(jīng)營管理模式：

采用公司化運營，還本付息主要通過票款收入、廣告收入、沿線土地開發(fā)、城市軌道交通商業(yè)開發(fā)以及利用國家對城市軌道交通的政策，推遲設(shè)備、土建的折舊以緩解還款壓力；并由政府對項目公司給予相應(yīng)補貼政策，如減免項目營業(yè)稅等以降低運營成本。

總的來講，上海模式特點是：資本金由上海市政府（具體由申通公司負責(zé)）和線路通過各區(qū)政府兩級財政負擔(dān)，并有申通公司和各區(qū)政府組成該線路項目公司，由項目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：發(fā)行項目公司債券、組織銀團貸款、對沿線土地進行綜合開發(fā)以及采用國外銀團或政府設(shè)備投資貸款等）負責(zé)募集余下的建設(shè)資金。上海模式是建立在上海市區(qū)兩級財政平分的基礎(chǔ)上，上海市各區(qū)政府往往財政實力雄厚，這是保證該模式在上海得以成立的很重要的基礎(chǔ)。

3 南京市城市軌道交通投融資模式分析研究

第9篇：城市軌道交通建設(shè)特點范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)；發(fā)展；建議

引 言：軌道交通被稱為“城市交通的主動脈”，在新一輪擴大內(nèi)需投資中，軌道交通建設(shè)是一個突出的投資亮點.無論是建設(shè)規(guī)模，還是建設(shè)速度，我國的軌道交通發(fā)展目前都正在經(jīng)歷一個高速發(fā)展期。我國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場。

1 軌道交通行業(yè)的優(yōu)勢

1.1 速度快

一般城市市區(qū)運行的公共汽車，時速僅為10公里左右，如果趕上高峰期，會造成路面更加擁擠，叫人寸步難行，而地下列車不受地面限制，能以最高時速80-120公里的速度快速前進，交通能力可見一斑。

1.2 運力強

對城市交通而言，公共汽車在普通路面行駛時只能運送5千人次左右，就算是使用了專用道路也僅為1-2萬人次。而城市軌道交通系統(tǒng)強大的運輸能力，單向每小時最大運輸能力就高達8萬人次，可見其運力強大程度。

1.3 占地少

地面上有限的土地資源，隨著城市擴充，已經(jīng)無處開發(fā)利用了，而城市軌道交通建設(shè)卻是處于地下，不但非常節(jié)約土地資源，而且還不占用優(yōu)質(zhì)資源，可以說，地下交通建設(shè)與地上建設(shè)相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，減少了土地資源的浪費。

1.4 安全好

城市軌道交通系統(tǒng)安全、可靠，在其發(fā)展中，出現(xiàn)的安全問題幾率極少。據(jù)對交通工具死亡安全率的測算顯示：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內(nèi)摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內(nèi)公共汽車為8%，軌道交通安全性能對比便知。

1.5 單位能耗

城市軌道交通建設(shè)能夠有效帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，拉動內(nèi)需，促進城市經(jīng)濟向綜合性發(fā)展。城市軌道交通系統(tǒng)低耗能特征明顯，據(jù)統(tǒng)計軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦，比小汽車節(jié)約2131千焦，極大的節(jié)省了能源。

2 我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀

我國城市軌道交通的發(fā)展起步于20世紀60年代末，改革開放政策實施后軌道交通進入了平穩(wěn)的發(fā)展時期，直到進入21世紀，軌道交通才開始了快速發(fā)展的階段。根據(jù)相關(guān)資料，全國范圍內(nèi)共有軌道交通運營城市16個，總計軌道交通運營線路為68條，比去年增加了12條；運營里程為2060公里，同比增長了22.83%；運營的車站總數(shù)為1350個，比去年增加了23%。由于我國大中城市交通狀況令人堪憂，為了盡快的解決這一難題，我國城市軌道交通加快了建設(shè)速度，平均速度是每年約270公里，建設(shè)規(guī)模在世界上位居首位。

在國家新近頒布的“十二五”規(guī)劃綱要中還明確了交通建設(shè)的重點，在城市軌道交通方面，要建設(shè)北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，建成天津、重慶、沈陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽、石家莊、太原、濟南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

3 城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展前景分析

3.1 城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化

為促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進行綜合規(guī)劃與設(shè)計，應(yīng)該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計方案。

3.2 城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標準相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

4 城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展策略

4.1 加快制定行業(yè)標準，全面推廣技術(shù)成果

國家相關(guān)部門要加大調(diào)研力度，借鑒國外成功經(jīng)驗，在制度建設(shè)上與國際進行無縫接軌，加大推進城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認證體系建設(shè)，把具有市場前景的自主知識產(chǎn)權(quán)成套技術(shù)和裝備進行互聯(lián)共享，使科技成果盡快轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。加大對城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)企業(yè)境外營銷推廣，通過建立網(wǎng)絡(luò)、培育科技創(chuàng)新能力、自主核心技術(shù)推廣，把有實力的企業(yè)推向國際供給市場。

4.2 合理布局和規(guī)劃線路

城市軌道交通建設(shè)關(guān)系到國計民生，只有充分做好城市基礎(chǔ)調(diào)研，在進行軌道線路規(guī)劃考慮到全局性和戰(zhàn)略性，才能把軌道交通與其他交通方式進行合理銜接組合，形成城市交通系統(tǒng)。合理布局軌道交通線路，使各條線路均能夠持續(xù)發(fā)展，形成一張城市交通網(wǎng)絡(luò)格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顧自身財力，盲目進行城規(guī)交通項目投入。特別是要來歷查辦那些未經(jīng)國家審批、擅自開工的城規(guī)交通項目。

4.3 采取多樣化的融資方式

融資問題是制約城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，我國投資主體的單一情況，造成了外資、設(shè)備和技術(shù)很難介入我國城市軌道交通建設(shè)，民營資本更是在體制上得不到認同，只在參與一些不重要的建設(shè)項目，而主要的依然由政府財政支持，政府財政資金緊張，造成資金鏈斷裂，雖然部分國內(nèi)建設(shè)項目允許國外貸款，但融資狹窄制約了軌道交通發(fā)展，各種原因?qū)е铝塑壍澜煌ㄈ谫Y途徑的不暢通，制約了發(fā)展。只有相關(guān)部門不斷創(chuàng)新，加大并拓寬融資渠道，采取特許經(jīng)營、融資租賃、外國政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式，才能從根本上填補資金缺口，推動國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展。

4.4 全面加強科技人才和技術(shù)人才培訓(xùn)

不斷強化各交通院校、科研機構(gòu)和設(shè)計院所科研能力，加大對施工企業(yè)、運營單位技術(shù)提高和培訓(xùn)，把院所與企業(yè)有機整合起來，全面促進我國自主創(chuàng)新能力，通過總結(jié)的實踐經(jīng)驗和最新成果進入院校，科學(xué)培養(yǎng)技術(shù)人才，在軌道交通開發(fā)上，要完善用人制度環(huán)境，做到人盡其才、才盡其用。目前來看，國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域最高水平的創(chuàng)新人才依然還是在各交通院校、科研機構(gòu)和設(shè)計院所集中，成熟的技術(shù)、豐富的經(jīng)驗，得不到有效開發(fā)利用，只有不斷深化人才體制改革，才能有效把培養(yǎng)、規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運營各個環(huán)節(jié)有機結(jié)合起來。

5 結(jié)束語

總之，在軌道交通飛速發(fā)展的當(dāng)今，既要借鑒國外的先進經(jīng)驗，又要結(jié)合我國的具體國情，在發(fā)展的過程中，不能一味的只看到取得的成果，還必須要及時總結(jié)并且正視當(dāng)前存在的問題，找出相應(yīng)的對策進行解決，這樣才能讓軌道交通建有所用，改善道路的擁擠狀況，讓我國各大城市、地區(qū)的交通系統(tǒng)健康、順利的運行下去。

參考文獻：

[1]林世生.城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J].地鐵科技，2006（3）.