城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞軌道交通城市景觀共進(jìn)關(guān)系

中圖分類號(hào)：P901 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引 言

南京軌道交通某條在建線路是國家批準(zhǔn)的《南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》中的東西向骨干線路。其一期工程線路途經(jīng)鼓樓、玄武、江寧、棲霞等四區(qū)，共設(shè)站18座，建成之后將與已投入運(yùn)營的1、2號(hào)線及正在建設(shè)的3號(hào)線實(shí)現(xiàn)換乘，加快構(gòu)建完善了主城區(qū)范圍內(nèi)的軌道線網(wǎng)，從而使南京原先的“十”字形兩線交叉形態(tài)發(fā)展為“井”字形線網(wǎng)骨架。同時(shí)，將江北、河西、江寧、仙林片區(qū)與主城快捷連通，極大緩解主城區(qū)內(nèi)部和進(jìn)出城的交通擁堵壓力，改善交通出行結(jié)構(gòu)，為市民創(chuàng)造良好的交通環(huán)境。

1共進(jìn)關(guān)系的建立階段——綠評制度

綠評制度出臺(tái)的背景

2011年的3月，南京市民不經(jīng)意間發(fā)現(xiàn)，位于太平北路兩側(cè)約50棵梧桐樹“不見了”，接下來，熱心的市民將根根綠絲帶系在了棵棵行道樹上。一場名為“拯救南京梧桐樹，筑起綠色長城”的活動(dòng)引起了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。

經(jīng)總結(jié)，該次事件的發(fā)展反映了以下幾個(gè)特點(diǎn)：

規(guī)劃設(shè)計(jì)階段的公眾參與程度不盡如人意。雖然在工程開始前的規(guī)劃編制階段，建設(shè)單位進(jìn)行了地鐵3號(hào)線工程環(huán)境影響評價(jià)的公示，但是在廣度上有所不足，為今后遭到公眾質(zhì)疑埋下了隱患；

公眾關(guān)注借助網(wǎng)絡(luò)、自媒體等手段得到放大。等待移栽的場面拍成照片，在網(wǎng)絡(luò)上傳播、討論，并通過“轉(zhuǎn)發(fā)”功能在網(wǎng)絡(luò)上宣傳和評論之后，事件獲得了更廣泛的關(guān)注和討論，并且吸引了傳統(tǒng)媒體加以報(bào)道。同時(shí)南京市政府在正確的執(zhí)政觀念下通過報(bào)紙、網(wǎng)絡(luò)新聞等渠道作出相關(guān)回應(yīng)，妥善處理了本次公眾參與危機(jī)；

重大工程建設(shè)綠化評估亟待制度化。南京市政府吸取了此次事件的相關(guān)教訓(xùn)，為行道大樹建立數(shù)據(jù)庫以實(shí)施實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)管理，并實(shí)現(xiàn)了重大工程前進(jìn)行“綠評”制度的制度創(chuàng)新。

事件的最終妥善解決是南京市政府決定順應(yīng)民意，暫停施工，建立“綠評”制度優(yōu)化工程方案。經(jīng)過這次事件，“綠評”制度被作為今后重大建設(shè)前的必要程序，實(shí)現(xiàn)了城鄉(xiāng)規(guī)劃公眾參與的制度創(chuàng)新。

綠評制度的重要意義

( 一) 聚集網(wǎng)民智慧，促進(jìn)最佳城鄉(xiāng)規(guī)劃方案的形成科學(xué)化。關(guān)涉城鄉(xiāng)建設(shè)的民意表達(dá)是公眾通過多種渠道參與城鄉(xiāng)建設(shè)的具體體現(xiàn)，代表的是多元利益主體的訴求，這些利益主體既具有豐富的專業(yè)知識(shí)和專業(yè)技術(shù)，也熟悉基層民眾對城市建設(shè)的實(shí)際需求。

( 二) 平衡公益和私益，保障城鄉(xiāng)規(guī)劃目標(biāo)導(dǎo)向的正確。隨著自媒體等網(wǎng)絡(luò)信息渠道的發(fā)展，公眾借助這些新興工具對城鄉(xiāng)建設(shè)議題的探討更深入，提出的建議更深刻，從而能更好地界定規(guī)劃是否真正體現(xiàn)公共利益，確保公權(quán)力的運(yùn)作處于公眾的監(jiān)督之下，防止由于腐敗造成私益受損，有助于在公益實(shí)現(xiàn)和私益保護(hù)方面找到平衡，保障城鄉(xiāng)建設(shè)目標(biāo)的正確導(dǎo)向。

( 三) 提升行政規(guī)劃的社會(huì)認(rèn)同度，有效減少城鄉(xiāng)規(guī)劃過程中的阻力。政府在城鄉(xiāng)規(guī)劃決策過程中滿足了公眾參與城市建設(shè)的意愿，網(wǎng)民由此感到自身的權(quán)利和尊嚴(yán)受到了尊重，在內(nèi)心獲得滿足感的同時(shí)，也對城鄉(xiāng)建設(shè)的必要性產(chǎn)生認(rèn)同感，從而減少城鄉(xiāng)建設(shè)實(shí)施過程中的阻力，促進(jìn)社會(huì)和諧。

2 共進(jìn)關(guān)系的深化階段——綠評方案評審

綠評制度總體原則

①為進(jìn)一步規(guī)范南京市城市建設(shè)中綠化管理，嚴(yán)格樹木移植保護(hù)審批程序，保護(hù)古樹名木及行道大樹，科學(xué)實(shí)施重大工程建設(shè)。②對城市建設(shè)中涉及古樹名木及一定規(guī)模以上的行道大樹的移植、保護(hù)應(yīng)進(jìn)行樹木移植、保護(hù)咨詢。 ③咨詢工作由市住建委牽頭，市城管局、旅游園林局、規(guī)劃局、公安交管局共同組織實(shí)施。④咨詢小組由園林、建筑、結(jié)構(gòu)、交通等方面專家以及人大代表、政協(xié)委員、市民代表組成。⑤咨詢內(nèi)容主要包括，建設(shè)工程相關(guān)設(shè)計(jì)方案、工程建設(shè)對綠化的影響，以及古樹名木行道大樹的移植保護(hù)方案等。⑥工程建設(shè)單位要向市住建委提出樹木移植保護(hù)咨詢申請，申請材料主要包括工程相關(guān)設(shè)計(jì)方案、古樹名木、行道大樹的移植保護(hù)范圍。 ⑦咨詢小組應(yīng)采取查詢工程相關(guān)資料，聽取工程建設(shè)及樹木移植保護(hù)方案的匯報(bào)，實(shí)際勘探等方式進(jìn)行綜合性評價(jià)，并且向建設(shè)單位出具評估意見。⑧建設(shè)單位根據(jù)咨詢意見完善工程建設(shè)方案后向城市綠化行政主管部門申請樹木移植許可，城市綠化行政主管部門對申請內(nèi)容進(jìn)行許可條例審查，經(jīng)審查符合要求，對樹木移植保護(hù)方案進(jìn)行公示，公示期滿后，城市綠化行政主管部門按有關(guān)規(guī)定依法進(jìn)行行政審批。

綠評會(huì)議相關(guān)工作

（1）綠評方案準(zhǔn)備

組織相關(guān)設(shè)計(jì)單位編制綠評方案的各個(gè)部分，如由軌道交通設(shè)計(jì)單位編制樹木影響分析報(bào)告，由委托的專業(yè)綠化移植施工、監(jiān)理單位匯報(bào)樹木移植淘汰工作的實(shí)施方案，由專業(yè)的園林規(guī)劃設(shè)計(jì)單位匯報(bào)軌道交通線路建成后的景觀恢復(fù)方案。

（2）前期踏勘組織

由市住建委統(tǒng)一組織，建設(shè)單位進(jìn)一步與綠評委確認(rèn)會(huì)議相關(guān)事宜，包括時(shí)間、地點(diǎn)、需要提前知曉的內(nèi)容等，并提前遞送材料，讓其對所涉站點(diǎn)、綠化情況等有初步的了解，其中包括站點(diǎn)建設(shè)方案，所影響的綠化現(xiàn)狀及影響的原因，所需采取的措施（遷移或砍伐）以及分別對應(yīng)的處理方法，解答市民代表的提問。

（3）召開綠化咨詢評估會(huì)議

相關(guān)專家、人大、政協(xié)委員、市民綠評員組成綠評委員，以及市住建委、市城管局、市旅游園林局、市交管局、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位代表和媒體代表參會(huì)。會(huì)議的主要議程為推薦專家組長主持會(huì)議、編制單位匯報(bào)相應(yīng)方案、綠評委員提問、相關(guān)單位解答、專家組長組織綠評委員討論、形成綠化評估咨詢意見并宣讀。

綠評方案的編制工作

如上文所述，綠評方案由多部分組成，一般來說由相應(yīng)單位分別編制并由軌道交通建設(shè)單位組織整合，其工作分配一般如下：

表1 綠評方案主要內(nèi)容及編制工作分配

綠評會(huì)議后續(xù)工作效果跟蹤

該方案體現(xiàn)了各有關(guān)單位對綠評工作的高度重視，對綠化影響分析、樹木移植淘汰數(shù)量和景觀恢復(fù)設(shè)計(jì)等內(nèi)容進(jìn)行了深入的研究與比較，原則上同意。

3 共進(jìn)關(guān)系的鞏固階段——綠化移植工作

工作總體安排

南京地鐵工程樹木移植原則：控制工程質(zhì)量、造價(jià)和工期“三控制”；對合同的履行、環(huán)保、安全和信息處理“四管理”；協(xié)調(diào)建設(shè)單位與工程建設(shè)有關(guān)各方的工作關(guān)系“一協(xié)調(diào)”。

樹木擬安排在國慶以后進(jìn)行。灌木及草皮移植根據(jù)施工需要進(jìn)行。

樹木移植一般工作流程

遷移工作總體流程為：

（1）遷移樹木編號(hào)及建立移樹檔案，“一樹一檔”

（2）修剪樹冠；

（3）樹木起挖

（4）大樹吊裝

（5）苗木的運(yùn)輸

（6）卸車

定植工作總體流程為：

（1）大樹栽植挖穴，保證開挖樹坑的規(guī)格大于根盤的規(guī)格；

（2）大樹入穴，按原生長時(shí)的南北向就位，保持樹木直立；

（3）大樹填土，栽植時(shí)分層填土、分層夯實(shí)，施工時(shí)不損傷根莖；

（4）裹干，用裹干專用布將樹木的主干包裹起來，包裹高度約180-200厘米，保證裹干緊密牢固、高度一致；

（5）大樹筑土堰，在坑外緣取細(xì)土筑一圈灌水堰，用鍬拍實(shí)，用于灌水；

（6）大樹灌水，大樹移植后立即安排有序灌水；

（7）大樹支撐，待澆水后土壤沉降到位，立即進(jìn)行支撐。

后續(xù)養(yǎng)護(hù)

（1）排灌水

（2）修剪

（3）松土除草

（4）病蟲害防治

4 思考與建議

堅(jiān)實(shí)的綠評工作奠定了軌道交通建設(shè)與城市景觀維護(hù)共進(jìn)關(guān)系的基礎(chǔ)

由市住建委牽頭，市規(guī)劃局、城管局、旅游園林局、交管局參加，召開了地鐵某在建線路的綠化咨詢評估會(huì)。有關(guān)專家、人大代表、政協(xié)委員和市民代表共25人組成的綠評小組在聽取了建設(shè)、設(shè)計(jì)、綠化移植和景觀恢復(fù)等單位關(guān)于樹木移植、保護(hù)和景觀恢復(fù)方案的匯報(bào)后，經(jīng)充分問詢、深入研究討論，一致認(rèn)為此次提交的方案兼顧了綠化保護(hù)、工程建設(shè)及交通功能等方面因素，總體合理并全票通過了綠評方案。

可以認(rèn)為，該條線路的樹木綠化遷移乃至恢復(fù)是在多方研究論證的基礎(chǔ)上，認(rèn)真聽取社會(huì)大眾的意見建議，結(jié)合工程實(shí)際，努力做到程序完備、方案科學(xué)、實(shí)施合理，力爭做到環(huán)境保護(hù)和城市發(fā)展的和諧并進(jìn)。

軌道交通建設(shè)與城市景觀維護(hù)共進(jìn)關(guān)系也是城市記憶更新的重要組成部分

同為生活在南京市的一員，軌道交通線路的各參建單位對公眾保護(hù)城市環(huán)境、保留城市記憶的心情非常理解和贊同。一個(gè)城市的記憶是動(dòng)態(tài)的和不斷更新的，建設(shè)單位同樣希望通過單條線路乃至整個(gè)軌道交通工程的建設(shè)，能夠使南京環(huán)境更加美好，生活更加便利，造福子孫后代，同時(shí)也成為后人城市記憶中不可或缺的一部分。

參考文獻(xiàn)：

第2篇：城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞:中低運(yùn)量，軌道交通，系統(tǒng)制式，資源共享

1概述

隨著我國城市化進(jìn)程快速穩(wěn)定發(fā)展，交通擁堵、用地資源緊缺等問題成為了限制城市持續(xù)發(fā)展的重要因素。城市軌道交通憑借其節(jié)能、省地、運(yùn)量大、安全、環(huán)保等特點(diǎn)，在有效緩解城市交通擁堵問題的同時(shí)，帶動(dòng)了城市特定軸帶的發(fā)展，支撐和引導(dǎo)了城市空間及產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國各地掀起了城市軌道交通建設(shè)熱潮。城市軌道交通是規(guī)模及建設(shè)投資大、周期長的綜合性系統(tǒng)工程，該工程的投入除前期建設(shè)成本還包括后期運(yùn)營維護(hù)及更新追加等成本，根據(jù)《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》，我國地鐵平均車公里運(yùn)營成本23．8元，收入僅為17．2元，入不敷出為普遍現(xiàn)象。2018年［2018］52號(hào)的，為行業(yè)發(fā)展奠定了強(qiáng)化債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管控、健康有序發(fā)展的基調(diào)。城市軌道交通申報(bào)“門檻”重新劃定，各城市應(yīng)結(jié)合城市自身現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，量體裁衣，選擇合適的軌道交通系統(tǒng)制式，充分發(fā)揮各層次軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢，健康有序的推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。本文對多種制式中低運(yùn)量軌道交通的經(jīng)濟(jì)適用性進(jìn)行有益探索，為中低運(yùn)量軌道交通制式選擇提供參考依據(jù)及思路方向。

2城市軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析

中低運(yùn)量城市軌道交通，單向運(yùn)輸能力小于3萬人次/h，我國中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)主要包括:單軌系統(tǒng)、中低速磁浮、APM、現(xiàn)代有軌電車、云巴等，其中跨座式單軌、懸掛式單軌均屬于單軌系統(tǒng)(見表1)。截至2019年12月31日，我國內(nèi)地已開通城市軌道交通線路長度共計(jì)6730．27km，其中，地鐵及市域快軌為5902．63km，輕軌為255．40km，中低運(yùn)量軌道交通為572．24km［1］。本文選取城市軌道交通運(yùn)營里程全球前八的國家進(jìn)行數(shù)據(jù)分析［2］，如圖1所示，大多數(shù)歐洲國家，城市軌道交通體系由多種類型構(gòu)成，中低運(yùn)量軌道交通占比超40%，各種軌道交通互為補(bǔ)充，軌道交通架構(gòu)較為完善。我國城市軌道交通以地鐵為主導(dǎo)，制式比較單一，軌道交通線網(wǎng)的層次體系有待進(jìn)一步優(yōu)化。

3中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)制式特征及適應(yīng)性分析

中低運(yùn)量城市軌道交通相較地鐵具有布設(shè)靈活、工程體量小、經(jīng)濟(jì)合理、建設(shè)周期短等特征，相互間各有差異，具體特征見表2［3-6］。

4系統(tǒng)制式選型原則

結(jié)合城市空間、交通客流現(xiàn)狀及未來發(fā)展預(yù)判，在科學(xué)確定線路運(yùn)量等級范圍的前提下，選擇相應(yīng)層級的軌道交通系統(tǒng)制式。系統(tǒng)制式選型應(yīng)當(dāng)遵循“因地制宜、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、資源共享”四大原則。1)因地制宜。與城市的地理、自然環(huán)境要求以及城市特點(diǎn)、發(fā)展方向相適應(yīng)，滿足《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》等技術(shù)規(guī)范的要求，結(jié)合城市工程實(shí)施條件選取較好實(shí)施落地、展現(xiàn)城市特色的車輛制式。2)經(jīng)濟(jì)適用。在滿足功能實(shí)現(xiàn)的前提下，如運(yùn)輸能力滿足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)運(yùn)量、列車最高運(yùn)行速度應(yīng)滿足運(yùn)輸規(guī)劃速度時(shí)間目標(biāo)等要求，節(jié)約成本、降低造價(jià)，力求全壽命周期成本最低。3)安全可靠。選取技術(shù)運(yùn)用成熟，有長期運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的車輛制式，滿足國家對城市軌道交通車輛國產(chǎn)化率的要求，保障運(yùn)營安全可靠、舒適高效。4)資源共享。立足城市統(tǒng)籌發(fā)展格局，避免車輛制式過于多樣化，預(yù)留成網(wǎng)條件有利于實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)資源的最大共享和利用。

5結(jié)語

軌道交通體系具有層次性，地鐵有如城市的大動(dòng)脈，有軌電車、常規(guī)公交等低運(yùn)量交通系統(tǒng)為城市的毛細(xì)血管，中運(yùn)量軌道交通是串聯(lián)二者的小動(dòng)脈，各層級軌道交通需做好有效銜接。各城市具有不同發(fā)展需求，科學(xué)、準(zhǔn)確把握各層級軌道交通的角色定位及系統(tǒng)特征，結(jié)合城市自身特色，遵循“因地制宜、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、資源共享”的原則，才能充分發(fā)揮不同系統(tǒng)制式軌道交通的優(yōu)勢。

參考文獻(xiàn):

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［4］魏慶朝，潘姿華，臧傳臻．城市軌道交通制式分類及適用性［J］．都市快軌交通，2017(1):17-19．

第3篇：城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道客流預(yù)測問題與建議

中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言

在我國城市建設(shè)中，國家非常重視城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)工作。隨著節(jié)約型社會(huì)建設(shè)步伐的加快，前期規(guī)劃與客流預(yù)測非常關(guān)鍵。本文從現(xiàn)階段城市軌道交通客流量的預(yù)測出發(fā)，通過分析問題，探索改善現(xiàn)狀的積極策略。

城市軌道交通客流量預(yù)測的重要性

客流量、高峰斷面、換乘量等客流指標(biāo)是城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營各個(gè)關(guān)節(jié)的根本依據(jù)，客流預(yù)測是城市軌道交通建設(shè)中非常重要的環(huán)節(jié)，是各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的根本基礎(chǔ)，而預(yù)測結(jié)果的可靠與否直接影響著城市軌道交通的建設(shè)投資、運(yùn)營效果和經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道交通建設(shè)過程中，工程可行性研究對于軌道交通的建設(shè)有著直接的影響，而客流量又是決定城市軌道交通工程必要性因素。只有將客流預(yù)測工作做得科學(xué)而細(xì)致，才能對城市軌道交通修建方面一些不合理的因素排除。另外，在工程設(shè)計(jì)伊始，系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、車輛選型和編組、設(shè)備的相關(guān)容量和數(shù)量、車站規(guī)模建設(shè)等投資都依據(jù)客流量來確定。因此，能否準(zhǔn)確的預(yù)測客流量，對于城市軌道建設(shè)有著十分重要的意義和作用。

三、我國軌道交通建設(shè)與客流預(yù)測現(xiàn)狀

我國軌道交通客流預(yù)測以前存在很大的隨意性。以最早一批軌道上海1987年地鐵一號(hào)為例，當(dāng)時(shí)在提出的可行性報(bào)告中，每年的客流量增長是按照百分比來考慮的，在具體數(shù)值上存在很大的爭議。不僅如此，除了軌道線路以外，車站設(shè)置這些因素都與客流量預(yù)測有著密切的關(guān)系，不能根據(jù)理想化的思維隨意設(shè)計(jì)。

隨著我國城市軌道建設(shè)的發(fā)展，截至2012年經(jīng)過國家批準(zhǔn)的22個(gè)城市的軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，要求每一個(gè)城市都要對沒一條線路進(jìn)行客流量的預(yù)測，目前以四階段法為主。以重慶市為例，對軌道交通2006-2014近期線網(wǎng)、2012-2020中期線網(wǎng)、遠(yuǎn)景線網(wǎng)模式進(jìn)行了充分的研究，結(jié)合目前運(yùn)營現(xiàn)狀，依然發(fā)現(xiàn)客流預(yù)測是關(guān)鍵問題。根據(jù)最新的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》要求，軌道交通應(yīng)建設(shè)在商業(yè)建筑密度高、人口密度高、對外出行客流量高區(qū)域才存在合理性。由此可見，無論城市軌道交通以哪種形式進(jìn)行建設(shè)，客流預(yù)測都是最為重要的因素。

目前，我國各大城市地鐵規(guī)劃建設(shè)發(fā)展速度都非常迅猛，這是城市發(fā)展的需要。其中很多大城市提出了加快軌道建設(shè)發(fā)展。到底需不需要發(fā)展軌道交通，依然取決于對客流量的問題。以法國的一個(gè)城市為例，原來計(jì)劃修建地鐵，但是根據(jù)客流量的預(yù)測發(fā)現(xiàn)，并不需要進(jìn)行軌道建設(shè)，于是把原來的軌道地鐵變成了有軌電車，這樣以來不僅滿足可乘客的需要，而且降低了造價(jià)，節(jié)省了城市的財(cái)政支出。我國目前城市軌道交通建設(shè)中客觀實(shí)際的客流預(yù)測需要大大加強(qiáng)。

四、城市軌道交通客流預(yù)測中存在的問題

（一）城市軌道交通總客流量變化大

目前，城市軌道交通客流的形成與當(dāng)?shù)氐耐恋乩?、人口?guī)劃情況密切相關(guān)。而我國屬于發(fā)展中國家，城市的建筑日新月異，其地理形態(tài)和用地的布局結(jié)構(gòu)根據(jù)發(fā)展的具體要求，經(jīng)常要進(jìn)行大規(guī)模的調(diào)整，導(dǎo)致各種預(yù)測年度的城市軌道客流量無論是在規(guī)模上還是在一定空間上結(jié)構(gòu)都發(fā)生著變化。從這個(gè)角度進(jìn)行分析，用地變化對城市軌道交通客流的預(yù)測提出了更多的挑戰(zhàn)。

（二）道交通誘增客流量大

當(dāng)前我國都市區(qū)的人口密度高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，土地利用形態(tài)處于急劇變化當(dāng)中。如何將土地利用和公共交通有機(jī)地結(jié)合起來,提供舒適、便捷的出行條件，吸引更多的人使用公共交通，從而解決交通擁堵，保障都市區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，是都市區(qū)規(guī)劃面臨的主要問題。為此，我國都市區(qū)普遍采取了TOD的土地利用與城市發(fā)展模式。在TOD模式下，城市軌道交通不僅滿足影響區(qū)域原有的客流需求，而且由于交通條件的改善還極大地帶動(dòng)了軌道交通沿線地區(qū)的房地產(chǎn)快速發(fā)展，產(chǎn)生大量的誘增客流需求。如何合理分析這部分誘增客流的產(chǎn)生機(jī)理，并準(zhǔn)確地予以預(yù)測，是進(jìn)行都市區(qū)城市軌道交通客流預(yù)測時(shí)必須要考慮的問題。

（三）城市軌道交通客流的形成需要其他交通方式的接駁

在城市軌道交通的發(fā)展過程中，其特點(diǎn)決定了不是一種“門到門”的發(fā)展方式，在城市軌道交通客流的集散中除了軌道交通還有公家、自行車、不步行、私家汽車等等作為接駁方式。當(dāng)前，我國城市居民在出行的時(shí)候大多數(shù)是多種出行方式的選擇，換句話說是出行者在同一對出發(fā)地和目的地之間存在著多種出行的方式。接駁方式、接駁點(diǎn)對于城市軌道交通客流量的預(yù)測工作得來了很多困難，需要與之匹配的更好的方法。

五、改善城市軌道交通客流預(yù)側(cè)的建議

（一）充分利用政策來協(xié)調(diào)、控制城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展

城市規(guī)劃時(shí)要做長久考慮，在做好規(guī)劃的基礎(chǔ)上，要用政策來保證城市規(guī)劃的實(shí)施，使城市盡量按照規(guī)劃的方向發(fā)展。不要在軌道交通建設(shè)完成后城市用地發(fā)生很大的不利于城市軌道交通吸引客流的變化，否則城市軌道交通設(shè)施的修建不但對城市交通問題的解決起不到應(yīng)有的作用，還會(huì)加重財(cái)政的負(fù)擔(dān)。城市規(guī)劃的短期行為和經(jīng)常變更，將導(dǎo)致城市軌道建設(shè)資金的浪費(fèi)。

（二）建立適合我國城市軌道交通客流預(yù)測驗(yàn)收體系

我國目前還沒有一套專門針對城市軌道交通客流預(yù)測驗(yàn)收的完整模型和方法，應(yīng)該在重點(diǎn)研究城市軌道交通對城市發(fā)展的支撐引導(dǎo)作用、城市軌道交通在城市交通體系中合理分擔(dān)交通比例、城市軌道文通對其他交通方式的影響等方面，以“四階段法”為基礎(chǔ),逐步形成適合我國城市軌道交通客流預(yù)測的一套理論和驗(yàn)收方法。

（三）各城市應(yīng)逐步建立軌道交通客流預(yù)測系統(tǒng)

在城市軌道交通客流量預(yù)測問題上要充分考慮城市特征、地區(qū)差異性。各個(gè)城市的城市布局不同，人口結(jié)構(gòu)也不盡相同，其就業(yè)情況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展也存在很大的差異性，由于這是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，只是單純依靠已經(jīng)掌握的資料，通過EMM3軟件來進(jìn)行預(yù)測存在片面性，因此，要結(jié)合當(dāng)?shù)氐木唧w情況進(jìn)行客流的統(tǒng)計(jì)分析，要求有針對性的運(yùn)用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法適合一個(gè)城市，并不一定適合所有城市。一個(gè)城市軌道交通客流量的預(yù)測模型不是一蹴而就的問題，需要多年數(shù)據(jù)的日積月累，進(jìn)行長期的調(diào)整和運(yùn)用才能逐步完善和成熟。另外，進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃，應(yīng)該注意從城市的微觀到宏觀，不斷完善交通模型體系，才能有效的提供可靠的預(yù)測數(shù)據(jù)。

（四）努力加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作

對于客流量預(yù)測中人口數(shù)據(jù)問題凸顯，針對于這樣的工作為了確保城市軌道交通客流量預(yù)測提供科學(xué)真實(shí)有效的數(shù)據(jù)，作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，就要求加強(qiáng)人口、交通數(shù)據(jù)的調(diào)查統(tǒng)計(jì)。這項(xiàng)工作具有復(fù)雜、長期性的特點(diǎn)，而且前期投入較大，如果數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析工作不完善，那么將大大限制了交通客流預(yù)測。改善的最好辦法是由政府部門牽頭，加大調(diào)查力度，每間隔一段時(shí)間進(jìn)行一次大樣本調(diào)查統(tǒng)計(jì)，這樣可保證數(shù)據(jù)有效性、及時(shí)性。只有加大政府協(xié)調(diào)力度，才能真正的確?？土黝A(yù)測準(zhǔn)確而真實(shí)。

【總結(jié)語】

總之，城市軌道交通客流預(yù)測難度相對較大，因此成為普遍受到關(guān)注的問題，其預(yù)測結(jié)果對于城市軌道的設(shè)計(jì)和建設(shè)有著舉足輕重的作用。因此，需要不斷總結(jié)預(yù)測中發(fā)現(xiàn)的問題，并探索積極有效的預(yù)測方法，提供準(zhǔn)確的預(yù)測信息，為城市軌道建設(shè)提供最堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 沈麗萍,馬瑩,高世廉. 城市軌道交通客流分析[J]. 城市交通. 2007(03)

第4篇：城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀范文

隨著社會(huì)科技的進(jìn)步，我國城市軌道交通有了很大的發(fā)展。高質(zhì)量的軌道交通運(yùn)營管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。然而，現(xiàn)階段我國的城市軌道交通運(yùn)營管理在人員、市場、管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運(yùn)營管理的完善提出了幾點(diǎn)建設(shè)性思路，期望能為城市軌道交通運(yùn)營管理提供借鑒。

關(guān)鍵詞：

城市；軌道交通；運(yùn)營管理

目前，大多數(shù)西方發(fā)達(dá)國家在城市軌道運(yùn)營管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設(shè)備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎(chǔ)還比較薄弱，軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運(yùn)營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運(yùn)營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。

一、城市軌道交通運(yùn)營管理的內(nèi)容

城市軌道交通是指服務(wù)于城市客運(yùn)，以電力為能源來源，以輪軌為運(yùn)行方式的車輛、軌道等設(shè)施的總和。當(dāng)前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動(dòng)導(dǎo)航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運(yùn)送速度快、客流量大等特點(diǎn)，在城市化進(jìn)程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對上述交通形式的開發(fā)、運(yùn)營的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行資源、設(shè)備維護(hù)、運(yùn)行調(diào)度，以確保城市軌道交通的運(yùn)行效果，確保廣大居民的出行質(zhì)量。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理中的問題

1.人員方面

操作人員的專業(yè)能力對城市軌道交通運(yùn)營質(zhì)量有著重要影響，具有精湛操作技術(shù)的操作人員可以及時(shí)排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導(dǎo)致運(yùn)營系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應(yīng)靈敏度以及職業(yè)道德，都會(huì)對城市軌道運(yùn)營質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。我國近期內(nèi)的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關(guān)。

2.市場方面

首先，由于政府部門在城市軌道交通行業(yè)的嚴(yán)重壟斷，導(dǎo)致我國城市軌道交通對政府財(cái)政補(bǔ)貼具有依賴性，運(yùn)營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設(shè)和管理費(fèi)用一般是由國家承擔(dān)，這在一定程度上增加了政府部門的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。再次，由于運(yùn)營權(quán)、歸屬權(quán)不夠清晰，一些經(jīng)營者不負(fù)責(zé)城市軌道交通資產(chǎn)的保值與增值，在經(jīng)營中服務(wù)態(tài)度差、運(yùn)行效率低。因此，有必要引入市場競爭機(jī)制來提高軌道交通運(yùn)營的效率。

3.管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面

我國的城市軌道交通運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經(jīng)濟(jì)承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標(biāo)準(zhǔn)也不同。一些城市的軌道交通運(yùn)營管理非常粗放，各種管理資源浪費(fèi)嚴(yán)重。城市軌道交通運(yùn)營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴(yán)重后，才對其進(jìn)行補(bǔ)救，沒有一套完整的運(yùn)行、管理、維護(hù)體系，局限性很大。

4.投資方面

當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發(fā)行債券以及專項(xiàng)基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時(shí)，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運(yùn)營效益偏低的重要原因。

三、城市軌道交通運(yùn)營管理的完善思路

1.人員培訓(xùn)

城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個(gè)方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質(zhì)量意識(shí)、安全意識(shí)關(guān)系著軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量。政府應(yīng)就安全管理、組織領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任落實(shí)等方面加強(qiáng)對工作人員及管理人員的培訓(xùn)，提高其安全責(zé)任感和安全意識(shí)。

2.管理改革

目前，我國城市軌道交通的運(yùn)營管理多由政府控制。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的飛速進(jìn)步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實(shí)力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當(dāng)?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫?quán)交給城市軌道交通公司?？赏ㄟ^軌道交通公司提議、聽證會(huì)審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價(jià)。此外，還要合理引入市場競爭機(jī)制，在軌道交通運(yùn)營管理上落實(shí)綜合開發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。

3.多元投資

在城市軌道交通運(yùn)營管理中，可實(shí)施綜合一體化的規(guī)劃，進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和資源的綜合開發(fā)。同時(shí)，還可吸引資質(zhì)過硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設(shè)、管理中，吸引并控制社會(huì)企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時(shí)實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營的多元化。

4.競爭機(jī)制

當(dāng)前，我國各城市的軌道交通運(yùn)營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產(chǎn)生諸多運(yùn)營管理問題的根源。針對此，政府有必要對城市軌道交通建設(shè)實(shí)施市場化經(jīng)營，引進(jìn)市場競爭機(jī)制，充分吸收社會(huì)資本、個(gè)人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設(shè)的資金來源，另一方面也能夠增強(qiáng)市場參與，提高軌道交通的運(yùn)營效率。

四、結(jié)語

現(xiàn)階段，城市軌道交通已經(jīng)成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運(yùn)營關(guān)系著整個(gè)城市的發(fā)展。雖然我國城市軌道交通的建設(shè)和管理已經(jīng)取得了重大進(jìn)步，但是仍存在很多問題。因此，我們應(yīng)從人員、市場、管理等各方面采取措施，實(shí)現(xiàn)我國城市軌道交通運(yùn)營的和諧化、規(guī)范化，確保運(yùn)營管理質(zhì)量，服務(wù)廣大群眾。

參考文獻(xiàn)：

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[3]齊琳,蘇雪婷.軌道交通運(yùn)營安全評價(jià):政府有效監(jiān)管軌道交通運(yùn)營安全管理的重要載體城市軌道交通運(yùn)營安全評價(jià)研討會(huì)側(cè)記[J].城市軌道交通研究,2014(02)

[4]宋敏華,杜心言.中國城市軌道交通協(xié)會(huì)助力創(chuàng)新能力建設(shè)專項(xiàng)工作[J].城市軌道交通,2014(04)

第5篇：城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】寧波；城市軌道交通；建議

隨著私家車和人口的急劇增長，寧波市城區(qū)的交通擁堵狀況日趨嚴(yán)峻。有數(shù)據(jù)顯示，在最擁堵的路段，上下班高峰時(shí)段塞車時(shí)間近半個(gè)小時(shí)，市民出行困難增加。這一現(xiàn)象會(huì)隨著寧波經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口增長而加劇。為進(jìn)一步保障和推動(dòng)寧波市經(jīng)濟(jì)的快速可持續(xù)發(fā)展，寧波市政府加快了城市軌道交通的規(guī)劃和前期工作，2004年10月《寧波市城市軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》通過了專家評審。按照這個(gè)規(guī)劃，寧波中心城區(qū)的軌道交通網(wǎng)將輔設(shè)三主三輔共計(jì)6條快速軌道，共計(jì)223.4公里，預(yù)計(jì)2007年后動(dòng)工建設(shè)。223.4公里城市軌道交通，若按地鐵5.5億元人民幣/公里計(jì)需投資1228.7億元。若按輕軌2億元人民幣/公里計(jì)需投資446.8億元。數(shù)百甚至千億的投資是寧波有史以來最大的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。如此龐大的公益性投資項(xiàng)目在規(guī)劃建設(shè)初期應(yīng)該做好各種調(diào)研和基礎(chǔ)性研究工作，從規(guī)劃建設(shè)模式、投融資模式、運(yùn)營模式和設(shè)備選型等幾個(gè)方面進(jìn)行深入的研究，以防各種風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

筆者在對國內(nèi)外地鐵建設(shè)發(fā)展運(yùn)營情況進(jìn)行廣泛研究的基礎(chǔ)上，對寧波市城市軌道交通建設(shè)提出幾點(diǎn)建議，希望對未來寧波地鐵的建設(shè)有點(diǎn)幫助。

一、寧波市交通面臨的困難與壓力

改革開放以來，寧波市高度重視公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，取得了較大的成就，為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。但是隨著私家車、人口數(shù)量的快速增長，寧波交通又面臨各種困難，其原因主要有：

1私家車爆發(fā)式增長。近幾年，寧波私家車年增長率在50%以上。2003年寧波人均GDP超過3400美元，全市汽車擁有量超過21萬輛，汽車年增長率呈放大趨勢。市區(qū)道路交通量相應(yīng)也呈高增長態(tài)勢，平均增幅近20%。最擁堵路段交通量增幅達(dá)30%左右。道路交通量中私家車比重已接近45%，私家車對道路交通量增長的貢獻(xiàn)率超過80%。如此高速的私家車和道路交通量增長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出道路基礎(chǔ)設(shè)施可能的增長速度，寧波市的道路交通狀況正進(jìn)入高度脆弱的敏感期。

2人口增長較快。隨著寧波市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的明顯加快，周邊地區(qū)人口和外地人員迅速向市區(qū)及城市組團(tuán)集中，全市人口總規(guī)模迅速擴(kuò)大。2003年底寧波市戶籍總?cè)丝跒?49.07萬人，常住人口606.3萬人，市區(qū)總?cè)丝?07萬人。根據(jù)《寧波市城市總體規(guī)劃綱要》，2005年市域人口規(guī)模將達(dá)620萬，2010年市域總?cè)丝趯⒊^640萬，市區(qū)人口將達(dá)到300多萬，2020年市域總?cè)丝趯⒊^700萬。

3城市交通過于平面化，缺乏快速交通通道。寧波處于從中型城市向大城市轉(zhuǎn)型的階段，整個(gè)交通體系過于平面化。街道雖較寬，但十字路口和斑馬線較多，車速較慢。缺乏城市高速環(huán)線和貫通全市東西南北的快速主干通道。

4公交系統(tǒng)過于單一。在私家車快速發(fā)展的同時(shí)，寧波市城市公共交通體系依然單一，軌道交通建設(shè)尚未啟動(dòng)，部分地段公交運(yùn)行環(huán)境惡化。從中長期來看，寧波要從根本上解決交通擁堵問題，借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，就必須依賴以軌道交通為骨干的立體化多方位的城市公共交通體系。

二、國內(nèi)外城市軌道交通現(xiàn)狀

（一）國外城市軌道交通現(xiàn)狀。

目前，城市軌道交通已成為國際上一些發(fā)達(dá)國家和地區(qū)解決城市交通難的有效措施。如日本東京，人口高達(dá)1000多萬，擁有汽車600多萬輛，但絕大多數(shù)上班下班、上學(xué)及購物均乘坐地鐵和市郊鐵路，很少乘私人車輛，軌道交通運(yùn)輸承擔(dān)了東京全部客運(yùn)量的80%。巴黎軌道交通運(yùn)輸占全部客運(yùn)量的66%，莫斯科和香港這個(gè)比例是55%。顯然，發(fā)展城市軌道交通已成為世界各大城市發(fā)展的客觀規(guī)律。

（二）國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀。

1我國城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀。上個(gè)世紀(jì)90年代以來，我國許多大城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，在一些城市交通擁堵已嚴(yán)重影響市民的正常生活。發(fā)展大容量城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市的共識(shí)，許多城市加快了城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)步伐。上海、北京、廣州、深圳已建成地鐵，天津、重慶、南京、杭州、沈陽等城市已開工興建地鐵，總數(shù)在16條以上，總長度在350多公里。還有一批城市已提交修建軌道交通的可行性研究和預(yù)可行性研究，等待審批。已建成的城市軌道交通在城市公交客運(yùn)中發(fā)揮的作用越來越明顯。以上海為例，2003年城市軌道交通客運(yùn)量已超過5億人次，日均客流量已占全公交客流總量的12%，呈現(xiàn)快速、持續(xù)增長的趨勢。據(jù)預(yù)測2010年上海軌道交通線日均客流量將從目前的130萬人次增加到600萬人次，日均客流量占全市公交客流總量的比例將增加到35%左右。從而形成上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)新形態(tài)。

2我國城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃。其中北京規(guī)劃軌道交通408.2公里，上海規(guī)劃了500多公里，天津規(guī)劃地鐵106公里，輕軌50公里、環(huán)線地鐵1條71公里，共227公里；廣州市規(guī)劃了206.5公里；南京市規(guī)劃了263.1公里。如果再加上其他城市，規(guī)劃的軌道交通線路共計(jì)2200公里左右。

三、國內(nèi)城市軌道建設(shè)運(yùn)營的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

1香港的“算賬”模式

世界各國的地鐵公司大多都不盈利，甚至負(fù)債經(jīng)營。而香港地鐵公司卻一枝獨(dú)秀，在近10年的時(shí)間里一直都保持在近10%的利潤增長率，其中房地產(chǎn)開發(fā)的收益一直都在地鐵營運(yùn)收入中占有重要的比重。

香港地鐵所遵循的是一種綜合開發(fā)模式。簡單地說，就是房地產(chǎn)開發(fā)與城市公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)以及車站設(shè)施緊密相連，以公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，特別是城市軌道交通系統(tǒng)為先導(dǎo)，最大限度地利用它的區(qū)位條件和市場環(huán)境進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，從而獲得遠(yuǎn)比其他形式的房地產(chǎn)開發(fā)更高的經(jīng)濟(jì)效益。

香港地鐵開發(fā)運(yùn)營的成功，從技術(shù)層面上看，確實(shí)有很多值得內(nèi)地城市學(xué)習(xí)的地方。其中關(guān)鍵一點(diǎn)是，香港的地鐵建設(shè)投資要“算細(xì)賬”。香港政府雖然握有地鐵公司70%的股權(quán)，但后者完全按照企業(yè)模式運(yùn)作，講究成本效益和合理的投資回報(bào)。

2深圳的BOT模式

深圳借鑒香港地鐵模式，面對巨額投資也學(xué)會(huì)了“算賬”。2005年年初，深圳市政府與香港地鐵有限公司簽署原則性協(xié)議，采用BTO形式（BTO是BUILE-OPERATE-TRANSFER的英文縮寫，意為“建設(shè)-經(jīng)營-移交”），引進(jìn)香港地鐵公司參與總投資近60億元的深圳地鐵四號(hào)線二期工程的投資、建設(shè)和運(yùn)營，協(xié)議期限為30年，期滿后無償移交給深圳市政府。作為雙方主要合作條件之一，該公司將獲得四號(hào)線沿線預(yù)計(jì)總建筑面積約290萬平方米的物業(yè)開發(fā)權(quán)。深港地鐵合作模式對目前國內(nèi)一些正在或計(jì)劃興建地鐵的城市具有啟發(fā)意義。

四、幾點(diǎn)建議

（一） 參與長三角軌道交通網(wǎng)規(guī)劃的整合，優(yōu)化寧波市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，做到周密精細(xì)。

1首先要進(jìn)一步做好總體交通規(guī)劃?！跋扔新?，后有城”是我國和世界幾千年來的古訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)。建了“路”才能促進(jìn)城市的發(fā)展，帶動(dòng)沿路的經(jīng)濟(jì)繁榮。城市發(fā)展要首先做好交通總體規(guī)劃，并且明確規(guī)劃高速鐵路、城際鐵路、高速公路、城市軌道交通各自的關(guān)系和地位，形成整合效益。

2以城市軌道交通建設(shè)為契機(jī)做好交通樞紐規(guī)劃。城市軌道交通是城市交通的大動(dòng)脈，起著骨干作用。在輸送大量乘客過程中，人們的換乘在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中不可避免。它不應(yīng)在站外大街上到處分散進(jìn)行，應(yīng)力求在換乘樞紐站上達(dá)到交流。根據(jù)人們的經(jīng)驗(yàn)與心理要求，在外出到達(dá)目的地的途中，并不一定要求路徑最短，但卻要求時(shí)間最短和一路順暢。因此，規(guī)劃好城市軌道交通的客運(yùn)樞紐布局，建設(shè)能力強(qiáng)大的客運(yùn)樞紐，對于實(shí)現(xiàn)城市快速客運(yùn)至關(guān)重要。

3城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式融為一體。城市軌道交通要發(fā)揮其快速、大量、方便、準(zhǔn)時(shí)、舒適的特點(diǎn)，其線網(wǎng)規(guī)劃要與城市地面交通、公路、鐵路、市郊鐵路、民航等大交通相協(xié)調(diào)。為此，軌道交通規(guī)劃應(yīng)該納入并服務(wù)于城市的建設(shè)規(guī)劃和相應(yīng)的交通總體規(guī)劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠(yuǎn)規(guī)劃，在建設(shè)上留有余地，在管理上打破條塊分割的管理模式。否則，不僅會(huì)出現(xiàn)許多不合理的設(shè)計(jì)，使造價(jià)提高，給市民帶來很多不便。因此，城市軌道交通要與其他交通方式融為一體，建設(shè)成一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。這是因?yàn)樗鼈兎?wù)的對象是共同一致的乘客，在運(yùn)送過程中互為客源、客流互補(bǔ)。在這方面，與軌道交通有著千絲萬縷聯(lián)系的鐵道部門與地方政府應(yīng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)城市軌道交通樞紐的規(guī)劃，共同組織客運(yùn)樞紐的布局和建設(shè)。要把大型鐵路客運(yùn)站和市郊鐵路的終點(diǎn)站，與城市軌道交通的車站融為一體，作為城市的重要客運(yùn)樞紐，通過互相接運(yùn)，以充分發(fā)揮城市軌道交通強(qiáng)大的優(yōu)勢，成為城市客運(yùn)的大動(dòng)脈。建議寧波市政府在建設(shè)地方的綜合客運(yùn)樞紐時(shí)，要考慮出臺(tái)優(yōu)惠政策，以資鼓勵(lì)。

（二）做好城市軌道交通的基礎(chǔ)性研究工作。

城市軌道交通網(wǎng)是寧波市有史以來最大的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。如此大的項(xiàng)目必須建立科學(xué)的決策機(jī)制，做好基礎(chǔ)性研究工作，先“算好賬”再做最后的投資決策?？茖W(xué)的決策機(jī)制包括信息情報(bào)系統(tǒng)、專家咨詢系統(tǒng)、決策體系、決策執(zhí)行機(jī)制、監(jiān)督機(jī)制和信息反饋機(jī)制。目前最要緊的是建立信息情報(bào)系統(tǒng)、專家咨詢系統(tǒng)，做好規(guī)劃建設(shè)模式、投融資模式、運(yùn)營模式和設(shè)備選型等基礎(chǔ)性研究，為寧波市城市軌道交通的科學(xué)決策打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。這樣做不但能降低建設(shè)成本，而且為城市軌道交通的建設(shè)運(yùn)營指明了方向，保證項(xiàng)目的成功。

1組建寧波市城市軌道交通研究專家咨詢小組，從組織上保證寧波市城市軌道交通項(xiàng)目的科學(xué)決策和基礎(chǔ)性研究的深入進(jìn)行。為進(jìn)一步做好城市軌道交通的基礎(chǔ)性研究工作，應(yīng)將有關(guān)設(shè)計(jì)院所和高校等機(jī)構(gòu)及專家組成專家咨詢小組，為寧波市委、市政府決策提供各種優(yōu)化方案，為科學(xué)決策打好基礎(chǔ)。

2充分借鑒其他城市的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，努力做好城市軌道交通的基礎(chǔ)性研究工作。在規(guī)劃建設(shè)模式上可以借鑒香港的經(jīng)驗(yàn)，搞好地鐵運(yùn)營、房地產(chǎn)為主，商貿(mào)、地鐵設(shè)備產(chǎn)業(yè)為輔的綜合開發(fā)。以城市軌道交通系統(tǒng)為先導(dǎo)，最大限度地利用它的區(qū)位條件和市場環(huán)境進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，從而獲得遠(yuǎn)比其他形式的房地產(chǎn)開發(fā)更高的經(jīng)濟(jì)效益。為此，在規(guī)劃中應(yīng)為未來的地鐵房地產(chǎn)開發(fā)留有較充分的余地；在運(yùn)營上，未來寧波市地鐵公司的體制上應(yīng)完全按照企業(yè)模式來運(yùn)作，講究成本效益和合理的投資回報(bào)；在投融資模式上，應(yīng)考慮引進(jìn)民間資本。比如在地鐵的商業(yè)部分、地鐵設(shè)備產(chǎn)業(yè)開發(fā)等方面引進(jìn)民間資本。

（三）做好規(guī)劃和設(shè)備選型工作，努力降低寧波市城市軌道交通建設(shè)成本。

解決城市軌道交通造價(jià)高，運(yùn)營虧損這個(gè)世界性難題的關(guān)鍵在于規(guī)劃和設(shè)備選型兩大問題上。我們應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：

1要有合理、正確的指導(dǎo)思想。城市軌道交通是社會(huì)公益性的交通工具，必須經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠，不能違背這個(gè)基本原則，追求先進(jìn)、舒適、豪華和商業(yè)多功能，造成造價(jià)居高不下.背上沉重的財(cái)政包袱。

2規(guī)劃要合理。如果規(guī)劃不合理，工程從一開始就存在一些不合理的地方，將使總造價(jià)上升，也為今后的運(yùn)營埋下虧損的隱患。因此，優(yōu)化城市軌道交通規(guī)劃既是當(dāng)務(wù)之急，也是一個(gè)長期性的工作。除專家以外，應(yīng)充分發(fā)動(dòng)社會(huì)各界和乘客一起民主參與，切實(shí)搞好優(yōu)化城市軌道交通規(guī)劃工作。

3城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)。

首先，要因地制宜地選擇適宜的線路類別，地下比例不宜太高。線路類別不同，其造價(jià)差別明顯不同。簡單來說，地面線、高架線和地下線造價(jià)比例是1:3:7。在國內(nèi)，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認(rèn)可，但對城市中建設(shè)少量高架城市軌道交通還需進(jìn)一步提高認(rèn)識(shí)。在這方面，國外有許多成功的例子可以學(xué)習(xí)。

其次，車站設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，要樸素實(shí)用，出口不宜太多。

第三，地鐵車站體量要加以控制。地鐵車站的造價(jià)也比隧洞的造價(jià)大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。加大體量后，必然要提高造價(jià)，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加。

第四，地鐵設(shè)備選型和車站現(xiàn)代化建設(shè)不能搞一步到位。

在設(shè)備選型和車站現(xiàn)代化建設(shè)上要盡可能提高設(shè)備的國產(chǎn)化比例。廣州等城市地鐵在設(shè)備選型上搞一步到位，豪華裝修，功能過剩的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)值得我們吸取。要把初期建設(shè)資金降下來，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時(shí)分段實(shí)施。

4城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化程度要提高。

（四）抓住市場機(jī)遇，聯(lián)合多方力量，抓好城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化工作。

未來幾十年，我國城市軌道交通建設(shè)投資規(guī)模將達(dá)數(shù)十萬億。世界沒有哪一個(gè)市場可以和中國比。國家和地方都應(yīng)該高度重視地鐵設(shè)備科研和國產(chǎn)化工作。這方面寧波有機(jī)會(huì)走在全國的前面，可以從兩方面來做：一是積極主動(dòng)走聯(lián)合之路，整合市場資源，集團(tuán)招標(biāo)采購，集團(tuán)開發(fā)，避免被國外廠家各個(gè)擊破；二是在聯(lián)合暫沒有達(dá)成的情況下，寧波應(yīng)借全國地鐵設(shè)備這個(gè)大市場東風(fēng)，憑借寧波獨(dú)特的資金、技術(shù)和制造業(yè)優(yōu)勢，聯(lián)合有關(guān)地鐵科研單位先行發(fā)展自己的地鐵產(chǎn)業(yè)。

第6篇：城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀范文

（常州市軌道交通發(fā)展有限公司 江蘇·常州）

摘要：我國人口逐年增多，城市化進(jìn)程逐漸推進(jìn)，私家車的普及，城市交通擁擠問題日趨嚴(yán)重。城市軌道交通不僅能緩解交通壓力和環(huán)境壓力，還具有方便、快捷、安全，快速的特點(diǎn)。目前城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的會(huì)計(jì)核算體系尚未完善，本文對其構(gòu)建提出意見，希望能促進(jìn)城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系的發(fā)展與健全。

關(guān)鍵詞 ：軌道交通企業(yè)；重要性；會(huì)計(jì)核算體系

在城市的發(fā)展迅速和政府鼓勵(lì)政策的實(shí)施下，城市軌道建設(shè)將逐漸擴(kuò)大，完善，本文通過列舉城市軌道交通建設(shè)的重要性來說明對城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化要求的迫切性，通過分析構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)會(huì)計(jì)核算體系的具體步驟，給大家呈現(xiàn)一個(gè)明確的構(gòu)建框架。

一、發(fā)展城市軌道交通的重要性

20世紀(jì)50年代，北京率先開始地鐵一號(hào)建設(shè)，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀(jì)90年代，一些省會(huì)城市開始地鐵的建設(shè)，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀(jì)初期，國家開始鼓勵(lì)大中城市建設(shè)城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)開始大跨度邁進(jìn)。

從安全方面考慮，我國的大多數(shù)城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。

從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時(shí)，人們生活節(jié)奏的不斷加快，對時(shí)間的緊迫感加強(qiáng)，需要方便快捷的乘車方式。

從環(huán)境污染考慮，經(jīng)濟(jì)化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時(shí)帶來的問題是，環(huán)境污染日益加重。

地鐵，作為當(dāng)今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數(shù)生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時(shí)，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環(huán)境壓力。安全、準(zhǔn)時(shí)、高效、環(huán)保是城市軌道交通的優(yōu)勢，城市軌道交通建設(shè)勢在必行。

二、構(gòu)建城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系的重要性

截至2015年4月底，已有39個(gè)城市獲批建設(shè)城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設(shè)資金需求量大、建設(shè)工期長，在建的城市都把軌道交通建設(shè)列入重點(diǎn)工程，會(huì)計(jì)核算尤為重要。

然而，城市軌道交通企業(yè)卻沒有標(biāo)準(zhǔn)化的會(huì)計(jì)核算體系。標(biāo)準(zhǔn)化體系除了要做到質(zhì)量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價(jià)合理等綜合因素，通過建立一個(gè)合理的會(huì)計(jì)核算體系，來讓整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作變的更加清晰，更有目的性。

構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系有重要的現(xiàn)實(shí)意義，不僅能幫助城市軌道交通企業(yè)解決具體核算上的一些問題，為企業(yè)作出相應(yīng)的決策，還能為未來做出相應(yīng)的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。

構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系主要作用：第一，推動(dòng)會(huì)計(jì)核算體系的建立與完善，為國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)提供會(huì)計(jì)核算指南，有利于各企業(yè)進(jìn)行溝通交流。第二，使企業(yè)管理者更準(zhǔn)確地了解企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營成果，有利于做出更科學(xué)的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設(shè)竣工決算的質(zhì)量和軌道交通建設(shè)的效率。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系，對發(fā)展城市軌道交通建設(shè)意義重大。

三、會(huì)計(jì)核算體系的建立

城市軌道交通是企業(yè)化運(yùn)行，應(yīng)當(dāng)遵循《會(huì)計(jì)法》，按《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》來建立會(huì)計(jì)核算體系。

應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持權(quán)責(zé)發(fā)生制。收付實(shí)現(xiàn)制注重于收和付，不管是當(dāng)期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計(jì)入到本期發(fā)生額。這種發(fā)生制度不利于企業(yè)管理者更全面地看出城市軌道交通的經(jīng)營狀況和運(yùn)營收益。權(quán)責(zé)發(fā)生制則更能顯示出這個(gè)時(shí)間段，公司的建設(shè)和經(jīng)營狀況，有利于管理者針對收支做出更好的經(jīng)濟(jì)決策，同時(shí)有利于公司對以后的經(jīng)營情況有很好的把控。所以，應(yīng)該堅(jiān)持權(quán)責(zé)發(fā)生制，推進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目的進(jìn)程。

會(huì)計(jì)的核算職能是以貨幣為主要計(jì)量單位的，對城市軌道交通進(jìn)行確定、計(jì)算和生成報(bào)告。

(1)按立項(xiàng)項(xiàng)目建立會(huì)計(jì)賬戶。設(shè)置會(huì)計(jì)賬戶是建立會(huì)計(jì)核算體系的關(guān)鍵，是會(huì)計(jì)體系的基本組成。城市軌道交通企業(yè)應(yīng)按立項(xiàng)的項(xiàng)目來建立會(huì)計(jì)賬戶，為清晰核算該項(xiàng)目的建設(shè)成本打下基礎(chǔ)。

(2)科學(xué)合理確定會(huì)計(jì)科目。在會(huì)計(jì)賬戶設(shè)置后，按《國有建設(shè)單位會(huì)計(jì)制度》要求，結(jié)合企業(yè)自身核算和財(cái)務(wù)管理的特點(diǎn)，確定會(huì)計(jì)科目，對城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)分條逐筆記錄。會(huì)計(jì)科目應(yīng)當(dāng)按照其反映的經(jīng)濟(jì)內(nèi)容不同設(shè)置。建設(shè)期，主要核算項(xiàng)目建設(shè)成本，按《國有建設(shè)單位會(huì)計(jì)制度》確定相應(yīng)的會(huì)計(jì)科目。重點(diǎn)是待攤投資科目下科學(xué)設(shè)置二級核算科目和三級核算科目，進(jìn)行明細(xì)核算。科學(xué)設(shè)置會(huì)計(jì)科目為出具基建報(bào)表進(jìn)行分類和整理。運(yùn)營期，主要核算運(yùn)營成本，科目設(shè)置要根據(jù)地鐵行業(yè)運(yùn)營的特點(diǎn)和企業(yè)財(cái)務(wù)管理的需要設(shè)置相應(yīng)的會(huì)計(jì)科目。

(3)進(jìn)行成本計(jì)算。城市軌道交通建設(shè)的成本投資十分高，仔細(xì)記錄每一筆費(fèi)用至關(guān)重要。建設(shè)期，應(yīng)當(dāng)按照項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)中的概算內(nèi)容，對應(yīng)會(huì)計(jì)科目進(jìn)行成本歸集、明細(xì)核算。成本計(jì)算要根據(jù)計(jì)量支付，對應(yīng)造價(jià)核算到簽訂的每筆合同和每個(gè)對象，不可遺漏。要把項(xiàng)目概算和合同作為主要抓手，對其進(jìn)行輔助明細(xì)核算和整理，從而來匯總核算項(xiàng)目總成本。運(yùn)營期，應(yīng)當(dāng)按科目設(shè)置進(jìn)行成本歸集和核算，最后計(jì)入相應(yīng)的運(yùn)營利潤報(bào)表。

(4)編制財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告。財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告是對經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)營狀況的反映。報(bào)告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業(yè)的建設(shè)和經(jīng)營狀況。會(huì)計(jì)報(bào)表依據(jù)《會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》進(jìn)行設(shè)置，對應(yīng)相關(guān)會(huì)計(jì)科目按計(jì)量和核算的數(shù)據(jù)進(jìn)行填列。財(cái)務(wù)報(bào)告應(yīng)當(dāng)根據(jù)軌道交通企業(yè)的實(shí)際，對照項(xiàng)目工程初步設(shè)計(jì)金額，結(jié)合自身進(jìn)行情況分析。

結(jié)合企業(yè)自身設(shè)計(jì)會(huì)計(jì)報(bào)表，科學(xué)地設(shè)置報(bào)表要素項(xiàng)目。在建設(shè)期，對應(yīng)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)中的概算設(shè)計(jì)概算對比表，反映實(shí)際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運(yùn)營期，對應(yīng)費(fèi)用和相關(guān)指標(biāo)設(shè)計(jì)報(bào)表，反映運(yùn)營狀況，有利于企業(yè)管理，也有利于同行業(yè)企業(yè)進(jìn)行對標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

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2．何丹．中國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀分析．前瞻產(chǎn)業(yè)研究院，2014(3)．

3．張紅琴．關(guān)于中小企業(yè)會(huì)計(jì)核算體系構(gòu)建的初探，中國集體經(jīng)濟(jì)，2014( 36)．

4．夏夢宇，王一軍，我國企業(yè)環(huán)境會(huì)計(jì)核算體系的構(gòu)建．商業(yè)研究，2012(3)

第7篇：城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 行業(yè)優(yōu)勢 問題 發(fā)展策略

中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、引言

城市軌道交通是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，也是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，在當(dāng)今社會(huì)，城市軌道交通的發(fā)達(dá)程度已成為衡量一個(gè)城市現(xiàn)代化進(jìn)程的重要標(biāo)志。我國現(xiàn)代城市軌道交通在國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中將其定義為：通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大量公共交通的總稱，包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨(dú)軌及新交通系統(tǒng)等多種模式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國的城市化進(jìn)程已進(jìn)入快速發(fā)展階段。根據(jù)中國統(tǒng)計(jì)年鑒統(tǒng)計(jì)，截止到2011年，中國大陸有33個(gè)城市已經(jīng)規(guī)劃軌道交通建設(shè)，其中28個(gè)城市有城市軌道交通運(yùn)營及在建，其中12個(gè)城市已有城市軌道交通運(yùn)營線路，預(yù)計(jì)到2012年年底擁有運(yùn)營線路達(dá)1600km，比去年增加約200km；在建城市軌道交通線路約1400km，預(yù)計(jì)“十二五”末，28個(gè)城市將擁有3000km運(yùn)營線路；而2020年，將有40個(gè)城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程7000km，是目前的4.3倍。

二、軌道交通的行業(yè)優(yōu)勢

（1）城市軌道交通系統(tǒng)具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力和很高的運(yùn)行速度，其中城市鐵路單向每小時(shí)最大運(yùn)輸能力可達(dá)8萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅5千人次，專用道路也只有1-2萬人次。（2）地下列車最高時(shí)速可達(dá)每小時(shí)80—120公里；而在市區(qū)運(yùn)行的公共汽車等公共車輛時(shí)速僅為10公里左右，且往往由于路面擁擠而寸步難行。（3）城市軌道交通建設(shè)非常節(jié)約土地資源，其占用土地面積僅為其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市軌道交通系統(tǒng)安全率是非常高，據(jù)有關(guān)專家就巴黎交通工具死亡事故的安全率進(jìn)行比較：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內(nèi)摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內(nèi)公共汽車及無軌電車各為8%，；（5）城市軌道交通系統(tǒng)屬于低耗能行業(yè)據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦，比小汽車節(jié)約2131千焦；同時(shí)城市軌道交通建設(shè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用和拉動(dòng)內(nèi)需的作用是非常明顯的。

三、我國城市軌道交通在發(fā)展過程中突顯的問題

目前國內(nèi)部分城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目線路規(guī)劃不夠合理，盲目上馬，缺乏科學(xué)的規(guī)劃；在建及規(guī)劃的很多項(xiàng)目融資困難，給地方財(cái)政帶來很大的壓力和資金缺口，對經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的“瓶頸’制約較為嚴(yán)重，因此無法支撐城市的跨越式發(fā)展。同時(shí)，城市軌道交通領(lǐng)域由于自主創(chuàng)新能力欠缺，使得地鐵信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)一直被外國公司所壟斷，直到2010年，國產(chǎn)信號(hào)系統(tǒng)才得以應(yīng)用；國內(nèi)有關(guān)城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系尚未建立，導(dǎo)致國產(chǎn)技術(shù)成果難以在國際推廣，使得國產(chǎn)技術(shù)成果在于發(fā)達(dá)國家成熟的技術(shù)競爭的競爭中處于明顯的劣勢。這些問題，已嚴(yán)重阻礙了我國城市軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展。

四、促使我國軌道交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的策略

（一）合理布局和規(guī)劃線路。

城市軌道交通建設(shè)是關(guān)系國計(jì)民生的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，目前國內(nèi)有12個(gè)城市已有城市軌道交通運(yùn)營線路。前段時(shí)間，國內(nèi)掀起了城規(guī)熱，81號(hào)文件指出“一些地方也出現(xiàn)了不顧自身財(cái)力，盲目要求建設(shè)城規(guī)交通項(xiàng)目。有的未經(jīng)國家審批，擅自新上城規(guī)交通項(xiàng)目；有的盲目攀比，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高，造成投資浪費(fèi)；有的項(xiàng)目資本金不足，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，運(yùn)營后虧損嚴(yán)重?！彪m然由于7.23事故很多城市的地鐵修建項(xiàng)目都被緊急叫停，但是我們不禁要問一句，這些城市的交通情況真的達(dá)到了需要修建地鐵的程度了么？因此，在進(jìn)行線路規(guī)劃時(shí)應(yīng)具有全局性和戰(zhàn)略性，充分考慮本地的交通需求量，并考慮軌道交通與其他交通方式的合理銜接，引導(dǎo)城市交通系統(tǒng)合理規(guī)劃，堅(jiān)決排除人為因素干擾，認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，加快城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的穩(wěn)步發(fā)展。

（二）提高自主創(chuàng)新能力，增強(qiáng)設(shè)備核心競爭力。

《“十二五”產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新規(guī)劃》中指出軌道交通裝備開發(fā)重點(diǎn)：交流傳動(dòng)技術(shù)，網(wǎng)絡(luò)信息控制技術(shù)，轉(zhuǎn)向架及動(dòng)力學(xué)技術(shù)，制動(dòng)技術(shù)，輕量化技術(shù)及氣體動(dòng)力學(xué)技術(shù)，直流斷路器，大負(fù)荷開關(guān)，銅合金接觸導(dǎo)線，高可靠性基于數(shù)字化軌道電路和無線通訊列車自動(dòng)防控系統(tǒng)（ATP），自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等。國內(nèi)現(xiàn)在的研發(fā)模式主要是先引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，然后通過學(xué)習(xí)、消化、研究，然后在他人技術(shù)成果的基礎(chǔ)上進(jìn)行自主創(chuàng)新；這種模式嚴(yán)重制約了國內(nèi)許多科研人員的創(chuàng)造性思維，導(dǎo)致我國的技術(shù)總是落在一些發(fā)達(dá)國家的后面；因次我們靠自己研發(fā)產(chǎn)品，這樣才能走到世界的前列，才能進(jìn)一步增強(qiáng)我國自主研發(fā)產(chǎn)品的國際競爭力。加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，大力推廣技術(shù)成果，推進(jìn)我國城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。自從我國實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策以來，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國產(chǎn)化裝備進(jìn)入國際市場卻總是遇到各個(gè)機(jī)構(gòu)關(guān)于技術(shù)認(rèn)證的難題，導(dǎo)致國產(chǎn)化裝備一直很難進(jìn)入國際市場；因此國家相關(guān)部門應(yīng)與國際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系，將具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國范圍內(nèi)進(jìn)行推廣并建立信息共享機(jī)制，同時(shí)政府還應(yīng)扶持實(shí)力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營銷網(wǎng)絡(luò)，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強(qiáng)的跨國公司，進(jìn)軍國際市場。

（三）加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，大力推廣技術(shù)成果，推進(jìn)我國城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

自從我國實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策以來，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國產(chǎn)化裝備進(jìn)入國際市場卻總是遇到各個(gè)機(jī)構(gòu)關(guān)于技術(shù)認(rèn)證的難題，導(dǎo)致國產(chǎn)化裝備一直很難進(jìn)入國際市場；因此國家相關(guān)部門應(yīng)與國際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系，將具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國范圍內(nèi)進(jìn)行推廣并建立信息共享機(jī)制，同時(shí)政府還應(yīng)扶持實(shí)力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營銷網(wǎng)絡(luò)，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強(qiáng)的跨國公司，進(jìn)軍國際市場。

（四）全面加強(qiáng)科技人才和技術(shù)人才的培養(yǎng)工作。

目前國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域高水平的創(chuàng)新人才主要集中在各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所，而技術(shù)成熟、經(jīng)驗(yàn)豐富的人才往往工作在施工企業(yè)和運(yùn)營單位。面對這種人才分散的現(xiàn)狀，教育部門應(yīng)深化人才體制改革，大力培養(yǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營管理的人才，完善人才培養(yǎng)、任用和激勵(lì)體制；同時(shí)加強(qiáng)各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所與施工企業(yè)、運(yùn)營單位的技術(shù)交流和技術(shù)培訓(xùn)，并把國外先進(jìn)技術(shù)和我國自主創(chuàng)新的先進(jìn)技術(shù)、實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)和最新的科研成果應(yīng)用于人才培養(yǎng)的實(shí)踐教學(xué)，努力營造人才輩出、人盡其才、才盡其用的良好社會(huì)環(huán)境。

（五）采取方式多樣化的融資方式。

目前國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)仍以政府財(cái)政支持為主，投資主體太過單一；而靠政府財(cái)政資金投入，其資金投入量有限，而外資則主要以設(shè)備和技術(shù)介入我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，民營資本和外資也由于體制的問題一直沒有真正進(jìn)入城市軌道交通行業(yè)，雖然部分國內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目采用國外貸款，但其融資狹窄的局面仍沒有從根本改變；導(dǎo)致融資問題成為城市軌道交通建設(shè)的首要問題。因此我國相關(guān)部門應(yīng)積極拓寬融資渠道，采取目前國際上較為成熟的融資方式，如：特許經(jīng)營、融資租賃、外國政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式；同時(shí)政府也應(yīng)該積極鼓勵(lì)社會(huì)資本計(jì)入城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，來緩解資金壓力和填補(bǔ)資金缺口，加快國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的步伐。

五、小結(jié)

本文高度概括了目前國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域所面臨的共性問題，是制約整個(gè)行業(yè)發(fā)展的壁壘，而五項(xiàng)發(fā)展策略在借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合我國當(dāng)前國情基礎(chǔ)上，同時(shí)結(jié)合自己對所學(xué)知識(shí)的一些應(yīng)用見解；在我國城市軌道交通快速發(fā)展的今天，這些相關(guān)問題也是亟待解決，因此類似的研究也很有意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃研.淺議城市軌道交通綜合開發(fā)的途徑和前景.鐵道勘測與設(shè)計(jì)

[2]李亞若.我國城市軌道交通融資模式研究.北京交通大學(xué) 2011

[3]劉應(yīng)喜.城市高架軌道交通設(shè)計(jì)與環(huán)境的探討.鐵道勘測與設(shè)計(jì)

第8篇：城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀范文

[關(guān)鍵詞]卓越工程 城市軌道車輛工程 校外實(shí)習(xí)

[中圖分類號(hào)] G642.44 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 2095-3437（2015）10-0163-03

一、概述

2010年6月上海工程技術(shù)大學(xué)成為教育部第一批61所“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”實(shí)施高校，城市軌道交通車輛工程專業(yè)方向成為試點(diǎn)專業(yè)方向之一。“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的核心就是培養(yǎng)學(xué)生的工程實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力，這是我國的一個(gè)新的人才培養(yǎng)模式，需要在實(shí)踐中不斷探索、完善和提高，其中校外實(shí)習(xí)則是該新型人才培養(yǎng)計(jì)劃實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容的重要組成部分。[1]

校外實(shí)習(xí)的實(shí)施過程是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及校外實(shí)習(xí)基地的建設(shè)以及與實(shí)習(xí)基地建設(shè)相匹配的實(shí)習(xí)模式、實(shí)習(xí)課程內(nèi)容體系、實(shí)習(xí)教學(xué)方式、校外實(shí)習(xí)師資隊(duì)伍等多個(gè)方面。[2]上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院在校企雙方共同努力下，在校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)、師資培養(yǎng)等多方面取得了一定的成果。但是隨著校外實(shí)習(xí)建設(shè)不斷深入，需要進(jìn)一步建設(shè)提高校外實(shí)習(xí)基地教育質(zhì)量和內(nèi)涵。本文即根據(jù)目前城市軌道交通車輛工程專業(yè)校外實(shí)習(xí)的現(xiàn)狀，總結(jié)目前該專業(yè)在校外實(shí)習(xí)過程中存在的主要問題，并根據(jù)本專業(yè)實(shí)習(xí)基地現(xiàn)狀等條件，提出了針對本專業(yè)校外實(shí)習(xí)主要問題的解決方案，為其他相關(guān)院校相關(guān)專業(yè)校外實(shí)習(xí)提供借鑒。

二、城市軌道交通車輛工程校外實(shí)習(xí)現(xiàn)狀

目前，我國由于城市軌道交通行業(yè)的迅速發(fā)展，各地相繼成立城市軌道交通車輛工程專業(yè)，以培養(yǎng)專業(yè)的車輛工程人才。而建立城市軌道交通車輛工程專業(yè)的校外實(shí)習(xí)基地主要依靠各整車制造及運(yùn)營企業(yè)，且基地發(fā)展仍處于初級階段。在2005年1月，上海工程技術(shù)大學(xué)與上海地鐵運(yùn)營有限公司（現(xiàn)上海申通地鐵集團(tuán)有限公司）組成產(chǎn)學(xué)研合作戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同成立國內(nèi)第一家以專門培養(yǎng)城市軌道交通專業(yè)人才為主的城市軌道交通學(xué)院。[3]學(xué)院在成立10年左右的時(shí)間里，在校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)中取得了一系列成果。

（一）構(gòu)建了校企戰(zhàn)略聯(lián)盟的辦學(xué)機(jī)制

以上海工程技術(shù)大學(xué)與上海申通地鐵集團(tuán)有限公司合作辦學(xué)實(shí)體為基礎(chǔ)，企業(yè)提供必要的資金、師資、產(chǎn)學(xué)研基地，為教學(xué)實(shí)施、教師掛職鍛煉、科研和學(xué)生實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn)與就業(yè)提供支持。形成三級的校企聯(lián)合機(jī)制：校企之間的、領(lǐng)導(dǎo)之間的宏觀調(diào)控；各系與分公司之間專業(yè)交流；專業(yè)課教師與現(xiàn)場工作人員之間的交流。這種校企戰(zhàn)略聯(lián)盟的辦學(xué)機(jī)制為城市軌道交通車輛工程專業(yè)校外實(shí)習(xí)基地持續(xù)運(yùn)作提供了機(jī)制保障。[4]

（二）依托產(chǎn)學(xué)聯(lián)盟，建立了城市軌道交通車輛系列特色校外實(shí)習(xí)基地

城市軌道交通車輛校外實(shí)習(xí)基地，堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀，做到校企共建，資源共享，優(yōu)勢互補(bǔ)，自主研發(fā)，整體規(guī)劃分步實(shí)施，近年來學(xué)校和上海申通地鐵集團(tuán)緊密合作，建設(shè)了一系列特色鮮明的實(shí)習(xí)基地：車輛分廠維修保養(yǎng)基地，目前承擔(dān)著城市軌道交通車輛工程專業(yè)大部分的校外實(shí)習(xí)；上海地鐵龍陽路基地，基地目前承擔(dān)著城市軌道交通車輛專業(yè)學(xué)生基礎(chǔ)實(shí)習(xí)的任務(wù)；九亭大修實(shí)習(xí)基地，目前承擔(dān)著車輛工程專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)的任務(wù)。

（三）創(chuàng)建了教師企業(yè)掛職機(jī)制

學(xué)院借助校企合作辦學(xué)的共建平臺(tái)，把教師掛職鍛煉作為培養(yǎng)教師的一項(xiàng)制度，有計(jì)劃的分批派遣教師前往地鐵公司掛職至少半年以上。目前為止，城市軌道交通車輛工程共有12人次教師進(jìn)入上海申通地鐵集團(tuán)公司相關(guān)部門進(jìn)行為期半年以上的掛職鍛煉。通過掛職，使教師將現(xiàn)場企業(yè)工程知識(shí)融入課堂教學(xué)，教學(xué)內(nèi)容更加豐富，教學(xué)效果明顯改善。

三、目前校外實(shí)習(xí)存在的主要問題

目前城市軌道交通車輛工程專業(yè)校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)為校外實(shí)習(xí)項(xiàng)目的開展提供了有利的機(jī)制保障和完善的硬件條件。但城市軌道交通車輛工程專業(yè)校外實(shí)習(xí)的具體實(shí)施是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要校企雙方密切合作，且無任何先例可供遵循，存在較大瓶頸問題亟待解決，因此要進(jìn)行大量的摸索實(shí)踐。

（一）傳統(tǒng)的實(shí)習(xí)模式制約城市軌道交通車輛工程卓越人才培養(yǎng)質(zhì)量的全面提高

城市軌道交通車輛工程專業(yè)實(shí)習(xí)通過不同的實(shí)習(xí)內(nèi)容采用不同的實(shí)習(xí)模式。如城市軌道交通認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)多采用傳統(tǒng)的“參觀型”實(shí)習(xí)模式，而城市軌道交通車輛生產(chǎn)實(shí)習(xí)則主要使用“跟崗型”實(shí)習(xí)模式，這些傳統(tǒng)的實(shí)習(xí)模式受企業(yè)安全因素的考慮，學(xué)生絕大多數(shù)在實(shí)習(xí)中仍然為“參觀者”，無法真正成為實(shí)習(xí)的“實(shí)踐者”，極大束縛了校外實(shí)習(xí)的發(fā)展，無法滿足城市軌道交通車輛工程專業(yè)“卓越工程師教育計(jì)劃”實(shí)施的內(nèi)涵建設(shè)需要。

（二）現(xiàn)有校外實(shí)習(xí)基地內(nèi)容體系亟待優(yōu)化

針對已建成的校外實(shí)習(xí)教學(xué)基地以及正在建設(shè)中的實(shí)習(xí)基地，初步實(shí)現(xiàn)了校外實(shí)習(xí)基地的目標(biāo)體系規(guī)劃，以及針對目標(biāo)體系的內(nèi)容規(guī)劃。但隨著基地建設(shè)的推進(jìn)，以及基地使用中出現(xiàn)的新問題，還必須不斷探索，進(jìn)行基地實(shí)習(xí)內(nèi)容體系的優(yōu)化。同時(shí)，激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新思維是實(shí)習(xí)基地的另一重要功能。實(shí)習(xí)基地不僅給學(xué)生提供了實(shí)習(xí)的場所，還必須使學(xué)生掌握運(yùn)用所學(xué)的知識(shí)解決各種實(shí)際問題的能力。而目前現(xiàn)有實(shí)習(xí)基地內(nèi)容規(guī)劃中缺少對學(xué)生創(chuàng)新能力培養(yǎng)的相應(yīng)內(nèi)容，亟待完善。

（三）現(xiàn)有師資隊(duì)伍無法深入進(jìn)行校外實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)的學(xué)生指導(dǎo)工作

目前城市軌道交通車輛專業(yè)雖然擁有一支學(xué)歷、年齡、學(xué)緣結(jié)構(gòu)較好的師資隊(duì)伍，且專職教師全面參加了城市軌道交通相關(guān)企業(yè)的掛職鍛煉過程，對現(xiàn)場工程應(yīng)用等有了一定的了解，能夠勝任針對現(xiàn)場特點(diǎn)進(jìn)行校外實(shí)習(xí)的設(shè)計(jì)、管理工作，但實(shí)際操作能力較弱，只能輔助指導(dǎo)校外實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)，而無法深入的指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行具體的實(shí)踐活動(dòng)，因此現(xiàn)有師資隊(duì)伍很難滿足城市軌道交通車輛工程校外實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)的需求。

綜上分析，目前城市軌道交通車輛工程專業(yè)的校外實(shí)習(xí)不但在實(shí)習(xí)模式、實(shí)習(xí)內(nèi)容、師資隊(duì)伍的建設(shè)上存在問題，還在一定程度上制約了城市軌道交通車輛“卓越”人才的培養(yǎng)。

四、解決方案

通過本專業(yè)校外實(shí)習(xí)基地調(diào)研及分析存在問題可知，以城市軌道車輛校外實(shí)習(xí)基地為平臺(tái)，以“卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃”實(shí)施目標(biāo)為引領(lǐng)，突破現(xiàn)有“參觀型”和“跟崗型”實(shí)習(xí)模式，真正使學(xué)生進(jìn)入“實(shí)踐型”的實(shí)習(xí)模式，提升學(xué)生的工程實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力，對滿足城市軌道交通車輛工程“卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃”的要求具有重要的意義，同時(shí)也是一個(gè)非常迫切的任務(wù)。針對軌道交通車輛工程專業(yè)校外實(shí)習(xí)存在的瓶頸問題，項(xiàng)目擬從以下三個(gè)方面解決。

（一）整合城市軌道交通車輛工程已有及在建實(shí)習(xí)基地資源，構(gòu)建多層次的實(shí)習(xí)模式，從而形成適應(yīng)卓越工程師培養(yǎng)要求的全新校外實(shí)習(xí)模式

城市軌道交通車輛工程專業(yè)根據(jù)其培養(yǎng)目標(biāo)經(jīng)過不斷優(yōu)化，確定了城市軌道交通基礎(chǔ)實(shí)習(xí)、城市軌道交通車輛認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)、城市軌道交通車輛生產(chǎn)實(shí)習(xí)三個(gè)層次的校外實(shí)習(xí)課程。首先從目前已有校外實(shí)習(xí)基地，進(jìn)行深層次實(shí)地調(diào)研，總結(jié)各自在發(fā)揮實(shí)習(xí)功能方面特點(diǎn)，從而進(jìn)行各類實(shí)習(xí)模式、實(shí)習(xí)內(nèi)容、可容納實(shí)習(xí)人數(shù)分析，得出各實(shí)習(xí)模式的可行性分析結(jié)果。對目前三個(gè)層次的校外實(shí)習(xí)課程，進(jìn)行對應(yīng)的實(shí)習(xí)模式研究，構(gòu)建多層次的實(shí)習(xí)模式，研究在學(xué)生低年級實(shí)習(xí)課程――城市軌道交通基礎(chǔ)實(shí)習(xí)中，如何在延續(xù)“參觀型”實(shí)習(xí)模式的基礎(chǔ)上增加部分“實(shí)踐型”環(huán)節(jié)，增強(qiáng)學(xué)生的實(shí)習(xí)興趣及感性認(rèn)識(shí)，而針對于城市軌道交通車輛專業(yè)的專業(yè)實(shí)習(xí)――城市軌道交通車輛認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)及生產(chǎn)實(shí)習(xí)，需要著重研究及設(shè)計(jì)出專用的實(shí)習(xí)場地、實(shí)習(xí)工器具、實(shí)習(xí)設(shè)施及設(shè)備，建立學(xué)生真正能夠?qū)嶋H動(dòng)手操作的“實(shí)踐型”的全新校外實(shí)習(xí)模式。

（二）以城市軌道交通車輛工程“卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃”目標(biāo)為導(dǎo)向，著力打造集綜合性、設(shè)計(jì)性、創(chuàng)新性于一體的校外實(shí)習(xí)內(nèi)容體系

城市軌道車輛工程專業(yè)校外實(shí)習(xí)內(nèi)容體系的構(gòu)建主要貫穿于校外實(shí)習(xí)的整個(gè)過程。設(shè)計(jì)城市軌道交通車輛工程專業(yè)實(shí)習(xí)內(nèi)容體系的設(shè)計(jì)首先以城市軌道交通車輛工程“卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃”目標(biāo)為導(dǎo)向，并針對企業(yè)各實(shí)習(xí)基地的特點(diǎn)，進(jìn)行全方位的實(shí)習(xí)內(nèi)容體系的優(yōu)化。在城市軌道交通基礎(chǔ)實(shí)習(xí)及城市軌道交通車輛認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)中，以原理性及驗(yàn)證性的內(nèi)容為主，而在高階段的城市軌道交通生產(chǎn)實(shí)習(xí)中，除設(shè)計(jì)企業(yè)實(shí)際操作的技能型內(nèi)容外，還需著重設(shè)計(jì)具有“綜合性”、“設(shè)計(jì)性”、“創(chuàng)新性”的內(nèi)容，這些內(nèi)容的設(shè)置及實(shí)施將有助于學(xué)生綜合利用多門專業(yè)課的多個(gè)知識(shí)點(diǎn)，培養(yǎng)發(fā)現(xiàn)問題及解決問題的創(chuàng)新思維及實(shí)踐能力，最終優(yōu)化及完整城市軌道交通車輛工程專業(yè)校外實(shí)習(xí)內(nèi)容體系。[5]

（三）以提升教師工程應(yīng)用及實(shí)踐能力為導(dǎo)向的城市軌道交通車輛工程專業(yè)校外實(shí)習(xí)師資隊(duì)伍建設(shè)方法研究

在校外實(shí)習(xí)中的師資隊(duì)伍建設(shè)主要集中在兩個(gè)方面：首先需要對學(xué)校教師進(jìn)行培養(yǎng)，以適應(yīng)校外實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)的指導(dǎo)。擬解決該問題的方法是通過已有的企業(yè)掛職鍛煉機(jī)制，讓教師進(jìn)入企業(yè)進(jìn)行學(xué)習(xí)，打破以往教師去企業(yè)了解工程應(yīng)用知識(shí)，并不注重提高教師的實(shí)際操作能力，無法進(jìn)行全程實(shí)習(xí)指導(dǎo)的舊機(jī)制，而項(xiàng)目研究則使教師以實(shí)際工程應(yīng)用及實(shí)踐動(dòng)手能力為導(dǎo)向，以適應(yīng)在新的實(shí)習(xí)模式及實(shí)習(xí)內(nèi)容下對學(xué)生進(jìn)行全方位企業(yè)實(shí)習(xí)指導(dǎo)的需要。其次，需要將企業(yè)專業(yè)工程人員引入校外實(shí)習(xí)指導(dǎo)環(huán)節(jié)，同時(shí)在企業(yè)導(dǎo)師的選擇上，研究將企業(yè)“創(chuàng)新工作室”的首席研究員隊(duì)伍引入教師隊(duì)伍，以滿足新的實(shí)習(xí)內(nèi)容設(shè)計(jì)性及創(chuàng)新性的需要。通過這兩方面校外實(shí)習(xí)師資的培養(yǎng)和補(bǔ)充，最終能夠滿足城市軌道交通車輛工程校外實(shí)習(xí)師資隊(duì)伍建設(shè)的要求。

五、總結(jié)

城市軌道車輛專業(yè)校外實(shí)習(xí)在進(jìn)行人才培養(yǎng)過程中起著重要的作用，但受到校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)、實(shí)習(xí)基地管理模式、實(shí)習(xí)內(nèi)容體系、校外指導(dǎo)教師多方面的影響。因此在明確其培養(yǎng)目標(biāo)的前提下，除了進(jìn)行實(shí)習(xí)基地建設(shè)外，還需細(xì)致進(jìn)行所對應(yīng)的實(shí)習(xí)模式、實(shí)習(xí)內(nèi)容體系、實(shí)習(xí)教師培養(yǎng)等多方面的建設(shè)，以達(dá)到卓越人才培養(yǎng)的需要。

[ 注 釋 ]

[1] 黃詩君，陽林，章爭榮.工科專業(yè)校外實(shí)習(xí)基地的建設(shè)與實(shí)習(xí)新模式研究[J].廣東工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2014（4）：52-55.

[2] 方守湖.校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)的探索[J].實(shí)驗(yàn)室研究與探索，2002（4）：134-135.

[3] 方宇，師蔚，柴曉冬，等.校企聯(lián)合培養(yǎng)城市軌道交通車輛工程卓越工程人才[J].中國科教創(chuàng)新導(dǎo)刊，2012（4）：187-188.

第9篇：城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 運(yùn)營管理 信息化

1 引言

近年來國家大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)，截止2017年1月初，全國已有28個(gè)城市開通地鐵運(yùn)營，運(yùn)營里程3600多公里。隨著城市軌道交通運(yùn)營里程的增加，企業(yè)運(yùn)營管理急需信息化技術(shù)作為支撐。由于軌道交通企業(yè)具有一定的綜合性，涉及產(chǎn)業(yè)眾多，整個(gè)企業(yè)數(shù)據(jù)信息量大，將信息化手段運(yùn)用于城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營管理之中，有利于促進(jìn)城市軌道企業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

2 城市軌道企業(yè)信息化建設(shè)現(xiàn)狀

目前，就我國城市軌道交通企業(yè)的信息建設(shè)現(xiàn)狀看，仍然處于初步建設(shè)階段。第一，雖然目前系統(tǒng)建設(shè)工作在不斷推進(jìn)，但是系統(tǒng)相對獨(dú)立，缺乏有機(jī)聯(lián)系，在企業(yè)內(nèi)部數(shù)據(jù)共享、交換等環(huán)節(jié)存在問題；第二，對于數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)沒有明確規(guī)范，企業(yè)內(nèi)部各個(gè)部門之間數(shù)據(jù)格式相對不夠統(tǒng)一，企業(yè)內(nèi)部各部門之間的有效協(xié)作受到嚴(yán)重阻礙。第三，數(shù)據(jù)雜余問題較為嚴(yán)重，在沒有進(jìn)行合理規(guī)劃之時(shí)，同一類數(shù)據(jù)信息在不同系統(tǒng)中重復(fù)存儲(chǔ)，重復(fù)占據(jù)系統(tǒng)存儲(chǔ)空間，并且為企業(yè)管理部門人員增添不必要的負(fù)擔(dān)。第四，數(shù)據(jù)管理控制能力相對較弱，缺乏完整的數(shù)據(jù)鏈條把控，對城市軌道企業(yè)發(fā)展有不利影響。最后，由于系統(tǒng)不完善，數(shù)據(jù)信息的收集、處理、匯總能力較弱，不能與信息化進(jìn)行完整融合。

3 城市軌道企業(yè)信息化具體建設(shè)

3.1 城市軌道交通信息化建設(shè)目標(biāo)

在城市軌道企業(yè)信息化的發(fā)展策略上，應(yīng)該參考國內(nèi)外城市軌道交通企業(yè)在目前已有的信息化發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，吸取他們的教訓(xùn)，根據(jù)各城市軌道交通的實(shí)際情況，以公司整體發(fā)展布局為目標(biāo)，在數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，技術(shù)集成和基礎(chǔ)設(shè)施以及應(yīng)用需求等多方面制定未來信息化發(fā)展藍(lán)圖，達(dá)到幫助城市軌道交通公司規(guī)劃一個(gè)協(xié)同辦公的信息化基礎(chǔ)環(huán)境的目的。

在實(shí)行有效規(guī)劃的基礎(chǔ)上，建設(shè)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、數(shù)據(jù)中心和存儲(chǔ)平臺(tái)，統(tǒng)一各部門的硬件運(yùn)行環(huán)境，并建立一個(gè)簡潔、有效、可靠、安全的城市軌道交通信息化系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)辦公自動(dòng)化，統(tǒng)一管理、開發(fā)和利用城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營等多方面的信息資源。運(yùn)用大數(shù)據(jù)分析來協(xié)助城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營管理，從而不斷提高城市軌道交通管理、設(shè)備維護(hù)、領(lǐng)導(dǎo)決策的效率和水平。

3.2 城市軌道交通信息化建設(shè)內(nèi)容

在城市軌道交通企業(yè)的信息化建設(shè)中，根據(jù)企業(yè)流程主要包括三個(gè)層次的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)：生產(chǎn)系統(tǒng)、管理信息系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)。

首先，生產(chǎn)系統(tǒng)是城市軌道交通的核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)，比如完成城市軌道交通運(yùn)營的控制調(diào)度系統(tǒng)等。其中，生產(chǎn)系統(tǒng)產(chǎn)生的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)時(shí)管理和決策的數(shù)據(jù)來源，主要包括客流、票務(wù)、車輛調(diào)度數(shù)據(jù)，是日常業(yè)務(wù)信息的集合。管理系統(tǒng)系統(tǒng)主要面向企業(yè)的管理層，主要內(nèi)容是對各類基礎(chǔ)信息資料的管理、共享、利用以及在業(yè)務(wù)流程的驅(qū)動(dòng)下，信息的合理流動(dòng)和處理流程；決策支持系統(tǒng)則是運(yùn)用相應(yīng)分析模型對管理信息資源進(jìn)行綜合的處理和分析，從中發(fā)展軌道交通運(yùn)行的相應(yīng)規(guī)律，幫助領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行科學(xué)決策。

具體到系統(tǒng)類型，城市軌道交通信息系統(tǒng)是面向管理層和普通員工的管理信息系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)，建設(shè)內(nèi)容包括：網(wǎng)絡(luò)通信平臺(tái)建設(shè)、服務(wù)器和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)平臺(tái)建設(shè)，以及辦公自動(dòng)化系統(tǒng)、數(shù)據(jù)資料查詢系統(tǒng)、財(cái)務(wù)及固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)、物流管理系統(tǒng)、委外維保管理系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備預(yù)測維護(hù)及專家診斷管理系統(tǒng)、運(yùn)營數(shù)據(jù)信息分析處理系統(tǒng)、經(jīng)營資源管理系統(tǒng)等軟件分系統(tǒng)的建O。每項(xiàng)系統(tǒng)都由企業(yè)內(nèi)部的各項(xiàng)部門員工進(jìn)行單獨(dú)負(fù)責(zé)管理。在建設(shè)單獨(dú)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，將各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行有效聯(lián)合，形成專業(yè)的數(shù)據(jù)鏈條，以供企業(yè)內(nèi)部參考提供依據(jù)。

3.3 城市軌道交通信息化總體設(shè)計(jì)原則

目前，在我國北上廣港等發(fā)達(dá)地區(qū)的城市軌道交通運(yùn)營已經(jīng)有30年的時(shí)間，已經(jīng)有了部分的成功經(jīng)驗(yàn)，綜合已有的經(jīng)驗(yàn)來看，對于信息系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)該本著“統(tǒng)一規(guī)劃、分布實(shí)施，實(shí)用為主，技術(shù)先進(jìn)”的原則。

首先，注重城市軌道交通建設(shè)的分階段性，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一規(guī)劃，綜合考慮系統(tǒng)建設(shè)的總體要求，全面梳理城市軌道交通業(yè)務(wù)流程，建立初步模型。在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，分期分批地進(jìn)行系統(tǒng)建設(shè)，先建設(shè)系統(tǒng)的基礎(chǔ)支撐層次平臺(tái)系統(tǒng)，做好系統(tǒng)集成的標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，搭建好技術(shù)框架。企業(yè)的信息系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)該緊密結(jié)合當(dāng)前和未來一段時(shí)間的發(fā)展需要，緊密結(jié)合自己的工作內(nèi)容，以實(shí)用為原則，充分利用已有的網(wǎng)絡(luò)資源、業(yè)務(wù)資源、信息資源和環(huán)境資源，專門進(jìn)行開發(fā)設(shè)計(jì)。最后，在系統(tǒng)規(guī)劃過程中，要充分利用當(dāng)前存在的先進(jìn)技術(shù)和方法，保證企業(yè)使用信息化系統(tǒng)的充分和穩(wěn)定。

4 信息化運(yùn)用于城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營管理經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)

將大數(shù)據(jù)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)運(yùn)用到城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營之中，加強(qiáng)企業(yè)運(yùn)營管理的信息化建設(shè)。從整個(gè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益而言，可以讓企業(yè)及時(shí)獲取軌道交通各方面的運(yùn)營信息，提高企業(yè)運(yùn)營管理工作的效率，實(shí)現(xiàn)企業(yè)運(yùn)營管理的高效化，智能化，信息化。同時(shí)作為一個(gè)服務(wù)性質(zhì)企業(yè)，將信息技術(shù)投入到城市軌道交通的日常運(yùn)營中，有利于提高運(yùn)營乘客服務(wù)質(zhì)量，在客流量較大時(shí)，保證票務(wù)售出的及時(shí)和準(zhǔn)確，車輛調(diào)動(dòng)的快速準(zhǔn)確。最終，日常運(yùn)營的所有數(shù)據(jù)進(jìn)入系統(tǒng)之后，將為企業(yè)進(jìn)一步的投資決策提供準(zhǔn)確依據(jù)。

5 結(jié)語

任何一個(gè)企業(yè)和行業(yè)的信息化建設(shè)都不能一蹴而就，當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)正處于快速發(fā)展時(shí)期，城市軌道企業(yè)內(nèi)部運(yùn)營管理是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，需要數(shù)據(jù)與業(yè)務(wù)，思想，管理以及內(nèi)部組織架構(gòu)相互融合。城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營管理人員應(yīng)該緊跟當(dāng)前信息化的發(fā)展浪潮，提升自身專業(yè)能力的同時(shí)，深入了解企業(yè)的業(yè)務(wù)和信息化的數(shù)據(jù)發(fā)展方向，基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)下加強(qiáng)城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營管理的信息化建設(shè)，充分實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)的有機(jī)融合，最終實(shí)現(xiàn)價(jià)值創(chuàng)造的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

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[3]胡選宓.大數(shù)據(jù)平臺(tái)下軌道交通企業(yè)財(cái)務(wù)信息化構(gòu)建探析[J].財(cái)會(huì)學(xué)習(xí)，2016（17）：26-27.

[4]檀勇.城市軌道企業(yè)信息化經(jīng)濟(jì)分析及其評價(jià)研究[J].經(jīng)營管理者，2016（30）：364.