城市軌道交通建設(shè)的重要性精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設(shè)的重要性范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;設(shè)備管理;思路

doi:10．3969/j．issn．1006－8554．2016．04．095

引言

近年來城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展越發(fā)迅速，尤其是2008年之后，我國采取的一系列為了抵擋全球性的經(jīng)濟危機而采取的拉動經(jīng)濟內(nèi)需的手段，讓很多城市都將城市軌道交通建設(shè)提上日程。城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展，也預(yù)示著城市軌道交通管理工作相比于從前更加重要，需要與城市軌道交通建設(shè)的同時發(fā)展起來，才能夠保證現(xiàn)代化城市軌道交通系統(tǒng)的正常平穩(wěn)運行。而在進行城市交通系統(tǒng)設(shè)備管理之前，需要明確城市軌道交通設(shè)備管理的概念和目標，了解設(shè)備管理的重要性，并熟悉設(shè)備管理的一般思路，才能夠進行更好更科學(xué)的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理。

1現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理概述

1．1特點

城市軌道交通系統(tǒng)的運營企業(yè)內(nèi)部技術(shù)程度和運營成本比較高，服務(wù)的公眾面積也比較廣，因此企業(yè)必須要在遵循社會公眾效益的前提下再去追求企業(yè)的自身利益。城市軌道交通的運營企業(yè)需要通過科學(xué)的管理模式，使社會公眾效益與企業(yè)自身利益相掛鉤，讓二者共同發(fā)展的同時降低系統(tǒng)設(shè)備運營的成本，發(fā)揮最大的運營效果［1］。

1．2目標

從企業(yè)角度來說，設(shè)備管理是為了提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，但是城市軌道交通系統(tǒng)的運營企業(yè)又區(qū)別于其他企業(yè)，需要將城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)功能和社會效益與企業(yè)自身的經(jīng)濟利益結(jié)合起來，多角度多方面的考慮，在降低運營成本保證企業(yè)效益的同時，保證城市軌道交通的運營效果。因此，需要企業(yè)內(nèi)部做好管理，控制成本，同時保證設(shè)備平穩(wěn)、正常的運行。

1．3重要性

城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理表面上看只是進行一種企業(yè)內(nèi)部的設(shè)備管理，實際上軌道交通的設(shè)備管理不同于其他設(shè)備管理［2］。城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備涉及方面比較廣，不單單是與企業(yè)有聯(lián)系，而且還聯(lián)系著城市居民與城市規(guī)劃建設(shè)。因此，城市軌道交通的設(shè)備管理關(guān)乎眾多的現(xiàn)代城市發(fā)展，關(guān)乎企業(yè)自身的發(fā)展，想要企業(yè)同步于城市發(fā)展和經(jīng)濟進步，就必須科學(xué)合理的對城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備進行管理。

2現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理的一般思路

完善的城市軌道交通設(shè)備管理體系可以保障城市軌道交通更加安全和穩(wěn)定，因此，現(xiàn)代城市軌道交通運營企業(yè)必須做到對城市軌道交通設(shè)備的精細化管理，需要采用分層負責(zé)的方式，讓每一層管理都深刻明確本層次的管理目標和工作目標，分配好權(quán)利和責(zé)任，并且建立嚴格的監(jiān)督審查體制，將成本控制在合理化的范圍之內(nèi)，進行嚴肅的質(zhì)量管理審核。在城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理過程中，不僅需要從安全可靠、經(jīng)濟共贏的角度來提升管理的價值，更需要從根本上對人員和策略等方面進行優(yōu)化，進而提高城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備資源的利用率，并以計劃和制度為核心，通過改善傳統(tǒng)的管理模式，構(gòu)建規(guī)范化的設(shè)備管理體系，從而達到整體優(yōu)化現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理的目的［3］。

2．1合作管理

2．1．1政府合作政府是進行社會管理的職能部門，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)想要得到良好的社會效益與經(jīng)濟效益，主要依靠政府主管部門的政策和精神支持。在進行城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理時，企業(yè)應(yīng)當(dāng)制定各方面的技術(shù)審核和生產(chǎn)標準用于監(jiān)督和指導(dǎo)，不僅需要企業(yè)內(nèi)部如此，同樣也需要各種來自企業(yè)外部的監(jiān)督，達到提高生產(chǎn)質(zhì)量和降低成本的最終目標。而這些外部監(jiān)督就需要通過與政府部門合作來實現(xiàn)，有了政府部門和各級職能部門的監(jiān)督和指導(dǎo)，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理企業(yè)將會發(fā)展得越來越穩(wěn)定。2．1．2金融界合作企業(yè)的日?；顒訒r時刻刻都需要資金支持，大多數(shù)企業(yè)都會在實際運營中產(chǎn)生各種各樣的資金問題。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)需要與金融界的各類機構(gòu)共同合作，保證企業(yè)在運行項目的同時能夠獲得穩(wěn)定的資金來源。當(dāng)企業(yè)有大型設(shè)備的管理或大型項目啟動運營時，資金狀況往往決定了整個設(shè)備管理維護的成敗和項目整體質(zhì)量與進度的優(yōu)劣。在這些情況發(fā)生時，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)不能夠僅依靠自身的資產(chǎn)經(jīng)濟水平支持，現(xiàn)代的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)可以通過發(fā)行股票的方式在證券市場中籌募資金，這時企業(yè)與金融機構(gòu)進行合作，不僅可以得到金融機構(gòu)的專業(yè)指導(dǎo)，更會對企業(yè)自身的設(shè)備管理起到很大作用。2．1．3建設(shè)公司合作現(xiàn)代化城市軌道的建設(shè)過程幾乎都是由各個專業(yè)的軌道建設(shè)公司設(shè)計建成的，這些公司在對城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的安裝、調(diào)試和維護方面頗有建樹，也擁有其他公司沒有的專業(yè)化城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的檢測維修工具。當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)投入運行之后，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的管理企業(yè)僅僅是對相關(guān)設(shè)備進行日常維護保養(yǎng)，而遇到某些大型設(shè)備或?qū)I(yè)性較強的設(shè)備需要維護、修理和更新改造時，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理公司就需要依靠城軌建設(shè)公司的幫助來實現(xiàn)對設(shè)備的維護。因此，城市軌道交通的設(shè)備管理企業(yè)與建設(shè)公司合作管理的模式將是進行城市軌道交通設(shè)備管理的必經(jīng)之路。

2．2相關(guān)硬件配套設(shè)施管理

2．2．1生產(chǎn)城市軌道交通設(shè)備管理企業(yè)主要的管理對象是生產(chǎn)設(shè)備，生產(chǎn)設(shè)備同樣也是保證城市軌道交通系統(tǒng)順利穩(wěn)定運行的基本。生產(chǎn)設(shè)備的內(nèi)容包括路軌、供電、信號、車輛等，在設(shè)備的選擇方面，目前國家仍然規(guī)定由建設(shè)部門與設(shè)計部門共同決定，但是從發(fā)展的角度來說，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理企業(yè)不應(yīng)該只關(guān)注設(shè)備的管理，也應(yīng)當(dāng)參與到生產(chǎn)設(shè)備的選擇中，從而保證企業(yè)能夠發(fā)揮出更好的管理水平。2．2．2運輸設(shè)備的運輸一般從兩個方面進行管理，首先是場內(nèi)運輸，場內(nèi)運輸主要有維修施工運輸、線路現(xiàn)場運輸和基地內(nèi)部運輸，在進行場內(nèi)運輸管理時，需要企業(yè)考慮使用液壓車和起重機或者自行改裝后的運輸設(shè)備;其次是場外運輸，主要采用汽車進行運輸，汽車的用途可以多種多樣，如工程車和人力車。運輸設(shè)備的狀況會影響使用效率和維修速度，因此，在運輸方面，企業(yè)需要根據(jù)各地實際情況合理分配和使用運輸設(shè)備。2．2．3安全安全管理是貫穿于整個設(shè)備管理系統(tǒng)環(huán)節(jié)中的重點。在社會進步和發(fā)展過程中，安全已經(jīng)與技術(shù)緊密結(jié)合起來，成為確保城市軌道交通系統(tǒng)正常運行的關(guān)鍵所在。城市軌道交通四通八達，企業(yè)設(shè)備的分布也較為分散，企業(yè)在進行安全管理時，應(yīng)當(dāng)以事前防控和技術(shù)防范為主，杜絕安全隱患產(chǎn)生，防患于未然，因此企業(yè)必須建立嚴格完善的安全管理規(guī)章制度，進行嚴謹?shù)陌踩O(jiān)督，從而達到安全生產(chǎn)、安全管理的目的。

3結(jié)語

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備技術(shù)含量高，更新發(fā)展速度快，因此企業(yè)在進行設(shè)備管理時難度相對較大。從設(shè)備管理本身的角度來說，企業(yè)在進行設(shè)備管理時需要與其他企業(yè)和機構(gòu)進行長久合作，并且深化企業(yè)內(nèi)部的設(shè)備管理體制改革，嚴格執(zhí)行管理制度，各個企業(yè)也需要結(jié)合自身實際情況，進行科學(xué)高效的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理。

參考文獻:

［1］勒世玢．城市軌道交通運營設(shè)備管理綜議［J］．科技資訊，2012(32)．

［2］譚乘明．城市軌道交通運營設(shè)備綜合管理［J］．都市快軌交通，2010(4)．

第2篇：城市軌道交通建設(shè)的重要性范文

關(guān)鍵字：城市軌道交通，可持續(xù)發(fā)展，后評價，指標體系

Design and Research on the Index System of Post- evaluation for Sustainable Development of Urban Rail Transit

Abstract: According to the definition of evaluation of sustainable development, this paper established the evaluation index system and made detail explanation for each index, combing with the sustainable development characteristics of urban rail traffic. The evaluation index system involves the following eight parts: construction security, resources use, efficiency and convenience, technology innovation, management system, social influence, economic benefits and environmental impact.

Key words: urban rail transit, sustainable development, post evaluation, target system, method of evaluation

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

21世紀以來，我國城市軌道交通建設(shè)進入了快速發(fā)展階段。目前，我國已經(jīng)迎來了城市軌道交通建設(shè)的。全國范圍內(nèi)每年有數(shù)條軌道交通線路建成并投入運營。然而隨著我國城市軌道交通的迅猛發(fā)展，又引發(fā)了一系列問題，例如建設(shè)安全問題、經(jīng)濟效益問題、環(huán)境污染問題等等。針對這些問題，城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價的開展被提上了日程。

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價是隨著可持續(xù)發(fā)展觀的深入研究而建立的，與之相關(guān)的研究都處于探索階段。目前，我國根據(jù)城市軌道交通的特點來研究其特有的后評價內(nèi)容較少，缺少針對性強的指標體系。因此，在可持續(xù)發(fā)展觀的引導(dǎo)下，建立具有針對性的后評價指標體系是非常必要的。

1 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標體系的構(gòu)建

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標體系應(yīng)該既能體現(xiàn)城市軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展，又能突出社會影響、經(jīng)濟效益和環(huán)境影響三個方面。根據(jù)可持續(xù)發(fā)展后評價的定義，結(jié)合城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的特征，經(jīng)過閱讀大量資料，咨詢專家和實際調(diào)研，設(shè)計了城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標體系，如表1所示。構(gòu)建的城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標體系，具有以下特點：

(1)該指標體系由8個子系統(tǒng)和32個單項評價指標組成。每個子系統(tǒng)和相應(yīng)的單項評價指標之間都具有鮮明的層次性。

(2)該指標體系構(gòu)建時嚴格遵守科學(xué)性、重要性、系統(tǒng)性、獨立性、動態(tài)性、可比性、簡明性和可操作性八個原則。

(3)由于可持續(xù)發(fā)展是一個動態(tài)的過程，為了滿足評價者對城市軌道交通評價的不同目的，指標選取時具有一定的動態(tài)性和靈活性。

表1城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標體系

2城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展評價指標的內(nèi)涵

2.1 建設(shè)安全子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標的內(nèi)涵

(1)相關(guān)法規(guī)制度完善程度。目前城市軌道交通工程建設(shè)中仍存在一些問題，分析城市軌道交通工程建設(shè)過程階段所需設(shè)立的相關(guān)法規(guī)制度以及在解決問題時所起的作用和力度保證，評價相關(guān)法規(guī)制度的完善程度對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的影響。

(2)技術(shù)標準的完善程度。城市軌道交通工程勘察設(shè)計與施工實踐時，為了確保建設(shè)安全，需要一定的技術(shù)標準作為指導(dǎo)與約束，評價技術(shù)標準的完善程度對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的影響。

(3)人才配備。城市軌道交通工程建設(shè)中，需要有經(jīng)驗的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測隊伍。技術(shù)人才的配備則是建設(shè)安全保障的關(guān)鍵，所以人才配備是評價城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展影響的關(guān)鍵指標。

(4)城市軌道交通工程事故數(shù)。從城市軌道交通工程的建設(shè)安全角度分析，城市軌道交通工程事故數(shù)則是安全問題的直接反映。

2.2 資源利用子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標的內(nèi)涵

(1)單位車公里電耗[1]。以車輛為考察對象，能直接反映車輛電耗效率。

(2)百人公里電耗[1]。以乘客為考察對象，用來衡量各種客運方式電耗效率最直接、最有效的評價指標。由于每人公里的能耗數(shù)值較小，因而在此采用百人公里電耗指標。

(3)單位小時車站電耗[1]。以車站為考察對象，用來計算動力照明電耗。

(4)每年節(jié)約土地資源總量。城市軌道交通的地下空間開發(fā)，提高了單位土地面積的利用率，從而節(jié)約了城市土地資源。

2.3 高效便利子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標的內(nèi)涵

(1)行車密度。行車密度通過反映城市軌道交通線路客流吸引能力來評價城市軌道交通的高效便利性。提高行車密度，可以縮短乘客的等待時間，提高服務(wù)的質(zhì)量，運輸能力得以擴大，城市軌道交通線路對客流的吸引力得以提高，極大地促進了城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展[2]。

(2)平均運距。城市軌道交通主要服務(wù)于中長途客流，當(dāng)城市居民平均出行距離較長時，城市軌道交通的優(yōu)勢將會凸顯。合理規(guī)劃城市軌道交通的平均運距，是促進城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的必要手段。

(3)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達程度。該指標直接反映了城市軌道交通的通行能力和乘客的換乘方便性。

(4)公交方式配合協(xié)調(diào)程度。從城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，分析城市軌道交通與公交方式配合的關(guān)系，評價相互配合的協(xié)調(diào)程度對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的影響。

2.4 技術(shù)創(chuàng)新子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標的內(nèi)涵

(1)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。城市軌道交通工程的建設(shè)，不僅只針對于軌道交通的建設(shè)，還要加大力度，用先進的技術(shù)研發(fā)配套的基礎(chǔ)設(shè)施。

(2)線網(wǎng)規(guī)劃的合理性。城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃要有一定的前瞻性，在促進城市可持續(xù)發(fā)展的同時，還要與今后的發(fā)展趨勢所適應(yīng)。

(3)線路及車站設(shè)計的合理性。合理的線路及車站設(shè)計能夠節(jié)約建設(shè)成本，吸引更多的客流，對城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展有一定的影響。

(4)機電設(shè)備選取的合理性。城市軌道交通的機電設(shè)備選型應(yīng)遵循整體先進、經(jīng)濟實用的原則。機電設(shè)備選取的合理性在很大程度上影響著城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

2.5 管理體系子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標的內(nèi)涵

(1)項目建設(shè)管理水平。城市軌道交通項目從批復(fù)立項到竣工的過程中，項目建設(shè)管理水平的高低直接影響著工程質(zhì)量的好壞，對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展有著基礎(chǔ)性的作用。

(2)運營安全管理水平。運營安全管理水平是指城市軌道交通運營過程中對安全問題的管理水平。該指標反映了項目運營管理部門對安全問題的重視程度和管理能力。

(3)車輛維護管理水平。車輛維護管理水平是指對城市軌道交通運營車輛進行修理、維護、保養(yǎng)的管理水平。該指標反映了城市軌道交通運營的保障能力[3]。

(4)運營管理制度完善程度。運營管理制度完善程度是指城市軌道交通運營管理工作相關(guān)的各項制度的完備程度，反映了制度化建設(shè)的整體水平。

2.6 社會影響子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標的內(nèi)涵

(1)換乘的方便性。該指標是評價由于城市軌道交通的出現(xiàn)，對于改善居民出行質(zhì)量所造成的社會影響。此指標也反映了城市軌道交通與其它交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展的程度。

(2)沿線人口密度。該指標反映城市軌道交通對人口的吸引能力。

(3)沿線地區(qū)崗位實現(xiàn)率。該指標反映了城市軌道交通對社會發(fā)展的推動力度。

(4)沿線社區(qū)發(fā)展水平。該指標反映了城市軌道交通對沿線社會發(fā)展水平的促進和帶動作用。

2.7 經(jīng)濟效益子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標的內(nèi)涵

(1)年客運量。該指標反映了城市軌道交通運營總量和運營能力。

(2)收入成本比。該指標反映了城市軌道交通的盈利能力。

(3)總投資收益率。該指標表示總投資的盈利水平。

(4)給出行者帶來的效益。出行者效益是指出行者乘坐城市軌道交通所增加的效益，包括節(jié)約乘客時間效益和提高勞動生產(chǎn)率效益兩部分[4]。

(5)替代公交的效益。替代公交的效益是指出行者選乘城市軌道交通而節(jié)省公交所產(chǎn)生的效益。

2.8 環(huán)境影響子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標的內(nèi)涵

(1)年減少環(huán)境污染總量。每年減少環(huán)境污染總量是指在每年運送客運量相同的情況下，城市軌道交通和公交車相比，所減少的各種污染總和。

(2)環(huán)境影響監(jiān)測水平。該指標反映了城市軌道交通項目的管理機構(gòu)對城市軌道交通所產(chǎn)生的環(huán)境影響進行監(jiān)測的水平 [3]。

(3)環(huán)境污染治理水平。該指標反映了城市軌道交通項目的管理機構(gòu)對城市軌道交通所產(chǎn)生的環(huán)境污染進行治理的水平 [3]。

3 結(jié)語

本文針對城市軌道交通的特點，構(gòu)建了其獨有的可持續(xù)發(fā)展后評價指標體系，并對單項評價指標做了詳細的說明，為以后研究城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標體系搭建了一般的框架，具有一定的指導(dǎo)意義。

構(gòu)建城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標體系后，并通過一定的方法對指標進行處理，已達到在實際項目中運用的目的。對于評價方法的選取，今后還應(yīng)進行深入研究。

參考文獻：

張雁,宋敏華,馮愛軍,等.城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展研究及工程示范[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2010.

方禮君.城市軌道交通客流相關(guān)問題研究[D].上海:同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院,2008.

第3篇：城市軌道交通建設(shè)的重要性范文

關(guān)鍵詞：軌道交通、客流預(yù)測、車站客流、分流客流

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A

一、緒論

二十一世紀，我國城市化進程逐步加快，城市人口急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，城市交通面臨著嚴峻的局勢。全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，如何解決城市交通問題已成為全社會關(guān)注的焦點和大眾的迫切呼聲。

為了緩和與改善城市交通緊張的局面，僅僅拓寬馬路不能完全解決問題?，F(xiàn)代城市需要有一個與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式，已經(jīng)成為我國許多大中城市勢所必然的發(fā)展趨向。

二、城市軌道交通特點

城市軌道交通具有以下特點：

運營速度高、節(jié)省出行時間

運輸能力較大

運營費用低，綜合經(jīng)濟效益較高

安全、舒適

對環(huán)境影響小

三、軌道交通客流預(yù)測的重要性

城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施就是城市軌道交通，它對城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠的影響，無論是進行城市交通規(guī)劃，還是制定和實施管理控制措施，都必須從整體的角度來考慮其可行性和最優(yōu)性。

客流預(yù)測是城市軌道交通投資決策的基礎(chǔ)，只有具備足夠大的客運交通需求，建設(shè)軌道交通才是合理的?？土黝A(yù)測又是衡量建設(shè)項目經(jīng)濟成本、預(yù)測建設(shè)項目投入運營后經(jīng)濟效益的關(guān)鍵指標。有了科學(xué)的合理預(yù)測，才能對項目成本效益做出正確的評估，否則經(jīng)濟評估失真，將導(dǎo)致投資決策失誤。

客流預(yù)測通過計算軌道交通系統(tǒng)建成后可能吸引的客流規(guī)模和時空分布，包括軌道交通客運總量、客運周轉(zhuǎn)量、各站上下車人數(shù)、各軌道交通線路之間的換乘人數(shù)、區(qū)間上下行客流量、高峰小時運量等，為軌道交通設(shè)施配備和車站設(shè)計、評價軌道交通規(guī)劃路網(wǎng)優(yōu)劣提供重要依據(jù)。

四、軌道交通客流預(yù)測介紹

根據(jù)實際運用經(jīng)驗，在軌道交通系統(tǒng)中，從系統(tǒng)功能要求出發(fā)，在城市總體規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的前提下，按設(shè)計年限，對客流預(yù)測的結(jié)果可以歸納為如下五類基本內(nèi)容：

1)全線客流(包括全口客流量和各小時段的客流量及比例)

全日客流量，是表現(xiàn)和評價運營效益的直規(guī)指標，并進一步評價線路負荷強度的重要指標。

各小時段的客流量及比例，是為全日行車組織計劃提供依據(jù)，在保證運營能力和服務(wù)水平的前提下。合理安排行車間隔，提高列車滿載率及其運營效益。

2)車站客流(包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流，站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù))

高峰小時時段的站間最大單向斷面流量，是決定建設(shè)軌道交通的必要性和確定系統(tǒng)運量規(guī)模的基本依據(jù)，由此選定交通制式、車型、車輛編組長度、行車密度及車站站臺長度。

全線早、晚高峰小時的站問斷面流量，是全線運行交路設(shè)計的基本依據(jù)，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車數(shù)量、折返車站位置及配線形式，并計算運用車輛配置數(shù)量。

各車站甲晚高峰小時的上下客流量及相應(yīng)的超高峰系數(shù)，是各車站規(guī)模設(shè)計的基本依據(jù)，由此計算站臺寬度、樓(扶)梯寬度、售檢票機數(shù)量、車站出入口的總寬度等。其中晚高峰小時客流量對地下車站的空調(diào)、通風(fēng)量計算具有控制性作用。

3)換乘客流(各換乘站分向換乘客流量)

此項數(shù)據(jù)對線路主客流方向的評價很重要，并為換乘形式設(shè)計和換乘車站問的換乘通道或樓梯的寬度的計算提供依據(jù)。

4)出人口分向客流

根據(jù)每一座車站確定的出入口分布位置．對每個出入口作分向客流預(yù)測，并作波動性分析，為每個出入口寬度計算提供依據(jù)。

5)分流客流(站間OD表、平均運距及各級運距的乘客量)

此項數(shù)據(jù)是為進行分段客流統(tǒng)計、制訂票制和票價的分析，最終對建設(shè)投資、運營成本作財務(wù)分析，對社會經(jīng)濟效益分析，提出項目效益評價意見。

五、改善城市軌道交通客流預(yù)測的措施

1）充分利用政策來協(xié)調(diào)、控制城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展

城市規(guī)劃時要做長久考慮，在做好規(guī)劃的基礎(chǔ)上，要用政策來保證城市規(guī)劃的實施，使城市盡量按照規(guī)劃的方向發(fā)展。城市規(guī)劃的短期行為和經(jīng)常變更，將導(dǎo)致城市發(fā)展的混亂和城市建設(shè)資金的浪費。

隨著其他公交方式的發(fā)展，必然會出現(xiàn)與城市軌道交通爭奪客流的現(xiàn)象，為了保證城市軌道交通這樣投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)充分發(fā)揮效益，政府可以采取限制市區(qū)私人交通、限制常規(guī)公共交通與城市軌道交通線路同向重復(fù)設(shè)置及票價控制等對城市軌道交通的優(yōu)惠政策，以引導(dǎo)客流流向城市軌道交通。這里并不是說不要發(fā)展其他道路交通，只是政府應(yīng)該進行全面的考慮，避免由于不合理的競爭導(dǎo)致城市軌道交通客流量下降，造成能力浪費及城市軌道交通建設(shè)資金回收困難的問題。

2）建立適合我國城市軌道交通客流預(yù)測體系

我國目前還沒有一套專門針對城市軌道交通客流預(yù)測的完整模型和方法，應(yīng)該在重點研究城市軌道交通對城市發(fā)展的支撐引導(dǎo)作用、城市軌道交通在城市交通體系中合理分擔(dān)交通比例、城市軌道交通對其他交通方式的影響等方面。

3）各個城市應(yīng)逐步建立軌道交通客流預(yù)測系統(tǒng)

各個城市的城市布局、人口結(jié)構(gòu)、就業(yè)狀況、經(jīng)濟發(fā)展等因素不同，已掌握資料的多寡程度也不同，應(yīng)結(jié)合具體情況來決定自己的城市軌道交通客流預(yù)測數(shù)據(jù)和方法，不能完全照搬其他城市的經(jīng)驗。

一個城市的城市軌道交通客流預(yù)測模型需要一個多年數(shù)據(jù)積累、長時間調(diào)整和運用而逐步完善成熟的過程。進行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的城市，應(yīng)建立自己城市的從微觀到宏觀、完善的交通模型體系，并力爭經(jīng)過不斷修正和完善，使之成為相對成熟的模型。只有這樣，各項預(yù)測結(jié)果才能夠大體符合城市交通發(fā)展規(guī)律。

4）積極進行城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作

這項工作能為城市軌道交通客流預(yù)測提供真實、可靠的預(yù)測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，但由 于其復(fù)雜性、長期性及投入較大的特點，限制了交通調(diào)查工作的開展，致使我國城市現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺。但是，作為城市建設(shè)和管理的基礎(chǔ)資料，這些交通調(diào)查數(shù)據(jù)又是客流預(yù)測不可或缺的數(shù)據(jù)。只有在完全掌握城市的出行規(guī)律之后，進行客流預(yù)測才會更加準確可靠。

5）加強城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的意識

城市軌道交通規(guī)劃時要加強“城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”的意識，以充分吸引客流，保證一定的客流量。

6）城市軌道交通客流預(yù)測時要以交通分析為主導(dǎo)做到定性分析和定量分析相結(jié)合，靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合，近期規(guī)劃與遠景方案相結(jié)合。

7）研究大城市的人口流動問題

對我國大城市中普遍存在的城市流動人口、大 規(guī)模住宅小區(qū)人員的出行、城市中心居住人口逐漸向郊區(qū)疏散等問題進行研究。

8）利用模糊數(shù)學(xué)的方法來考慮客流預(yù)測模型

客流預(yù)測時，有些因素是可以定量計算的，同時也有很多因素是政策性的、定性的，不好量化，可以嘗試用模糊數(shù)學(xué)的方法將定性因素的影響定量來研究。

9）建立客流預(yù)測工作的后評價制度

在進行初次客流預(yù)測以后的各個預(yù)測年份附近，組織技術(shù)力量對客流預(yù)測的效果進行評估，對期間發(fā)生的交通政策、城市規(guī)劃等與客流預(yù)測相關(guān)方面的變化對客流量的影響進行評價，這樣對以后的客流預(yù)測工作會起到極大的借鑒和促進作用。

參考文獻

第4篇：城市軌道交通建設(shè)的重要性范文

2011年10月中旬，中國城市軌道交通協(xié)會宣告在北京成立。緊接著，在11月初的北京，召開了中國城市軌道交通博覽會。城市軌道交通設(shè)計、建設(shè)、監(jiān)理、設(shè)備供應(yīng)商、服務(wù)提供商等各路精英，帶著激情從全國乃至全球范圍匯聚在北京，展示和探討城市軌道交通的成就與未來，雖然已是秋冬季節(jié)交替之時，但參會的人們感覺不到初冬的絲絲涼意。

城市軌道交通主要包括地下鐵道、高架軌道、地面鐵道，在人口密度較大的城市，尤以地下鐵道和高架軌道為主。在“十二五”規(guī)劃中，軌道交通裝備與航空裝備、衛(wèi)星及應(yīng)用、海洋工程裝備和智能制造裝備屬于高端裝備制造業(yè)領(lǐng)域中的五大方向，也屬于七大新興產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，其對國民經(jīng)濟與民眾生活的重要性，是毋庸置疑的。

地鐵的隱憂

就在地鐵等城市軌道交通建設(shè)如火如荼展開之時，隨著地鐵建設(shè)高額投資與虧損經(jīng)營的浮出水面、地鐵事故頻發(fā)的報道，社會上對地鐵這種式發(fā)展表示擔(dān)憂的聲音也逐漸多了起來。

7月5日，北京地鐵動物園站發(fā)生扶手電梯事故。7月28日晚高峰，上海地鐵10號線列車，滿載乘客，本應(yīng)開往航中路方向，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。8月8日，深圳地鐵4號線列車發(fā)生故障停止后無法啟動，事件影響該線路超過一小時。在此之前，該線路就已發(fā)生過行車途中車門突然打開，站臺屏蔽門故障等事故。像這樣的事故，已經(jīng)發(fā)生了很多起。

由此，人們對于地鐵這種每天運輸數(shù)十萬乃至數(shù)百萬人的“高密度”交通工具，開始有了越來越多的擔(dān)心和疑惑。

在對地鐵等軌道交通運營進行擔(dān)憂之時，人們對地鐵的長期規(guī)劃也產(chǎn)生了質(zhì)疑。據(jù)悉，修建一條地鐵需要5～7年的時間，然而在國內(nèi)大型活動扎堆的情況下，地鐵建設(shè)工期被縮短，已是常事。國外大城市每年地鐵建設(shè)速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設(shè)花費了近70年才完成，但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻禮”工程比比皆是。

另外，對于城市發(fā)展地鐵等軌道交通的成本過高、長期虧損，很多專家也表示了憂慮。據(jù)了解，修建1公里地鐵起碼超過5億元，多則需8～9億元。除造價成本高之外，地鐵的運營成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問題。一個不爭的事實是，全國各地乃至世界各地已運營的地鐵幾乎全部都處于虧損狀態(tài)。公開資料顯示，北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右；深圳地鐵的負責(zé)人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012～2016年預(yù)計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。

世界銀行2009年的一份報告指出，城市軌道交通是花費巨大且風(fēng)險很大的項目，“在大多數(shù)城市，可支付能力已經(jīng)是或者將會是一個問題，不合適的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢”。

要低碳也要經(jīng)濟

對于這種擔(dān)憂，樂觀派的專家、學(xué)者并不贊同。他們認為存在的困難與問題是短暫的、個別的，也是可以克服的。交通運輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任博士后吳洪洋就是持這種觀點。他認為，城市軌道交通可以促進環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展、社會可持續(xù)發(fā)展。特大城市應(yīng)該形成以軌道交通為主體，其他常規(guī)公交為補充的體系和模式，通過建設(shè)城市交通樞紐，有效地解決換乘問題，要根據(jù)實際的客流情況分步建設(shè)各種級別的軌道交通。在吳洪洋看來，應(yīng)當(dāng)從城市長期發(fā)展、城市社會與綜合效益等戰(zhàn)略角度，大力發(fā)展城市軌道交通。

中國鐵道科學(xué)研究院(北京)工程咨詢有限公司副總經(jīng)理孫寧表示，中國已經(jīng)向世界簽訂了氣候變化框架條約、京都議定書等等，在“十二五”規(guī)劃中對節(jié)能減排、保護環(huán)境尤其是城市的環(huán)境做了非常嚴格的規(guī)定。城市軌道交通在各種交通運營方式上應(yīng)該說是最節(jié)省能源的。如果軌道交通需要的能耗是100，小汽車對應(yīng)一個人是800多，即9倍，飛機是6倍，公共汽車是3倍。所以，發(fā)展公共交通還是選擇城市軌道交通更有價值。

孫寧還展望了未來10年的城市軌道交通。他指出，到2010年底，我國制定規(guī)劃的50個城市中已有28個城市的軌道交通規(guī)劃獲得了國務(wù)院的審批，并陸續(xù)建設(shè)。在近期規(guī)劃建設(shè)的93條城市軌道交通線路，長度約2700公里，總投資超過10000億元。到2020年，我國城軌交通里程將達到7396公里，以每公里約5億元計算，保守估計還需要3萬億元的投資，年均達3000億左右。城市軌道交通在未來的10年是黃金的10年。

住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部部長仇保興在中國城市軌道交通協(xié)會成立大會上講，城市軌道交通承擔(dān)著緩解城市交通擁堵的重任，是保持大城市緊湊式發(fā)展的主要手段，是降低城市空氣污染的骨干工程，是促使我國城市有機更生和發(fā)展、大城市有機疏散的有效渠道，是能夠促使我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提升的良好途徑，未來幾十年是我國城市軌道交通快速發(fā)展的時期，也是相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金季節(jié)。我國城市軌道交通將在健康城鎮(zhèn)化的過程中發(fā)揮不可替代的重要作用，而且自身也將有一個良好的長期的發(fā)展前景。

有學(xué)者指出：地下鐵道的優(yōu)點是不占地、不污染、運力大，但費用高昂； 地面鐵道的長處是無污染，但占地多、噪音大、對其他基礎(chǔ)設(shè)施的影響大；高架軌道的特點是不占地、無污染、建設(shè)費用只是地鐵的 30％。從目前每公里造價來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車是2000萬元左右。我們國家發(fā)展城市軌道交通建設(shè)，已經(jīng)成為不可阻擋的潮流，但是，一定要嚴格控制審批標準，要根據(jù)綜合條件因地制宜地發(fā)展城市軌道交通，要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，走低碳與經(jīng)濟并舉的可持續(xù)發(fā)展道路。

標準與策略

毫無疑問，城市軌道交通已經(jīng)越來越受到政府和業(yè)界的高度重視。中國南車、中國北車等車體生產(chǎn)企業(yè)，以前主要生產(chǎn)普通列車和動車，現(xiàn)在已經(jīng)越來越重視城市軌道列車的生產(chǎn)。其他很多企業(yè)，也將業(yè)務(wù)關(guān)注的重點聚焦在城市軌道交通這方面。中國中鐵和中國鐵建，可以說是城市軌道交通建設(shè)的兩大生力軍，擔(dān)負著全國絕大部分軌道交通的建設(shè)任務(wù)。

行業(yè)內(nèi)人士指出，城市軌道交通尤其是地鐵的建設(shè)，一定要按照國務(wù)院辦公廳2003年提出的申請發(fā)展地鐵的條件來進行規(guī)劃與審批。這個條件，共有四大標準，成為城市發(fā)展地鐵和軌道交通的門檻。

一是地方財政一般預(yù)算收入在100億元以上。按照這個標準看，2010年有超過52個城市達到了標準，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分別為2873.58億元、2353.93億元、1106.82億元，排在后面三名的是南寧市、烏魯木齊市和南昌市，分別為156.10億元、148.00億元、146.46億元。

二是國內(nèi)生產(chǎn)總值達到1000億元以上。根據(jù)新華網(wǎng)資料，2009年全國百強市排名來看，當(dāng)年有88個城市達到了這個標準。在這88個城市中，前三名分別是上海市、北京市和廣州市，國內(nèi)生產(chǎn)總值分別為13698億元、10488億元和8215億元，后三名分別是湖北襄樊市、福建漳州市和陜西榆林市，國內(nèi)生產(chǎn)總值分別為1020億元、1010.01億元 和1010億元。珠海市以 992.1億元屈居第89名。

三是城區(qū)人口在300萬人以上。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)資料，2009年城區(qū)人口在300萬以上的只有17座城市，分別是上海、北京、廣州、天津、武漢、南京、沈陽、成都、西安、杭州、深圳、重慶、鄭州、哈爾濱、青島、長沙、濟南。而很多目前申請的城市，這條標準是達不到的。有業(yè)內(nèi)人士認為，這條標準，應(yīng)該適當(dāng)放松。有些城市由于歷史和自然因素，交通相當(dāng)擁堵，很有必要向地下和地上尋求發(fā)展空間。也有專家指出，建設(shè)地鐵等城市軌道交通，切忌搞，要量力而行。

四是規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上。這條標準，其實還是由人口因素決定。

第5篇：城市軌道交通建設(shè)的重要性范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;行車調(diào)度;問題與對策

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）32-0049-02

古代沒有汽車，科技也并不發(fā)達，普通平民百姓出行基本靠步行，達官貴人靠馬車，這是交通雛形?，F(xiàn)代社會科技越來越發(fā)達，人們生活節(jié)奏越來越快，各種交通工具陸續(xù)出現(xiàn)，繁榮了現(xiàn)代社會的城市發(fā)展。然而隨著城市道路交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重，為了合理解決這一問題，我國城市軌道交通順應(yīng)發(fā)展，在城市軌道交通網(wǎng)規(guī)模逐漸增大時，城市軌道交通行車調(diào)度工作變得越發(fā)復(fù)雜。相比其他交通工具，城市軌道交通具有安全性高、正點率高、購票上乘方便等特點，在給城市居民生活帶來便利的同時，也給城市軌道交通行車調(diào)度帶來技術(shù)上的考驗。因此，做好城市軌道交通的集中控制和統(tǒng)一指揮，確保軌道交通有序運行，對社會交通發(fā)展具有重要意義。

1 城市軌道交通的定義與發(fā)展

廣義的城市軌道交通是指以軌道為承載列車運行和導(dǎo)向、以信號系統(tǒng)為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統(tǒng)，城市軌道交通是我國乃至全世界普遍的一種交通方式，它具有快捷、高效、方便等諸多優(yōu)點，概括地說，城市軌道交通是一個城市現(xiàn)代化建設(shè)的最基礎(chǔ)設(shè)施項目，是拉動城市實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要載體。

我國城市軌道交通的發(fā)展起步于20世紀60年代末，在改革開放后，城市軌道交通正式進入發(fā)展階段。21世紀以來，我國城市軌道交通開始快速發(fā)展。

據(jù)國家有關(guān)資料不完全統(tǒng)計，全國范圍內(nèi)共有軌道交通運營城市16個，總計軌道交通運營線路為68條，運營里程、運營車站總數(shù)呈現(xiàn)出逐年增長趨勢。再加上我國人口較多，特別是經(jīng)濟發(fā)展較快城市人口密度大，城市交通狀況不容樂觀，為合理解決城市交通擁堵、發(fā)展緩慢這一現(xiàn)狀，推進我國城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展，既是解決當(dāng)前現(xiàn)狀的有效措施，也是拉動我國國民經(jīng)濟增長的發(fā)展戰(zhàn)略。

我國“十二五”規(guī)劃綱要中，已將城市軌道建設(shè)列為規(guī)劃重點，并將城市軌道交通建設(shè)分步進行。將在北京、上海、廣州、深圳等施行城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，重點建設(shè)天津、西安、杭州、重慶、沈陽、長春、武漢、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽、石家莊、太原、濟南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

2 城市軌道交通行車調(diào)度內(nèi)容簡述

相比其他城市交通系統(tǒng)，城市軌道交通具有專業(yè)多、系統(tǒng)多、管理層次多等明顯特異性，城市軌道交通運營調(diào)度尤其重視各部門各單位的協(xié)同性和聯(lián)動性，在一定原則和工作規(guī)范下，讓各個專業(yè)、各個環(huán)節(jié)和系統(tǒng)中的管理運營準確、高效的協(xié)同，彰顯城市軌道交通高效率、優(yōu)質(zhì)化的運輸服務(wù)，是城市軌道交通行車運營的總體目標。我國城市軌道交通運營組織必須遵守的調(diào)度原則是集中控制和統(tǒng)一指揮，行車調(diào)度員是這一原則的主要執(zhí)行者，其最主要也是最重要執(zhí)行就是確保列車按計劃有序運行，面臨突發(fā)狀況時，能第一時間協(xié)調(diào)好各部門指揮處理，解決突發(fā)狀況盡快恢復(fù)運營。

行車調(diào)度工作的作用明顯，體現(xiàn)在城市軌道交通“中樞神經(jīng)”的效用，在行車調(diào)度中體現(xiàn)監(jiān)督、控制、協(xié)調(diào)、指揮等功能，而且這些調(diào)度工作功能的實現(xiàn)主要是通過遠程監(jiān)控和控制實現(xiàn)的，選用高效率的通訊工具進行信息傳遞和控制命令發(fā)出，確保行車調(diào)度各項功能的實現(xiàn)。城市軌道交通行車調(diào)、調(diào)度水平關(guān)系著城市軌道運營安全和效率，只有重視城市軌道交通行車調(diào)度工作，在實踐中做好各項調(diào)度工作，協(xié)調(diào)好調(diào)度部門的各項事宜，及時發(fā)現(xiàn)并解決行車調(diào)度中存在的問題、原因，找出相應(yīng)的應(yīng)對措施，才能提高我國城市軌道交通行車調(diào)度水平，保證運營效率和行車安全。

3 當(dāng)前城市軌道交通行車調(diào)度工作中存在的問題

3.1 城軌發(fā)展起步晚，經(jīng)驗不足

城市軌道交通系統(tǒng)非常復(fù)雜，行車調(diào)度系統(tǒng)更是綜合應(yīng)用了計算機、現(xiàn)代通信和信息技術(shù)等現(xiàn)代化先進技術(shù)，我國的城市軌道交通起步晚，盡管已經(jīng)有城市步入網(wǎng)絡(luò)化運營，但是在城市軌道交通行車調(diào)度工作中行車調(diào)度質(zhì)量不高，缺乏有經(jīng)驗的行車調(diào)度總指揮，表現(xiàn)出應(yīng)急處理效率較低，在行車調(diào)度中延誤和停運也經(jīng)常性發(fā)生。

3.2 城軌發(fā)展滯后，人才缺失

為滿足城市軌道交通調(diào)度繁重復(fù)雜的工作要求，在科學(xué)技術(shù)的支持下，城軌行車調(diào)度已慢慢開始實現(xiàn)自動化管理 運行。負責(zé)行車調(diào)度的工作人員只需要負責(zé)調(diào)度管理的狀態(tài)，在軌道交通系統(tǒng)正常運行的情況下，調(diào)度工作由系統(tǒng)按照預(yù)先設(shè)定的方案自動完成，操作人員只需負責(zé)行車調(diào)度情況的監(jiān)督，但由于我國大部分城軌發(fā)展較為緩慢，表現(xiàn)出明顯的滯后性，在這種狀況下，相應(yīng)的城軌調(diào)度人才也較少，尤其是由于城軌發(fā)展滯后留不住人才的現(xiàn)象時有發(fā)生，盡管工作效率提升空間很大，但實際取得效果可見一斑。

3.3 缺乏規(guī)范性人才培訓(xùn)機制

由于城市軌道交通具有極高的安全要求，為切實保障系統(tǒng)運行安全，降低因為設(shè)備、人員等因素造成的安全事故發(fā)生幾率，就必須在行車調(diào)度人員上崗前，進行專業(yè)的技術(shù)培訓(xùn)和應(yīng)急能力培訓(xùn)，但在實際操作中，由于很多城軌運營管理高層缺乏整體觀念，在工作中的分工不明、職責(zé)不清，也就忽略了對人才的規(guī)范性培訓(xùn)，只是在臨上崗前進行簡單的跟班實習(xí)或者磨合，這樣的培訓(xùn)效果較差，根本無法滿足城軌運營管理的要求。

3.4 未形成調(diào)度指揮技能理論和應(yīng)用體系

城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的運行離不開操作人員規(guī)范操作和系統(tǒng)設(shè)備的正常運行。人的規(guī)范性操作對系統(tǒng)設(shè)備的正常運行具有重要影響，如果沒有調(diào)度人員的專業(yè)技能調(diào)度確保列車的有序正常運行，就無法保證城軌交通的井然有序為城市居民服務(wù)。

在實際城軌交通調(diào)度中，一般初級的調(diào)度員學(xué)習(xí)先進經(jīng)驗的機會不多，特別是學(xué)習(xí)國外優(yōu)秀調(diào)度技能的機會就更少了，調(diào)度人才晉升到管理層后，也很容易造成人才斷層，這樣的調(diào)度現(xiàn)狀，很難形成我國城市軌道交通調(diào)度指揮技能理論以及應(yīng)用體系，自然滿足不了城軌的發(fā)展需要。

4 提高城市軌道交通行車調(diào)度水平的策略探討

4.1 強化管理，建設(shè)高素質(zhì)調(diào)度隊伍

城市軌道交通行車調(diào)度是安全運行的“龍頭”，列車調(diào)度員的正確組織指揮，特別是非正常情況下的指揮確保列車運行安全的前提，也是確保整個行車過程安全的重要環(huán)節(jié)。首先，提高列車調(diào)度工作人員的素質(zhì)管理水平，提高調(diào)度員準入門檻，重點考核列車調(diào)度人員的業(yè)務(wù)技能、思維反映以及綜合素質(zhì)，并將這三項納入到列車調(diào)度員考核成績中，選拔出適合列車調(diào)度工作的高素質(zhì)人才，這也是強化城市軌道交通行車調(diào)度管理的治本之策。其次，在行車調(diào)度工作中，建立起內(nèi)部學(xué)習(xí)競爭機制，就是要求每一個行車調(diào)度員都要有著學(xué)習(xí)進取的意識，建立起不斷學(xué)習(xí)行車調(diào)度理論，加強實踐技能提高的競爭意識，將安全行車、有序生產(chǎn)作為工作的第一準則。最后，認識到行車調(diào)度員這一工作的特殊性和重要性，面臨重大突發(fā)緊急事件時，第一時間協(xié)調(diào)好各部門的應(yīng)急措施實行，安全指揮。

4.2 加強調(diào)度技能培訓(xùn)，提高調(diào)度水平

調(diào)度理念的基本核心是“變”，就是行車調(diào)度員能根據(jù)現(xiàn)場的信息狀況卻做出分析，然后做出決定，不僅要具備扎實的專業(yè)知識和高水平的調(diào)度技巧，還要得心應(yīng)手的利用各種調(diào)度調(diào)整方式，熟練的運用各類規(guī)章、程序，并發(fā)號指揮命令。對調(diào)度人員的技能培訓(xùn)方法主要包括四方面：

一是習(xí)慣訓(xùn)練，習(xí)慣訓(xùn)練又分為工作計劃安排、突發(fā)事件處理、手指確認以及突發(fā)事件處理常規(guī)化四個部分，只有從日常工作內(nèi)容開始做起，學(xué)會制作工作計劃，面對突發(fā)事件時能及時反思和處理，才初步具有行車調(diào)度員的慣性思維。

二是溝通訓(xùn)練，調(diào)度工作的溝通訓(xùn)練主要是通過電話、對講機命令，指揮行車作業(yè)等。良好的溝通能力是調(diào)度員必須具備的基本素質(zhì)，在溝通的過程要注意信息的發(fā)出與信息的反饋，避免出現(xiàn)無效溝通，這也是提高調(diào)度員領(lǐng)導(dǎo)能力與風(fēng)險控制能力的重要方面。

三是自信心訓(xùn)練。調(diào)度工作表現(xiàn)出的獨斷性是集中和統(tǒng)一指揮的關(guān)鍵，特別是在面對突發(fā)狀況時，調(diào)度人員需要第一時間將突發(fā)事件的處理放在首位，及時針對狀況的性質(zhì)、影響和危害做出分析，并選用合理方案進行解決，這個調(diào)度過程就需要調(diào)度人員具備自信心和獨斷性，也是領(lǐng)導(dǎo)力和心理受壓能力提升的重要表現(xiàn)。

四是反思能力。任何一次突發(fā)狀況都不是毫無征兆的，有些突發(fā)狀況是可以制定和改進策略進行預(yù)防的，所以調(diào)度人員在解決好突發(fā)狀況后，需要及時進行反思，為工作 積累經(jīng)驗。

4.3 提高非正常情況下的應(yīng)急指揮能力

列車運行中出現(xiàn)的非正常情況種類繁多，情況復(fù)雜，大都發(fā)生在列車和車輛動態(tài)運動之中，并向惡化方面發(fā)展，時間性很強。在調(diào)度人員訓(xùn)練時，突發(fā)事件演練訓(xùn)練必不可少，充分調(diào)動調(diào)度人員的參與意識，在訓(xùn)練中提升調(diào)度人員對規(guī)章、程序和手冊的掌握，并訓(xùn)練系統(tǒng)內(nèi)各工種間的配合默契度。在應(yīng)急狀況下，列車調(diào)度員必須高度重視現(xiàn)場反映的信息，果斷及時、沉著冷靜、穩(wěn)妥慎重地進行處理，制止事態(tài)的繼續(xù)惡化，并做好協(xié)調(diào)和組織人員進行搶修和恢復(fù)秩序等工作，提高行車調(diào)度效率。

4.4 加大科技投入為調(diào)度指揮提供新途徑

近幾年的城市軌道交通系統(tǒng)也在不斷升級，融入了CTC調(diào)度集中控制、TDCS列車調(diào)度指揮、CTCS-2列車控制系統(tǒng)、GSM-R無線數(shù)據(jù)通信等列車運行控制系統(tǒng)等高新技術(shù)，將這些技術(shù)應(yīng)用到城軌調(diào)度管理中，加快了調(diào)度指揮現(xiàn)代化步伐，通過實時數(shù)據(jù)的監(jiān)測，實現(xiàn)列車調(diào)度對列車運行的精確控制、對調(diào)度計劃的精細編制，有效的提高行車調(diào)度的效率，也使調(diào)度指揮的安全系數(shù)大大提高，也能為調(diào)度人員的工作提供新途徑。

5 結(jié) 語

總而言之，列車調(diào)度員是列車運行的組織指揮者，加強調(diào)度隊伍的建設(shè)，強化管理，加強技能培訓(xùn)以及應(yīng)急指揮能力訓(xùn)練，是城市軌道交通行車調(diào)度水平提升的有效策略，為城市軌道交通發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

參考文獻：

第6篇：城市軌道交通建設(shè)的重要性范文

關(guān)鍵詞：城市軌道客流；預(yù)測；問題；建議

引 言：客流預(yù)測是城市軌道交通前期工作的重點，為確定項目工程規(guī)模、車輛選型、設(shè)備配置以及工程投資奠定基礎(chǔ)。從客流產(chǎn)生的機理上看，城市軌道交通客流量主要由轉(zhuǎn)移量和誘增量兩部分組成。因此，做好城市軌道交通轉(zhuǎn)移和誘增客流預(yù)測可以大大提高項目的客流預(yù)測精度。

1 城市軌道交通客流量預(yù)測的重要性

1.1 客流預(yù)測是城市軌道交通投資決策的基礎(chǔ)，只有具備足夠大的客運交通需求，建設(shè)軌道交通才是合理的?？土黝A(yù)測又是衡量建設(shè)項目經(jīng)濟成本、預(yù)測建設(shè)項目投入運營后經(jīng)濟效益的關(guān)鍵指標。有了科學(xué)的合理預(yù)測，才能對項目成本效益做出正確的評估，否則經(jīng)濟評估失真，將導(dǎo)致投資決策失誤。

1.2 客流預(yù)測通過計算軌道交通系統(tǒng)建成后可能吸引的客流規(guī)模和時空分布，包括軌道交通客運總量、客運周轉(zhuǎn)量、各站上下車人數(shù)、各軌道交通線路之間的換乘人數(shù)、區(qū)間上下行客流量、高峰小時運量等，為軌道交通設(shè)施配備和車站設(shè)計、評價軌道交通規(guī)劃路網(wǎng)優(yōu)劣提供重要依據(jù)。

2 影響客流預(yù)測的主要因素

出現(xiàn)預(yù)測客流量與實際客流偏差較大的現(xiàn)象，與客流預(yù)測的復(fù)雜性和客流預(yù)測方法的多樣性有著必然的聯(lián)系，影響客流預(yù)測的不確定因素、客流預(yù)測方法使用的不當(dāng)都會造成客流預(yù)測不準確。通過收集資料、歸納整理，總結(jié)出了下面幾條影響客流預(yù)測的因素。

2.1 票價影響客流預(yù)測

票價是決定城市軌道交通客流，尤其是開通初期客流的重要因素，價格的高低將會影響到人民的出行方式的選擇，票價對客流的影響主要體現(xiàn)在價格占收入水平的比例上，實施換乘優(yōu)惠的城市，出行總成本低，不實施換乘優(yōu)惠的城市，出乘總成本高，較低的票價能轉(zhuǎn)移更多常規(guī)公交方式的客流，帶來地鐵客流量的增長，尤其是換乘不收費，更能刺激換乘量的增加。

2.2 城市土地利用影響客流預(yù)測

城市土地的用途，不僅涉及城市各區(qū)域功能的定位，而且涉及到所使用的土地上面進行的社會經(jīng)濟活動強度，如人口、就業(yè)、產(chǎn)量等。土地利用與客流的關(guān)系是“源”與“流”的關(guān)系，城市各區(qū)域功能的定位決定了出行活動及出行流量、流向，可見，城市軌道交通客流預(yù)測與城市規(guī)劃關(guān)系密切。我國大部分城市正處于成長期，城市的發(fā)展具有很多不確定的因素，比如城市的規(guī)劃與以前相比有了較大的改動、政府當(dāng)局的交通政策有了較大的變動等，都會影響客流預(yù)測的結(jié)果。

2.3 政府采取的交通運輸政策影響客流預(yù)測

很多大城市采用以公共交通為主、個體交通為輔的交通運輸政策，優(yōu)先發(fā)展公共交通、大力發(fā)展軌道交通、控制自行車與私家車的發(fā)展，對引導(dǎo)市民出行利用公共交通與軌道交通有重要意義。

3 城市軌道交通客流預(yù)測中存在的主要問題

3.1 道交通誘增客流量大

當(dāng)前我國都市區(qū)的人口密度高，社會經(jīng)濟發(fā)展迅速，土地利用形態(tài)處于急劇變化當(dāng)中。如何將土地利用和公共交通有機地結(jié)合起來，提供舒適、便捷的出行條件，吸引更多的人使用公共交通，從而解決交通擁堵，保障都市區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，是都市區(qū)規(guī)劃面臨的主要問題。為此，我國都市區(qū)普遍采取了TOD的土地利用與城市發(fā)展模式。在TOD模式下，城市軌道交通不僅滿足影響區(qū)域原有的客流需求，而且由于交通條件的改善還極大地帶動了軌道交通沿線地區(qū)的房地產(chǎn)快速發(fā)展，產(chǎn)生大量的誘增客流需求。如何合理分析這部分誘增客流的產(chǎn)生機理，并準確地予以預(yù)測，是進行都市區(qū)城市軌道交通客流預(yù)測時必須要考慮的問題。

3.2 城市軌道交通總客流量變化大

目前，城市軌道交通客流的形成與當(dāng)?shù)氐耐恋乩谩⑷丝谝?guī)劃情況密切相關(guān)。而我國屬于發(fā)展中國家，城市的建筑日新月異，其地理形態(tài)和用地的布局結(jié)構(gòu)根據(jù)發(fā)展的具體要求，經(jīng)常要進行大規(guī)模的調(diào)整，導(dǎo)致各種預(yù)測年度的城市軌道客流量無論是在規(guī)模上還是在一定空間上結(jié)構(gòu)都發(fā)生著變化。從這個角度進行分析，用地變化對城市軌道交通客流的預(yù)測提出了更多的挑戰(zhàn)。

3.3 城市軌道交通客流的形成需要其他交通方式的接駁

在城市軌道交通的發(fā)展過程中，其特點決定了不是一種“門到門”的發(fā)展方式，在城市軌道交通客流的集散中除了軌道交通還有公家、自行車、不步行、私家汽車等等作為接駁方式。當(dāng)前，我國城市居民在出行的時候大多數(shù)是多種出行方式的選擇，換句話說是出行者在同一對出發(fā)地和目的地之間存在著多種出行的方式。接駁方式、接駁點對于城市軌道交通客流量的預(yù)測工作得來了很多困難，需要與之匹配的更好的方法。

4 城市軌道交通客流預(yù)側(cè)的具體建議

4.1 建立適合我國城市軌道交通客流預(yù)測驗收體系

我國目前還沒有一套專門針對城市軌道交通客流預(yù)測驗收的完整模型和方法，應(yīng)該在重點研究城市軌道交通對城市發(fā)展的支撐引導(dǎo)作用、城市軌道交通在城市交通體系中合理分擔(dān)交通比例、城市軌道文通對其他交通方式的影響等方面，以“四階段法”為基礎(chǔ)，逐步形成適合我國城市軌道交通客流預(yù)測的一套理論和驗收方法。

4.2 努力加強城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作

對于客流量預(yù)測中人口數(shù)據(jù)問題凸顯，針對于這樣的工作為了確保城市軌道交通客流量預(yù)測提供科學(xué)真實有效的數(shù)據(jù)，作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，就要求加強人口、交通數(shù)據(jù)的調(diào)查統(tǒng)計。這項工作具有復(fù)雜、長期性的特點，而且前期投入較大，如果數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析工作不完善，那么將大大限制了交通客流預(yù)測。改善的最好辦法是由政府部門牽頭，加大調(diào)查力度，每間隔一段時間進行一次大樣本調(diào)查統(tǒng)計，這樣可保證數(shù)據(jù)有效性、及時性。只有加大政府協(xié)調(diào)力度，才能真正的確?？土黝A(yù)測準確而真實。

4.3 各城市應(yīng)逐步建立軌道交通客流預(yù)測系統(tǒng)

在城市軌道交通客流量預(yù)測問題上要充分考慮城市特征、地區(qū)差異性。各個城市的城市布局不同，人口結(jié)構(gòu)也不盡相同，其就業(yè)情況、經(jīng)濟發(fā)展也存在很大的差異性，由于這是一項龐大的系統(tǒng)工程，只是單純依靠已經(jīng)掌握的資料，通過EMM3軟件來進行預(yù)測存在片面性，因此，要結(jié)合當(dāng)?shù)氐木唧w情況進行客流的統(tǒng)計分析，要求有針對性的運用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法適合一個城市，并不一定適合所有城市。一個城市軌道交通客流量的預(yù)測模型不是一蹴而就的問題，需要多年數(shù)據(jù)的日積月累，進行長期的調(diào)整和運用才能逐步完善和成熟。另外，進行城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃，應(yīng)該注意從城市的微觀到宏觀，不斷完善交通模型體系，才能有效的提供可靠的預(yù)測數(shù)據(jù)。

5 結(jié)束語

總之，客流預(yù)測是城市軌道交通建設(shè)中的一個十分重要的環(huán)節(jié)，是各項設(shè)計工作的基礎(chǔ)，客流預(yù)測的結(jié)果直接關(guān)系到城市的發(fā)展建設(shè)和居民的切身利益，所以我們要更高的角度，抱著開放、負責(zé)的心態(tài)，積極溝通交流，加強對客流預(yù)測方法的研究，建立起完善的客流預(yù)測體系。

參考文獻：

[1] 陸化普.交通規(guī)劃理論與方法[M].北京：清華大學(xué)出版社，2006.

第7篇：城市軌道交通建設(shè)的重要性范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；站臺門；控制；數(shù)據(jù)處理

隨著我國綜合實力的不斷提升，近年來我國城市軌道交通系統(tǒng)具有極為強勁的發(fā)展勢頭，以湖北武漢為例，2015年已經(jīng)投入營運的地鐵線路包含了1號線、2號線、3號線、4號線，聯(lián)絡(luò)武漢三鎮(zhèn)，而在2016年在建的地鐵線路有5條，預(yù)計以每年開通2條地鐵線路的速度進行城市軌道交通建設(shè)。地鐵的聯(lián)通對于城市發(fā)展有著重要的意義。軌道交通站臺門（PED）系統(tǒng)作為城市軌道交通中重要的子系統(tǒng)，對于軌道交通的正常安全運行起著重要的意義。文章主要論述了城市軌道交通站臺門系統(tǒng)的控制關(guān)鍵技術(shù)以及數(shù)據(jù)處理技術(shù)。

1 城市軌道交通站臺門控制系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

隨著信息技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)以及控制技術(shù)的不斷交叉融合，現(xiàn)階段城市軌道交通各系統(tǒng)的信息化建設(shè)已經(jīng)逐步完善，在對于站臺門控制系統(tǒng)中，也應(yīng)用了多種信息控制技術(shù)。主要介紹以下幾種控制技術(shù)：

1.1 現(xiàn)場總線技術(shù)

現(xiàn)場總線技術(shù)是一種具有高度系統(tǒng)開放性的，可以實現(xiàn)現(xiàn)場設(shè)備與控制裝置之間的雙向數(shù)字通信技術(shù)，在系統(tǒng)內(nèi)可以實現(xiàn)多點控制，即便所有的設(shè)備不是來自于同一個生產(chǎn)廠家。城市軌道交通站臺門控制系統(tǒng)就是一個理論意義上的多點控制系統(tǒng)，站臺門往往具有同時開關(guān)的統(tǒng)一控制特點，但各個站臺門之間又是相互獨立的，一個站臺門的控制異常不能夠?qū)ζ渌九_門的控制產(chǎn)生影響。利用現(xiàn)場總線技術(shù)能夠很好的實現(xiàn)城市軌道交通站臺門的控制需求，中央控制系統(tǒng)作為站臺門的現(xiàn)場控制總線的主站，而各個單元門控制器作為現(xiàn)場總站的從站，主站能夠?qū)崿F(xiàn)對每個單元門的狀態(tài)信息報文的讀取，并且能夠發(fā)送遠程命令?，F(xiàn)場總線系統(tǒng)往往通過使用PLC模組來實現(xiàn)，PLC的CPU模塊作為現(xiàn)場總線為主站。

1.2 ZigBee無線通信技術(shù)

在站臺門控制系統(tǒng)中，往往需要保證內(nèi)部控制系統(tǒng)與外部控制系統(tǒng)的信號交互的有效性，對于車站信號系統(tǒng)較為落后的情況，必須要引入車地?zé)o線通信模組來進一步的實現(xiàn)對站臺門開關(guān)命令的傳輸，確保控制命令的有效傳達，繼而保證上下站臺時的乘客安全。

ZigBee無信通信技術(shù)，是一種基于IEEE802.15.4標準的局域網(wǎng)協(xié)議，其技術(shù)的產(chǎn)生就是為了進一步的實現(xiàn)對工業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)場的自動化控制設(shè)備的數(shù)據(jù)傳輸需求，ZigBee網(wǎng)絡(luò)具有多種頻率和多種上限傳輸速率可供選擇，它比起傳統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)，其傳輸速率更高、所產(chǎn)生的能耗更少，并且具有一定的網(wǎng)絡(luò)自組織性，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)較為簡單的特點。

在站臺門控制系統(tǒng)中，以標準的島式雙側(cè)站臺為例，列車的頭部和尾部都有無線發(fā)射模塊，站臺的頭端和尾端都有無線接收模塊，列車進站后，列車的無線發(fā)射模塊就會發(fā)送無線命令報文，地面則會接收與解析這些報文，而后發(fā)送控制命令，驅(qū)動站臺門實現(xiàn)開門和關(guān)門的動作。

1.3 嵌入式控制技術(shù)

在站臺門控制系統(tǒng)中，為了實現(xiàn)分散控制和系統(tǒng)整體信息化，不同種類的微控制器得到了廣泛的使用，為了滿足系統(tǒng)的信息化需求，統(tǒng)一的操作系統(tǒng)可以為不同的控制模塊提供標準化的開發(fā)規(guī)范和接口協(xié)議，相應(yīng)的數(shù)據(jù)通信算法、接口驅(qū)動以及控制算法只需要進行一次開發(fā)即可在不同的控制器平臺上進行移植使用，從而大大降低了研發(fā)的時間和成本。

2 城市軌道交通站臺門的數(shù)據(jù)處理技術(shù)

城市軌道交通在運行過程中，站臺門控制系統(tǒng)往往處于一個極端復(fù)雜的電磁環(huán)境中，各個系統(tǒng)之間往往存在一定的電磁干擾，這些干擾信號由于一些客觀的原因，并沒有規(guī)律可以遵循，往往會給現(xiàn)場調(diào)試工作帶來一定的干擾作用，會對站臺門控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性產(chǎn)生不良的影響，為了進一步降低和排除這種干擾作用，就必須要進一步的采用有效的辦法來濾出干擾信號。

基于城市軌道交通站臺門現(xiàn)場總線控制技術(shù)的特點，現(xiàn)階段主要采用時域濾波算法來改善信號輸出，盡可能地降低電磁信號的干擾。在站臺門控制系統(tǒng)中，利用時域濾波算法來進行信號的濾出，往往需要構(gòu)建一個特殊的定時器，這種定時器的觸發(fā)條件是有效電信號下降沿，其定時時長存在一定的可調(diào)節(jié)性，精度處于一定的范圍之內(nèi)，一旦觸發(fā)后，直到下一次的有效電信號下降沿被檢測到，才會被重設(shè)，具有一定的周期性。出發(fā)后，如果出現(xiàn)有效上升沿電信號，就會終止工作，恢復(fù)初始狀態(tài)。利用這種定時器，在站臺門控制系統(tǒng)中的時域濾波算法能夠一定程度的實現(xiàn)對電磁信號的時域延展，并且可以轉(zhuǎn)換信號狀態(tài)，有利于實現(xiàn)不同接口特性之間的匹配。經(jīng)時域濾波處理后的信號可以保持很高的穩(wěn)定性，但是時域濾波的特征是可以濾除一切時寬窄于設(shè)定濾波時寬的負向脈沖干擾信號，保證對站臺門狀態(tài)的準確顯示，以便于對站臺門的控制，但必須要保證濾波時長必須在一定限定內(nèi)，否則將引起信號的嚴重失真。

3 城市軌道交通站臺門控制系統(tǒng)發(fā)展展望

隨著我國城市現(xiàn)代化建設(shè)的不斷發(fā)展，城市軌道交通必然會成為未來世界最為主要的交通運輸手段，擔(dān)負大部分的城市運輸負荷。站臺門控制系統(tǒng)作為城市軌道交通中的一個子系統(tǒng)，其控制的重要性不言而喻，站臺門控制體系必然朝著更加安全可靠、信息化的方向進行發(fā)展。

一方面，站臺門控制系統(tǒng)的實施監(jiān)控能力將會進一步的增強，伴隨著無線傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的進一步完善，通過傳感器能夠?qū)φ九_門控制體系中站臺、地面的情況進行有效的實時監(jiān)控，從而能夠?qū)崿F(xiàn)對站臺門實時狀態(tài)的有效控制。另一方面，站臺門控制系統(tǒng)必然會形成一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)通信協(xié)議，避免由于設(shè)備之間的協(xié)議轉(zhuǎn)換而造成系統(tǒng)實時性下降，同時結(jié)合可靠性理論指導(dǎo)開發(fā)集成工作，同時整個控制系統(tǒng)的計算機也將會進一步的更新和改造，必然將會擁有更強的綜合處理信息能力。

相信隨著現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)以及電子制造業(yè)的快速發(fā)展，在不遠的未來，城市軌道交通將會實現(xiàn)更加智能化的控制工作，為人們提供一個更加安全、可靠的乘車環(huán)境。

參考文獻

[1]張楚潘，郜洪民.車站屏蔽門與列車門聯(lián)動優(yōu)化控制方案研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2012（4）.

第8篇：城市軌道交通建設(shè)的重要性范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)順序；聚類分析；重要度分析

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

0引言

線路建設(shè)順序是城市軌道交通建設(shè)面臨的一道問題，尤其是近期建設(shè)順序。合理的近期建設(shè)順序一方面有利于及時緩解城市近期交通壓力，提高公共交通效益，另一方面能避免軌道交通建設(shè)的盲目性。因此，如何減少原有定性分析的人為影響，提高城市軌道交通線路建設(shè)順序分析的準確性是本文研究的重點。

1西安市軌道交通線網(wǎng)構(gòu)成

《西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》確定了6條主線，呈棋盤放射式。

圖1西安地鐵交通線網(wǎng)規(guī)劃圖

各條線路的功能定位如下：

一號線為連接城市東西向的主干線，兩端分別連接咸陽和臨潼副中心，同時向東西擴展城市發(fā)展空間。

二號線為連接城市南北向的主干線，同時向南北拓展城市發(fā)展空間。

三號線連接城市兩重點發(fā)展區(qū)域—東北及西南區(qū)域，拓展城市發(fā)展空間。

四號線為城市南北向的輔助線，緩解2號線在中心唐城內(nèi)的客流壓力，同時帶動城市西北及東南地域的開發(fā)，未來北端可向機場延伸。

五號線作為城市南部區(qū)域的輔助線，為連接和疏散咸陽方向進入中心區(qū)客流，未來可向機場延伸。

六號線為連接城市東部與西南的L型線，同時向外拓展城市發(fā)展空間。

2 線路功能層次定位分析

從各線功能定位可知， 1號線、5號線、2號線和4號線構(gòu)成大西安中心市區(qū)的“井”字形結(jié)構(gòu)，既滿足了城市東西向、南北向客運需求，又聯(lián)絡(luò)主城區(qū)內(nèi)客流走廊及樞紐，在整體線網(wǎng)中承擔(dān)骨干線作用。

3號線、6號線為大西安市區(qū)加密線。3號線形成主城區(qū)東部與南部的L形聯(lián)系通道；6號線是城市核心區(qū)向東部區(qū)域和西南部區(qū)域延伸輻射的交通走廊。

因此西安地鐵近期線路建設(shè)的大致順序應(yīng)當(dāng)是，首先建設(shè)構(gòu)成“井”結(jié)構(gòu)的骨架線網(wǎng)，然后建設(shè)加密線。

3 線路重要度分析

上節(jié)從定性角度分析了軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)的建設(shè)排序，但如何確定骨架線及加密線建設(shè)順序，必須定量分析。

（1）線路重要度分析思路

站點是軌道交通線路的基本單元，線路重要度可通過站點重要度來衡量，而站點重要度一般與其所屬區(qū)位相關(guān)，因此，要想確定線路重要度，首先需要明確線路站點所屬交通小區(qū)的重要性，再通過“面、點、線”三個階段來確定軌道交通線路重要度。

交通小區(qū)與軌道站點之間的關(guān)系有以下幾種情況：①交通小區(qū)內(nèi)沒有軌道站點；②交通小區(qū)有唯一的一個軌道站點；③交通小區(qū)內(nèi)有兩個或兩個以上軌道站點；④某軌道站點位于交通小區(qū)分界線上，同屬兩個或兩個以上交通小區(qū)。以上4種情況可按照下圖所示步驟對交通小區(qū)進行細分。

圖 2基于軌道交通站點的交通小區(qū)細分示意圖

小區(qū)細分完成后，對站點交通小區(qū)重要度進行聚類分析，將站點及線路分成n級，以各段站點重要度來計算各段線路重要度，將其按降序排列，在軌道交通近期建設(shè)合理規(guī)模的整體約束下，將軌道線路各段的長度依次累加，當(dāng)累加值大于軌道交通近期建設(shè)合理規(guī)模時，停止累加，從而得到軌道交通近期建設(shè)的建設(shè)線路排序。

圖3軌道交通線路重要度分析程序

（2）線路重要度聚類分析法

-均值聚類算法流程如下[[]]：

給定大小為的數(shù)據(jù)集，令，選取個初始聚類中心；；

計算每個數(shù)據(jù)對象與聚類中心的距離[[

]]

如果滿足，則；

（3）計算個新的聚類中心

（4）判斷：若,返回步驟（2）；

否則算法結(jié)束。

各段線路重要度的計算公式如下：

（3）西安地鐵線路重要度計算

以西安市地鐵2號線為例，分別計算其軌道站點交通小區(qū)區(qū)位重要度、交通重要度以及交通小區(qū)重要度。

表 1地鐵2號線軌道站點交通小區(qū)重要度計算結(jié)果

得到軌道站點交通小區(qū)重要度后，對其進行聚類分析。

表 2各站點最終分類情況表

由站點的分類情況可知，地鐵2號線可分為三段：北客站至鐘樓站、鐘樓站至?xí)怪行恼?、會展中心站至韋曲站。

表 3地鐵2號線各路段重要度計算

根據(jù)以上分析，結(jié)合對線路功能層次的宏觀把握，西安地鐵近期線網(wǎng)的建設(shè)時序為：

5號線。

第9篇：城市軌道交通建設(shè)的重要性范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通建設(shè)；質(zhì)量安全；管理

中圖分類號：TL372文獻標識碼： A

引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業(yè)性強、周邊地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜、建設(shè)與周邊環(huán)境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風(fēng)險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎(chǔ)設(shè)施工程，投資大、涉及而廣、社會關(guān)注度和公共安全要求高，一旦出現(xiàn)事故易引起社會放大效應(yīng)。由于我國軌道交通工程的建設(shè)歷史較短、經(jīng)驗不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術(shù)風(fēng)險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規(guī)律的認識不足、管理不到位。因此，安全風(fēng)險的科學(xué)管控，已成為軌道交通工程建設(shè)急需解決的核心問題之一。

一、發(fā)展城市軌道對改善城市交通的重要性

隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現(xiàn)了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現(xiàn)象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經(jīng)濟的發(fā)展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴重地阻礙城市經(jīng)濟的發(fā)展、城市區(qū)域群的發(fā)展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發(fā)車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網(wǎng)中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車困難。如遇到客流高峰時間與節(jié)假日，客流量增大，車輛難以準時開出，導(dǎo)致交通狀況更為惡化。

在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發(fā)展已經(jīng)不能用單純的拓寬道路來解決。發(fā)展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面有著積極的作用。據(jù)統(tǒng)計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統(tǒng)。我國地鐵建設(shè)有近40年的歷史，地鐵建設(shè)的規(guī)模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發(fā)展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節(jié)電動車輛或由數(shù)節(jié)電動車輛組成的短列車。根據(jù)城市交通發(fā)展的經(jīng)驗來看:現(xiàn)代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優(yōu)點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發(fā)地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發(fā)生交通事故的概率幾乎為零，運行系統(tǒng)車輛設(shè)備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環(huán)保，污染少；專線交通，準時發(fā)車；經(jīng)濟效益高；強化城市輻射功能、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質(zhì)，促進城區(qū)的發(fā)展和城市經(jīng)濟的繁榮，帶來巨大的經(jīng)濟效益等。

二、城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理存在的問題

1、建設(shè)單位未嚴格執(zhí)行工程建設(shè)基本程序

軌道交通工程由于工程規(guī)模大、技術(shù)風(fēng)險高，審批手續(xù)比較復(fù)雜，從全國調(diào)研的情況來看，作為關(guān)系民生的政府重大的城市軌道交通工程，很多地區(qū)在開工前沒有規(guī)劃許可、施工許可，施工單位就已進場，白圖施工的現(xiàn)象也是屢見不鮮。

軌道交通工程由于其特殊性，建設(shè)單位往往是政府的直屬機構(gòu)或企業(yè)，基本建設(shè)程序的違規(guī)，大大損害了政府履職的權(quán)威性，給工程質(zhì)量安全監(jiān)管帶來了困難，使得工程建設(shè)中產(chǎn)生的質(zhì)量安全隱患不易排除。

2、部分監(jiān)理單位質(zhì)量安全管理體系不夠健全

監(jiān)理作為施工現(xiàn)場一線監(jiān)管人員，能否充分履職，對工程質(zhì)量安全管理的意義非常重大。在日常的監(jiān)督檢查中，我們發(fā)現(xiàn)一些監(jiān)理項目部質(zhì)量安全管理體系不健全、缺乏必要的管理制度或制度執(zhí)行不到位；監(jiān)理公司對項目部的指導(dǎo)偏弱；項目部配備的人員數(shù)量不能保證，部分監(jiān)理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)也不能滿足要求。更重要的是一些監(jiān)理人員責(zé)任意識達不到基本要求，對現(xiàn)場存在的問題不能及時發(fā)現(xiàn)或是發(fā)現(xiàn)問題后缺乏有力的處理手段，不及時下發(fā)聯(lián)系單、停工通知，有的問題未得到及時整改又不敢追究、不敢上報監(jiān)督機構(gòu)。

3、一些施工單位的主體責(zé)任沒有落實

隨著軌道交通工程大面積的開展，施工企業(yè)的技術(shù)人員也被大量稀釋，現(xiàn)場管理人員的素質(zhì)與水平不斷下降，導(dǎo)致施工企業(yè)在落實其主體責(zé)任方面有很多不足與隱患。如：關(guān)鍵崗位人員缺乏，項目經(jīng)理不在崗現(xiàn)象時有發(fā)生；“以包代管”的現(xiàn)象依然存在；重大風(fēng)險的施工方案論證流于形式，部分安全施工措施未得到全面落實；現(xiàn)場技術(shù)交底不到位，工程資料不真實、不及時等現(xiàn)象頻現(xiàn)。

三、加強城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理的措施

1、遵循國家和各級政府法令法規(guī)

加強施工安全生產(chǎn)，關(guān)鍵是要全面落實安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針，做到思想認識上警鐘長鳴、制度保證上嚴密有效、技術(shù)支撐上堅強有力、監(jiān)督檢查上嚴格細致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴肅認真。堅決落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，完善安全生產(chǎn)管理的體制機制，嚴格執(zhí)行安全生產(chǎn)的各項規(guī)章制度。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以管理制度建設(shè)為抓手，制定了《安全生產(chǎn)管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監(jiān)測管理辦法》、《首件工程驗收規(guī)定》、《關(guān)鍵節(jié)點驗收規(guī)定》、《安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《專業(yè)搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。

2、遵循科技支撐

依靠科技進步，積極推廣新技術(shù)、新工藝、新方法，運用先進的防治手段，運用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)、數(shù)據(jù)庫、知識庫、專家系統(tǒng)等保證施工安全生產(chǎn)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以科技支撐為手段充分利用社會技術(shù)力量，建立或?qū)嵤＜以u審機制、風(fēng)險評估機制、第三方監(jiān)測機制、現(xiàn)場巡查機制、安全教育培訓(xùn)機制、綜合監(jiān)控機制、應(yīng)急救援機制等預(yù)防和控制各類工程安全風(fēng)險。

3、加大投入

為了加大安全生產(chǎn)的治本力度，南京地鐵業(yè)主本身和各承包商對加大了安全生產(chǎn)的投入，加強了安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，大力推進安全文化建設(shè)，確保形成有利于工程安全風(fēng)險控制的有力態(tài)式，為工程安全推進打下堅實基礎(chǔ)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)中業(yè)主自身出資，通過投標等形式選定定第三方監(jiān)測單位、風(fēng)險評估單位、現(xiàn)場巡視單位、安全風(fēng)險監(jiān)控單位、應(yīng)急救援隊伍等各種社會力量代表業(yè)主對施工安全進行管控，并與施工單位、監(jiān)理單位簽訂安全風(fēng)險責(zé)任狀，實行重獎重罰。

結(jié)束語

城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量與安全關(guān)系到人身安全和國家財產(chǎn)安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)，通過對工程施工質(zhì)量安全風(fēng)險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學(xué)，規(guī)范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量安全水平提供了一個可供借鑒的案例。

參考文獻

[1]王淑嬙.軌道交通工程施工安全監(jiān)控管理信息系統(tǒng)設(shè)計與應(yīng)用研究[D].武漢理工大學(xué),2010.