交通與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別精選(九篇)

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第1篇：交通與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文

關(guān)鍵詞:鐵路交通運(yùn)輸;樞紐系統(tǒng);綜合功能;運(yùn)輸能力

一、引言

鐵路交通運(yùn)輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施，作為鐵路交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運(yùn)及過境的場所，鐵路交通運(yùn)輸樞紐是提高客貨運(yùn)輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運(yùn)輸和城市運(yùn)輸)間的相互協(xié)調(diào)，以充分發(fā)揮鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，強(qiáng)化鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)功能，優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)的點(diǎn)、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)，進(jìn)而提高整個鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力，更好地為社會經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要服務(wù)。

二、鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學(xué)理論可知，所謂系統(tǒng)就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機(jī)結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運(yùn)輸樞紐的基本定義角度來看，鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個由多個相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng)，它不僅具有系統(tǒng)的一般特征，同時還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個方面:

1.功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式的多種運(yùn)輸設(shè)備組成，每一種鐵路交通運(yùn)輸方式或運(yùn)輸設(shè)備在鐵路交通運(yùn)輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用，但作為一個系統(tǒng)整體，鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè)，確?？拓涍\(yùn)輸全過程的實(shí)現(xiàn)及運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性，滿足統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人民生活對運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式或同種鐵路交通運(yùn)輸方式的多條干線運(yùn)輸組成，每一種鐵路交通運(yùn)輸方式又由為實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸過程的多種運(yùn)輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式間的相互協(xié)調(diào)，有關(guān)運(yùn)輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運(yùn)輸樞紐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有由多個多級子系統(tǒng)構(gòu)成的多級梯階的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。

3.鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。就整個鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點(diǎn)系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成，鐵路交通運(yùn)輸樞紐屬點(diǎn)系統(tǒng)，就一個鐵路交通運(yùn)輸樞紐而言，它既是一個具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng)，同時又是鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，以鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時，鐵路交通運(yùn)輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境，因此，鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。

4.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是多種鐵路交通運(yùn)輸方式或多種鐵路交通運(yùn)輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部，其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運(yùn)輸樞紐的各個子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性。基于各鐵路交通運(yùn)輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同，樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點(diǎn)，這就決定了鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此，在具體分析與實(shí)施過程中必須區(qū)別對待。

6.鐵路交通運(yùn)輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當(dāng)鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化，需要改變或調(diào)整鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能及目標(biāo)時，鐵路交通運(yùn)輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進(jìn)行相應(yīng)的改變。如城市鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)個別區(qū)段負(fù)荷過大，從而導(dǎo)致了運(yùn)輸流自身進(jìn)行調(diào)整，自動尋求負(fù)荷較小的方向，保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。

綜上所述，鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個復(fù)雜系統(tǒng)，且具有諸多系統(tǒng)特性。因此，我們必須將鐵路交通運(yùn)輸樞紐視作一個客觀系統(tǒng)對象，結(jié)合其特性，運(yùn)用系統(tǒng)分析的理論與方法進(jìn)行研究。

三、鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的功能

1.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是各種鐵路交通運(yùn)輸方式干線的匯集點(diǎn)，是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點(diǎn)，是各種鐵路交通運(yùn)輸方式銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運(yùn)輸方式間聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)換點(diǎn)的分布，因而對于大宗客流、貨流的運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸效率、貨物轉(zhuǎn)運(yùn)速度有著決定性影響。它在良好地完成運(yùn)輸全過程中起著重要作用，對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)起到促進(jìn)作用。

2.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是同一種運(yùn)輸方式多條干線相互銜接，進(jìn)行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\(yùn)營的車輛、船舶、飛機(jī)等進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地，同時還為各種運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.鐵路交通運(yùn)輸樞紐大多與城市相共生，它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò)，是城市整體的一部分。城市鐵路交通運(yùn)輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成鐵路交通運(yùn)輸樞紐的有機(jī)組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。

具體地說，鐵路交通運(yùn)輸樞紐所承擔(dān)的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運(yùn)輸方式服務(wù);(2)為各種交通運(yùn)輸方式之間換裝貨物服務(wù);(3)通過干線直接將貨物送達(dá)貨運(yùn)站、碼頭，通過專用線將貨物直接送達(dá)工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運(yùn)出;(4)將貨物由外部干線運(yùn)輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運(yùn)輸線路，或者相反方向的接運(yùn);(5)對各種鐵路交通運(yùn)輸方式運(yùn)營(接運(yùn)、發(fā)送、編組)，為車、船等運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù);(6)樞紐內(nèi)部運(yùn)輸作業(yè)，包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運(yùn)輸。

四、交通運(yùn)輸樞紐布局與運(yùn)輸設(shè)備的配置原則

首先應(yīng)服從于國家和區(qū)域綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃，其次要有利于運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式及其各種運(yùn)輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求，充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)中的地位、承擔(dān)的任務(wù)及樞紐的合理分工，以最大限度地提高綜合鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力為最高目標(biāo);(2)有利于樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào)，在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下，使各項(xiàng)設(shè)備既不重復(fù)設(shè)置，又不因設(shè)備不足而影響運(yùn)輸暢通，并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷，保證整個樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢。應(yīng)根據(jù)所分擔(dān)的合理客貨運(yùn)輸任務(wù)而確定每種運(yùn)輸方式的適當(dāng)規(guī)模和技術(shù)等級，最大限度地提高運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方子系統(tǒng)的綜合能力，最大限度地發(fā)揮各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢;(4)有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展，更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運(yùn)輸能力要有適當(dāng)儲備，設(shè)備配置具有靈活機(jī)動性，同時還要充分考慮國際要求和環(huán)境保護(hù)等。

參考文獻(xiàn)

[1]胡列格，劉中，等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2]沈志云，鄧學(xué)鈞.鐵路交通運(yùn)輸工程學(xué)[M].北京:人民交通出版社，2003.

第2篇：交通與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文

關(guān)鍵詞：地下車庫交通引導(dǎo)色彩識別

中圖分類號：U468文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

項(xiàng)目概況

某大型住宅小區(qū)地下車庫為一層，建筑面積約8.0萬平方米，停車泊位2190個。整個地下部分被未開挖區(qū)、住宅及公共建筑、設(shè)備用房、防火分區(qū)等分隔成20個停車空間，通過防火墻上開洞而相互連通。該地下車庫為小區(qū)住戶、訪客和公建使用者提供停車泊位，小區(qū)住戶車位固定，使用者對環(huán)境較為熟悉，行駛路線變化不大，對引導(dǎo)信息的需求較少；訪客和公建使用者對地下車庫環(huán)境不熟悉，需尋找目標(biāo)建筑和停車泊位，對引導(dǎo)和辨識的信息需求要求較高。該地下車庫共設(shè)有5個車輛出入口，設(shè)有停車自動收費(fèi)管理系統(tǒng)。

1、交通引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

為提高地下車庫的使用效率，需為駕駛員提供準(zhǔn)確、簡潔、連續(xù)的交通引導(dǎo)信息，確保車輛運(yùn)行的安全、暢通。交通引導(dǎo)系統(tǒng)主要由地面標(biāo)線、引導(dǎo)信息組成，地面標(biāo)線為駕駛員提供行駛導(dǎo)向，引導(dǎo)信息為駕駛員提供必要的方向信息。

1.1、引導(dǎo)標(biāo)線

車輛在地下車庫內(nèi)行駛，受墻柱等結(jié)構(gòu)影響，視線受阻，不利于方向判斷。在交通組織上規(guī)定車輛單向行駛，并依此進(jìn)行引導(dǎo)流線設(shè)計(jì)，避免或減少車輛的相互沖突。車輛交匯處設(shè)置橡膠減速壟來控制車速，提高行駛的安全性。

圖1：地下車庫引導(dǎo)標(biāo)線設(shè)置

1.2、引導(dǎo)信息

在行進(jìn)路線上方及重要的交通道口位置設(shè)置引導(dǎo)信息，明確位置，指示方向，為駕駛員判斷提供依據(jù)。引導(dǎo)信息板懸掛高度應(yīng)保持在2.2m以上，以方便人車通行。引導(dǎo)信息包括停車區(qū)位引導(dǎo)標(biāo)志，出入口標(biāo)志，不同停車區(qū)編號標(biāo)志，行人引導(dǎo)標(biāo)志及警告、指示、禁行等交通引導(dǎo)標(biāo)志。

圖2：地下車庫入口處信息

圖3：地下車庫引導(dǎo)信息板

2、色彩識別系統(tǒng)設(shè)計(jì)

地下車庫受建筑布局及消防設(shè)計(jì)影響而分成了20個相互分隔的封閉空間，通過消防通道進(jìn)行相互聯(lián)系，空間壓抑，色彩單調(diào)，在視線和感受上不同于地上，不便于確定方向和目標(biāo)建筑、停車泊位的尋找。交通引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)主要解決車輛的行駛導(dǎo)向，其與建筑的聯(lián)系不夠緊密，通過色彩的輔助設(shè)計(jì)，對停車分區(qū)、住宅單體等進(jìn)行區(qū)分，提高地下空間的可識別性，解決人與地下空間的識別關(guān)系。

2.1、停車分區(qū)：因地下車庫面積較大，沒有標(biāo)志性的參照作為參考，不容易確定位置。本項(xiàng)目將地下空間分成了A、B、C、D四個停車分區(qū)，每個分區(qū)在細(xì)分成2-4個小的停車分區(qū)（如A1、A2區(qū)），四個停車分區(qū)按位置、編號、顏色進(jìn)行區(qū)分。

2.2、目標(biāo)建筑：地下車庫室內(nèi)的墻體皆涂刷白色涂料，不便于區(qū)分哪個是目標(biāo)住宅，哪個是公共建筑，哪些是設(shè)備用房，且視覺疲勞。將住宅底部涂刷區(qū)別于周圍墻體的亮色，便于快速尋找，準(zhǔn)確定位。

3、交通環(huán)路系統(tǒng)設(shè)計(jì)

因地下車庫面積較大，道路較多，外部車輛進(jìn)入后應(yīng)引導(dǎo)其較快的尋找到目標(biāo)建筑和停車泊位，避免繞行。以往需在主要交匯口設(shè)若干交通引導(dǎo)員進(jìn)行輔助引導(dǎo)，浪費(fèi)人力財(cái)力。經(jīng)分析，地下被建筑物及防火隔墻分割，僅通過門洞相連，視線受阻，且路線較多不便于選擇判定，設(shè)置一條環(huán)形道路利于交通的組織。環(huán)路設(shè)置遵循以下原則：

（1）、便利性：環(huán)路的設(shè)置應(yīng)方便快捷，道路成環(huán)，減少彎道設(shè)置，同時與出入口相連，便于行駛和疏散，同時在環(huán)路上提供豐富準(zhǔn)確的引導(dǎo)信息，輔助判定。

（2）、串聯(lián)性：因住宅單置不一，環(huán)路的設(shè)置應(yīng)把所有住宅單體和防火分區(qū)進(jìn)行串聯(lián)，方便駕駛員在行進(jìn)過程中尋找目標(biāo)建筑或停車泊位。

（3）、識別性：環(huán)路路面在色彩上與周圍停車泊位和單向行駛路線相區(qū)別，方便駕駛員迅速的確定環(huán)路位置。

圖4：地下車庫的交通環(huán)路設(shè)置

結(jié)束語

本文結(jié)合工程實(shí)例，從交通引導(dǎo)和色彩識別等方面對大型住宅小區(qū)地下停車庫的誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)行了總結(jié)探討。小區(qū)入住后的使用結(jié)果表明，實(shí)施了交通引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)后的地下車庫減少了大量的輔助引導(dǎo)員，有效的幫助了駕駛員快速的找到方向和位置，提高了地下車庫的交通安全和效率，取得了較好的社會效益。

參考文獻(xiàn)

[1]、謝志明.大型停車庫交通誘導(dǎo)設(shè)施系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法探討.蘭州交通大學(xué)學(xué)報(bào).2004.

[2]、邵文，趙衡宇.城市大型居住區(qū)地下車庫設(shè)計(jì)中的視覺識別問題.中外建筑.2010.

第3篇：交通與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文

人類活動中地域聯(lián)系的主要方式有交通運(yùn)輸、商業(yè)貿(mào)易和郵政通信等。地域聯(lián)系對發(fā)揮各區(qū)域的比較優(yōu)勢、實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會各方面的發(fā)展具有重要的意義。當(dāng)今交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，有力地推進(jìn)了世界商貿(mào)的發(fā)展，加快了人員的交往，大大縮短了世界的距離。人教版必修2第五單元“交通運(yùn)輸布局及其影響”的編寫，選擇了交通運(yùn)輸這一最重要的地域聯(lián)系方式作為教學(xué)內(nèi)容。本章第一節(jié)“交通運(yùn)輸方式和布局”通過對五種交通運(yùn)輸方式優(yōu)缺點(diǎn)的比較，闡述了現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹饕l(fā)展趨勢，并選取了“南昆鐵路建設(shè)”等案例來說明交通運(yùn)輸線、點(diǎn)的區(qū)位選擇及其發(fā)展對區(qū)域發(fā)展的影響。教材內(nèi)容較少，且欠缺深入的分析，單純講授教材中的內(nèi)容并不能完全達(dá)到課程標(biāo)準(zhǔn)的要求。因此，在授課的過程中，要求教師對交通的區(qū)位因素分析等內(nèi)容提出相關(guān)問題，激發(fā)興趣，啟迪思維，達(dá)到獲得知識、培養(yǎng)能力的目的。

二、設(shè)計(jì)思路

本節(jié)課標(biāo)要求為“舉例說明生產(chǎn)活動中地域聯(lián)系的重要性和主要方式”。讓學(xué)生充分參與課堂，提高課堂實(shí)效是本節(jié)設(shè)計(jì)的基本思路。交通運(yùn)輸這一內(nèi)容的知識難度并不太高，學(xué)生對身邊的各種交通運(yùn)輸方式均有一定的感性認(rèn)識，因此，在本節(jié)課的講授過程中，教師重在引導(dǎo)和學(xué)法的點(diǎn)撥；學(xué)生則要充分參與課堂，調(diào)動各種感觀，充分參與到教學(xué)過程中。通過教材和補(bǔ)充材料上的圖片、表格以及案例材料的呈現(xiàn)，引導(dǎo)學(xué)生讀圖、分析圖表材料和案例材料，從中提取信息，掌握知識要點(diǎn)的要求；并穿插案例分析，配合一定的練習(xí)進(jìn)行鞏固，講練結(jié)合，讓學(xué)生在分析問題的過程中提升能力，實(shí)現(xiàn)知識的遷移，提高課堂的實(shí)效。

三、教學(xué)目標(biāo)

知識與技能：掌握五種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)，能夠根據(jù)貨物的類別和數(shù)量以及運(yùn)輸距離選擇合適的交通運(yùn)輸方式；掌握交通運(yùn)輸向高速化、大型化、專業(yè)化發(fā)展的三大趨勢；結(jié)合實(shí)例了解交通運(yùn)輸網(wǎng)的組成、形式、層次及影響運(yùn)輸網(wǎng)布局的主要因素。

過程與方法：學(xué)會地理圖表資料的分析方法，并能聯(lián)系生產(chǎn)、生活的實(shí)際例子，對地理信息進(jìn)行整理和總結(jié)，選擇合適的交通運(yùn)輸方式，分析影響交通運(yùn)輸布局的因素；聯(lián)系現(xiàn)實(shí)中的案例和身邊的事例等，通過課堂活動，進(jìn)行師生交流，學(xué)習(xí)和掌握“生活中的地理及身邊的地理”知識。

情感態(tài)度與價值觀：掌握科學(xué)的學(xué)習(xí)方法，正確理解交通運(yùn)輸與一個國家、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，增強(qiáng)對科技促進(jìn)交通、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的認(rèn)識，從而更好地激發(fā)學(xué)生刻苦學(xué)習(xí)的熱情，養(yǎng)成理論聯(lián)系實(shí)際的學(xué)習(xí)習(xí)慣。

四、教學(xué)重難點(diǎn)

重點(diǎn)：交通運(yùn)輸方式的選擇；交通建設(shè)的區(qū)位因素及其發(fā)展對區(qū)域的影響。

難點(diǎn)：交通建設(shè)的區(qū)位因素及其發(fā)展對區(qū)域的影響。

五、教學(xué)過程

導(dǎo)入：所謂“衣食住行”，行是大家日常活動中的重要一環(huán)，簡單說“行”指的是交通運(yùn)輸業(yè)，交通運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)人和物位移的主要手段。以交通運(yùn)輸為紐帶，社會得以正常運(yùn)轉(zhuǎn)。所以說交通運(yùn)輸業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”，俗話說：要想富，先修路，這些都說明了交通運(yùn)輸?shù)闹匾浴?/p>

（板書）第一節(jié) 交通運(yùn)輸?shù)姆绞胶筒季?/p>

一、主要交通運(yùn)輸方式

1.交通運(yùn)輸含義：有廣義和狹義之分，狹義即利用各種交通運(yùn)輸工具，實(shí)現(xiàn)人與物的空間位移。

設(shè)問：時代不斷前進(jìn)，從古至今，交通運(yùn)輸方式發(fā)生了很大的變化。古代人的交通運(yùn)輸主要是借助于什么？（最早借助于人力，手提肩扛；遠(yuǎn)距離量大的物資則是借助于牲畜馱運(yùn)，如馬車、駝隊(duì)等）

投影：說到交通運(yùn)輸，大家可能會聯(lián)想到中國古代“唐蕃古道”和著名的“絲綢之路”……由“唐蕃古道”、“絲綢之路”等引出交通運(yùn)輸方式的變化。

設(shè)問：歷史發(fā)展到今天，古道上的交通運(yùn)輸方式究竟有了哪些變化？

（板書）2.主要交通運(yùn)輸方式及其合理選擇

設(shè)問：現(xiàn)代交通運(yùn)輸有哪些主要方式？（學(xué)生回答，展示各種運(yùn)輸方式的圖片）

歸納：五種交通運(yùn)輸方式特點(diǎn)的比較。（可結(jié)合學(xué)生體驗(yàn)）

設(shè)問：由表格中可以看出，每一種交通運(yùn)輸方式都有其優(yōu)缺點(diǎn)，日常生活和生產(chǎn)中，我們應(yīng)如何選擇交通運(yùn)輸方式？

討論：學(xué)會根據(jù)運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和運(yùn)輸?shù)牟煌枨筮x擇合適的運(yùn)輸方式。

設(shè)問：選擇合理的運(yùn)輸方式需考慮哪些因素？（運(yùn)距、時間、物品價值、物品重量等）

歸納：一般來說，貴重、急需且數(shù)量不大的物品多采用空運(yùn)；易腐爛變質(zhì)的鮮活產(chǎn)品，短途走公路，遠(yuǎn)程且量大的可用鐵路（專用車箱）；大宗笨重貨物，距離遠(yuǎn)的則盡可能走鐵路或水運(yùn)；石油、天然氣等液體物體則多用管道運(yùn)輸。

總結(jié)：每種交通運(yùn)輸方式都有其優(yōu)缺點(diǎn)。選擇合適的交通運(yùn)輸方式，要具體問題具體分析；簡單說“多、快、好、省”，區(qū)別對待，靈活掌握。

承轉(zhuǎn)：伴隨著世界經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，不同地區(qū)之間人們的交往和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也越來越密切，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也呈現(xiàn)出許多新的特點(diǎn)。你能說出現(xiàn)代交通的這些特點(diǎn)嗎？

回答：高速化、大型化、專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化……

（板書）3.交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢

（1） 交通運(yùn)輸?shù)母咚倩?/p>

投影：日本新干線、法國高速鐵路、波音飛機(jī)家族等；我國鐵路經(jīng)歷了六次提速、京滬高速鐵路、磁懸浮列車等。

承轉(zhuǎn)：隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，向高速化發(fā)展，提高運(yùn)輸工具速度，縮短時間，增加通過能力，是當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢?，F(xiàn)代社會，交通的提速，就是提高效益！加大運(yùn)量，也是提高效益！

（板書）（2）交通運(yùn)輸?shù)拇笮突?/p>

投影：日本的海上巨型油輪。

承轉(zhuǎn)：日本于1980年建成世界上最大的巨型油輪，其載重量達(dá)56萬噸；波音飛機(jī)系列由737至787，不僅表現(xiàn)在時速的增加，其載客量也由過去的100多人，增加到現(xiàn)在的350人。

（板書）（3）交通運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化

投影：集裝箱運(yùn)輸圖片。

設(shè)問：集裝箱的好處表現(xiàn)在哪些方面？（交通運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化，有利于貨物裝卸的機(jī)械化和自動化，節(jié)省包裝和倉庫費(fèi)用，減少運(yùn)輸過程中的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，保證了貨物運(yùn)輸?shù)陌踩?，降低運(yùn)輸成本，專業(yè)化是交通運(yùn)輸?shù)挠忠话l(fā)展趨勢。例如，修建專業(yè)化的鐵路線、港口碼頭、發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)龋际墙煌ㄟ\(yùn)輸專業(yè)化的具體表現(xiàn)。如我國的天津港、寧波的北侖港等）

總結(jié)：交通運(yùn)輸?shù)拇笮突?、高速化、專業(yè)化，其最終目的都是為了滿足現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，實(shí)現(xiàn)更多、更快、更便捷地運(yùn)送旅客和貨物。

承轉(zhuǎn)：在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人流較大的地區(qū)，各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式相互聯(lián)合，各種交通運(yùn)輸線、點(diǎn)相互交織，形成了不同形式和層次的交通運(yùn)輸網(wǎng)（投影圖5.3）。

（板書）二、交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)

1.交通運(yùn)輸網(wǎng)的形成

投影：“中國公路網(wǎng)”、“中國鐵路網(wǎng)”、“中國的鐵路、水運(yùn)和管道運(yùn)輸”、“馬鞍山市交通運(yùn)輸線”、“安徽省交通運(yùn)輸線”、“中國鐵路網(wǎng)”、“亞歐大陸橋”。

設(shè)問：從圖中看出，交通運(yùn)輸網(wǎng)有哪些不同的形式和層次？

總結(jié)：由中軸向左，表現(xiàn)運(yùn)輸方式從簡單到復(fù)雜、由一種到兩種以上運(yùn)輸方式形成的運(yùn)輸網(wǎng)；由中軸往右，表現(xiàn)的是綜合運(yùn)輸網(wǎng)由低級到高級的不同層次。

說明：目前，世界各地都以綜合運(yùn)輸網(wǎng)為主。

投影：“中國鐵路分布圖”。

設(shè)問：我國鐵路運(yùn)輸網(wǎng)分布有何特點(diǎn)？為什么？

討論：理解鐵路線的分布除受自然因素影響外，更重要地受社會經(jīng)濟(jì)因素的影響。

總結(jié)：我國東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密，對交通運(yùn)輸需求量大，且東部地區(qū)相對來說地勢較為平坦，鐵路修建的難度較低，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)落后、人口稀疏，對交通運(yùn)輸需求量小，且西部地區(qū)相對來說地勢崎嶇，鐵路修建的難度較大。由此可得出交通運(yùn)輸網(wǎng)中線點(diǎn)布局的決定性因素是需求，是社會經(jīng)濟(jì)因素。自然因素是制約性因素，技術(shù)的發(fā)展可以在一定程度上克服不利自然條件的影響，同時可有效地保護(hù)環(huán)境。

案例分析：屏幕顯示南昆鐵路，思考下列問題。

（1）南昆鐵路的起點(diǎn)和終點(diǎn)在哪里？經(jīng)過哪些省級行政區(qū)？

（2）南昆鐵路沿線附近有哪些資源？

（3）南昆鐵路經(jīng)過的主要地形區(qū)是什么？地形地勢特點(diǎn)如何？

（4）沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平如何？為什么？

（5）修建南昆鐵路的最大障礙是什么？如何解決？

（6）修建南昆鐵路的主導(dǎo)因素是什么？

（板書）2.交通運(yùn)輸網(wǎng)布局的影響因素

說明：社會經(jīng)濟(jì)因素是決定性因素，自然因素是制約性因素，技術(shù)因素是可行性因素（圖1）。

總結(jié)：鐵路的建設(shè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、資源開發(fā)以及加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和國家穩(wěn)定等方面具有重要的意義。

拓展：神奇的天路——青藏鐵路（視課時而定：讓學(xué)生利用所學(xué)知識，分析青藏鐵路布局的主要影響因素）。

第4篇：交通與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文

[關(guān)鍵詞]新型城鎮(zhèn)化；縣域產(chǎn)業(yè)聚集；綜合運(yùn)輸體系

[中圖分類號]F512.3 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1002-736X（2015）06-0152-04

交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)聚集的重要影響要素，產(chǎn)業(yè)聚集是農(nóng)村城鎮(zhèn)化的依托，產(chǎn)業(yè)聚集為中小企業(yè)構(gòu)筑了一種有效的空間集群地域組織模式，為城鎮(zhèn)化要素的空間集聚提供了前提保障和基礎(chǔ)條件，而城鎮(zhèn)化的發(fā)展是產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展的催化劑。產(chǎn)業(yè)集聚有效地促進(jìn)具有特色的專業(yè)化產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的形成，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動力。

交通運(yùn)輸在促進(jìn)城鎮(zhèn)要素跨域流動、支撐城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展、保障城鎮(zhèn)社會有序運(yùn)行、引導(dǎo)城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)合理布局、錨固城鎮(zhèn)空間格局形態(tài)等方面具有重要作用。相對于中心城市，目前我國縣域綜合運(yùn)輸體系基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)依然繁重，存在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局不合理、資源分布不均衡、結(jié)構(gòu)失調(diào)、管理?xiàng)l塊分割、綜合效益不高等問題，這些問題在很大程度上限制了縣域內(nèi)部的合理分工和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，阻礙了城鎮(zhèn)化進(jìn)程。因此，縣域綜合運(yùn)輸體系建設(shè)成為新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的主動選擇。本文從新型城鎮(zhèn)化與縣域產(chǎn)業(yè)聚集關(guān)系入手，分析了縣域綜合運(yùn)輸體系對縣域產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展的影響，提出了縣域綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃中應(yīng)注意的一些關(guān)鍵性問題。

一、新型城鎮(zhèn)化與縣域產(chǎn)業(yè)聚集

（一）新型城鎮(zhèn)化的內(nèi)涵

新型城鎮(zhèn)化是以城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)一體、產(chǎn)城互動、節(jié)約集約、生態(tài)宜居、和諧發(fā)展為基本特征的城鎮(zhèn)化，是大中小城市、小城鎮(zhèn)、新型農(nóng)村社區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展、互促共進(jìn)的城鎮(zhèn)化。新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的核心是著眼于農(nóng)民，以實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施一體化和公共服務(wù)均等化，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，實(shí)現(xiàn)共同富裕。傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)化，是從“城里人”的角度看城鎮(zhèn)化，其基本路徑是開發(fā)區(qū)、房地產(chǎn)，忽略了“鄉(xiāng)下人”、土地要素，也忽略了提高效率和城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。新型城鎮(zhèn)化不同于過去的城鎮(zhèn)化，它的“新”體現(xiàn)在新型城鎮(zhèn)化是“人的城鎮(zhèn)化”。過去的城鎮(zhèn)化片面地注重追求城市規(guī)模擴(kuò)張和空間擴(kuò)張，而新型城鎮(zhèn)化突出的是城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施的一體化。新型城鎮(zhèn)化的標(biāo)志是要在本質(zhì)上實(shí)現(xiàn)農(nóng)民身份轉(zhuǎn)變過程中伴隨的文明化和現(xiàn)代化，而不是蓋了多少住宅樓、有多少農(nóng)業(yè)戶口轉(zhuǎn)變成了城市居民戶口。否則，即使在城里打工一輩子，也達(dá)不到“人的城鎮(zhèn)化”的要求。

新型城鎮(zhèn)化最終還是要落實(shí)到人的城鎮(zhèn)化上，大量的農(nóng)村人口進(jìn)入到城鎮(zhèn)，一個突出問題就是就業(yè)，就業(yè)就需要產(chǎn)業(yè)的支持。城鎮(zhèn)化有自身的邏輯性。無論是以工業(yè)化帶動、高科技帶動、服務(wù)產(chǎn)業(yè)帶動還是以農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化帶動，城鎮(zhèn)化都要遵守從產(chǎn)業(yè)發(fā)展到人口聚集的規(guī)律。城鎮(zhèn)化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和公共服務(wù)配套也都要依托于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，無論從城鎮(zhèn)化率的數(shù)據(jù)提升還是從城鎮(zhèn)化質(zhì)量升級，再到城鎮(zhèn)化本身，都需要產(chǎn)業(yè)發(fā)展作為基本的動力。

（二）新型城鎮(zhèn)化與縣域產(chǎn)業(yè)聚集的關(guān)系

沒有產(chǎn)業(yè)支撐的新型城鎮(zhèn)，缺失活力和競爭力?？茖W(xué)合理的城鎮(zhèn)化，產(chǎn)業(yè)依托是根基，并且這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展要擁有可持續(xù)性。沒有產(chǎn)業(yè)支撐的城鎮(zhèn)化，大部分新進(jìn)城農(nóng)民則會成為“種田無地、上班無崗”無所事事的閑人。因此創(chuàng)造穩(wěn)定的就業(yè)機(jī)會，是留住城鎮(zhèn)新進(jìn)人口、推動新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的核心。解決這一難題首先要加快縣域產(chǎn)城融合步伐，建設(shè)選育優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)聚集園區(qū)，集聚一批企業(yè)。成熟并且有較強(qiáng)帶動作用的產(chǎn)業(yè)落戶到縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，可以為縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來新觀念、人才、資金、技術(shù)和市場。工業(yè)項(xiàng)目落地縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，相應(yīng)會帶來就業(yè)崗位增多，城鎮(zhèn)新進(jìn)入人口的就業(yè)機(jī)會增多，新進(jìn)入人口和企業(yè)各得其所。農(nóng)民進(jìn)入城鎮(zhèn)，不僅僅是消費(fèi)者，更重要的是生產(chǎn)者、創(chuàng)新者。農(nóng)民接受培訓(xùn)成為產(chǎn)業(yè)工人，參與工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程，不僅素質(zhì)將會提升，收入也穩(wěn)定，讓農(nóng)民及其家庭更好地融入城鎮(zhèn)社會，可以在新城鎮(zhèn)中安居樂業(yè)。

新型城鎮(zhèn)化是以產(chǎn)城融合推進(jìn)縣域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)建設(shè)?？h域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的建設(shè)是集聚資金、技術(shù)、人才等生產(chǎn)要素，與過去倡導(dǎo)的城鎮(zhèn)化、建工業(yè)園區(qū)有本質(zhì)的區(qū)別，今天的新型城鎮(zhèn)化不是簡單地建城鎮(zhèn)、建工業(yè)園區(qū)，而是走產(chǎn)城融合模式，推進(jìn)新型工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的發(fā)展模式?？h域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)不僅限于工業(yè)，也可以是農(nóng)業(yè)、服務(wù)業(yè)或一、二、三產(chǎn)業(yè)相互鏈接、復(fù)合發(fā)展的特色產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。因此，縣域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的建設(shè)，要充分考慮與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對接，要與中心城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展相互依托、相互促進(jìn)，以產(chǎn)城融合模式推動新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，走適合國情的農(nóng)村新型工業(yè)化道路，以產(chǎn)業(yè)集聚帶動人口的聚集，以縣域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的服務(wù)功能為新型城鎮(zhèn)化的人口集中創(chuàng)造條件、提供基礎(chǔ)支持。要完善縣域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)周邊的學(xué)校、醫(yī)院、住宅、金融等配套設(shè)施建設(shè)，增強(qiáng)縣域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的服務(wù)功能；以產(chǎn)城融合模式推動新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，逐步把縣域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)打造成為宜業(yè)、宜商、宜居的新型城鎮(zhèn)。

縣域產(chǎn)業(yè)集聚的建設(shè)，有利于我國新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，有利于農(nóng)業(yè)土地集約化，有利于發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)和建設(shè)節(jié)約型社會。從某種意義上說，沒有縣域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，就沒有國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。要實(shí)現(xiàn)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必須走適合國情的農(nóng)村新型工業(yè)化道路，必須進(jìn)行產(chǎn)業(yè)集聚，以工業(yè)帶動農(nóng)業(yè)，以農(nóng)業(yè)促工業(yè)。因此，縣域經(jīng)濟(jì)必須要走農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化和農(nóng)產(chǎn)品深加工的農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚之路。

二、縣域綜合運(yùn)輸體系對縣域產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展的影響

（一）縣域綜合運(yùn)輸體系促進(jìn)縣域產(chǎn)業(yè)聚集的集約發(fā)展

便利的交通運(yùn)輸是縣域產(chǎn)業(yè)聚集產(chǎn)生、發(fā)展的重要條件，也是推動新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的物質(zhì)要素。綜合運(yùn)輸體系是通過在空間位移和時間跨度變化上的高效率實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)成本的節(jié)省和經(jīng)濟(jì)總量的提高。在生產(chǎn)要素自由流動條件下，生產(chǎn)要素會根據(jù)資源最佳配置原則流向交通基礎(chǔ)設(shè)施較好的地方。因此，綜合運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施完善的城鎮(zhèn)，可以有效地吸引各個方面的資源形成產(chǎn)業(yè)聚集。

縣域綜合運(yùn)輸體系建設(shè)提高了交通運(yùn)輸服務(wù)水平，可以直接降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，提高企業(yè)的生產(chǎn)率，即“成本節(jié)約效應(yīng)”。運(yùn)輸成本的降低，有利于生產(chǎn)要素的流動，在更大范圍內(nèi)對生產(chǎn)要素進(jìn)行調(diào)整，從而實(shí)現(xiàn)資源的最佳配置，即“生產(chǎn)要素配置效應(yīng)”，達(dá)到促進(jìn)縣域經(jīng)濟(jì)增長的目的。

縣域綜合運(yùn)輸為縣域產(chǎn)業(yè)聚集提供了經(jīng)濟(jì)活動所需的空間聯(lián)系和基礎(chǔ)設(shè)施的支撐體系，通過降低成本形成縣域產(chǎn)業(yè)聚集的集中優(yōu)勢。運(yùn)輸成本的降低有利于實(shí)現(xiàn)縣域產(chǎn)業(yè)聚集生產(chǎn)要素價格的均衡，使縣域產(chǎn)業(yè)聚集園區(qū)內(nèi)不同企業(yè)能夠按照比較優(yōu)勢的原則組織生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化生產(chǎn)、降低生產(chǎn)成本的同時產(chǎn)生人力資本、知識溢出效應(yīng)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，從而進(jìn)一步促進(jìn)縣域產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展。同時，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施也是吸引投資的一個重要因素，凱恩斯認(rèn)為，政府投資于運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一種手段?？h域綜合運(yùn)輸體系完善和發(fā)展，會帶動一批新型相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和壯大，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，增強(qiáng)專業(yè)化分工，推動經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（二）縣域綜合運(yùn)輸體系為縣域產(chǎn)業(yè)聚集和擴(kuò)散提供路徑

縣域綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展進(jìn)一步降低了運(yùn)輸成本，使原來很多因?yàn)榫嚯x成本因素?zé)o法合作的企業(yè)之間的合作成為可能，使社會分工更加細(xì)化，供應(yīng)鏈中上下游合作伙伴的選擇范圍進(jìn)一步增加。這樣不但促進(jìn)了相同和相近產(chǎn)業(yè)的聚集，而且促進(jìn)社會分工和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)。同時，由于相似企業(yè)的聚集必然帶來知識和技術(shù)的共享和外溢，從而促進(jìn)了技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新，帶動向前和向后相關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大，推動縣域產(chǎn)業(yè)聚集和縣域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)縣域產(chǎn)業(yè)空間聚集發(fā)展到一定程度，聚集度較高的縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)又會沿著完善的交通運(yùn)輸通道向周圍區(qū)域進(jìn)行擴(kuò)散，擴(kuò)大企業(yè)生產(chǎn)和商業(yè)貿(mào)易活動發(fā)展的空間，進(jìn)一步推動規(guī)?；?jīng)營，促成縣域內(nèi)外的廣泛交往，使本來受制于區(qū)位條件不能均衡分布的產(chǎn)業(yè)，可以借助縣域綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展，相對合理地分布，從而促進(jìn)縣域產(chǎn)業(yè)聚集和縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

縣域綜合運(yùn)輸體系對縣域空間溢出效應(yīng)、集聚擴(kuò)散效應(yīng)及產(chǎn)業(yè)聚集之間的吸引與輻射效應(yīng)必然影響縣域產(chǎn)業(yè)聚集和縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促使縣域空間產(chǎn)業(yè)間結(jié)構(gòu)的演化和重組，從而促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)。

（三）縣域綜合運(yùn)輸體系有助于縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展

自改革開放以來，我國城鎮(zhèn)數(shù)量越來越多，大量農(nóng)村剩余勞動人口逐漸轉(zhuǎn)移到了城鎮(zhèn)，使我國城鎮(zhèn)化水平不斷提高，也促進(jìn)了農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但在發(fā)展過程中，也出現(xiàn)了一些亟待解決的新問題。其中，縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的問題尤為突出，成為阻礙新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的主要障礙之一?？h域綜合運(yùn)輸體系在縮小地區(qū)差距，改變區(qū)位條件，協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面發(fā)揮著極其重要的作用。首先，縣域綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展可以提高縣域交通可達(dá)性，改善產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)位條件?？蛇_(dá)性的提高意味縣域產(chǎn)業(yè)聚集經(jīng)濟(jì)主體間聯(lián)系的運(yùn)輸條件轉(zhuǎn)好，運(yùn)輸距離縮短，運(yùn)輸費(fèi)用降低，產(chǎn)品成本下降，從而使縣域產(chǎn)業(yè)聚集的區(qū)位條件得到改善，比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢得到提高。其次，縣域綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展可以加強(qiáng)縣域和整個經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間的交流與合作。隨著合作不斷向縱深推進(jìn)，各種經(jīng)濟(jì)要素的流動日益加強(qiáng)，不同區(qū)域聯(lián)系更加密切、迅速，其聯(lián)系正在以前所未有的方式、結(jié)構(gòu)、速度、規(guī)模向前發(fā)展。交通運(yùn)輸是不同區(qū)域間人員、物資等要素流動和空間聯(lián)系的主要載體?？h域綜合運(yùn)輸體系服務(wù)能力的提高可以加強(qiáng)中心城市與縣域城鎮(zhèn)的聯(lián)系，有利于消除區(qū)域壁壘，促進(jìn)中心城市與縣域城鎮(zhèn)間分工與協(xié)作，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，資源整合，促進(jìn)市場一體化建設(shè)。

（四）縣域綜合運(yùn)輸體系有助于提升縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)競爭力.

縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)競爭力是指縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)內(nèi)各經(jīng)濟(jì)主體在市場競爭的過程中形成并表現(xiàn)出來的爭奪資源和市場的能力?？h域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)競爭力的特點(diǎn)在于其受多層次、多方面因素的影響和制約，競爭力是縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)發(fā)展綜合實(shí)力和發(fā)展?jié)摿Φ姆从?。縣域綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)和發(fā)展將會直接和間接帶動、促進(jìn)其它相關(guān)因素和方面的發(fā)展。能夠激活當(dāng)?shù)貏趧恿?、土地、礦產(chǎn)、資金等各種資源，充分發(fā)揮縣域產(chǎn)業(yè)聚集的要素稟賦優(yōu)勢，形成具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。同時還帶動消費(fèi)水平的提升，提高縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)與其它區(qū)域市場的需求結(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)與影響程度，為縣域產(chǎn)業(yè)聚集的優(yōu)化提供市場保證。縣域綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，擴(kuò)大開放程度，促進(jìn)政府政策的實(shí)施和運(yùn)行，改善金融環(huán)境，推動科學(xué)技術(shù)的傳播，提高國民素質(zhì)，因此，最終將會促進(jìn)縣域競爭力的提升。反之，縣域綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)設(shè)施的薄弱，交通運(yùn)輸服務(wù)總量的不足，結(jié)構(gòu)的不合理，也會成為阻礙縣域產(chǎn)業(yè)聚集競爭力提升的制約因素。

三、縣域綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃的關(guān)鍵性問題

（一）完善的綠色縣域綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃

作為中心城市綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃的重要組成部分，縣域綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃對縣域產(chǎn)業(yè)聚集的建設(shè)、縣域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和縣域人口生活質(zhì)量的提高有著積極的促進(jìn)作用，因此需要加強(qiáng)對縣域綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃的重視，并以先進(jìn)的規(guī)劃理念作為指導(dǎo)。

在縣域綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃中要堅(jiān)持綠色交通理念，做到以人為本，倡導(dǎo)低污染、多元化，通過運(yùn)用一定的管理策略和相應(yīng)的技術(shù)措施，對縣域綜合運(yùn)輸體系進(jìn)行合理規(guī)劃，緩解縣域交通壓力并降低交通對環(huán)境的污染?？h域綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃堅(jiān)持綠色交通的理念，結(jié)合農(nóng)村、城鎮(zhèn)的自然景觀和歷史風(fēng)貌建設(shè)相應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，可實(shí)現(xiàn)縣域綜合運(yùn)輸體系與自然環(huán)境的有效結(jié)合；同時要以所處中心城市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)為指導(dǎo)，真正地發(fā)揮中心城市交通規(guī)劃對縣域空間拓展的引導(dǎo)作用，打造環(huán)保節(jié)能高品質(zhì)的縣域綜合運(yùn)輸體系。

縣域綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃也要堅(jiān)持一體化的交通運(yùn)輸理念，實(shí)現(xiàn)縣域交通設(shè)施、交通運(yùn)營和交通管理的一體化，同時要實(shí)現(xiàn)縣域綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃與中心城市綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃的一體化，強(qiáng)化綜合運(yùn)輸規(guī)劃的整體性、全局性、長遠(yuǎn)性，擺脫單方式、局部發(fā)展的傳統(tǒng)方法的束縛，保證縣域城鎮(zhèn)和中心城市之間可以通過換乘樞紐、交通運(yùn)營組織進(jìn)行有效銜接和充分整合，充分發(fā)揮中心城市和縣域城鎮(zhèn)各自優(yōu)勢，形成有機(jī)整體。

（二）縣域綜合運(yùn)輸體系下貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

運(yùn)輸成本（物流成本）降低是產(chǎn)業(yè)集聚的一個重要條件?？h域綜合運(yùn)輸體系下貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是縣域產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展的一個關(guān)鍵性問題，也是縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵。

縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)不同于中心城市的開發(fā)區(qū)，縣域產(chǎn)業(yè)聚集是承接中心城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、吸納培育新興產(chǎn)業(yè)和壯大本地傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的集聚效應(yīng)，是以農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化及農(nóng)產(chǎn)品深加工的產(chǎn)業(yè)集聚?？h域產(chǎn)業(yè)聚集的區(qū)域產(chǎn)業(yè)特征十分明顯，需要建立支撐產(chǎn)業(yè)平臺發(fā)展的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，引導(dǎo)縣域產(chǎn)業(yè)聚集空間拓展和縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，縣域綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃和縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)選址的協(xié)同一致性就成為不容忽視的問題。協(xié)同一致性問題主要涉及縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)選址與縣域綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃的關(guān)系、縣域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)對產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)選址的影響和制約因素、產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)節(jié)點(diǎn)與交通網(wǎng)絡(luò)銜接的問題，即聚集區(qū)出人口的設(shè)置、如何通過選址使同類或相關(guān)聯(lián)企業(yè)、項(xiàng)目的集中布局聚集發(fā)展，提高縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)整體競爭力等。

物流中心是縣域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)貨運(yùn)集散的重要設(shè)施，屬于共有資源。如果物流中心選址不合適，不僅會造成縣域交通堵塞，同時會影響縣域城鎮(zhèn)化形象?？h域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)范圍內(nèi)的貨運(yùn)場站和物流中心要進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，建立等級功能清晰、規(guī)模布局合理的物流中心體系，物流中心應(yīng)和中心城市的多種交通樞紐有效銜接，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)，這樣可以有效降低產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)內(nèi)企業(yè)的物流成本。物流中心與交通基礎(chǔ)設(shè)施的銜接要實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作，并且要與縣域產(chǎn)業(yè)布局相結(jié)合，盡可能減少物流成本，提高貨物中轉(zhuǎn)效率，實(shí)現(xiàn)快速運(yùn)輸?？h域產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，其對外貨運(yùn)交通流方向多一致，而物流中心作為以運(yùn)輸為產(chǎn)品的交通樞紐，是內(nèi)外貨運(yùn)集散中心，與園區(qū)聯(lián)系緊密，且要求與集聚區(qū)主要對外貨運(yùn)通道聯(lián)系便捷。

（三）縣域綜合運(yùn)輸體系下客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

縣域產(chǎn)業(yè)集聚能更好地發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，但縣域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的形成需依賴于勞動力資源、有經(jīng)驗(yàn)的高級管理人員和高新技術(shù)人才?？h域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的勞動力資源多來自周邊農(nóng)村生活的勞動力，而有經(jīng)驗(yàn)的高級管理人員和高新技術(shù)人才絕大部分可能來自于周邊中心城市。在縣域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)直接居住的人口一般比較少，因此合理的客運(yùn)站選址可縮短出行時間，減少不必要的出行就成為縣域綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃的一個關(guān)鍵性問題。

縣域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)通勤客流一般方向較明確，為保障客流通達(dá)性，可根據(jù)周邊農(nóng)村主要居住生活區(qū)區(qū)位進(jìn)行規(guī)劃，設(shè)置限時客運(yùn)通道，確保通勤出行時間穩(wěn)定，保證道路服務(wù)水平，保障客流安全便捷，提高公共交通出行比例，減少客貨干擾。

縣域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的交通特性與中心城市相比有很大的差異性，其與中心城市連接的交通通道客流出行距離較長，出行次數(shù)少，出行目的單一，機(jī)動車出行方式高，通勤特征更為明顯。因此縣域綜合運(yùn)輸體系內(nèi)部交通設(shè)施配置應(yīng)充分考慮這一交通特性差異性，有區(qū)別于中心城市在道路、公交、停車等交通設(shè)施規(guī)劃，以縣域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)交通需求與土地利用的相互作用關(guān)系為機(jī)理，重點(diǎn)突出縣域的鮮明土地利用特征和新型城鎮(zhèn)功能特點(diǎn)，設(shè)立到達(dá)中心城市的直達(dá)公路高速客車，最大限度解決縣域產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)高級管理人員、高新技術(shù)人才和客商從中心城市到產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的交通難題。

（四）縣域綜合運(yùn)輸體系下運(yùn)輸服務(wù)水平

綜合運(yùn)輸系統(tǒng)效率和質(zhì)量體現(xiàn)了綜合運(yùn)輸體系的“軟實(shí)力”，綜合運(yùn)輸服務(wù)水平是刻畫其對社會與經(jīng)濟(jì)發(fā)展支撐能力的重要內(nèi)涵，它包括運(yùn)輸速度、可達(dá)性、運(yùn)輸價格、安全與舒適性等因素，是衡量綜合運(yùn)輸體系完善程度的重要標(biāo)尺。

第5篇：交通與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文

論文關(guān)鍵詞 交通肇事行為 飆車 醉酒駕車 交通肇事罪

2008年12月14日,被告人孫偉銘無證且醉酒駕駛,連撞5車后逃逸,致4死1傷,2009年7月23日,成都市中級人民法院作出一審宣判,以“以危險方法危害公共安全罪”判處肇事司機(jī)孫偉銘死刑,。

2009年5月7日,被告人胡斌駕駛非法改裝的三菱跑車在杭州住宅密集區(qū)飆車,將正走在人行橫道上的譚卓撞飛,致其當(dāng)場死亡,7月20日,杭州市西湖區(qū)人民法院作出一審宣判,以“交通肇事罪”判處肇事司機(jī)胡斌有期徒刑3年。

2010年12月5日,河南省洛寧縣郵政局長谷青陽酒后駕車,連續(xù)撞倒正在趕路的7名青少年中的5人,3人當(dāng)場死亡,另外2人經(jīng)醫(yī)院搶救無效死亡,洛寧縣人民檢察院以涉嫌“以危險方法危害公共安全罪”批準(zhǔn)逮捕谷青陽。

上述飆車和醉酒駕車等惡通事故近年不斷發(fā)生,已經(jīng)引起了社會公眾的廣泛關(guān)注,而且同為超速、醉酒駕駛的惡通肇事事故,幾個案件的處理卻迥然不同,由此也引發(fā)了公眾的廣泛討論和激烈爭議。刑法規(guī)定,對于交通肇事罪,最高刑為十五年有期徒刑;而以危險方法危害公共安全罪,最高刑為死刑。那么惡通肇事行為究竟該當(dāng)何罪?接下來本文將圍繞惡通肇事行為的定罪量刑問題展開討論。

一、交通肇事行為的概念

交通肇事是指車輛駕駛?cè)嗽趶氖侣每秃拓浳镞\(yùn)輸過程中,發(fā)生碰撞、碾軋、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失等交通事故。

盡管現(xiàn)在交通工具已經(jīng)極為先進(jìn),交通基礎(chǔ)設(shè)施十分發(fā)達(dá),也有少數(shù)人將交通本身作為一種娛樂,比如兜風(fēng)、尋求刺激,但是在四通八達(dá)的現(xiàn)代社會,交通也是一件關(guān)乎社會公眾利益的事情。基于正常的社會秩序和公共人身、財(cái)產(chǎn)安全的考慮,一旦交通工具進(jìn)入公共道路或場所,就必須遵循交通規(guī)則,按照旅行或者運(yùn)輸?shù)哪康膩硎褂?。純粹以的兜風(fēng)、飆車、尋求刺激或者賽車為目的的行為,應(yīng)當(dāng)在特定的場所進(jìn)行,一旦這些行為發(fā)生在公共道路上或場所里,就不能被視為交通行為,發(fā)生事故后當(dāng)然也不能被視為交通肇事行為。

二、交通肇事罪和以危險方法危害公共安全罪

(一)交通肇事罪

交通肇事罪,是指違反交通運(yùn)輸管理法規(guī),發(fā)生重大交通事故,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失,依法被追究刑事責(zé)任的犯罪行為?！缎谭ā返谝话偃龡l規(guī)定:“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的,處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運(yùn)輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的,處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,處七年以上有期徒刑?！?/p>

交通肇事罪是一種過失危害公共安全的犯罪,根據(jù)犯罪構(gòu)成的四要件說,交通肇事罪具有以下特征:(1)客體要件:本罪侵犯的客體是交通運(yùn)輸安全。這類交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是與廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全緊相連,一旦發(fā)生事故,就會危害到不特定多數(shù)人的生命安全,造成公私財(cái)產(chǎn)的廣泛破壞,其行為本質(zhì)上是危害公共安全犯罪;(2)客觀要件:必須有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為,發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果,且二者之間存在因果關(guān)系;(3)主體要件:本罪的主體為一般主體,即凡年滿16周歲、具有刑事責(zé)任能力的自然人均可構(gòu)成;(4)主觀要件:本罪主觀方面表現(xiàn)為過失,包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴(yán)重后果的心理態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能是明知故犯,如酒后駕車、強(qiáng)行超車、超速行駛等,但對自己的違章行為可能發(fā)生重大事故,造成嚴(yán)重后果,應(yīng)當(dāng)預(yù)見而因疏忽大意,沒有預(yù)見,或者雖已預(yù)見,但輕信能夠避免,以致造成了嚴(yán)重后果。

但是,最新通過的《中華人民共和國刑法修正案(八)》規(guī)定,在《刑法》第一百三十三條后增加一條,作為第一百三十三條之一:“在道路上駕駛機(jī)動車追逐競駛,情節(jié)惡劣的,或者在道路上醉酒駕駛機(jī)動車的,處拘役,并處罰金。”“有前款行為,同時構(gòu)成其他犯罪的,依照處罰較重的規(guī)定定罪處罰?！边@個規(guī)定實(shí)際上將交通肇事罪犯罪構(gòu)成的客觀要件修正為,違反交通運(yùn)輸法規(guī),造成嚴(yán)重后果或者違反交通運(yùn)輸法規(guī),可能造成嚴(yán)重后果,即交通肇事罪也可以是危險犯,當(dāng)然也可以是故意犯罪。

(二)以危險方法危害公共安全罪

以危險方法危害公共安全罪,是指故意以放火、決水、爆炸、投毒以外的并與之相當(dāng)?shù)奈ｋU方法,足以危害公共安全的行為。《刑法》第一百一十五條規(guī)定:“放火、決水、爆炸、投毒或者以其他危險方法致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的,處十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑?！?/p>

以危險方法危害公共安全的犯罪,是一個獨(dú)立的罪名,是以放火、決水、爆炸、投毒以外的各種不常見的危險方法實(shí)施危害公共安全的犯罪,具有以下特征:(1)客體要件:本罪侵犯的客體是社會公共安全,即不特定多數(shù)人的生命、健康或者大量公私財(cái)產(chǎn)的安全。(2)客觀要件:本罪在客觀方面表現(xiàn)為以其他危險方法危害公共安全的行為。所謂其他危險方法,是指放火、決水、爆炸、投毒之外的,但與上述危險方法相當(dāng)?shù)奈：舶踩姆缸锓椒?/p>

。這里的其他危險方法包括兩層含義:其一,其他危險方法,是指放火、決水、爆炸、投毒以外的危險方法;其二,其他危險方法應(yīng)理解為與放火、決水、爆炸、投毒的危險性相當(dāng)?shù)?、足以危害公共安全的方?即這種危險方法一經(jīng)實(shí)施就可能造成或造成不特定多數(shù)人的傷亡或重大公私財(cái)產(chǎn)的毀損;(3)主體要件:本罪的主體為一般主體,必須是達(dá)到法定刑事責(zé)任年齡、具有刑事責(zé)任能力的自然人;(4)主觀要件:本罪在主觀方面表現(xiàn)為犯罪的故意。即行為人明知其實(shí)施的危險方法會危害公共安全,會發(fā)生危及不特定多數(shù)人的生命、健康或公私財(cái)產(chǎn)安全的嚴(yán)重后果,并且希望或者放任這種結(jié)果發(fā)生。

(三)兩個罪名的區(qū)別與聯(lián)系

由這兩個罪名的概念和特征可以看出,他們的主要區(qū)別與聯(lián)系在于:(1)交通肇事罪在主觀方面既可以是過失也可以是故意,而以危險方法危害公共安全罪在主觀方面只能是故意;(2)交通肇事罪的客觀方面是具有現(xiàn)實(shí)危險性的行為或者造成嚴(yán)重后果,而以危險方法危害公共安全罪在客觀方面只要具有危害公共安全,造成嚴(yán)重后果的現(xiàn)實(shí)危險即可;(3)最新刑法修正案在《刑法》第一百三十三條之后補(bǔ)充規(guī)定:“有前款行為,同時構(gòu)成其他犯罪的,依照處罰較重的規(guī)定定罪處罰?！边@意味著,交通肇事行為在滿足以危險方法危害公共安全罪的犯罪構(gòu)成要件時也可以構(gòu)成以危險方法危害公共安全罪。

三、惡通肇事行為的定罪量刑

(一)醉酒駕車行為

根據(jù)最新刑法修正案,醉酒駕車行為的定罪量刑要仔細(xì)區(qū)分:(1)醉酒駕車沒有造成實(shí)際危害后果的行為:對于這種行為,行為人在客觀上違反了交通運(yùn)輸管理法規(guī),主觀方面一般表現(xiàn)為過失,包括疏忽大意的過失和過于自信的過失,行為人在違反規(guī)章制度上可能是明知故犯,但對自己的違章行為可能發(fā)生重大事故,造成嚴(yán)重后果,應(yīng)當(dāng)預(yù)見而因疏忽大意,沒有預(yù)見,或者雖已預(yù)見,但輕信能夠避免。根據(jù)最新刑法修正案,這類行為構(gòu)成交通肇事罪,處拘役,并處罰金。(2)醉酒駕車造成嚴(yán)重后果的行為:這種行為致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失,造成了嚴(yán)重的后果,構(gòu)成交通肇事罪,根據(jù)《刑法》第一百三十三條的規(guī)定處罰。

據(jù)此分析,引言中提到的醉酒駕車案件,分別以“以危險方法危害公共安全罪”判處死刑和“以危險方法危害公共安全罪”批捕是值得商榷的。因?yàn)楸M管肇事行為造成了嚴(yán)重的后果,但是醉酒駕車行為人在交通肇事時,意識上是不清醒的,沒有辨別和控制自己行為的能力,對于肇事行為在主觀上是過失,而不是故意,而“以危險方法危害公共安全罪”的犯罪構(gòu)成在主觀方面是故意,所以就不可能構(gòu)成“以危險方法危害公共安全罪”,而且如果把造成嚴(yán)重后果的醉酒駕車行為按“以危險方法危害公共安全罪”處理,那么刑法中的交通肇事罪就被無端架空。

(二)飆車等類似行為

1.飆車等類似行為的性質(zhì):飆車等類似行為的行為人,在客觀上是駕駛交通工具以超出正常的速度行駛,在主觀上是追求娛樂、刺激。而前文已論述過,交通在客觀上是正常運(yùn)用交通工具,主觀目的是旅行或者運(yùn)輸。所以,飆車等類似行為在本質(zhì)上不是交通行為,而是一種娛樂行為,一種危險行為,因而飆車等類似行為造成的事故也不是交通肇事。

2.飆車等類似行為的定罪量刑:飆車等類似行為:(1)在主體上,一般是是達(dá)到法定刑事責(zé)任年齡、具有刑事責(zé)任能力的自然人;(2)在主觀方面,行為人為了追求極速帶來的刺激和,以超出正常的速度駕駛,對于極速行駛可能給不特定多數(shù)人的人身、財(cái)產(chǎn)安全帶來的重大威脅是心知肚明的,因而對可能造成的重大危害后果也是持積極的希望或者放任態(tài)度的,因此是直接故意(須知,交通工具是機(jī)器設(shè)備,是需要通過人的操作來控制的,即便是技術(shù)高超的賽車手也只是在賽車場上表演技術(shù),而對于人群密集的街道或者鬧市區(qū),根本談不上由于輕信自己的開車技術(shù)能夠避免造成嚴(yán)重后果的說法);(3)在客體上,由于交通工具在公共道路或者場所超出正常的速度行駛,侵害的是不特定多數(shù)人的生命、健康或者重大公私財(cái)產(chǎn)的安全;(4)在客觀上,行為人在公共道路或者場所極速駕駛交通工具,是一種危害不特定多數(shù)人的生命、健康或者重大公私財(cái)產(chǎn)的安全行為。據(jù)此,飆車行為構(gòu)成以危險方法危害公共安全罪。

第6篇：交通與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文

[關(guān)鍵詞] 智能運(yùn)輸系統(tǒng) 現(xiàn)代物流 運(yùn)輸與配送

所謂智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術(shù)等最新的科研成果,應(yīng)用于交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中。由于運(yùn)輸和配送對地理空間信息和城市道路交通狀況有較強(qiáng)的依賴性，這就要求在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中引入智能運(yùn)輸系統(tǒng)，將現(xiàn)代物流活動和智能運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)緊密地聯(lián)系在一起。ITS的運(yùn)用為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了技術(shù)支持和保障。

一、現(xiàn)代物流概述

物流是指物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。其中，運(yùn)輸和配送是現(xiàn)代物流的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了物品的空間移動，彌補(bǔ)了供應(yīng)與需求在空間上的差異，實(shí)現(xiàn)了物流的空間效益，是物流中最為重要組成部分。

隨著信息技術(shù)的發(fā)展，人們對物流的要求越來越高，不僅要求貨物的安全、準(zhǔn)時運(yùn)送,還要能夠提供給各種貨物的有關(guān)信息，并對貨物的在途狀態(tài)進(jìn)行很好的控制。以顧客滿意為目標(biāo)的現(xiàn)代物流要想實(shí)現(xiàn)上述功能就必須做到兩個方面。一方面，保證貨物的安全、準(zhǔn)時、迅速、低成本運(yùn)達(dá)目的地；另一方面，要對貨物進(jìn)行有效控制，及時獲取貨物的在途信息。

二、ITS技術(shù)對現(xiàn)代物流的重要影響

ITS 技術(shù)主要應(yīng)用于現(xiàn)代物流中的運(yùn)輸和配送活動,可以大大提高物流服務(wù)水平,降低物流成本。ITS作為物流信息平臺可以在很多方面為物流提供服務(wù),不僅提高了運(yùn)輸?shù)男屎桶踩?也實(shí)現(xiàn)了對貨物的有效控制,更好的滿足顧客的需求。具體體現(xiàn)在以下幾個方面。

1.ITS 為物流運(yùn)輸提供各種有用的交通信息。通過ITS技術(shù)的應(yīng)用，物流車輛駕駛員可及時獲得實(shí)時的交通信息，避開擁擠的路段，及時調(diào)整其行駛路線，幫助駕駛?cè)藛T估算運(yùn)輸時間,實(shí)現(xiàn)最佳路徑選擇,提高運(yùn)輸效率和精度，以便在客戶需要的時間內(nèi)盡快完成運(yùn)輸和配送任務(wù)，從而提高了物流的服務(wù)水平和工作效率，減少了物流成本，也有助于緩解交通狀況。

2.ITS為車輛的安全行駛提供了保障。利用ITS 技術(shù), 可以進(jìn)行車輛跟蹤和定位從而實(shí)時地對在途的車輛和貨物進(jìn)行監(jiān)控，及時了解車輛的運(yùn)行狀況，方面管理者及時對駕駛員和車輛進(jìn)行監(jiān)督管理。此外, 當(dāng)在途車輛或貨物出現(xiàn)意外情況時, 物流管理者根據(jù)監(jiān)測到的信息迅速做出對策, 使物流損失減到最低限度。通過各種監(jiān)控系統(tǒng)獲得道路和通行車輛的各種信息,根據(jù)情況進(jìn)行車輛調(diào)度、分流,運(yùn)用各種途徑如可變情報(bào)標(biāo)志等及時交通情況,最大限度上保證了交通的安全、順暢。

3.ITS 能進(jìn)行貨物的在途控制,提供可視化的貨物實(shí)時信息。物流管理者通過車輛跟蹤和定位可實(shí)時地對在途貨物進(jìn)行監(jiān)控，利于保證運(yùn)送貨物的安全性，同時貨主也可以通過監(jiān)控中心的信息對貨物的動態(tài)情況進(jìn)行跟蹤、調(diào)度管理。將兩者結(jié)合起來,就可以為物流企業(yè)減少大量的投資,使企業(yè)以較少的投入就可以獲得各種高質(zhì)量的信息,從而為顧客提供高水平的服務(wù)。

三、ITS在現(xiàn)代物流中的應(yīng)用

綜合運(yùn)用GPS、GIS、RS技術(shù)等多種現(xiàn)代信息化技術(shù)的智能運(yùn)輸系統(tǒng)，在現(xiàn)代物流中得到了迅速發(fā)展。ITS技術(shù)在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中廣泛應(yīng)用，目前，ITS為現(xiàn)代物流提供的應(yīng)用主要集中在物流配送管理和車貨集中動態(tài)控制等方面。具體體現(xiàn)在如下四個方面。

1.ITS應(yīng)用于信息的及時傳遞。ITS技術(shù)中的先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)和交通信息服務(wù)系統(tǒng)，能夠?qū)崟r收集、分析道路交通信息，并通過對相關(guān)交通信息的分析、傳遞和,使得現(xiàn)代物流系統(tǒng)能夠根據(jù)變化的交通狀況為物流業(yè)提供到達(dá)目的地的最佳路線信息系統(tǒng)。同時，能夠?yàn)轳{駛員提供各種查詢信息, 靈活、方便地選擇車輛道路交通網(wǎng)上任何起迄間的最佳行車路線和行程時間。使物流過程方便、快捷。

2.ITS應(yīng)用于車輛的動態(tài)控制。 ITS技術(shù)中的車載導(dǎo)航系統(tǒng)和車輛跟蹤信息系統(tǒng)，可以對車輛位置狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時跟蹤，可向物流企業(yè)甚至客戶提供車輛預(yù)計(jì)到達(dá)時間，為物流中心的配送計(jì)劃、倉庫存貨戰(zhàn)略的確定提供依據(jù)．車輛的實(shí)時定位，有助于物流控制中心在任意時刻查詢車輛的地理位置并在電子地圖上直觀地顯現(xiàn)出來，動態(tài)掌握車輛所在位置，可幫助物流企業(yè)優(yōu)化車輛配載和調(diào)度，使得企業(yè)能夠更好的對運(yùn)輸車輛進(jìn)行管理。

3.ITS應(yīng)用于貨物的實(shí)時監(jiān)控。ITS的物流信息平臺貨主也可以通過監(jiān)控中心的信息對貨物的動態(tài)情況進(jìn)行跟蹤、調(diào)度管理。借助電子識別系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，使運(yùn)輸中的貨物可通過一個號碼和特別的信息加以區(qū)別，方便運(yùn)輸途中時間及地點(diǎn)的跟蹤與監(jiān)控，還可以與其他系統(tǒng)銜接，用于控制物流中運(yùn)輸、轉(zhuǎn)運(yùn)、代銷和存儲過程．通過對貨物的實(shí)時跟蹤，能夠準(zhǔn)確獲取貨物的在途信息，并對貴重物品的運(yùn)送進(jìn)行很好的監(jiān)督與控制，有利于物流系統(tǒng)對貨物的有效傳送。

4.ITS應(yīng)用于物流配送。利用ITS 新技術(shù)后, 使物流配送與現(xiàn)代物流中心、產(chǎn)、用貨單位及交通監(jiān)控中心的聯(lián)系更加緊密, 大大提高了信息反應(yīng)速度, 增強(qiáng)了供應(yīng)鏈的透明度和控制能力, 為物流過程中的信息流提供了通道, 統(tǒng)一管理物流的配送可能性加大，提高了整個物流系統(tǒng)的效益、安全和客戶服務(wù)的水平。ITS技術(shù)在物流配送中的應(yīng)用，能有效改善物流的配送效率，使得快速響應(yīng)、準(zhǔn)時配送的優(yōu)秀服務(wù)成為可能。

四、結(jié)語

現(xiàn)代物流運(yùn)輸需要能夠降低貨物運(yùn)輸成本，縮短貨物送達(dá)時間，隨時掌握貨物在途中的狀態(tài)．而智能運(yùn)輸系統(tǒng)恰恰能滿足物流運(yùn)輸這些方面的需求．因此，以智能運(yùn)輸系統(tǒng)為代表的高新技術(shù)在物流系統(tǒng)中的應(yīng)用已成為一個必然趨勢?，F(xiàn)代物流與智能運(yùn)輸系統(tǒng)的有效結(jié)合，能夠?yàn)槲锪飨到y(tǒng)提供一個快捷、可靠的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

參考文獻(xiàn)：

第7篇：交通與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文

近年來，“危險駕駛”造成重大交通事故的現(xiàn)象非但屢禁不止，而且呈現(xiàn)愈演愈烈之勢，業(yè)已成為社會公害之一。僅2009年1至8月份，全國就發(fā)生酒后和醉酒駕車肇事多達(dá)3206起，共造成1302人死亡，其中，酒后駕車肇事2162起，造成893人死亡；醉酒駕車肇事1044起，造成409人死亡。與此同時，一些危害極重、反響極強(qiáng)、公憤極大的惡通事故也是層出不窮，頻頻見諸報(bào)端，如“胡斌交通肇事案”、“黎景全以危險方法危害公共安全案”、“孫偉銘以危險方法危害公共安全案”等。這類案件不僅引發(fā)了社會公眾的關(guān)注和熱議，而且在刑法理論上存在諸多分歧和爭議，成為倍加困擾司法機(jī)關(guān)的熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題，進(jìn)而導(dǎo)致了司法實(shí)踐中罪名認(rèn)定不統(tǒng)一，刑罰處罰不協(xié)調(diào)的局面。典型的如對胡斌飆車肇事行為與孫偉銘醉酒駕車肇事行為的判決，前者以交通肇事罪認(rèn)定，且僅對被告人處以有期徒刑3年；后者則定性為以危險方法危害公共安全罪，并一審判處被告人死刑，后經(jīng)二審改判為無期徒刑。

對于“危險駕駛”行為而言，理論與實(shí)踐紛爭的焦點(diǎn)在于行為人的主觀責(zé)任界定，即間接故意與過于自信過失的區(qū)別，這是一個長期存有爭議的難題。但除此以外，“危險駕駛”行為本身所固有的一些特征，還涉及到刑法理論上的若干特殊問題，同樣可能影響行為的定性與處罰。

一、飆車行為的特殊問題分析

飆車行為的特殊之處主要涉及兩個問題：其一，行為人之所以實(shí)施此類具有高度危險性質(zhì)的行為，其動機(jī)往往只是為了尋求個人精神上的刺激性和滿足感（如胡斌飆車案即存在該情況），這明顯有別于常理之下在從事公共交通運(yùn)輸過程中出于趕時間、賭氣、逞能等主觀意圖而實(shí)施的超速行為，進(jìn)而產(chǎn)生了非交通運(yùn)輸行為是否應(yīng)當(dāng)評價為交通肇事犯罪的疑問，即能否因飆車行為并不履行交通運(yùn)輸職能而排除交通肇事罪的適用？其二，根據(jù)最高人民法院2000年11月10日《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第3條之規(guī)定，“交通運(yùn)輸肇事后逃逸”，是指行為人在發(fā)生了構(gòu)成交通肇事罪的交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。那么，在交通肇事后，如果行為人并非為了規(guī)避責(zé)任追究，而是出于繼續(xù)飆車尋求刺激的動機(jī)，不顧傷者安危，致使其因沒有得到及時救助而死亡的，能否排除交通肇事罪的過失態(tài)度，轉(zhuǎn)而認(rèn)定為是對他人生命的漠視，屬于放任被害人死亡結(jié)果的間接故意犯罪？對此，筆者的觀點(diǎn)是：

1．客觀上是否屬于交通運(yùn)輸行為并不影響交通肇事罪的成立。刑法意義上的交通肇事以發(fā)生在公共交通管理領(lǐng)域的時空條件為依據(jù)，是一種違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為。我國《道路交通安全法》第119條第1項(xiàng)規(guī)定：“‘道路’，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機(jī)動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所”；第5項(xiàng)規(guī)定：“‘交通事故’，是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件?！笨梢?，交通事故必須發(fā)生在法定的“道路”范圍之內(nèi)，離開了“道路”這個特定范疇，便只可能產(chǎn)生責(zé)任事故、安全事故等其他性質(zhì)的事故而并非交通事故。司法解釋亦采取了上述立場?！督忉尅返?條規(guī)定：“在實(shí)行公共交通管理的范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，依照刑法第133條交通肇事罪和本解釋的有關(guān)規(guī)定辦理。”據(jù)此，在現(xiàn)實(shí)生活中，有的駕車行為本身并未涉及交通運(yùn)輸職能，如偷開機(jī)動車并無證駕駛、為尋求精神刺激互相飆車等，但只要在實(shí)行公共交通管理的時空范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，仍可能成立交通肇事犯罪；有的行為雖然本身承載著交通運(yùn)輸職能，但并不涉及公共交通管理領(lǐng)域，如駕駛班車在相對封閉的廠區(qū)、校區(qū)內(nèi)接送職工、師生等，即使發(fā)生嚴(yán)重事故，也不宜作為交通肇事犯罪處理，可能成立過失致人死亡等其他犯罪。由此可見，大量發(fā)生在城市公共道路上的飆車行為，顯然已經(jīng)符合交通肇事犯罪所要求的時空條件，而其本身是否承載著交通運(yùn)輸職能無關(guān)緊要。

2．交通肇事后繼續(xù)飆車的行為不能簡單歸結(jié)為放任被害人死亡結(jié)果發(fā)生的間接故意犯罪。從本質(zhì)上講，構(gòu)成間接故意犯罪不僅要求行為人主觀上具有放任態(tài)度，客觀上具有事實(shí)上的排他性關(guān)系，亦即能夠控制因果關(guān)系進(jìn)程，而且還要求這種支配關(guān)系是由另一行為引起，而并非單純的逃逸行為形成。被害人死亡的直接原因在于無法得到及時救助，而消極的逃逸行為本身并不是阻礙救助的客觀因素，與最終的侵害結(jié)果之間不存在必然的因果聯(lián)系，這顯然不同于將傷者帶離現(xiàn)場并棄置荒野等積極加害的舉動，后者現(xiàn)實(shí)地排除了被害人得到及時救助的可能性，同死亡結(jié)果之間產(chǎn)生了“沒有前者就沒有后者”的條件關(guān)系。概言之，“單純的逃逸行為并沒有使被害人境遇更糟，最壞只是維持現(xiàn)狀而已，而棄置行為則使被害人的境遇更糟”。從形式上看，《刑法>第133條分別將“肇事后逃逸”、“逃逸致人死亡”作為交通肇事罪的情節(jié)加重和結(jié)果加重情形，并配置了相對較高的法定刑，旨在遏制肇事者置傷者于不顧的逃逸行徑，促使其積極救助受害者，最大限度地減輕交通肇事的危害性，而司法實(shí)踐以此為據(jù)，也基本能夠達(dá)到震懾犯罪的作用和罪刑均衡的效果，一般沒有必要再對逃逸行為單獨(dú)評價。當(dāng)然，“逃逸致人死亡”解釋為過失致人死亡較為可取，司法解釋以“為逃避法律追究”的特定動機(jī)為限不盡合理，可能導(dǎo)致量刑處罰上的不協(xié)調(diào)。

二、醉酒駕車行為的特殊問題分析

醉酒駕車行為的特殊之處同樣涉及兩個問題：其一，在現(xiàn)實(shí)生活中，時常出現(xiàn)醉酒駕車者辯稱自己在事發(fā)之際神志不清、意識模糊，根本不知道已經(jīng)造成了嚴(yán)重的交通事故（如孫偉銘醉酒駕車案即存在該情況），對此，應(yīng)如何認(rèn)定主觀責(zé)任，即如何判斷行為人在交通事故發(fā)生之時的意志因素？其二，行為人雖有酒后甚至醉酒駕車的行為，但倘若交通事故系其他因素所致，如制動裝置突然失靈、車胎突然爆裂、被害人突然橫越高速公路等，那么能否將酒后或者醉酒駕車作為認(rèn)定行為人主觀罪過的依據(jù)？對此，筆者的觀點(diǎn)是：

第8篇：交通與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文

隨著人類發(fā)明汽車以來，因交通事故造成的人員傷亡逐年上升，已經(jīng)成為除戰(zhàn)爭以外導(dǎo)致人員傷亡的最主要的原因。我們國家隨著改革開放的進(jìn)一步深入，社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展日新月異，交通運(yùn)輸業(yè)日益發(fā)達(dá)，為加快我們國家的現(xiàn)代化建設(shè)的步伐起到了積極的促進(jìn)作用，但不容忽視的是，由此帶來的交通事故也越來越多，給國家、集體和公民的人身和財(cái)產(chǎn)權(quán)利造成了重大損失，尤其是有的駕駛員為了逃避責(zé)任，肇事后有的是逃離現(xiàn)場，致死傷者于不顧，造成傷員搶救不及時因延誤治療而死亡，并且給事故的認(rèn)定以及責(zé)任追究帶來了極大的不便，更有甚者，甚至將傷者拋棄于偏僻的地方任其死亡或者再將傷者碾軋致死，已經(jīng)成為一個日益嚴(yán)重的社會問題，因此，新刑法將“肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”作為普通肇事案件的兩個情節(jié)加重的情形（有學(xué)者認(rèn)為是結(jié)果加重犯）列入刑法條文，其目的就是通過立法的手段來防止上述兩種情形的發(fā)生而達(dá)到保護(hù)公民人身和財(cái)產(chǎn)安全的目的。

下面，就交通肇事罪的構(gòu)成要件及如何正確的理解和把握“肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”兩種情形進(jìn)行一下簡單的探討：

二、交通肇事罪的構(gòu)成要件

交通肇事罪，是指違反交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。

（一）犯罪主體

本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲，具有刑事責(zé)任能力的自然人均可構(gòu)成。其中，本罪的主體可分為兩大類：

1.交通運(yùn)輸人員：交通運(yùn)輸人員不僅僅包括在火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具上的駕駛?cè)藛T，而且還應(yīng)當(dāng)包括一切直接從事交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)和保證交通運(yùn)輸?shù)娜藛T，比如（1）交通設(shè)備的操縱人員，如扳道員、巡道員、道口看守員等；（2）交通運(yùn)輸活動的直接領(lǐng)導(dǎo)、指揮人員，如船長、機(jī)長、領(lǐng)航員、調(diào)度員等；（3）交通運(yùn)輸安全的管理人員，如交通監(jiān)理員、交通警察等，他們擔(dān)負(fù)的職責(zé)同交通運(yùn)輸有直接關(guān)系，一旦不正確履行自己的職責(zé)，都可能會造成重大交通事故。

2.非交通運(yùn)輸人員，如非司機(jī)違章開車在交通運(yùn)輸中發(fā)生重大事故，造成嚴(yán)重后果的，也構(gòu)成交通肇事罪的主體。此外，單位主管人員、機(jī)動車輛所有人或者機(jī)動車輛承包人指使、強(qiáng)令他人違章駕駛造成重大交通事故的，上述單位主管人員、機(jī)動車輛所有人或者機(jī)動車輛承包人，也可以成為本罪的主體。

（二）犯罪客體

交通肇事罪侵犯的客體是交通運(yùn)輸?shù)陌踩?。交通運(yùn)輸與廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全緊密相連，一旦發(fā)生交通事故，就會危及不特定多數(shù)人的生命和財(cái)產(chǎn)安全。因此，其本質(zhì)上是危害公共安全的犯罪。

（三）犯罪的主觀方面

交通肇事罪的主觀方面表現(xiàn)為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失，這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的后果而言。行為人在違反規(guī)章制度上有可能是明知的，如酒后開車、超載、超速等，但對自己的行為造成的后果應(yīng)當(dāng)預(yù)見而因疏忽大意沒有預(yù)見，或者雖已遇見但輕信能夠避免，以致造成了嚴(yán)重后果。

（四）犯罪的客觀方面

交通肇事罪的客觀方面表現(xiàn)為在交通運(yùn)輸活動中違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。其中上述表現(xiàn)可分為四個不可分割的部分：

1.發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為，必須發(fā)生在交通運(yùn)輸?shù)倪^程中。這是交通肇事罪的空間范圍。如果事故發(fā)生在交通運(yùn)輸過程以外的空間內(nèi)，比如倉庫、車間、洗車房等地方正在進(jìn)行的裝卸、修理、洗車等過程中發(fā)生重大事故，則不能構(gòu)成交通肇事罪。因?yàn)榻煌ㄕ厥伦镫m然在客觀危害結(jié)果上可表現(xiàn)為人員傷亡或公私財(cái)產(chǎn)的重大損失，但是交通肇事最是一種危害公共安全的犯罪，其客體是危害社會的公共安全，而交通肇事行為要實(shí)際地危害公共安全，則它必須是發(fā)生在交通運(yùn)輸過程中或與正在進(jìn)行的交通運(yùn)輸活動存在著關(guān)聯(lián)，否則，作為肇事行為則無法危害公共安全不能構(gòu)成交通肇事罪。①

2.行為人必須違反了交通運(yùn)輸管理法規(guī)

在交通運(yùn)輸中實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，這是發(fā)生交通事故的原因，也是承擔(dān)刑事責(zé)任的法律基礎(chǔ)。所謂交通運(yùn)輸管理法規(guī)，是指保證交通運(yùn)輸正常進(jìn)行和交通運(yùn)輸安全的規(guī)章制度，例如《機(jī)動車管理辦法》、《城市交通規(guī)則》等，具體可表現(xiàn)為無證駕駛、酒后開車、航空駕駛?cè)藛T故意不與地面聯(lián)系等作為和不作為的行為。

3.必須發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果。這也是構(gòu)成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，但是沒有造成法定的嚴(yán)重后果的也不能構(gòu)成交通肇事罪。

4.行為人的違章行為和造成的嚴(yán)重后果之間必須存在著必然的因果關(guān)系。如果違章行為和后果之間沒有因果關(guān)系則不構(gòu)成本罪。

三、關(guān)于“交通運(yùn)輸肇事后逃逸”的理解

所謂交通運(yùn)輸事后逃逸，是指行為人明知自己的行為造成了重大交通事故，為逃避法律追究或者由于恐懼心理，而逃離現(xiàn)場，置死、傷者于不顧的行為。由于在這種情況下，行為人的往往給事故的認(rèn)定造成不便，同時使傷者得不到及時的救助，有可能造成危害結(jié)果的進(jìn)一步擴(kuò)大，其主觀惡性較普通肇事要大，因此刑法將交通肇事后逃逸作為一種加重處罰的情節(jié)，規(guī)定為“三年以上七年以下有期徒刑”。

由于交通運(yùn)輸后逃逸在刑法第一百三十三條當(dāng)中屬界于普通肇事罪和“因逃逸致人死亡”的加重情節(jié)當(dāng)中的情節(jié)，因此，對“交通運(yùn)輸后逃逸”的范圍有必要加以嚴(yán)格的界定，以便和上述兩種情節(jié)相區(qū)別。

筆者認(rèn)為，“交通肇事后逃逸”的情節(jié)應(yīng)當(dāng)具備以下的條件：

（一）行為人的行為已構(gòu)成了交通肇事罪。即行為人的行為已經(jīng)符合了普通肇事罪的全部構(gòu)成要件。行為人的違章行為已經(jīng)造成了致人重傷、死亡或者

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①參見趙秉志主編：《刑法爭議問題研究》（下）河南人民出版社，1996年版，第110頁

使公私財(cái)產(chǎn)遭受了重大的損失。這是對行為人的逃逸行為加重處罰的前提條件。發(fā)生輕微的肇事后逃逸的不能適用本條的規(guī)定。需要指出的是，為了和“因逃逸致人死亡”的情節(jié)相區(qū)別，這里有必要對“交通肇事后逃逸”情節(jié)中所造成的客觀危害結(jié)果加以限制，筆者認(rèn)為，“交通肇事后逃逸”雖然有可能使危害的結(jié)果進(jìn)一步的擴(kuò)大，但必須限制在一定的范圍之內(nèi)，其中包括1.致人重傷的，傷者沒有死亡，或者傷者的死亡與行為人的肇事后逃逸的行為沒有直接的因果關(guān)系的。比如傷者在送往醫(yī)院的過程中又發(fā)生其他的交通事故而死亡，或者在治療的過程中因醫(yī)生的過錯而導(dǎo)致死亡的，或者有其他的因素介入，致使逃逸行為和傷者的死亡之間的因果關(guān)系中斷的。2.被害人當(dāng)場死亡的，或者傷勢特別嚴(yán)重，即使及時地?fù)尵纫膊荒芡旎仄渖摹?/p>

（二）行為人主觀上必須具有明知的故意。即行為人明知發(fā)生了交通事故而故意逃逸的。這要根據(jù)案發(fā)當(dāng)時的實(shí)際情況來分析判斷，如果行為人不知道發(fā)生了交通事故而繼續(xù)駕駛運(yùn)輸工具駛離現(xiàn)場的，則不能適用本情節(jié)處罰。如甲某駕駛兩輪摩托車馱載其朋友乙某某(二人均喝酒過量)超速行駛時，因路上顛簸，乙某某從摩托車上跌落頭部著地，致顱腦損傷而當(dāng)場死亡。而當(dāng)時甲某對此一無所知，仍然繼續(xù)駕車狂奔，直至被人發(fā)現(xiàn)將其截獲。本案中，甲某雖然離開了現(xiàn)場，但因其主觀上對乙某某墜地身亡這一交通事故并不“明知”，故不宜認(rèn)定其“交通肇事后逃逸”，只能認(rèn)定其構(gòu)成一般交通肇事罪。需要強(qiáng)調(diào)的是，這里所說的“明知”，是指行為人“知道”或者“應(yīng)當(dāng)知道”，如果行為人“應(yīng)當(dāng)知道”自己的行為造成交通事故而裝作不知道，逃離事故現(xiàn)場的，仍應(yīng)認(rèn)定為“交通肇事后逃逸”。

（三）行為人的逃逸行為僅限于“逃離事故現(xiàn)場”

這是對逃逸行為的時間和空間所作的必要的限定，有的學(xué)者指出：實(shí)踐中有的行為人在交通肇事后雖然沒有逃離現(xiàn)場(有的是不可能逃跑)，但是在將傷者送到醫(yī)院后或在等待交通部門處理時畏罪逃跑，這種逃避法律追究的行為同樣惡劣，也應(yīng)當(dāng)受到法律嚴(yán)懲。②〈最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具 ②參見張軍主編：《解讀最高人民法院司法解釋（刑事、行政卷）》，人民法院出版社，2003年版，91頁。體應(yīng)用法律若干問題的解釋》〉第3 條便采納了這種意見，規(guī)定“交通肇事后逃逸”是指肇事后“為逃避法律追究而逃跑的行為”，而不僅限于“逃離事故現(xiàn)場”。也有學(xué)者認(rèn)為，“交通肇事后逃逸”宜僅限于“逃離事故現(xiàn)場”，理由如1.從主觀過錯上看，交通肇事罪是一種過失犯罪，行為人的主觀惡性并不深，因此，對其處理不宜過重，具體把握尺度也宜寬不宜。2.從客觀行為表現(xiàn)看，那些肇事后沒有立即逃跑的行為人，一般都當(dāng)場實(shí)施了積極的救助行為，對救治被害人和挽回經(jīng)濟(jì)損失均起了一定作用，與那些肇事后即逃離事故現(xiàn)場，對被害人不聞不問的行為人相比，社會危害性相對較小。3.由于《解釋》對“交通肇事后逃逸”沒有對逃離的時間和場所加以限定，則必然會得出這樣一個結(jié)論：即行為人在交通肇事后，只要是為了“逃避法律追究”而逃跑的，無論何時、何地逃跑，都應(yīng)視為“交通肇事后逃逸”。這個結(jié)論顯然站不住腳，而且和其他法律規(guī)定有所沖突。如司機(jī)江某駕車肇事，致李某重傷，江某立即打電話報(bào)案，并組織將李某送至醫(yī)院搶救，終因李某傷勢過重醫(yī)治無效而死亡。公安

機(jī)關(guān)依法將案件立為刑事案件進(jìn)行調(diào)查，并對江某取保候?qū)?。在調(diào)查過程中，江某因害怕被判入獄，逃至外地，后被公安機(jī)關(guān)抓獲。若按照《解釋》的規(guī)定，江某在交通肇事后為“逃避法律追究”而逃跑到外地，當(dāng)然是“交通肇事后逃逸”，應(yīng)判處3 年以上7年以下有期徒刑。但是，從本案的實(shí)際情況看， 相信沒有人會認(rèn)為江某的行為屬于“交通肇事后逃逸”，他只是一般的交通肇事犯罪。當(dāng)然，江某在案發(fā)后畏罪逃跑，違反了我國《刑訴法》第56條關(guān)于取保候?qū)徠陂g的有關(guān)紀(jì)律規(guī)定，對于這種程序上的違法行為，只需責(zé)令江某具結(jié)悔過、重新交納保證金、提出保證人或者監(jiān)視居住、予以逮捕即可，在實(shí)體上最終只能以交通肇事罪判處3年以下有期徒刑或拘役，而不能以“交通肇事后逃逸”對其加重處罰。一種行為得出兩種不同的判決結(jié)果，顯然有悖于法律的統(tǒng)一性。筆者同意第二種意見，認(rèn)為不能將“交通肇事后逃逸”的范圍做擴(kuò)大的解釋，就交通肇事罪而言，刑法保護(hù)的對象是公共安全和公民的生命、財(cái)產(chǎn)安全，刑法之所以將“交通肇事后逃逸”作為一種加重處罰的情節(jié)，是因?yàn)樾袨槿说奶右菪袨槭刮：Y(jié)果有可能進(jìn)一步的擴(kuò)大，其有較大的主觀惡性，如果行為人沒有逃離現(xiàn)場，積極地?fù)尵葌麊T和財(cái)產(chǎn)，那么他在自己的能力之內(nèi)已經(jīng)做出了防止危害結(jié)果進(jìn)一步擴(kuò)大的努力，就事故本身來說，和普通肇事沒有質(zhì)的區(qū)別，至于后來害怕被追究刑事責(zé)任而逃逸，其行為妨害的是司法制度的嚴(yán)肅性，對公共安全和公民的生命、財(cái)產(chǎn)安全不會產(chǎn)生質(zhì)的影響，如果將“交通肇事后逃逸”理解為任何時候逃避法律的追究都是逃逸的話，那么就可能出現(xiàn)即使行為人積極地?fù)尵攘藗麊T并提供了足夠的醫(yī)療費(fèi)用后，為逃避刑事責(zé)任而逃逸，后來被害人經(jīng)搶救無效死亡的，對行為人也可以按“因逃逸致人死亡”處七年以上有期徒刑的擴(kuò)大理解，顯然違背了罪刑相適應(yīng)的原則。因此，筆者認(rèn)為，“交通肇事后逃逸”應(yīng)僅僅限于行為人逃逸現(xiàn)場的行為，不宜做擴(kuò)大的解釋。

（四）“肇事后逃逸”的目的是為了逃避法律的追究

現(xiàn)實(shí)中，行為人肇事后逃逸的情況很多，但逃逸的目的，有的是為了逃避法律的追究，而有的人是為了害怕被被害人的親屬圍攻和毆打而逃逸，不能一概的認(rèn)為逃離了現(xiàn)場就是“肇事后逃逸”，如果行為人為了害怕被圍攻毆打而逃離現(xiàn)場，事后及時向事故處理部門報(bào)告并自愿接受處理的，不應(yīng)當(dāng)認(rèn)定逃逸。但行為人處于上述原因逃離現(xiàn)場后，沒有及時的報(bào)告事故處理部門并逃避法律追究的，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定其“交通肇事后逃逸”。

四、關(guān)于“因逃逸致人死亡”的理解 刑法規(guī)定的“因逃逸致人死亡”是指行為人交通肇事后逃逸，被害人因其逃逸行為得不到及時救助而死亡的情形。由于行為人的行為導(dǎo)致了本來不必要死亡的被害人死亡的嚴(yán)重后果，其主觀惡性大，因此，刑法規(guī)定對“因逃逸致人死亡”的要處以七年以上有期徒刑。

在現(xiàn)實(shí)生活當(dāng)中，行為人肇事后逃逸致人死亡的情形很復(fù)雜，在刑法學(xué)界也有著不同的認(rèn)識，筆者認(rèn)為，要正確把握“因逃逸致人死亡”的內(nèi)涵和外延，需要把握以下原則：

（一）行為人的逃逸行為在主觀上應(yīng)當(dāng)是故意。即行為人主觀上要有“明知”，知道或者應(yīng)當(dāng)知道自己的行為發(fā)生了交通肇事而故意逃逸。

（二）行為人的逃逸行為和被害人的死亡結(jié)果之間有因果性，即被害人的死亡與肇事者的逃逸之間存在著刑法上的因果關(guān)系。③如果被害人的死亡結(jié)果超出了行為人制造的危險結(jié)果的范圍，則行為人只能對普通肇事的結(jié)果承擔(dān)責(zé)任，例如被害人在送往醫(yī)院的途中又發(fā)生其他事故而死亡或者有其他的因素介入而導(dǎo)致被害人死亡的。再如行為人為逃避追究而將被害人殺害后逃逸的，在這種情況下，被害人的死亡結(jié)果不是行為人制造的肇事危險行為引起的，而是行為人另外制造的危險內(nèi)實(shí)現(xiàn)的，對行為人應(yīng)當(dāng)追究其交通肇事罪和故意殺人罪的刑事責(zé)任。另外，根據(jù)因果關(guān)系先因后果的規(guī)則，“因逃逸致人死亡”應(yīng)當(dāng)是逃逸行為在先死亡結(jié)果在后。如果是行為人交通肇事當(dāng)場致被害人死亡（或者被害人及時的得到救助也難免死亡的）而后逃逸的，則不屬于“因逃逸致人死亡”的情形。

（三）行為人因逃逸致人死亡的情形不僅指發(fā)生交通肇事逃逸致被害人死亡的情形，也包括第一次肇事后在逃逸過程中又發(fā)生交通肇事而導(dǎo)致其他被害人死亡的情形。

（四）行為人對自己的逃逸行為致被害人死亡主觀上是一種過失的態(tài)度。在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中，行為人肇事后逃逸，其對被害人死亡的結(jié)果主觀上有過失也有故意的情形，應(yīng)當(dāng)針對不同的情況加以具體的分析，不能一概而論，比如行為人白天在城市或者人員較為密集的地區(qū)肇事后逃逸，被害人很有可能得到他人的救助而避免死亡，行為人對于被害人的死亡結(jié)果具有輕信能夠避免的過失，在這種情況下，如果被害人因無人救助或延誤了治療而死亡的對行為人可依照“因逃逸致人死亡”的規(guī)定處罰，但如果事故發(fā)生在深夜又是人員車輛往來稀少的地區(qū)，行為人對于自己的逃逸行為可能造成被害人死亡的結(jié)果主觀上應(yīng)當(dāng)是持有一種放任的態(tài)度，即具有間接的故意，在這種情況下，行為人對自己先

前的肇事行為所引起的危險狀態(tài)應(yīng)當(dāng)具有防止危險結(jié)果發(fā)生或擴(kuò)大的作為義務(wù)，但他放任了危害結(jié)果的發(fā)生，是不作為的間接故意殺人，不適用“因逃逸

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③參見趙秉志主編：《疑難刑事問題司法對策》第七集，吉林人民出版社，1999年第一版108頁。

致人死亡”的情形。有學(xué)者認(rèn)為，只要行為人先行行為引起的不作為具有使死亡危險結(jié)果發(fā)生的現(xiàn)實(shí)危險性，就可以成立不作為故意殺人罪，包括兩種情況，一種是當(dāng)這種現(xiàn)實(shí)危險性存在時，行為人對危險進(jìn)程處于絕對地排他性支配關(guān)系之中，受害者的生命安全依賴肇事者的保護(hù)，排除了他人進(jìn)行救護(hù)的可能性，而行為人又不予救護(hù)，導(dǎo)致受害人死亡，另一種是當(dāng)這種現(xiàn)實(shí)危險性存在時，行為人對危險進(jìn)程基本處于排他性支配關(guān)系之中。④筆者同意這種觀點(diǎn)，因?yàn)樵谏鲜鰞煞N情況下，行為人對與逃逸行為可能引起被害人死亡的后果只能是一種明知而放任的故意。

根據(jù)以上的論述，筆者認(rèn)為對于交通肇事后逃逸的不同情形應(yīng)針對不同的情況做出不同的處理，具體如下：

1.行為人肇事后致被害人當(dāng)場死亡后逃逸的，由于被害人的死亡結(jié)果是行為人的肇事行為直接引起的，與行為人的逃逸行為之間沒有因果關(guān)系，應(yīng)當(dāng)使用“肇事后逃逸”的規(guī)定處罰，不適用“因逃逸致人死亡”的規(guī)定。

2.基于上述同樣的理由，如果被害人在行為人逃逸后即刻死亡，或者在現(xiàn)有的醫(yī)療條件下即使及時的搶救也不可能挽回被害人生命的，也不適用“因逃逸致人死亡”的規(guī)定。

3.行為人肇事后致被害人受傷，但并不具有使其死亡的現(xiàn)實(shí)危險性，行為人逃逸，被害人因的不到及時的救助而死亡的，應(yīng)適用“因逃逸致人死亡”的情況處罰。

4.行為人肇事后致被害人受傷，但并不具有使其死亡的現(xiàn)實(shí)危險性，行為人逃逸，被害人在被搶救的途中又發(fā)生其他原因死亡的，由于被害人的死亡結(jié)果和行為人的逃逸行為之間因果關(guān)系中斷，不適用“因逃逸致人死亡”，對行為人只能要求他承擔(dān)普通肇事的責(zé)任。

5.行為人肇事后致被害人受傷，同時具有致其死亡的現(xiàn)實(shí)危險性，即排除或基本排除他人對被害人救助的可能性情況下，行為人逃逸的，應(yīng)當(dāng)以交通肇

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④參見趙秉志主編：《疑難刑事問題司法對策》第七集，吉林人民出版社，1999年第一版120頁。

事罪和（間接）故意殺人罪數(shù)罪并罰。

6.對于第一次肇事后逃跑過程中再次肇事而導(dǎo)致他人死亡的，有學(xué)者認(rèn)為行為人主觀罪過既可能是過失也可能是故意，認(rèn)為交通肇事罪既可以由過失造

成也可能是故意，因而在這種情況下仍應(yīng)以交通肇事罪定性。⑤筆者認(rèn)為，交通肇事罪的主觀過錯只能是過失，如果行為人對被害人的死亡主觀上存在故意所的話，則應(yīng)當(dāng)按其所侵犯的法律保護(hù)的客體來具體分析。第一次肇事后，行為人遵守了第一次違反的注意義務(wù)而忽略了其他注意義務(wù)導(dǎo)致再次發(fā)生交通肇

事致人死亡的應(yīng)使用“因逃逸致人死亡”的情形，以交通肇事罪定罪處罰，如行為人逃逸后，仍然實(shí)施相同的違章行為，再次發(fā)生交通肇事致人死亡的，在這種情況下，行為人對于先前的注意義務(wù)明知故犯，主觀上對事故的發(fā)生是故意的，應(yīng)當(dāng)以以危險方法危害公共安全罪處罰。

五、結(jié) 語

現(xiàn)實(shí)生活中，交通肇事發(fā)生的情況是復(fù)雜的，我們在認(rèn)定交通肇事罪不同的情節(jié)時，要緊緊圍繞交通肇事罪的構(gòu)成要件，根據(jù)不同的情況來分析和把握行為人的主觀過錯以及其行為所侵犯的客體，嚴(yán)格區(qū)別罪與非罪，此罪與彼罪及一罪和數(shù)罪，從而達(dá)到罪刑相適應(yīng)，正確運(yùn)用法律武器來維護(hù)公民的合法權(quán)益，防止重罪輕判或輕罪重判。

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⑤參見侯國云著：《過失犯罪論》，人民出版社1996年第2版。第381-382頁。

主要參考資料

1.趙秉志主編：《刑法爭議問題研究》（下）河南人民出版社1996年版。

2.侯國云著：《過失犯罪論》，人民出版社1996年第2版。

3.趙秉志主編：《疑難刑事問題司法對策》第七集，吉林人民出版社，1999年第一版。

4.周道鸞、張軍主編《刑法罪名精釋》，人民法院出版社1998年版。

5.張明楷著：《刑法學(xué)》上，法律出版社1997年版，第586頁。

第9篇：交通與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文

關(guān)鍵詞：兩型社會；綜合交通體系：規(guī)劃；整合與控制；綠色：一體化

中圖分類號：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B

文章編號：1008-0422(2010)06-0092-04

湘潭市位于湖南省東部，在“3+5”城市群中起著承東啟西的輻射、紐帶作用。是“泛珠三角”區(qū)域東部產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移的最佳傳承地。作為長株潭城市群“兩型社會”建設(shè)的核心一極，湘潭市已成為湖南省乃至中部地區(qū)優(yōu)先發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域和改革創(chuàng)新的前沿重地。隨著長株潭一體化進(jìn)程的加快以及“行車難、停車難”等交通問題的日益凸顯，湘潭市城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展迫切需要一個強(qiáng)大的綜合交通系統(tǒng)為其提供引導(dǎo)和支撐。因此，亟需進(jìn)行湘潭市城市綜合交通體系規(guī)劃，建立適合城市發(fā)展和“兩型社會”需要的高效率、高水平的綜合性城市交通體系。

1 “兩型社會”與城市交通綜合體系之間的關(guān)系

2007年12月14日，長株潭城市群正式獲批“全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設(shè)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)”?！皟尚蜕鐣苯ㄔO(shè)對“資源節(jié)約型”社會是要求以最少的資源消耗獲取最大的經(jīng)濟(jì)和社會效益。保障經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展，側(cè)重的是資源利用的經(jīng)濟(jì)效益：建設(shè)“環(huán)境友好型”社會，則是要求整個社會的發(fā)展以環(huán)境承載力為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)人類的生產(chǎn)和消費(fèi)活動與自然生態(tài)系統(tǒng)協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，側(cè)重的是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生態(tài)效益，兩個領(lǐng)域提出了并童的發(fā)展要求?！皟尚蜕鐣钡膬?nèi)涵于規(guī)劃行業(yè)而言，其聚焦點(diǎn)在于對規(guī)劃“資源”對象的詮釋，城市規(guī)劃領(lǐng)域所面對的資源，無疑以城市用地這一作為重要生產(chǎn)因素的“空間資源”為核心，也是以城市規(guī)劃工作最本質(zhì)的“物質(zhì)空間”為統(tǒng)籌對象。

20世紀(jì)80年代中期開展的《北京市城市交通綜合體系規(guī)劃研究》中，首次揭示了城市綜合交通體系的內(nèi)在結(jié)構(gòu)關(guān)系。指出城市交通系統(tǒng)是由若干不同功能的子系統(tǒng)組成，每一個子系統(tǒng)又包含若干構(gòu)成要素。子系統(tǒng)之間、子系統(tǒng)內(nèi)的各要素之間是一種相互依存與相互制約的關(guān)系，而且每一個子系統(tǒng)同時又作為另一個子系統(tǒng)的外部環(huán)境條件而存在。交通規(guī)劃的任務(wù)應(yīng)當(dāng)是運(yùn)用系統(tǒng)的內(nèi)外交互作用規(guī)律尋求系統(tǒng)資源的合理配置，求得總體運(yùn)行的最佳狀態(tài)，就城市交通大系統(tǒng)而言，這種協(xié)同效應(yīng)里指各個子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配置，以最少的資源獲取最大的資源獲取最大的運(yùn)行效率。具體而言，子系統(tǒng)協(xié)調(diào)配置的關(guān)鍵之一在于把握客貨運(yùn)輸子系統(tǒng)和運(yùn)輸載體子系統(tǒng)(道路軌道交通、場站等)之間的適配協(xié)調(diào)關(guān)系。

如何高效、集約的利用城市空間，統(tǒng)籌長株潭城市群生態(tài)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)社會、空間布局、基礎(chǔ)設(shè)施等資源的合理組織和匹配，是“兩型”社會背景下對長株潭城市發(fā)展的新要求。此次湘潭市城市綜合交通體系規(guī)劃的研究，分析了湘潭市現(xiàn)狀交通存在的問題，提出“樞紐為核，通道為骨，整合與控制并舉”的綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)行對外交通設(shè)施、中心城區(qū)道路網(wǎng)、公共交通專項(xiàng)、中心城區(qū)靜態(tài)交通等各子系統(tǒng)交通規(guī)劃研究，通過整合與控制并舉，加強(qiáng)各子系統(tǒng)之間的內(nèi)外交互作用，提高了資源有效配置，制定了適合湘潭市“兩型社會”建設(shè)的城市綜合交通體系規(guī)劃發(fā)展對策，最大限度利用現(xiàn)有交通資源，通過集約和綜合發(fā)展提高城市交通的整體水平。

2　湘潭市現(xiàn)狀交通問題分析

湘潭市目前交通設(shè)施內(nèi)容比較齊全，北40km處有長沙黃花國際機(jī)場。境內(nèi)鐵路、公路、水路縱橫交錯，湘黔鐵路橫貫湘潭，京廣線在市區(qū)經(jīng)過，107、320國道在市區(qū)交匯，京珠和滬昆高速公路穿境而過，境內(nèi)等級公路網(wǎng)密度居全國之首，湘江水路千噸級貨輪常年基本可以通航。這些特點(diǎn)決定了湘潭處在長株潭向西輻射的交通樞紐的重要地位，但目前存在如下不足：

(1)交通系統(tǒng)資源配置不合理，綜合交通運(yùn)輸體系尚未形成

湘潭市綜合交通運(yùn)輸建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，高能耗、高占地、高污染的公路運(yùn)輸占據(jù)客貨運(yùn)絕對主體，而低能耗、低占地、低污染的鐵路、水運(yùn)方式未得到充分發(fā)展，鐵路、公路、水運(yùn)貨運(yùn)量比值為12.3：73.7：14。這種單一為主的運(yùn)輸方式導(dǎo)致各類設(shè)施發(fā)展極不平衡，交通設(shè)施區(qū)域化程序極低，效益難以得到發(fā)揮。

(2)城市土地利用與對外交通設(shè)施協(xié)調(diào)性差

湘潭市為工業(yè)城市，現(xiàn)狀工業(yè)用地特別是重工業(yè)企業(yè)的分散布局，嚴(yán)重制約對外交通設(shè)施的集約布局與充分利用，鐵路專線多，切割城市嚴(yán)重，沿江岸線全部占用，均布著大小10多個貨運(yùn)碼頭，更為嚴(yán)重的是各類分散的工業(yè)企業(yè)集疏運(yùn)輸通道，穿越城市中心區(qū)，制約著城市功能的進(jìn)一步集聚和提升。

(3)現(xiàn)狀道路路網(wǎng)供需矛盾日益突出

湘潭市中心城區(qū)被湘江東西阻隔，平行和垂直于濱江的道路構(gòu)成基本方格路網(wǎng)體系，目前，河西舊城區(qū)已形成了“三橫八縱”的主次干路方格網(wǎng)體系，河?xùn)|地區(qū)已形成了“六橫五縱”的主次干路方格網(wǎng)體系，但隨著長株潭―體化，城市用地迅速向北、東北方向拓展。逐步形成了圍繞湘江兩岸的九個組團(tuán)布局模式。已形成的方格網(wǎng)狀路網(wǎng)，因缺乏骨干型交通干道，使得對接長株潭千道不明確，組團(tuán)間通道不足。

(4)客運(yùn)運(yùn)輸方式單一，公共交通體系不健全

目前，湘潭市僅有以常規(guī)公交為主體，出租車為補(bǔ)充的城市公交交通系統(tǒng)，公交覆蓋僅限于城市規(guī)劃區(qū)，公交線網(wǎng)密度偏低，城市中心城區(qū)僅為1.35km／km2(規(guī)范要求3-4km／km2)。城區(qū)區(qū)域線網(wǎng)密度僅為0.56 km／km2(規(guī)范要求2-2.5 km／km2)，均低于規(guī)范要求。公共交通形式單一，網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施嚴(yán)重不足，通達(dá)性差，居民公共交通出行僅占15.6％(規(guī)范要求達(dá)30％)。

(5)湘潭市中心城區(qū)公共停車場建設(shè)滯后。

湘潭市2009年機(jī)動車停車泊位共有34956個，其中配建停車位31582個，占總停車泊位90.4％，路內(nèi)停車2914個，占總停車泊位的8.3％，而公共停車位460個，僅占總停車泊位的1.3％。因公共停車場所極少，導(dǎo)致停車設(shè)施開放度低，停車矛盾非常突出。

3 湘潭市城市綜合交通體系規(guī)

劃總體思路

3.1　規(guī)劃發(fā)展總體思路

在城市交通體系中，不同的交通方式在運(yùn)行方式、運(yùn)載能力、單位能耗、環(huán)境影響、運(yùn)行速度、運(yùn)輸成本、可達(dá)性、舒適度、安全性等方面存在很大區(qū)別，它們的不同組合形成了不同的城市交通結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃是指城市規(guī)劃部門根據(jù)城市發(fā)展的需要，在其他相關(guān)職能部門的協(xié)調(diào)下，根據(jù)研究區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有交通形態(tài)和土地使用情況，制定相應(yīng)的發(fā)展方案。改善和優(yōu)化城市交通條件，創(chuàng)造良好的城市環(huán)境。此次湘潭市城市綜合交通體系規(guī)劃研究在原有傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行了提升，運(yùn)用多種交通方式與手段。實(shí)現(xiàn)長株潭三市各種經(jīng)濟(jì)與發(fā)展能量的集聚，加強(qiáng)湘潭與周邊各城市之間的聯(lián)系、湘潭市內(nèi)各片區(qū)之間的聯(lián)系和湘潭市域內(nèi)城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系，通過強(qiáng)調(diào)區(qū)域交通協(xié)作和市域城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，建立適合湘潭市發(fā)展需求的綠色、高效率、高水平綜合通系統(tǒng)。為湘潭市融入長株潭城市群一體化發(fā)展，形成“兩型”產(chǎn)業(yè)基地和“最宜居”城市的發(fā)展目標(biāo)提供引導(dǎo)和支撐。

3.2　發(fā)展目標(biāo)與戰(zhàn)略

合理配置交通系統(tǒng)資源，構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)型樞紐，提升湘潭市在長株潭“兩型社會”建設(shè)綜合改革試驗(yàn)區(qū)和“3+5”城市群中的交通區(qū)位，通過多種交通方式的能力建設(shè)與有效銜接，實(shí)現(xiàn)高效、便捷的對外聯(lián)系，形成有序、暢通的內(nèi)部流動，通過完善城市骨干道路網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建層次分明，功能清晰的道路體系，創(chuàng)建舒適、優(yōu)美的宜居環(huán)境，提升城市空間與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展能力，通過建設(shè)市域公交干線網(wǎng)，促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。發(fā)展戰(zhàn)略為“樞紐為核。通道為骨，整合與控制并舉”。如圖1綜合交通體系發(fā)展戰(zhàn)略圖所示。

4 湘潭市城市綜合交通體系規(guī)劃實(shí)踐

長株潭城市群正處在城市化發(fā)展中期階段，城市發(fā)展的主要特征為聯(lián)與聚，主導(dǎo)交通方式的多種化將改變城市之間與城市群對外連接的方式及城市群內(nèi)部結(jié)構(gòu)，因交通樞紐形成帶來的高密度開發(fā)將形成城市中心與副中心極化現(xiàn)象，城市客運(yùn)交通和貨運(yùn)交通將形成多種交通方式高效綜合的運(yùn)輸體系，這些特征都是湘潭綜合交通規(guī)劃應(yīng)該重視和把握的。

4.1　網(wǎng)絡(luò)型對外交通體系

構(gòu)建都市區(qū)軌道聯(lián)系的滬昆高鐵湘潭北站、武廣株洲站、湘潭客運(yùn)站、河?xùn)|一河西一易俗河汽車站串聯(lián)的湘潭樞紐公鐵網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，將規(guī)劃的韶山機(jī)場、長沙黃花機(jī)場和湘潭樞紐站構(gòu)成空路聯(lián)系系統(tǒng)；建設(shè)八條放射線與四條環(huán)線構(gòu)成的市域交通干網(wǎng)與城際鐵路相互協(xié)作的一體化交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；完善城市骨干道路網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建“一軸一環(huán)四射線”的快捷城市道路網(wǎng)絡(luò)；利用城市豐富的水體資源，合理劃分生活岸線和生產(chǎn)岸線，規(guī)劃直接對外的貨運(yùn)通道，減少過境通對生活岸線和沿江景觀的影響。

4.2　多層次軌道交通

(1，連接各交通樞紐節(jié)點(diǎn)，彌補(bǔ)“人”字形城際鐵路的空白，建立長株潭各主要樞紐間的大合力通道。如圖2市域體系中都市區(qū)軌道線網(wǎng)圖

4.3　―體化物流綜合網(wǎng)絡(luò)

(1)在九華和雙馬工業(yè)園區(qū)內(nèi)，依托水運(yùn)發(fā)展大物流，在建設(shè)九華集裝箱港口、鐵牛埠港口、易俗河港口以及雙馬港口的同時，建設(shè)九華、雙馬大型物流園。

(2)協(xié)調(diào)發(fā)展鐵路、公路、水路運(yùn)輸，形成各種運(yùn)輸方式分工合理，多層次方式干支銜接的一體化物流綜合網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及對湘黔鐵路的湘潭車站進(jìn)一步擴(kuò)能，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)作用，建立專用貨運(yùn)通道，實(shí)現(xiàn)鐵路、碼頭、城市物流園和環(huán)城快速干道相連接的對外貨物運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)。如圖3湘潭市物流對外節(jié)點(diǎn)布局圖。

4.4　人車合理分流的綠色城市干網(wǎng)

(1)根據(jù)湘潭市組團(tuán)式空間結(jié)構(gòu)，規(guī)劃建立與城市發(fā)展相適應(yīng)的“一環(huán)一軸兩縱四橫”的總體骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

(2)規(guī)劃好與交通流量相匹配的跨江通道和跨鐵路通道。如圖4城市路網(wǎng)骨架圖。

(3)建立濱江兩帶、城市四條通江景觀線和河?xùn)|、河西及岳塘新城三區(qū)的自行車交通系統(tǒng)。如圖5湘潭市自行車系統(tǒng)規(guī)劃圖。

(4)建立通過人行通道聯(lián)接各商業(yè)街區(qū)、歷史街區(qū)、濱江綜合道、城市廣場、車站碼頭、集散廣場等區(qū)域，構(gòu)成一個完整的城市步行系統(tǒng)。

(5)以公交優(yōu)先為原則，合理規(guī)劃軌道線網(wǎng)。將軌道線網(wǎng)規(guī)劃線在實(shí)施前開通大站快線公交。不僅滿足重要片區(qū)間客流快速通行的需求，也為未來BRT公交和都市區(qū)軌道交通培育客流，預(yù)留通道。以大站快線為骨干線路，以現(xiàn)狀線路為基礎(chǔ)，以典型交通吸引點(diǎn)為控制點(diǎn)。形成合理成網(wǎng)。如圖6湘潭市步行系統(tǒng)規(guī)劃圖。

4.5　靜態(tài)交通規(guī)劃

(1)根據(jù)機(jī)動車增長趨勢，適當(dāng)提高停車場配建指標(biāo)。

(2)根據(jù)湘潭市實(shí)際情況并結(jié)合湘潭市城市停車場供應(yīng)結(jié)構(gòu)選取標(biāo)準(zhǔn)，確定湘潭市配建、公共和路邊停車場供給結(jié)構(gòu)基本比例為80：15：5，預(yù)測2020年湘潭市公共停車場待建泊位39060個，按用地性質(zhì)和服務(wù)半徑合理設(shè)置剩余公共停車場。

4.6　交通系統(tǒng)與土地開發(fā)整合

(1)交通樞紐與商業(yè)、商務(wù)集聚相結(jié)合，打造九華車站和湘潭火車站周邊地區(qū)1km2的服務(wù)和商務(wù)配套區(qū)。

(2)對已規(guī)劃的都市區(qū)軌道線路，提出用地控制要求，近期以公交服務(wù)通道加以引導(dǎo)。

綜合交通體系是一個復(fù)雜而龐大的城市發(fā)展支撐系統(tǒng)，湘潭市城市交通發(fā)展規(guī)劃通過對外交通設(shè)施、中心城區(qū)道路網(wǎng)、公共交通專項(xiàng)、中心城區(qū)靜態(tài)交通等各子系統(tǒng)的分析研究，通過整合與控制，形成包括樞紐、通道、骨干道路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的城市交通骨架與城市功能用地之間的一個互動過程，構(gòu)筑高效暢達(dá)的一體化交通體系，奠定了“兩型社會”的城鄉(xiāng)發(fā)展格局，達(dá)到城鎮(zhèn)空間集約化、生態(tài)化發(fā)展。