交通運輸市場研究精選(九篇)
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第1篇：交通運輸市場研究范文
關鍵詞：企業(yè)；節(jié)能減排；市場準入機制
一、建立節(jié)能減排市場準入機制的必要性及研究現(xiàn)狀綜述
交通運輸企業(yè)是我國國民經(jīng)濟的命脈，是社會發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。同時，交通運輸企業(yè)也是能源消耗和污染排放的大戶。其節(jié)能工作的有效實施是推進我國產(chǎn)業(yè)的調(diào)整和轉(zhuǎn)型，建立資源節(jié)約型社會的重要保證。
我國學者曾對交通運輸企業(yè)的節(jié)能減排做了大量的研究，曾凡銀在《節(jié)能減排的市場機制研究》一文，詳細論述了節(jié)能減排的市場機制3個表現(xiàn)形式，以及在市場的準入機制、交易機制和退出機制等3個方面著手分析每個表現(xiàn)形式的機理；張旭在《完善我國企業(yè)節(jié)能減排的市場制度的對策研究》一文，對我國企業(yè)節(jié)能減排市場制度的含義、現(xiàn)狀、對策等內(nèi)容進行了界定、分析與探索，重點討論對企業(yè)節(jié)能減排產(chǎn)生直接影響的能源市場制度、排污權交易市場制度、節(jié)能減排技術要素市場制度3個方面的內(nèi)容。他認為，應該進一步完善市場制度體系，完善法律法規(guī)，完善市場監(jiān)督管，為企業(yè)節(jié)能減排創(chuàng)造所需的宏觀條件；周軍、王浩然在《論市場制度類型與經(jīng)濟增長績效的關系》中把市場制度分為發(fā)達完備型市場制度、政府主導型市場制度、自然演進型市場制度和低度發(fā)展型市場制度等類型，并論證了市場制度類型與經(jīng)濟增長績效之間存在著密切的聯(lián)系，對這一關系的研究，有助于推動經(jīng)濟增長理論的發(fā)展。但總的來說這些研究是集中于節(jié)能減排的市場制度和市場制度宏觀層面的研究，具體到企業(yè)節(jié)能減排市場準入機制方面的研究文獻并不多見。
二、市場準入機制的含義及內(nèi)容
市場準入機制，是國家和政府準許公民和法人進入市場，從事商品生產(chǎn)經(jīng)營活動的條件和程序規(guī)則的各種制度和規(guī)范的總稱。它包含兩層意義，從經(jīng)濟學的角度說，是指主體和交易對象被政府準許進入市場的程度和范圍；從法律角度說，是“市場準入制度”的簡稱，它是指國家規(guī)制市場主體和交易對象進入市場的有關法律規(guī)范的總稱。
實行市場準入制度本質(zhì)上是一種政府行為，是一項行政許可制度。在節(jié)能減排方面其應包括產(chǎn)品的市場準入機制、企業(yè)的市場準入以及生產(chǎn)行業(yè)的市場準入等。
（一）產(chǎn)品的準入
在環(huán)境不斷惡化的今天，人們對于環(huán)境和資源的憂慮逐漸化為消費過程中的一種自律行為，更加傾向于適度、無污染、保護環(huán)境的消費；形成了“綠色需求-綠色設計-綠色生產(chǎn)-綠色產(chǎn)品-綠色價格-綠色市場開發(fā)-綠色消費”這種以綠色為主的消費鏈條。西方國家曾掀起了綠色消費的熱潮，并且波及了全世界。
國際上通行的做法是，任何產(chǎn)品進入市場必須達到相應的技術標準，并通過相關的認證，同時，獲得對應的標識。在節(jié)能減排方面，按照要求的嚴格程度，可以分為3類：針對產(chǎn)品本身的污染、能效或節(jié)能標準，即產(chǎn)品的生產(chǎn)、制造、使用不能造成高污染、高能耗，如最早流行于歐洲的生態(tài)標簽、電子產(chǎn)品的能效標志（歐洲A+能效標志）等。針對產(chǎn)品生產(chǎn)過程和方法，即產(chǎn)品的生產(chǎn)過程和方法應該符合相應節(jié)能減排標準，否則，就不能進入市場。針對產(chǎn)品生產(chǎn)與消費的生命周期管理，必須對產(chǎn)品生產(chǎn)、消費的整個生命周期進行生態(tài)環(huán)境管理。
歐美國家在節(jié)能方面有經(jīng)驗可以借鑒。政府補貼的產(chǎn)品進入市場機制，即以補貼使政府投入直達消費者。對節(jié)能設備和產(chǎn)品的最終購買者以補貼或減稅，使之較使用傳統(tǒng)產(chǎn)品更劃算。對汽車和住房信貸，要針對是否節(jié)能減排制定對購買者的優(yōu)惠政策，并且政府資助重大的基礎性節(jié)能減排技術。例如：瑞典從2007年4月實行“綠色車獎金計劃”，政府給購買綠色新車的人1400美元的現(xiàn)金獎勵。計劃實行到2009年12月底，將綠色汽車銷量每年增加10%。法國政府計劃到2008年將CO2每公里排放量從近兩年的154克降低到140克，對購買可替代能源的車輛進行現(xiàn)金補貼。從2005年起，法國的任何機構購買1000臺以上雙輪電瓶車，每臺補助400歐元；2006年起，小型卡車每臺補助3200歐元；使用煤液化燃料的公共汽車每輛補助7500歐元。
（二）企業(yè)的準入
市場準入標準不僅限于在市場主體進入初期進行應用，而是應該貫穿在企業(yè)整個參與過程中。實現(xiàn)監(jiān)管的動態(tài)化和全程化，滿足維護社會公共利益的需要。傳統(tǒng)經(jīng)濟走的是“資源-產(chǎn)品-廢棄物-污染物”單向流動的線性經(jīng)濟。20世紀90年代之后，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟成為國際社會的趨勢，發(fā)達國家以發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟作為實施可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。走的是“資源-產(chǎn)品-廢棄物-再生資源-再生產(chǎn)品”這種循環(huán)生產(chǎn)新模式的反饋流程。如日本是一個技術先進、經(jīng)濟發(fā)達，而資源、能源又十分貧乏的國家，他們對資源、能源的合理使用給予了高度重視，通過《節(jié)能法》，將節(jié)能管理體制和“三位一體”（即“限制性政策+鼓勵政策+信息服務）的節(jié)能政策法規(guī)體系固定下來，依法對指定工廠實施管理措施。
由此，要嚴格、認真地做好新進企業(yè)的環(huán)境影響評價工作，對那些規(guī)模小、能耗高、污染重的中小企業(yè)，實行更加嚴格的市場準入的限制。
（三）生產(chǎn)行業(yè)的準入
商務部在日前的《關于做好維護國內(nèi)產(chǎn)業(yè)安全工作的指導意見》中指出：我國將采取嚴格企業(yè)市場準入條件和加強行業(yè)自律等措施維護本國產(chǎn)業(yè)安全?！吨笇б庖姟窂娬{(diào)，政府主管部門和行業(yè)組織要按照國家產(chǎn)業(yè)政策、技術、環(huán)保等政策綜合運用各種手段，引導企業(yè)調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，規(guī)范競爭秩序。這種市場準入機制總體上可歸納為兩個方面：支持鼓勵進入機制，鼓勵優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、高新技術產(chǎn)業(yè)以及有前途、有市場需求產(chǎn)品的發(fā)展；限制約束進入機制，限制、淘汰落后技術產(chǎn)品和企業(yè)，例如“三同時”制度、限期治理制度、企業(yè)“關停并轉(zhuǎn)”政策、排污申報登記制度等。具體來說：對于高新技術產(chǎn)業(yè)、節(jié)能降耗產(chǎn)業(yè)、環(huán)保產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代服務業(yè)等，由于其不僅有較高的經(jīng)濟效益，而且其本身的社會效益往往也比較大，政府可采取切實可行的措施，在工商、稅收、融資、擔保、上市等方面給予恰當?shù)膬?yōu)惠政策措施，支持、激勵這些行業(yè)的市場進入，形成充分競爭的局面，增加這些行業(yè)的產(chǎn)品市場供給。對于“兩高一資”（高污染、高能耗、資源型）行業(yè)，政府應通過環(huán)境影響評價、工商、稅收、金融等切實可行的限制政策約束直至禁止它們的市場進入。如2008年蘇州市制定了《蘇州市產(chǎn)業(yè)導向目錄》，進一步提高環(huán)境準入門檻，把排污總量指標作為建設項目環(huán)評審批的前置條件。
三、企業(yè)應對市場準入機制態(tài)度的轉(zhuǎn)變及影響因素
隨著企業(yè)自身條件及政府監(jiān)管與市場狀況等外界條件的變化，企業(yè)實施節(jié)能減排的態(tài)度也會發(fā)生轉(zhuǎn)變。主要影響因素分析如下：
（一）市場準入機制的嚴格程度
當政府提高市場準入門檻時，企業(yè)違反環(huán)境規(guī)制將不能獲得生產(chǎn)經(jīng)營權，甚至處處碰壁，并且將面臨嚴厲的懲罰。這時候企業(yè)規(guī)避或逃避環(huán)境規(guī)制責任的可能性降低，這時，環(huán)境規(guī)制將成為影響企業(yè)決策的不可忽視的因素，這會促使企業(yè)認真地考慮與制定本企業(yè)的節(jié)能減排戰(zhàn)略，而不僅僅停留于簡單地應對市場準入機制門檻。
（二）企業(yè)規(guī)模變遷
當企業(yè)的規(guī)模逐漸壯大時，政府對其排污行為的監(jiān)管相對容易，同時企業(yè)也更加注重自身的公眾形象與聲譽，企業(yè)違反環(huán)境規(guī)制所導致的機會成本會更高，這時企業(yè)更加關注環(huán)境風險防范及節(jié)能減排可能產(chǎn)生的獲利機會，并希望從中找到新的商機，這一因素會導致企業(yè)對環(huán)境治理的態(tài)度從消極走向積極。
（三）市場的需求約束
即消費者對產(chǎn)品與生產(chǎn)過程環(huán)境性能的認可情況。當消費者對產(chǎn)品與生產(chǎn)過程的環(huán)境性能非常關注時，就會對自身環(huán)境性能較好的產(chǎn)品或是生產(chǎn)過程環(huán)境性能較好的產(chǎn)品具有更高的偏好。這種市場需求的激勵會促進企業(yè)進行更深入的環(huán)境治理或環(huán)境管理創(chuàng)新，使企業(yè)對環(huán)境管理的態(tài)度從消極走向積極。
（四）實施節(jié)能減排的成本收益分析
這是影響企業(yè)是否實施節(jié)能減排的重要因素。企業(yè)是否會采取積極的節(jié)能減排措施依賴于企業(yè)通過實施節(jié)能減排是否節(jié)約成本，增加收益。只有企業(yè)實施節(jié)能減排能夠帶來切實收益時，才會有動力采取積極的措施，否則，企業(yè)進行節(jié)能減排的積極性就會受到削弱。影響企業(yè)收益的因素較多，如包括政府對綠色產(chǎn)品市場的監(jiān)管情況，當企業(yè)引用先進的節(jié)能減排制度和技術時，比如合同能源管理制度和清潔生產(chǎn)制度時候，如果政府監(jiān)管部門不能有效地抵制或懲罰其他未采用先進技術企業(yè)的搭便車行為，不能解決對示范企業(yè)的沖擊，這些領頭企業(yè)就難以獲得預期的市場份額與收益，企業(yè)實施節(jié)能減排的積極性就會受到削弱。
四、政府在交通運輸企業(yè)節(jié)能減排市場準入機制中的地位和作用分析
各國對企業(yè)的監(jiān)管，都是從市場準入開始的。市場準入是規(guī)制經(jīng)濟理論中政府對市場進入規(guī)制的重要組成部分，是政府規(guī)制的核心內(nèi)容。就實施節(jié)能減排來說主要是從源頭抓起，對資源、環(huán)境規(guī)制進行，目的是為了克服當代市場經(jīng)濟中存在的資源浪費、環(huán)境污染、生態(tài)破壞等負的外部效應而進行的。政府是市場準入規(guī)則的制定者和執(zhí)行者及市場準入秩序的維護者。在這個規(guī)制過程中，政府發(fā)揮的作用主要是對產(chǎn)品，對企業(yè)，對生產(chǎn)行業(yè)進入市場設計、保障、監(jiān)督實施管制規(guī)制。而準入規(guī)制的主要手段就是對進入者進行資格審查、包括投資規(guī)模、技術管理水平、產(chǎn)品或服務的質(zhì)量等，運用排污收費、排污收稅、補貼和排污權的交易等手段通過收費來限制造成污染的產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費，迫使生產(chǎn)者減少廢物的排放量，合格者由政府頒發(fā)許可證和工商營業(yè)執(zhí)照。從政府管制的角度看，管制過程是管制機構、管制對象和消費者之間的三方博弈，在這三方博弈中，管制對象和消費者之間沒有聯(lián)合的可能，而管制機構既可以站在管制對象一邊，幫助管制對象從消費者那里獲取利潤；也可以站在消費者一方，限制管制對象攫取過高的利潤而損害社會公眾利益。從這一角度看，管制機構最具有調(diào)節(jié)作用，在公用事業(yè)發(fā)展和維護公眾利益之間取得平衡。那么，政府及其管制機構如何在公用事業(yè)改革中準確定位就成了公用事業(yè)改革成敗的關鍵。
由于市場運行有其自身的規(guī)律，市場經(jīng)濟的特征是大市場、小政府，在具體的微觀管理上，政府部門也不應負太多的責任。對政府管理部門來說，一定要正確意識和分清“為”和“不為”。政府監(jiān)管，重在監(jiān)督，而不是直接干預企業(yè)事務。政府管制本身不是建立市場秩序的靈丹妙藥，政府管制應該是“市場失靈”、市場無能為力的時候發(fā)揮作用。
五、研究結論
交通運輸企業(yè)節(jié)能減排的市場準入制度，應是一個綜合體系，是“準入、競爭、監(jiān)督”三位一體層層支持、環(huán)環(huán)相扣的系統(tǒng)工程。從市場準入管理模式發(fā)展趨勢看，弱化審批，強化市場監(jiān)管，逐步向“登記制”過渡是大勢所趨。為此，交通行政主管部門應逐步從以審批管理為重點轉(zhuǎn)向以對經(jīng)營資質(zhì)的審驗和市場秩序的監(jiān)管為重點，對企業(yè)進入市場后的經(jīng)營資格、經(jīng)營行為、價格行為、競爭行為進行監(jiān)管、規(guī)范，并制定專門的經(jīng)營資質(zhì)審驗監(jiān)督管理（處罰）辦法。在制定具體規(guī)定時，應掌握區(qū)別對待原則，要對不同的行業(yè)和產(chǎn)品實行區(qū)別對待的政策。在充分了解市場的基礎上制定適度的市場準入門檻，并可以動態(tài)的調(diào)整，避免無序競爭和資源浪費，建立良好的市場環(huán)境和競爭秩序，為相關部門在實施節(jié)能減排行為管理時候提供參考。
參考文獻：
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第2篇：交通運輸市場研究范文
關鍵詞：鐵路交通運輸
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量
科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。
結論
第3篇：交通運輸市場研究范文
分析人士表示,目前市場處境正在改善,此前因持續(xù)恐慌性暴跌行情帶來的超跌股投資機會凸顯。
反彈走勢凌厲
從近期反彈個股的表現(xiàn)來看,超跌股扮演了重要的角色。
以此前跌幅較大的煤炭股為例,在上月底的三個交易日,靖遠煤電(000552)漲19.07%、大同煤業(yè)(601001)漲15.30%、平煤股份(601666)漲12.25%,雖然經(jīng)過三天連漲,靖遠煤電、大同煤業(yè)和平煤股份的跌幅仍分別高達16.23%、29.21%和30.59%,如果扣除這三個交易日的漲幅,那么這三只股票的跌幅己高達35.3%、44.51%和42.84%?？梢姵煞磸椀牡淖邉菔呛蔚鹊牧鑵?。
跌幅最大的鋼鐵股,7月份以來也有不俗的表現(xiàn),其中,三鋼閩光(002110)漲25.26%,西寧特鋼(600117)漲16.53%,杭鋼股份(600126)漲13.98%。此外,其它鋼鐵股7月以來的表現(xiàn)也明顯強于同期的大盤。即便如此,這三只股票的跌幅仍分別高達39.08%、33.14%和20.06%。
平安證券研究員聶秀欣表示,鋼鐵板塊今年以來一直是市場的下跌龍頭。目前該行業(yè)的PB僅為A股市場平均水平的50%,低于歷史平均58%的中值,高于2008年最低47%的水平。并預計,鋼鐵板塊本輪調(diào)整的時間和幅度不會超過2008年的水平,目前行業(yè)的相對估值和絕對估值均較有吸引力。
分析人士認為,雖然景氣反轉(zhuǎn)帶來的行業(yè)投資機會未到,但在宏觀政策松動背景下,估值低的鋼鐵板塊是良好的投資標的。此外,上半年的連續(xù)下跌,錯殺了不少中線價值型個股,隨著反彈的展開,此類超跌個股將逐步轉(zhuǎn)強。市場資金抄底直接引發(fā)的將是超跌股的強烈反彈。
有補漲機會
機會是跌出來的。
可以很明顯感受到超跌股的沖擊力和抗跌股的無動于衷,這是由技術反彈的性質(zhì)決定的。在人氣快速恢復和指數(shù)仍處于相對低位令主力們敢于大肆做多,除了需要大量資金的藍籌外,超跌股中有題材刺激的幾乎必漲,有陽光就能燦爛,沒題材刺激的超跌股則隨行就市,風險也不大。
因此,主線是不可能有了,思路卻比較明確,就是盯著超跌炒題材,管你是中報預增預盈,是高送轉(zhuǎn)預期還是政策扶持行業(yè)景氣。之前有些題材已曝光,但受人氣低迷局限主力不敢動作,如今都會被翻出來炒。比如家電、汽車、機械以及建材這類短期被錯殺的股票,下半年暫時還看不清,但不耽誤當前炒作。
由此可以想到集運指數(shù)今年的瘋狂,目前已迅速來到歷史高點。尤其是6月以來,集裝箱“一柜難求”的現(xiàn)象屢屢見諸報端,進入二季度的傳統(tǒng)旺季,已有多家集運公司拒收貨物,并乘勢開征大筆附加費。新加波戴爾碼集團預測,今年市場缺柜250萬個小柜,而全球一年的小柜產(chǎn)量也不過200萬個,供不應求的情況至少要持續(xù)一年。這意味著集運指數(shù)很可能在相當長的時間內(nèi)維持強勢,甚至不斷上漲。相關上市公司中海發(fā)展(600026)和中海集運(601866)分別預增預盈,考慮到中海發(fā)展的集運業(yè)務比例并不高,而干散貨海運指數(shù)大幅下跌,都能有50%預增的業(yè)績表現(xiàn),專營集裝箱運輸業(yè)務的中海集運受益程度可想而知。
然而證券市場上半年持續(xù)走弱,具備如此題材的公司卻成為不斷下跌股價腰斬的超跌股,集運指數(shù)已至高位,股價只相當于歷史高點的四分之一,相信好飯不怕晚,主力極可能借勢炒作。
被錯殺的個股
市場研究中心和WIND數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示,截至7月22日,盡管股市大幅反彈,令個股股價收復了不少“失地”,但仍有29只個股股價處于上證指數(shù)在2008年10月28日1664點時之下,有11只個股相對大盤1664點時已經(jīng)溢價不多。同時,還有486只股票的股價高于上證指數(shù)2007年10月16日6124點時的水平。
這些被“錯殺”的個股以大盤藍籌為主,長江電力(600900)、中信證券(600030)、大秦鐵路(601006)、海油工程(600583)、中國中鐵(601390)等個股都是A股市場中的大盤藍籌,17只股票位列目前A股市場主流成份股指數(shù)滬深300指數(shù)成份股的行列。
從行業(yè)來看,按照申萬一級行業(yè)分類,股價低于1664點的個股中,主要聚集于化工、交通運輸和券商等三大行業(yè),化工占9席、交通運輸占6席、券商占4席。其中,多數(shù)化工股都低于1664點時的股價,云天化、云南鹽化、鹽湖鉀肥、ST馬龍和鹽湖集團等個股股價低于1664點時的折價率超10%。比較典型的是鹽湖鉀肥,該股復權后最新收盤為72.60元,而1664點時卻高達116.71元,折價率超37.79%。
從公司經(jīng)營動態(tài)來看,鹽湖鉀肥2010年7月,控股公司青海藍科鋰業(yè)通過引進新股東開發(fā)鋰資源。子公司鹽湖科技持有青海鹽湖藍科鋰業(yè)9250萬元的股份,占50%股權。青海佛照通過收購及技術入股持青海鹽湖藍科鋰業(yè)30%的股份;青海威力新能源材料技術入股入股,占20%的股權比例。鹽湖科技擁有察爾汗鹽湖豐富的鋰鹽資源及藍科鋰業(yè)公司現(xiàn)有的碳酸鋰生產(chǎn)裝置;青海佛照擁有世界上最先進的吸附法鹵水提鋰技術和生產(chǎn)經(jīng)驗;為實現(xiàn)雙方優(yōu)勢互補,在碳酸鋰新能源行業(yè)上謀求共同發(fā)展。碳酸鋰是國家支持發(fā)展的新能源資源產(chǎn)品。著鋰產(chǎn)品應用市場的迅速發(fā)展,國內(nèi)外對鋰資源出現(xiàn)強勁的需求。
此外,就是多家券商個股的股價都低于1664點時的股價,這些個股分別為海通證券、太平洋、國元證券(000728)、中信證券,折價率為53.15%、29.12%、1.72%、0.04%。
從估值來看,股價低于1664點的個股中,有10只個股的動態(tài)市盈率在20倍以下,有9只個股的動態(tài)市盈率在20倍至50倍之間,有6只個股的動態(tài)市盈率在50倍以上。其中,中國中鐵、中國鐵建、中信證券和榮豐控股等個股的動態(tài)市盈率在15倍以下。
處于這種尷尬境地的股票,還包隧道股份(600820)、國金證券(600109)、天馬股份(002122)、國投電力(600886)、*ST國通(600444)、安信信托(600816)、馬鋼股份(600808)、弘業(yè)股份(600128)、三元股份(600429)、文山電力(600995)。按照申萬一級行業(yè)分類,集中在化工、交通運輸兩個行業(yè)的股票居多。
業(yè)內(nèi)人士認為,目前有相當一部分A股處于超跌狀態(tài),其中就包括一些價值股品種,一旦市場反彈,就會對其估值進行修復,如近期走勢強勢的煤炭股、有色股、房地產(chǎn)股。
小貼士
看好不需要理由
風險提前釋放。由于超跌股前期下跌幅度較大,風險釋放充分,在近期大盤的持續(xù)下跌中走勢反而日趨穩(wěn)健,這就使超跌板塊成為弱市中難得的避風港。在弱市中,追逐市場熱點或強勢股往往得不償失,由于此期間市場熱點持續(xù)時間短,升幅有限,而且不易把握,因此獲利機會并不多;更重要的是一旦熱點消退或炒做不成功,在弱市思維的影響下,拋盤會蜂擁而出,隨之而來的下跌會相當迅猛,操作不慎將損失慘重。
第4篇：交通運輸市場研究范文
（一）武漢市生產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體狀況
武漢市是中國傳統(tǒng)的工業(yè)制造業(yè)發(fā)展重地，在工業(yè)制造業(yè)發(fā)展的同時，與之具有雙向互動關系的生產(chǎn)業(yè)也隨之興起?？偟恼f來，武漢市生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況有以下幾個特點：
第一，生產(chǎn)業(yè)的規(guī)模逐步擴大。2006年武漢市國民生產(chǎn)總值為2590.76億元，其中服務業(yè)增加值為1279.1億元，而生產(chǎn)業(yè)的增加值達583.53億元，占國民生產(chǎn)總值的22.5%，比2003年的21.8%增加了0.7個百分點，2006年生產(chǎn)業(yè)的增加值占服務業(yè)增加值的比重為45.6%，比2003年增加了2.8%。近幾年武漢市生產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出良好的發(fā)展趨勢，主要的生產(chǎn)業(yè)如交通運輸、倉儲郵政業(yè)、信息服務業(yè)、金融保險業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等無論是絕對值還是在當年服務業(yè)產(chǎn)值中所占的比重都呈現(xiàn)出上升趨勢。
第二，生產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部結構不斷優(yōu)化。交通運輸業(yè)、倉儲郵政業(yè)等行業(yè)發(fā)展放慢，而信息服務業(yè)、軟件業(yè)、金融保險業(yè)等新興的生產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快，特別是信息服務業(yè)，在得到政策扶持之后，已經(jīng)成為生產(chǎn)業(yè)中發(fā)展最快的產(chǎn)業(yè)。2006年，信息傳輸、計算機服務業(yè)和軟件業(yè)的增加值為84.57億元，比2003年增加了106.6%。
第三，生產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)明顯增加。從1994年起，武漢市服務業(yè)的就業(yè)人數(shù)就一直超過第二產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)，勞動密集與技術密集、資金密集行業(yè)在服務業(yè)中并存，這一現(xiàn)象同樣存在于生產(chǎn)業(yè)之中，因此，近幾年生產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)明顯增加，2006年末武漢市生產(chǎn)業(yè)的在崗職工人數(shù)39.12萬人，比2003年增加了5.36萬人。
（二）生產(chǎn)業(yè)的分類及統(tǒng)計標準
生產(chǎn)業(yè)，又可稱作“中間投入服務業(yè)”，也就是市場化的非最終消費服務。在生產(chǎn)業(yè)中雖然并不涉及直接的物質(zhì)生產(chǎn)，但同樣是生產(chǎn)中不可缺少的。由于學者研究方向的不同，對生產(chǎn)業(yè)的分類概括也有區(qū)別。西方學者比較認同的分類方法認為，生產(chǎn)業(yè)主要指以信息加工和處理為主要任務的服務業(yè)，包括金融保險業(yè)、房地產(chǎn)、管理、會計等。而香港地區(qū)生產(chǎn)業(yè)的內(nèi)容歸納起來包括：（1）專業(yè)服務：法律、會計、管理咨詢、組裝與構造、工程、測量等；（2）信息和中介服務：電訊、電影、廣告與市場研究、信息技術服務、出版業(yè)等；（3）金融保險服務：銀行、保安、保險、風險投資、債務市場、基金管理等；（4）貿(mào)易相關服務：會展、進出口貿(mào)易、航空運輸、海上運輸、快件、仲裁與調(diào)解等。按照聯(lián)合國的《全部經(jīng)濟活動的國際標準產(chǎn)業(yè)分類》，一般認為生產(chǎn)業(yè)大致包括五個方面：金融保險業(yè)、信息服務業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、科技服務業(yè)、商務服務業(yè)。本文在考慮國際分類標準的情況下，結合中國及武漢市的實際情況，認為生產(chǎn)業(yè)包括以下五個方面：流通服務業(yè)、商務服務業(yè)、金融服務業(yè)、信息服務業(yè)以及科技服務業(yè)，具體包括以下行業(yè)：交通運輸、倉儲和郵政業(yè)，信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)，金融保險業(yè)，房地產(chǎn)業(yè)以及科技教育產(chǎn)業(yè)。
二、武漢市生產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合實力評價指標體系的構建及數(shù)據(jù)分析
（一）武漢市生產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合實力評價指標體系的構建
對一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況進行評價，要考慮到多方面的因素。本文利用產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學的評價產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指標，結合武漢市生產(chǎn)業(yè)的實際情況，選取了三大類6項指標作為評價生產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合實力的依據(jù)。
（一）產(chǎn)業(yè)發(fā)展數(shù)量規(guī)模指標
產(chǎn)業(yè)發(fā)展數(shù)量規(guī)模指標包括產(chǎn)業(yè)增加值和產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)，可以反映產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟總量和規(guī)模大小，以及產(chǎn)業(yè)在解決就業(yè)問題上的作用?？紤]到生產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計口徑，本文用生產(chǎn)業(yè)在崗職工人數(shù)作為反映就業(yè)的指標。
（二）產(chǎn)業(yè)發(fā)展比例結構指標
生產(chǎn)業(yè)發(fā)展比例結構指標包括生產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重和生產(chǎn)業(yè)就業(yè)比重兩個指標，生產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重，也就是生產(chǎn)業(yè)增加值與城市GDP之比，是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學中衡量產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況的重要指標，生產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重越高，說明該城市生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度越高；在計算生產(chǎn)業(yè)就業(yè)比重指標時，結合統(tǒng)計口徑，將指標定為生產(chǎn)業(yè)在崗職工人數(shù)與城市在崗職工人數(shù)之比。
（三）產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量效益指標
生產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量與效益指標包括人均生產(chǎn)產(chǎn)品占有量和生產(chǎn)密度兩個指標，這兩個指標是衡量城市生產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的絕對指標，可以在一定程度上消除比重指標的不確定性。其中，人均生產(chǎn)產(chǎn)品占有量就等于生產(chǎn)業(yè)增加值與城市總?cè)丝谥龋司a(chǎn)產(chǎn)品占有量越高，也就說明城市生產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平越高。而生產(chǎn)密度即為生產(chǎn)業(yè)增加值與城市面積之比，反映生產(chǎn)業(yè)在一定區(qū)域范圍內(nèi)的分布狀況，同樣，生產(chǎn)密度與城市生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平成正比。
（二）武漢市生產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合實力評價指標體系的數(shù)據(jù)分析
首先，從數(shù)量規(guī)模指標來看，武漢市生產(chǎn)業(yè)的增加值總量不高，雖然呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢，但比上海、北京、廣州等國內(nèi)生產(chǎn)業(yè)發(fā)達的城市要落后很多，上海在1998年僅房地產(chǎn)業(yè)一項就達到185.4億元，生產(chǎn)業(yè)增加值更是超過了1000億元。從發(fā)展速度上來看也比其他城市要低。武漢市是我國特大型城市之一，生產(chǎn)業(yè)規(guī)模應該進一步擴大。
從比例結構指標中可以看出，生產(chǎn)業(yè)在武漢市國民經(jīng)濟中占有重要的地位，在就業(yè)方面也作出了不菲的貢獻，這與武漢市歷史上以商為重是分不開的。城市要進一步發(fā)展，就要倚重生產(chǎn)業(yè)，美國在1996年生產(chǎn)業(yè)占GDP的比重高達32%，由此可以看出，武漢市需要進一步調(diào)整產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，促進生產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。
質(zhì)量效益指標主要反映了武漢市生產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)效率，由于武漢市的人口較多，因此導致人均生產(chǎn)產(chǎn)品占有量及生產(chǎn)密度偏低，與上海、廣州等城市還有著較大的差距。
三、武漢市生產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議
通過對武漢市生產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合實力的評價，我們可以看出，武漢市的生產(chǎn)業(yè)存在著發(fā)展規(guī)模不夠、產(chǎn)業(yè)結構不完善、產(chǎn)業(yè)效率較低等方面的問題，一方面在生產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結果不完整，如知識技術密集度高的行業(yè)缺乏，科技服務業(yè)所占比例太低。另一方面，城市內(nèi)部需求不高，武漢市很多企業(yè)大多依靠外來的生產(chǎn)業(yè)，對本地生產(chǎn)業(yè)缺乏信心。針對這些問題，我們可以提出以下政策建議，以促進生產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展：
第一，重視政策引導，調(diào)整生產(chǎn)業(yè)內(nèi)部發(fā)展結構。要促進生產(chǎn)業(yè)企業(yè)的總量擴張，提升生產(chǎn)業(yè)在服務業(yè)以及GDP中的比重。在考慮到要素密集度、勞動生產(chǎn)率、技術帶動以及城市發(fā)展特色的同時，依據(jù)投入產(chǎn)出表進行的服務業(yè)內(nèi)部最優(yōu)調(diào)整規(guī)劃，武漢市在政策指定中，要傾向扶持信息服務業(yè)、商務服務業(yè)、現(xiàn)代金融業(yè)、科技服務業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)等行業(yè)的發(fā)展。特別是要借助信息技術擴大武漢市生產(chǎn)業(yè)的規(guī)模，提升生產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出效率。
第二，充分發(fā)揮生產(chǎn)業(yè)發(fā)展的聚集效應。通過政府引導，加大土地、基礎設施、土地供應、政策措施、人才、資金等各類資源的配置力度，引導生產(chǎn)業(yè)有序的聚集。同時，以聚集區(qū)為著手點，以點帶面，注重行業(yè)資源整合，形成一些具有各自特色的生產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，構建多層次、可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)布局體系。
第三，注重市場管理，引導產(chǎn)業(yè)內(nèi)部有序競爭。在全球化發(fā)展的背景下，生產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了規(guī)?；瘮U張。本地服務業(yè)應在積極擴大生產(chǎn)業(yè)的開放力度和范圍的同時，汲取外界營養(yǎng)，完善自身發(fā)展，加快建立技術創(chuàng)新體系，提高企業(yè)的核心競爭力。如加快生產(chǎn)業(yè)企業(yè)的電子化進程，提高核心業(yè)務的競爭力。政府機構或者是行業(yè)監(jiān)管部門可以制定市場規(guī)則和行業(yè)標準，維持有序的市場秩序和良好的市場環(huán)境，在市場管理方面以透明、規(guī)范、高效為準則。
第四，重視對人才的培養(yǎng)與引進。人才在知識密集型產(chǎn)業(yè)集中的生產(chǎn)業(yè)中，起著至關重要的作用。一個城市要想發(fā)展生產(chǎn)業(yè)，首先要重視對專業(yè)人才的培養(yǎng)與引進。在人才培養(yǎng)方面，武漢市要充分利用自身高校與科研機構數(shù)目多的優(yōu)勢，實現(xiàn)產(chǎn)、學、研一體化，加大對高層次專業(yè)人才的培養(yǎng)力度，拓寬人才培養(yǎng)途徑，按照生產(chǎn)業(yè)的需求有重點地培養(yǎng)人才。在人才引進方面，開拓人才吸引的視界，創(chuàng)新人才吸引政策，積極吸引國際資本運營和金融保險、法律、會計等方面的海內(nèi)外專業(yè)人才。
參考文獻：
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摘要：所謂生產(chǎn)業(yè)，其服務的產(chǎn)品不是賣給消費者，而是賣給生產(chǎn)者，其中主要包括交通運輸、倉儲和郵政業(yè)，信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)，金融保險業(yè)，房地產(chǎn)業(yè)以及科技教育產(chǎn)業(yè)等行業(yè)。評價一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合實力，需要一個系統(tǒng)的指標體系。生產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合實力評價指標體系包括三大類6項指標，對武漢市生產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀作出了科學的評價。
關鍵詞：武漢；生產(chǎn)業(yè)；綜合實力評價；政策建議
第5篇：交通運輸市場研究范文
關鍵詞：高職高專；營銷類專業(yè)；非營銷類專業(yè)；市場營銷課程；模塊化教學
中圖分類號：G718.5 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）09-0228-02
重慶公共運輸職業(yè)學院（以下簡稱我校）開設市場營銷課程的專業(yè)有：市場營銷、汽車技術服務與營銷、城市交通運輸管理（物流方向）、會計與統(tǒng)計核算、報關與國際貨運。在以往的市場營銷課程模塊化教學過程中，往往采用相同的教學模塊，沒有突出不同專業(yè)對市場營銷課程的教學要求。經(jīng)過幾年的教學實踐，我校逐漸摸索出營銷類專業(yè)與非營銷類專業(yè)市場營銷課程差異性模塊化教學的方式、方法和模塊選擇。
一、營銷類專業(yè)的市場營銷課程教學模塊選擇
1.市場營銷專業(yè)市場營銷課程教學模塊選擇。我校市場營銷專業(yè)主要培養(yǎng)掌握市場營銷的基礎理論和專業(yè)知識，具備一定的業(yè)務談判、推銷、市場調(diào)查、價格策劃、渠道研究、廣告策劃、產(chǎn)品分析、營銷計劃制定和實施等專業(yè)技能，能夠從事市場調(diào)查、銷售、導購、收銀、市場開發(fā)、電話營銷、客戶關系管理、售后服務、網(wǎng)絡營銷、促銷、廣告等工作的高素質(zhì)技能型人才。市場營銷專業(yè)市場營銷課程教學模塊如表一所示。
由于市場營銷專業(yè)為了培養(yǎng)學生的營銷能力，后續(xù)的專業(yè)課程還有消費行為分析、市場調(diào)查、網(wǎng)絡營銷、廣告策劃、推銷實務等課程，因此，該課程在教學中針對廣告、推銷、市場調(diào)查等內(nèi)容不做深入的展開。但是，為了讓學生盡可能多地了解行業(yè)，在教學中盡量介紹汽車、手機、房地產(chǎn)、家具、服裝、飲料等行業(yè)產(chǎn)品的營銷策略，比如，王老吉市場定位、中國汽車市場細分、Iphone6手機營銷策略、龍湖地產(chǎn)精品項目研究等內(nèi)容，讓學生通過這些產(chǎn)品了解相關行業(yè)。
2.汽車技術服務與營銷專業(yè)市場營銷課程教學模塊選擇。我校汽車技術服務與營銷專業(yè)主要培養(yǎng)掌握基本的市場營銷和汽車技術理論知識，具備一定的新車銷售、二手車評估鑒定、汽車保險與理賠、汽車保養(yǎng)與維護等專業(yè)能力的高素質(zhì)技術技能型人才。結合該專業(yè)特點，在模塊二市場研究分析模塊，重點介紹中國汽車市場營銷環(huán)境，中國消費者購買汽車的消費行為分析，中國汽車市場調(diào)查報告，中國汽車市場細分（微型車、小型車、緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車、MPV、SUV、跑車、面包車、電動車、混合動力車、皮卡）等內(nèi)容。在模塊三市場營銷策略模塊，重點介紹汽車的產(chǎn)品策略、定價策略、銷售渠道（汽車4S店、二手車交易市場）、促銷策略等內(nèi)容。
二、非市場營銷專業(yè)市場營銷課程教學模塊選擇
1.城市交通運輸管理專業(yè)（物流方向）市場營銷課程教學模塊選擇。該專業(yè)主要培養(yǎng)具有創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)意識、專業(yè)技能和良好職業(yè)素養(yǎng)，掌握物流管理及相關知識，具備物流市場開拓、采購、倉儲、配送、運輸、收派、處理、報關與貨代、客戶服務、電子商務與快遞管理等物流職業(yè)能力，能夠從事采購管理、倉儲管理、成本核算、運輸管理、配送管理、信息管理、客戶服務、快遞管理、外貿(mào)物流、電子商務等物流相關工作的高素質(zhì)技能型人才。結合該專業(yè)的人才培養(yǎng)方案，在市場營銷課程授課過程中，重點介紹中國物流市場現(xiàn)狀，中國主要的快遞公司經(jīng)營現(xiàn)狀，快遞新產(chǎn)品的開發(fā)，物流中如何開展市場營銷、服務營銷，物流市場定位，市場競爭戰(zhàn)略選擇，公共關系等方面內(nèi)容。
2.會計與統(tǒng)計核算專業(yè)市場營銷課程教學模塊選擇。該專業(yè)主要培養(yǎng)掌握會計與統(tǒng)計核算基本理論、基本知識與基本技能，既能用手工方法處理日常業(yè)務又能用相關軟件進行業(yè)務操作，并能勝任企事業(yè)單位和社會中介組織會計、統(tǒng)計以及其他相關經(jīng)濟管理工作的高素質(zhì)技術技能型人才。在該專業(yè)的市場營銷課程授課過程中，除了介紹市場營銷的相關知識，還要結合該專業(yè)學生就業(yè)，利用市場細分、市場定位、市場競爭戰(zhàn)略選擇、SWOT分析等內(nèi)容，教會學生分析自身優(yōu)勢、劣勢、機會、威脅，結合經(jīng)濟社會發(fā)展，利用差異化戰(zhàn)略、集中化戰(zhàn)略、低成本戰(zhàn)略，在就業(yè)過程中學會自我推銷，找準自己未來的發(fā)展方向。
3.報關與國際貨運專業(yè)市場營銷課程教學模塊選擇。該專業(yè)主要培養(yǎng)掌握報關與國際貨運的基礎理論和專門知識，能夠應用計算機網(wǎng)絡和信息技術，在海關、報關行、國際物流和涉外經(jīng)濟貿(mào)易部門從事國際商務活動、國際貿(mào)易和管理工作的高素質(zhì)技術技能型人才。在該專業(yè)的市場營銷課程授課過程中，在模塊二市場研究分析中，重點介紹國際貿(mào)易環(huán)境，重點學習市場細分、市場定位、市場競爭戰(zhàn)略選擇、SWOT分析等內(nèi)容。同時，結合該專業(yè)學生就業(yè)，教會學生分析自身優(yōu)勢、劣勢、機會、威脅，結合經(jīng)濟社會發(fā)展，利用差異化戰(zhàn)略、集中化戰(zhàn)略、低成本戰(zhàn)略，在就業(yè)過程中學自我推銷，找準自己未來的發(fā)展方向。
4.其他主要的財經(jīng)大類專業(yè)市場營銷課程教學模塊選擇。（1）國際經(jīng)濟與貿(mào)易、工商企業(yè)管理、連鎖經(jīng)營管理等專業(yè)。從事國際貿(mào)易、工商管理、連鎖經(jīng)營等工作，市場營銷顯得尤其重要。市場營銷更多的是研究消費者需求，進行市場調(diào)查，市場細分與定位，市場競爭戰(zhàn)略選擇，營銷計劃制定執(zhí)行，4P營銷策略選擇等。因此，學習國際經(jīng)濟與貿(mào)易、工商企業(yè)管理、連鎖經(jīng)營管理等專業(yè)的學生，必須牢牢記?。阂粋€企業(yè)如果產(chǎn)品銷售不出去，所有的生產(chǎn)、人事、財務工作都是徒勞，這個企業(yè)必定走向死亡。如果當年諾基亞大力開發(fā)智能手機，而不是固守只能打電話發(fā)短信的老式手機，那么諾基亞就不會倒下。因此，對國際經(jīng)濟與貿(mào)易、工商企業(yè)管理、連鎖經(jīng)營管理等專業(yè)學生而言，市場營銷課程教學模塊中，消費者需求、市場調(diào)查、市場細分與定位、營銷環(huán)境分析、市場競爭戰(zhàn)略選擇，營銷計劃制定執(zhí)行，4P營銷策略選擇等內(nèi)容是學習的重點。（2）公共事務管理、民政管理、行政管理、人力資源管理等專業(yè)。這些專業(yè)培養(yǎng)的學生工作在營銷第一線的可能性不大，因此，在市場營銷課程教學模塊選擇中，對于市場營銷知識，只做簡單的介紹。需要加強的教學模塊主要是，模塊三市場營銷策略的任務四公共關系。因為，對政府部門、事業(yè)單位、公共團體而言，公關顯得尤其重要。做廣告、宣傳，爭取民眾的支持理解，其實也是公關的一個內(nèi)容。當然，在開展公關之前，需要輿論調(diào)查、環(huán)境分析、廣告研究等工作，因此，營銷環(huán)境分析、市場調(diào)查、4P營銷策略分析等內(nèi)容也是教學模塊的一些比較重要的內(nèi)容。
參考文獻：
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Discussion on the Modular Teaching of Marketing Course in Marketing and Non-Marketing Major in Higher Vocational Colleges
―Taking Chongqing Public Transport Career Academy as an Example
ZHAO Dong-ming，SHU Hong
（Chongqing Public Transport Career Academy，Chongqing 402247，China）
第6篇：交通運輸市場研究范文
關鍵詞：航空運輸；第五波理論；發(fā)展趨勢
中圖分類號：F560 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）11-0065-03
“十二五”時期，是我國深化改革開放、加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟結構的重要時期，也是我國民航業(yè)發(fā)展的新的歷史機遇期。就國際環(huán)境而言，我國國際地位不斷提升，國際經(jīng)濟文化交往頻繁，國際航空運輸市場發(fā)展空間更加廣闊；就國內(nèi)環(huán)境而言，現(xiàn)階段我國進入到了全面建設小康社會的重要時期，區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略深入實施，民航關聯(lián)產(chǎn)業(yè)保持快速增長，這些都對我國航空運輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展提供了有利條件。但同時也應看到，我國航空運輸業(yè)自身發(fā)展仍存在著諸多矛盾，發(fā)展的保障能力和整體協(xié)調(diào)性仍然不高；國際社會對行業(yè)環(huán)保問題的日益重視使得航空運輸業(yè)節(jié)能減排任務更重、標準更高，我國航空運輸業(yè)未來發(fā)展面臨著巨大的壓力。因此，科學分析我國航空運輸發(fā)展階段、合理預測未來運輸增長趨勢和能耗變化，對應對國際競爭，提高我國航空運輸?shù)膰H競爭力，實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略無疑具有重要意義。
一、我國航空運輸發(fā)展趨勢判定
（一）基于運輸化理論的我國航空運輸發(fā)展趨勢判別
根據(jù)卡薩特教授的“第五波理論”，交通運輸方式變革是帶動經(jīng)濟快速發(fā)展引領性“沖擊波”。在工業(yè)化初期和中期，分別先后由海運、水運、鐵路和公路運輸方式的興起引發(fā)了經(jīng)濟高速增長；而在工業(yè)化中后期，航空運輸必然的成為引發(fā)經(jīng)濟高速發(fā)展的帶動力量。在經(jīng)濟全球化背景下，航空運輸適應了國際貿(mào)易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經(jīng)濟發(fā)展的驅(qū)動力，是現(xiàn)代化國際經(jīng)濟中心城市迅速崛起的重要依托。根據(jù)榮朝和的運輸化理論，人均GDP是各國進入航空運輸引領的經(jīng)濟發(fā)展階段（第五波階段）的重要判別依據(jù)。
1962年以來的人均GDP數(shù)值表明，我國正處于第五波階段初期；距離工業(yè)化完成還有相當長的距離，因此未來航空運輸將逐步在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮更大的拉動力量，航空運輸自身也將在相當長的時間內(nèi)保持快速增長態(tài)勢。尤其2005年關稅開始下降和第三方物流的快速興起，為航空運輸特別是航空貨物運輸提供了絕佳的外部環(huán)境。根據(jù)波音公司的全球預測報告，2020年中國將成為僅次于美國的全球第二大民用航空市場，且未來我國航空貨運平均增長率將高于全球平均增長水平。這也就意味著，航空運輸?shù)娘w速發(fā)展將毫無疑問地成為促進經(jīng)濟發(fā)展的有利杠桿。由于我國經(jīng)濟跨域式發(fā)展的特性，總體上，目前的經(jīng)濟發(fā)展狀況和工業(yè)形態(tài)還處于發(fā)達國家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情況要超前），而這個時期正是發(fā)達國家航空運輸業(yè)高速發(fā)展的黃金時期。因此，根據(jù)第五波理論的觀點，我國航空運輸正處于并將在未來相當長的時期內(nèi)保持高速增長趨勢。
圖1 基于第五波理論的我國與發(fā)達國家經(jīng)濟及航空運輸發(fā)展水平對照
（二）基于航空運輸費用能力的我國航空運輸發(fā)展趨勢判別
在我國，航空運輸仍屬于相對高端的消費方式，航空運輸服務作為一種商品，需求彈性較大，航空票價的小幅變動就有可能帶來運量的較大變化。同時，受地理環(huán)境、人口分布及地區(qū)經(jīng)濟等現(xiàn)實條件的影響，我國國內(nèi)地面交通（公路、鐵路）十分便利通達，地面運輸對國內(nèi)航空運輸?shù)奶娲饔妹黠@。旅客在進行出行選擇時往往更傾向于費用較為低廉的后者。因此，在考察我國航空運輸發(fā)展，特別是國內(nèi)旅客運輸發(fā)展趨勢時，應將航空運輸費用能力作為一個重要因素加以分析。
2001年我國城鎮(zhèn)居民乘坐飛機出行一次平均要花費全年消費性支出的近1/3，而2010年這個比例下降到1/10。2004—2010年間平均單次航空客票費用和家庭年人均可支配收入數(shù)據(jù)顯示，單次客票費用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益達到民眾可普遍接受的水平。相比較而言，發(fā)達國家單次航空客票費用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我國費用收入比與發(fā)達國家相距甚遠，說明我國的航空旅客運輸尚存在著較大發(fā)展空間。隨著經(jīng)濟的不斷增長，人們生活品質(zhì)和時間價值的提高，民眾的航空運輸需求必將得到空前地釋放，可以預見，我國的航空運輸在未來二三十年時間里仍會保持較高水平的增長。
表1 城鎮(zhèn)居民單次航空客票費用和家庭人均可支配收入對比
注：數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局網(wǎng)站和《從統(tǒng)計看民航》，平均航程由重復累積的航線總里程除以航線總數(shù)得出，客公里票價采用民航局基準價。
綜上所述，我國航空運輸未來發(fā)展前景廣闊，將會在相當長一段時期內(nèi)保持高速穩(wěn)健的增長態(tài)勢。而這種高速發(fā)展趨勢必將是國民經(jīng)濟健康發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級、民眾生活水平不斷提高、生產(chǎn)生活方式轉(zhuǎn)變等強大內(nèi)需因素共同支撐的結果。
（三）基于階段判定的我國國際航空運輸發(fā)展判別
對我國航空運輸所處發(fā)展階段的判斷是正確認識我國航空運輸發(fā)展水平的前提條件，也是預測航空運輸未來增長趨勢、科學制定發(fā)展戰(zhàn)略的基礎。
表2 各國國際航運輸發(fā)展周期比較
西方發(fā)達國家的民航運輸起步較早、發(fā)展時間也較長，在經(jīng)歷了初始階段、成長階段后，這些民航發(fā)達國家的航空運輸普遍進入到了成熟期，無論在政策法規(guī)、體制框架還是運行管理模式等各方面，其產(chǎn)業(yè)的成熟度都明顯高于我國。因此，歐美和亞洲等航空運輸發(fā)達國家的航空運輸發(fā)展歷史對界定我國目前航空運輸所處發(fā)展階段而言，具有重要的借鑒意義和參考價值。通過對各國國際航空運輸高速發(fā)展期、中速發(fā)展期和低速發(fā)展期的起止年份、持續(xù)時間和外部發(fā)展環(huán)境的比對分析（表2），結合航空運輸自身發(fā)展的周期性特征，可以判定我國國際航空運輸正處于一個高速發(fā)展的歷史時期。
二、認清我國航空運輸持續(xù)高速發(fā)展形勢，應對相應產(chǎn)生的影響
（一）認清發(fā)展階段，提倡共同但有區(qū)別的實施碳中性增長目標
國際民航組織在37屆大會力推碳中性增長目標，即全球國際航空運輸排放量較2005年零增長。基于前面分析，在過去20年時間里，我國國際航空運輸從弱到強進入發(fā)展快行道，各民航發(fā)展強國國際航空運輸則逐步進入中低速發(fā)展期，甚至出現(xiàn)衰退跡象。我國強大的航空運輸內(nèi)部需求，是國際航空運輸高速增長的直接原因和保持動力（如圖2所示）。
圖2 各國國際航空運輸周轉(zhuǎn)量對比分析
對比各國國際航空運輸總周轉(zhuǎn)量近20年的發(fā)展變化情況可以發(fā)現(xiàn)（如表3）：在碳中性基準年2005年以前十余年中，中國國際航空運輸周轉(zhuǎn)量一直伴隨全球國際航空運輸快速發(fā)展而迅速增長。由于我們的起點較低且處于快速發(fā)展初期，而各民航發(fā)達國家已步入民航發(fā)展的成熟期，因此我國增速要高于民航發(fā)達國家水平。進入2005年基準年以后，中國國際航空運輸受強大內(nèi)需支撐，國際航空運輸周轉(zhuǎn)量增速繼續(xù)呈高速發(fā)展，保持了17.6%的高速增長；而其他民航發(fā)達國家國際航空運輸增速則明顯衰退，德國、英國、澳大利亞、日本增速都下降了近5個百分點，美國、英國增速下降了2個百分點左右，只有韓國增速提升，并且大多數(shù)民航發(fā)達國家增速在5%以下，英國、澳大利亞、日本還出現(xiàn)了零增長和負增長。數(shù)據(jù)分析呈現(xiàn)出新興國家航空運輸業(yè)快速增長和老牌民航強國國際航空運輸業(yè)增速緩慢甚至衰退之間的鮮明對比。基于公民基本出行權這一基本人權考慮，應當保護新興國家航空運輸?shù)睦^續(xù)增長，實現(xiàn)全球碳中性目標應該主要從航空運輸需求相對飽和，并且減排技術管理水平相對較高的民航發(fā)達國家入手。
表3 1993—2010年各國國際航空運輸周轉(zhuǎn)量復合平均增長率比較
（二）應對能源需求壓力，減少環(huán)境不良影響
“十一五”以來，航空運輸業(yè)能源消耗總體保持了持續(xù)下降的趨勢，但未來我國航空運輸?shù)娘w速發(fā)展并不一定伴隨著能源消耗總量的迅速降低。盡管我國民航的單位噸公里油耗在逐年下降，但這主要得益于近年來各航空公司的機隊更新，其未來節(jié)能降耗的潛力和空間十分有限。而目前在世界范圍內(nèi)，航空煤油作為航空運輸?shù)闹饕獎恿υ系募夹g條件幾乎是不可改變的，以此為基礎的未來航空運輸單位能耗下降幅度和空間亦十分有限。根據(jù)國際民航組織單位燃效1.5%降低的高要求標準，未來中國航空運輸能耗增長將在中國國際航空運輸總周轉(zhuǎn)量和國際航空運輸周轉(zhuǎn)量增長率水平的基礎上分別大致降低1.5個百分點。結合上述對中國航空運輸發(fā)展的基本判斷，中國航空運輸?shù)目偰芎暮蛧H航空運輸?shù)哪芎娜詫⒃谖磥矶曜笥业臅r間維持穩(wěn)定的顯著增長。
此外，航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展也給周邊環(huán)境帶來了諸多不良影響。如運輸需求的高增長必然導致大批機場被擴建和新建，從而帶來大量耕地及其他生活用地被占用，影響當?shù)鼐用竦恼Ｉ畈⒏淖儺數(shù)氐乃?、生態(tài)環(huán)境；航空器及地面勤務車輛的累積氣體排放會導致大氣中溫室氣體不斷增加；機場數(shù)量、規(guī)模和飛機起降架次的迅猛增加令航空噪聲污染愈加嚴重。據(jù)統(tǒng)計，2004年，我國航空客運吞吐量500萬以上的運輸機場有12個，起降架次4萬次以上的運輸機場19個；到2010年，吞吐量500萬以上的運輸機場達到30個，起降架次4萬次以上的機場36個。年起降架次4萬次折合每天平均10分鐘就要一架飛機起落，繁忙機場、繁忙時刻密度還要更大，這意味著越來越多的機場周邊受到高頻率、高分貝噪音的干擾，情況發(fā)展十分嚴重。
因此，想要保持我國未來航空運輸?shù)母咴鲩L趨勢，采取積極措施應對能源需求壓力、努力減少環(huán)境污染和降低不良影響成為民航可持續(xù)發(fā)展的重要課題。首先要必須從整體上進行科學規(guī)劃，將保護環(huán)境、資源優(yōu)化利用引入規(guī)劃過程，研究未來航空運輸、通航作業(yè)需求，確保社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展下的民用航空系統(tǒng)服務供應量。與此同時，加強能源動力系統(tǒng)更新、飛機發(fā)動機節(jié)能技術研發(fā)、新型生物燃油研制、噪聲相容規(guī)劃等具體措施的深入研究和應用，真正做到綠色、高效、以人為本，實現(xiàn)航空運輸?shù)牧夹猿掷m(xù)發(fā)展。
三、結論
我國航空運輸正處于高速發(fā)展的黃金時期，并會在未來二三十年內(nèi)保持在一個較高的增長水平。航空運輸不僅是經(jīng)濟發(fā)展的強大驅(qū)動力，同時也是現(xiàn)階段經(jīng)濟快速增長、國際地區(qū)間貿(mào)易需求增多、人民生活質(zhì)量提高的重要標志和必然結果。正確認識和科學分析這種趨勢能夠更好地規(guī)劃指導我國航空運輸?shù)奈磥戆l(fā)展。同時必須看到航空運輸需求和規(guī)模的增加與資源環(huán)境承載能力的不足作為一個主要矛盾將會長期存在，使得我國航空運輸未來發(fā)展受到一定程度的限制。對內(nèi)挖掘運輸需求、采取積極措施應對能源需求壓力、解決環(huán)境污染問題，對外主動參與國際競爭、根據(jù)共同但有區(qū)別原則爭取自身發(fā)展空間將是保證我國航空運輸穩(wěn)健發(fā)展的根本出路。
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第7篇：交通運輸市場研究范文
在奧運會的賽場上，除了體育健兒的輪番競技，還有奧運贊助商們精彩紛呈的營銷大賽。他們沒有固定的動作，只有自由無限的營銷創(chuàng)意；沒有固定的教練，只有謀定后動的品牌策劃；甚至沒有固定的評委，而擁有最終評判權的又是全體社會公眾。奧運營銷留下的，是對企業(yè)營銷的一次立體檢閱和深遠思索。
《奧運營銷風云榜》的聯(lián)合，正是承載了這樣一種歷史使命。
風云榜來由
給你一場奧運，你能干些什么？
東京奧運會可以說，我給世界貢獻了新干線、富士膠卷和索尼錄像機；漢城奧運會可以說，我給世界貢獻了三星電子和現(xiàn)代汽車。
在北京申奧過程中，中國政府肯定無數(shù)次向世界做出了諸多的承諾，硬的有比賽場館的建設、交通設施的完善和環(huán)境保護，軟的有開放國外媒體的采訪、對人權的保護等。
那么，作為國家一分子的國民、企業(yè)和媒體，我們能在這樣一場全世界的盛會里扮演一個什么樣的角色？
雖然奧運這個話題已經(jīng)熱炒了若干年，但是當圣火在鳥巢點燃，所有人的情緒都被奧運感染起來時，我們知道，奧運對于財經(jīng)媒體也是一個繞不開的焦點。奧運不僅是體育健兒們的賽場，也是媒體的競技場，我們必須尋找好自己的角色定位，發(fā)出自己的聲音。
但是我們并沒有想當然地壟斷這個話題，或者復制粘貼般的簡單羅列資料，而是決定用兩個月的時間深入地進行調(diào)研。我們把這個話題拋給了奧運會的全球合作伙伴、贊助商和供應商，以及專業(yè)的市場調(diào)研機構和行業(yè)專家，以期得到一手的信息反饋。
幸運的是，當我們還在暗自揣測時，他們就已經(jīng)做出了相當積極的響應。
聯(lián)想、伊利、青啤、松下、海爾等奧運企業(yè)們就向我們發(fā)出了明確的采訪邀請；國際知名的市場調(diào)研機構益普索（Ipsos）和新生代市場監(jiān)測機構也積極參與，希望把他們幾年來對企業(yè)奧運營銷的調(diào)查數(shù)據(jù)和分析結論拿出來與我們的讀者分享；搜狐財經(jīng)更是在第一時間推出了網(wǎng)絡投票；這一行動甚至還引起了北京奧組委官方執(zhí)行顧問楊石頭的關注，專門為本刊撰文探討。
受到外部合作者的鼓舞，我們更堅定了這次報道最初的原則：我們不能成為奧運營銷的走馬觀花者，而是一個深入一線的研究者；我們不能成為眾多媒體中的拾人牙慧者，而應給讀者提供豐富多元的思考；我們不應簡單而草率地給出評分，說好說壞，而應用案例解剖的手法認真對待每一個樣本。
為此，商界傳媒奔赴北京、青島、溫州、廣州等奧運企業(yè)所在城市一線采訪。我們站在權威的肩膀上，把益普索和新生代數(shù)年來調(diào)研的數(shù)據(jù)拿來進行對比分析。我們還開通了搜狐財經(jīng)的在線調(diào)查《你心目中的奧運企業(yè)冠軍》，共采集到17~52歲的網(wǎng)民總調(diào)查樣本59423票。
在企業(yè)樣本的選擇上，考慮到對中國企業(yè)的參考借鑒價值，我們盡量多選擇第一次參與贊助的國內(nèi)企業(yè)，比如伊利、青啤，這樣能讓很多國內(nèi)企業(yè)在感覺夠得著的情況下學習；同時，我們力求各個層級的奧運企業(yè)都有所代表，如全球合作伙伴聯(lián)想、贊助商青啤、供應商華帝等。
評分指標的設計，我們綜合了益普索、新生代和相關專家的意見，既有硬性的業(yè)績驅(qū)動、行業(yè)地位，也有軟性的核心價值和身份認知，我們力求做到整合多方智慧，經(jīng)得起現(xiàn)實的考驗和邏輯的推敲；同時鑒于不同層級的奧運企業(yè)投入不同，享受的權益不同，因此我們按層級進行分別打分，單獨排行，從而使這些企業(yè)能夠在同一個檔次，具有現(xiàn)實可比性。
總之，我們以非常審慎的心態(tài)，希望能透過嚴謹?shù)陌咐芯糠绞胶团c第三方權威調(diào)研機構合作，多角度地呈現(xiàn)中國企業(yè)首次贊助奧運的心路歷程，以及外資企業(yè)贊助北京奧運的運作邏輯。
智慧支持
市場監(jiān)測與調(diào)查――新生代市場監(jiān)測機構
新生代市場監(jiān)測機構分別于2008年5月和8月開展了奧運前3個月和前1周的監(jiān)測，完成《2008奧運媒介行為與奧運營銷效果研究報告》，調(diào)查采取CATI（計算機輔助電話訪問）隨機抽樣方式，共調(diào)查了北京、上海、廣州、青島等10城市中18～65歲的消費者，樣本量分別為2438和2600名。數(shù)據(jù)結果采用了CMMS各個城市的人口結構整體加權。此外，針對企業(yè)的奧運營銷競爭力研究，新生代市場監(jiān)測機構專門針對京滬穗三地310個企業(yè)營銷副總和市場部負責人進行了在線調(diào)查。
奧運企業(yè)跟蹤研究――益普索（中國）市場研究咨詢有限公司
國際著名市場研究機構益普索（Ipsos）從2007年3月份開始《益普索2008奧運贊助效果跟蹤研究報告》，完成1~9期的連續(xù)跟蹤研究，對所有奧運合作企業(yè)進行廣泛、客觀的受眾影響力分析，進行“奧運贊助效果指數(shù)（SPI）”評定，包括對贊助商身份認知、贊助商聲音、錯誤認知、適合度、品牌形象、購買意愿提升等各項指標。
益普索（中國）第九期贊助效果跟蹤研究報告，調(diào)研的目標對象包括了家電、日化、食品、飲料、金融、體育運動、互聯(lián)網(wǎng)、通信以及交通運輸?shù)阮惖钠放?，調(diào)研區(qū)域覆蓋北京、青島、上海、天津、沈陽、秦皇島等奧運城市和廣州、武漢、成都、西安這四個非奧運城市。具體訪問方式為電腦輔助電話訪問，調(diào)研完成的平均樣本量為3161人。
評選指標
指標名稱暨分值 考評權重 考察方向
A．核心價值 15分 品牌的核心價值是否和奧運精神相一致，核心價值是否準確傳遞給消費者
B．身份認知 15分 品牌知名度是否借助贊助奧運得到較大提升，在未提示或提示下奧運身份的公眾認知情況
C．營銷戰(zhàn)略 15分 奧運營銷戰(zhàn)略情況，長期戰(zhàn)略、短期戰(zhàn)略，清晰戰(zhàn)略、模糊戰(zhàn)略
D．品牌傳播 15分 是否系統(tǒng)性地展開奧運品牌傳播活動，以及傳播效果情況
E．行業(yè)地位 10分 在行業(yè)的地位是否因為借助奧運而提升
F．產(chǎn)品訴求 10分 產(chǎn)品的訴求點是否與奧運精神相關聯(lián)，是否結合奧運進行了新產(chǎn)品開發(fā)
G．購買意愿 10分 奧運營銷是否提升了消費者的購買意愿
第8篇：交通運輸市場研究范文
經(jīng)過前期調(diào)研，公益性行業(yè)（農(nóng)業(yè)）科研專項“西北非耕地農(nóng)業(yè)利用技術及產(chǎn)業(yè)化”項目于2012年3月啟動，由大宗蔬菜、葡萄、桃、食用菌等幾個產(chǎn)業(yè)技術體系聯(lián)手，從栽培基質(zhì)、節(jié)水與生態(tài)、溫室設計與建造、園藝品種選擇、栽培技術、集成示范和市場研究等方面，設置了6個項目，從不同角度進行系統(tǒng)研究，并在主要區(qū)域設置示范點，希望摸索出園藝產(chǎn)業(yè)西移的配套技術模式和市場模式，給地方政府在生產(chǎn)上推廣應用提供科學合理的技術模式。
由農(nóng)業(yè)部規(guī)劃設計研究院總工程師齊飛研究員主持的 “適合西北非耕地園藝作物栽培的溫室結構和建造技術研究與產(chǎn)業(yè)化示范（201203002）”（簡稱 “西北非耕地溫室結構與建造技術”項目，編者注）是“西北非耕地農(nóng)業(yè)利用技術及產(chǎn)業(yè)化”項目設置的6 個項目之一。該項目于2012年啟動的，旨在以工程技術研究為手段，以集成創(chuàng)新為特色，通過分析西北非耕地自然資源特點和影響溫室設計建造等的相關因素，研究適合西北非耕地不同類型設施園藝生產(chǎn)的溫室結構、材料、技術裝備、配套基礎設施和發(fā)展模式，提出適合在西北非耕地進行設施園藝安全、優(yōu)質(zhì)、高效、可持續(xù)生產(chǎn)的溫室設計和配套建設標準化方法，顯著提高非耕地上溫室的技術經(jīng)濟性能、建造水平和抵御各種自然災害的能力。在初步形成非耕地設施園藝裝備技術體系的基礎上實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的新突破，為西北地區(qū)轉(zhuǎn)變農(nóng)業(yè)用地方式、提高設施園藝產(chǎn)業(yè)競爭力與可持續(xù)發(fā)展水平提供裝備技術支撐。同時，為我國非耕地資源的有效利用提供新的途徑，有效增加全國耕地保有總量，提高食品質(zhì)量安全水平，克服西北地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關障礙，助推西北地區(qū)農(nóng)業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。
項目成果總體目標
項目采用先進的設計理念，以設施大型化、裝備省力化、栽培無土化、管理智能化為設計原則，圍繞溫室結構、溫室骨架、溫室墻體、節(jié)能保溫覆蓋、主動蓄放熱加溫裝備、應急加溫設備、智能通風、抗風保溫技術、室內(nèi)省力物料運輸、植株機械落蔓等設備開展聯(lián)合攻關，研發(fā)出適宜日光溫室的共性關鍵技術和適宜西北非耕地的先進實用技術，通過在西北非耕地示范點建造適宜西北非耕地設施園藝生產(chǎn)的裝配式日光溫室進行綜合集成與示范。
項目實施內(nèi)容與進展
項目實施以來，先后組成專家組赴寧夏、內(nèi)蒙古、青海、新疆、甘肅、進行了西北非耕地區(qū)的專項調(diào)研，考察了當?shù)氐馁Y源、環(huán)境，非耕地的利用現(xiàn)狀和設施園藝發(fā)展現(xiàn)狀，并召開專題交流會，全面了解西北非耕地設施園藝技術和裝備現(xiàn)狀；項目組成員赴世界設施園藝強國――荷蘭、美國進行了溫室技術發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢調(diào)研。研制出了高強度、易裝配、輕簡化新型骨架；開發(fā)了以砂石、沙子、砂土等為建造材料的墻體結構；提出了優(yōu)選的墻體復合砌筑方案；開發(fā)出適宜山坡地、沙地、砂石地的標準化日光溫室結構。試制了復合墻體材料表觀熱導率測試系統(tǒng)；試制了墻體熱流率測試系統(tǒng)；研究開發(fā)了保溫被機械壽命試驗設備；完成溫室外保溫覆蓋保溫性試驗臺改進工作；篩選出適宜西北非耕地日光溫室的優(yōu)良性能保溫被；研制了日光溫室內(nèi)部水媒蓄放熱系統(tǒng)和控制裝備；試制了溫室內(nèi)物流設備；研制了保溫覆蓋材料安全卷鋪裝置；開發(fā)了基于遮陽和保溫的低成本內(nèi)拉幕裝置；研制植株落蔓機械調(diào)整系統(tǒng)。分別在甘肅酒泉、青海德令哈、寧夏吳忠對上述研究成果進行了綜合集成和示范，取得了較好的使用效果。
結語
第9篇：交通運輸市場研究范文
是否代價過高，由你們來判斷?！?/p>
2月6日，北京，歐盟記者會。歐盟駐華大使愛德和（Markus Ederer）面對許多記者的提問，拋還的是一個更大的問號。
這個問號，以“碳”為由，因歐盟而生：2008年11月19日，歐盟通過法案，決定將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系（ETS），2012年1月1日正式開始征收航空業(yè)碳排放稅。也就是說，其他國家或地區(qū)公司的航班如果還希望像以往一樣在歐 盟上空暢行，就得多掏錢。
歐盟上空的空氣由此明碼實價，氣氛驟然緊張。
中美聯(lián)合對抗歐盟
說起歐盟的航空業(yè)碳排放稅征收政策，中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇的回答斬釘截鐵：“當然反對?！?/p>
按照歐盟法案，2004年到2006年，全球航空公司飛往歐盟境內(nèi)航班總量產(chǎn)生排放的平均值的97%，被定為“免費額度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市場份額進行分配，配額的時效長達8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免費配額，就必須按噸來購買碳排配額。航空公司不遵守該法案的話，將受到歐盟方面的巨額罰款，甚至被迫停航。
而比空降的“過路費”更讓人爭議的，是顯而易見的雙重標準。
根據(jù)歐盟碳排放體系免費配額的計算公式，不難得出“溫室氣體歷史排放量越多，擁有免費配額越多”的奇怪邏輯，而中國航空公司幾乎鐵定是吃虧的一方。根據(jù)2010年的監(jiān)測數(shù)據(jù)，中國所有航空公司僅能獲得3%左右的配額，而德國漢莎航空公司和英國航空公司等幾個歐洲最大的航空公司則能獲得10%以上的配額。按照這一標準，中國航空公司掏錢買“碳”，基本板上釘釘。
商務部研究員梅新育為各航空公司算了一筆賬：按目前國際碳排放交易市場上的價格計算，此項稅收一旦開征，我國每周往返歐盟航班247班，預計民航業(yè)2012年將為此支付約8億元人民幣，2020年則將超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。而飛往歐洲的航班每增加一班，一年就將增加1500萬元人民幣的額外成本。
歐盟航空碳稅事件迅速升級為外交事件，已成必然，而這一次，中國和美國作為全球兩大經(jīng)濟體，站到了一起。去年下半年，美國航企聯(lián)合歐盟，最后敗訴，歐洲法院給出的理由是，“征收碳稅不違反國際關稅法，也不違反國際航空有關約定”，但據(jù)中航協(xié)透露的消息，國航等航空公司已經(jīng)交付了訴訟費，與國際航協(xié)和美國的航空公司一起，向歐盟提訟。2月5日 ，中國民用航空局也向各航空公司發(fā)出指令，禁止參與歐盟碳排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。而民用航空局的指令，得到了國務院的授權。
當然，質(zhì)疑歐盟建立航空業(yè)碳排放標準目的的，不止中美兩家。2月21日，來自中國、美國、俄羅斯、印度等26個國家的代表齊聚莫斯科，共同就歐盟征收航空碳稅商討對策。朱慶宇告訴記者，這次前往莫斯科的中方代表都是政府層面人士，中航協(xié)沒有人員前往。
乘客會多交多少錢？
歐盟突增的碳稅最后轉(zhuǎn)嫁到誰的頭上，更加令人關心。
艾德和在 2月6日北京的記者會上表示，法案生效第一年，北京至布魯塞爾民用航班分攤到每名乘客上的費用為17.5元人民幣。而梅新育則認為，如果碳稅的壓力全部轉(zhuǎn)嫁給乘客，乘坐北京至布魯塞爾航班的乘客每人將多花200至300元人民幣。
雖然碳稅對機票價格的影響依舊有待考量，但顯然消費者已經(jīng)無法避免為歐盟的政策付費。先例已有：在澳大利亞政府宣布對航空業(yè)征收碳稅后，澳洲航空聲明，表示無法承受與碳價格有關的附加成本，不得不全額轉(zhuǎn)嫁給客戶。
黃剛是中國教學儀器設備總公司副總裁，從事進出口業(yè)務已經(jīng)有15年時間。說起歐盟征收航空碳稅，黃剛并不覺得意外。
在平時的業(yè)務中，黃剛主要與在德國、法國、英國和意大利的客戶打交道。雖然目前歐盟航空碳稅的政策并未全方位實施，但黃剛相信，產(chǎn)生的影響隨著時間推移會越來越明顯。
歐盟航空碳稅對于進出口業(yè)務最大的影響，集中在航空物流運輸上。
對于進出口業(yè)務來說，物流是一項無差別服務，成本往 往是物流企業(yè)競爭力的主要要素。黃剛告訴記者，在進行出口貿(mào)易時，還是習慣選擇國內(nèi)的航空公司，因為除了溝通方便之外，國內(nèi)航空貨運的低成本優(yōu)勢不可忽視。而航空碳稅必然會縮小這種成本優(yōu)勢。
“更大的影響在一些具體的產(chǎn)品上，”黃剛說，“運輸成本的增加對于一些高利潤產(chǎn)品而言影響不會太大，但對于一些利潤空間微薄的產(chǎn)品，一定是巨大的沖擊。這時候如果有多元化的客戶對象還好說，否則最后往往只能放棄（這項產(chǎn)品的出口）?！?/p>
在黃剛的經(jīng)歷中，類似的突然變故已經(jīng)不新鮮了，用行話講，這算“非關稅壁壘”?！氨緛碓凇黄{天下’，歐盟征收航空碳排放稅，直接扭轉(zhuǎn)了市場關系。與其反對，不如想想怎么應對?！?/p>
歐盟的底線
事實上，應對的辦法并不是這么容易得來，所以反對才看起來順理成章。
歐盟也深知這一點。在26國莫斯科會晤開始前一天，歐盟氣候?qū)T赫澤高的發(fā)言人瓦萊羅在新聞會上便說：“我們知道你們不喜歡我們的立法，不過與其告訴我們不應該做的，不如告訴我們，什么才是你們的替代方式，你們具有建設性的和具體的方法又是什么？”
“和我在業(yè)務中因為沒有定價權而遇到的問題一樣，這次航空碳稅引發(fā)的爭議，我們沒有制定規(guī)則的能力也是主要原因?！秉S剛向記者闡釋了自己的看法。
中國人民大學國際學院副院長楊志教授也認為，國內(nèi)在碳交易與碳稅方面認識不夠明晰，也是導致在全球語境下討論減排問題時，中國往往顯得被動的一個主要原因，而歐盟航空碳稅只是一個必然結果。
“碳交易市場是一個金融衍生市場，需要時間去構建、設計、培育，并非是一下子就建設成熟的，”楊志分析道，“目前國內(nèi)對碳交易的認識尚不全面，就以目前碳交易平臺的建設來說，我們只是局限在技術產(chǎn)權交易的層面上，金融人員卻沒有介入?！?/p>
當然，歐盟也并非鐵板一塊。歐盟委員會副主席，同時擔任交通運輸委員的西姆?卡拉斯(Kallas)不久前就表示：“我們已經(jīng)準備好在我們的框架內(nèi)進行談判，我們不是想要稱霸世界。”
有很多聲音認為，歐盟將航空業(yè)納入碳排放體系，很大一部分原因在于歐債危機帶來的經(jīng)濟壓力。這樣的觀點或許有失偏頗。雖然將航空業(yè)納入碳排放體系的法案通過的背景，是2008年次貸危機和哥本哈根氣候變化會議，但從歐盟開始對航空業(yè)在溫室氣體排放方面的考察，到今年1月1日正式準備實施，時間跨度有近10年之久。之所以形成歐盟與美國、中國等主流經(jīng)濟體在這一問題的對立，根本在于各自在發(fā)展價值觀上不是“同路人”。
