運輸工程精選(九篇)

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第1篇：運輸工程范文

工程車運輸合同范文1甲方： 身份證號：

乙方： 身份證號：

根據(jù)《中華人民共和國合同法》及國家有關法律規(guī)定。結合本工程具體情況，為明確雙方責任，確保工程順利完成，本著互利、誠實互相的原則，在公平、公正的基礎上，經(jīng)雙方友好協(xié)商，簽訂如下協(xié)議，雙方共同遵守。

一、工程內(nèi)容：

1、乙方按照甲方要求負責運輸。

2、乙方保證每天正常情況下，汽車維修等)。

3、甲方保證貨車拉貨不斷(保障在路段上無阻礙)，每天每臺車輛不少于 趟以上(每月不少于趟)。

二、工程價款：

甲、乙雙方協(xié)議貨車運費定為 元/噸，以磅單為準，如山場運輸費用變動，則根據(jù)市場價定價。

二、結算方式：每月20日結帳。

三、合同期限：甲、乙雙方協(xié)議定為 年的合同(合同滿期再續(xù))。

四、違約責任及賠償問題：

如果甲方違約，未按以上條款履行合同義務，則按每臺車 萬元作為賠償金支付給乙方。

本協(xié)議未盡事宜，雙方應本著平等互利的原則友好協(xié)商，

本協(xié)議一式二份，甲、乙雙方各執(zhí)一份，經(jīng)甲、乙雙方簽字后生效。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

工程車運輸合同范文2甲方： (以下簡稱甲方)

乙方： (以下簡稱乙方)

根據(jù)《中華人民共和國》及國家有關法律法規(guī)，結合本工程具體情況，為明確雙方責任，確保工程順利完成，本著互惠互利、誠實互相的原則，在公平、公正的基礎上，經(jīng)雙方友好協(xié)商，簽訂以下協(xié)議，雙方共同遵守。

第一條 工程概況

1、工程名稱：宏立城，花果園

2、工程地址：花果園五里沖棚戶區(qū)、危舊房、城中村改造項目。

3、工程量：300萬m3

4、工程承包內(nèi)容：單運，甲方裝車。

5、運輸里程及單價：起點：棚戶區(qū)項目，單價后附明細表，其他區(qū)域按明細表公里數(shù)價格計劃。

6、施工期限：十六個月

第二條 工程計量方式

每次結算的工程量以車量方單據(jù)的數(shù)據(jù)(按實際測量為準，車箱裝土石高度的基礎上不得超過30公分)。

第三條 結算方式

運輸款每天上午9點—10點收票，下午16點—18點現(xiàn)金結帳(周六、周日不定)。

1、甲方協(xié)助乙方解決食宿、停車等問題，相關費用由乙方自負。

2、甲方負責為乙方所提供車輛的車牌號、駕駛證向政府有關部門辦理有效運輸證件及相關手續(xù)。

3、甲方負責處理運輸沿途的交通、路政、環(huán)衛(wèi)、城管、交警及社會地霸阻礙等問題。

4、為了使車輛正常運輸，甲方與當?shù)亟痪瓦\管路政部門達成協(xié)議，乙方車輛在甲方指定的路線超載灑漏，若遇環(huán)衛(wèi)、城管、交警部門罰款由甲方承擔;因乙方車輛或駕駛員手續(xù)不齊、交通事故所造成的經(jīng)濟損失及責任甲方不予承擔。

5、在施工過程中，因甲方施工人員指揮不當，造成乙方的車損失由甲方承擔相應的損失費用，如乙方不聽從甲方管理人員指揮造成的經(jīng)濟損失由乙方全權負責，且甲方有權將乙方清退出場。

第四條 乙方責任及權益

1、乙方進車前先提供車輛的車牌號、駕駛證等證件給甲方報批運輸證，辦理費用由甲方支付。

2、必須服從甲方管理人員指揮，指定專人每日向甲方上報工作進度，按規(guī)定時間交接運輸單據(jù)，辦理運費結算。

3、乙方在裝卸中車內(nèi)的渣土石必須全部卸完，如車內(nèi)出現(xiàn)積留余土石按余土石雙倍扣除運費。

4、乙方有責任對運輸人員進行安全教育，尊重當?shù)孛耧L民俗，做到安全、文明運輸，乙方有權拒絕甲方冒險施工安排。

5、嚴禁酒后駕駛、帶病駕駛，如造成安全事故由乙方自行負責，乙方嚴格遵守項目部的有關管理制度。

6、乙方車輛不得在施工現(xiàn)場和工地范圍內(nèi)亂倒棄土石，如一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，一次罰款人民幣拾萬元整。

7、乙方車輛必須服從甲方管理人員，根據(jù)工程施工需要的調(diào)遣。如不服從甲方有權扣留的工程款項不予支付乙方。

第五條 違約責任

1、因不可抗力因素造成工程停工，甲乙雙方免責。

2、如發(fā)現(xiàn)管理人員和施工人員或駕駛人員有不正當?shù)慕灰锥鴵p害任何一方利益，則違約方須向受害方賠償一切經(jīng)濟損失。

3、乙方不得以提升運輸單價為理由終止合同，否則甲方有權將扣留的工程款項不予支付乙方，并追訴乙方給甲方造成的一切經(jīng)濟損失。

4、甲、乙雙方在簽定合同之日起，乙方應在天內(nèi)車輛到達甲方施工現(xiàn)場，并保證250m3以上車輛)。

5、如違反乙方無法按時到達，則乙方承擔并賠償甲方經(jīng)濟損失，具體為每車每日元。

6、如甲方因自身原因無故造成乙方車輛無法正常運輸，則甲方承擔并賠償乙方經(jīng)濟損失為每車每日 元。

第六條 本項目運距暫定6.6公里，單價 元/m3計價。運距有變更，單價由甲乙雙方協(xié)商而定。

第七條 其他

1、本協(xié)議違禁事宜，雙方協(xié)商解決，協(xié)商未果提請當?shù)刂俨梦俨没蛳虍數(shù)厝嗣穹ㄔ禾崞鹪V訟。

2、本協(xié)議具有同等法律效力，自雙方簽字后生效，工程完工付清尾款自動失效。

3、本協(xié)議一式貳份，甲乙雙方各持壹份。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

工程車運輸合同范文3甲方：

乙方：

因中捷公司擴建需要，場地填渣運輸事項如下：

一、工程車運輸過程中，甲方負責路面交警、公管執(zhí)法全面事項，一切處罰由甲方負責。如乙方在運輸過程中，出現(xiàn)逆向行駛、車上蓬布未蓋好、闖紅燈，由乙方自己負責處理。

二、乙方在運輸途中，須保證安全第一，路面石渣不得散落，如有發(fā)生意外事故由乙方自己負責處理。乙方在行駛過程中出現(xiàn)交通事故全由乙方自己負責。

三、乙方在運輸塘渣按每天收票結算在后天付款。

四、乙方運輸由甲方統(tǒng)一安排，每輛車繳保證金20xx元，工程結束統(tǒng)一退還，如發(fā)現(xiàn)自己離隊作自行退出，保證金不退還。有事請假。

本合同一式二份，甲乙雙方各執(zhí)一份，經(jīng)雙方簽字蓋章生效。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

第2篇：運輸工程范文

乙方：

甲、乙雙方經(jīng)協(xié)商就加汽站基礎工程，機械費、運輸費、漿砌石人工費達成以下協(xié)議:

一、挖掘機220以上：單價為每小時380元(不含稅) 挖掘機80型：單價為每小時240元(不含稅) 裝載機50型：單價為每小時280元(不含稅) 壓路機：單價為每小時240元(不含稅)

水洗黑沙：單價為每立方55元(不含稅)

漿砌石人工費：每立方68元(不含稅)

二、所需材料甲方運到位，提供攪拌機，轉料車，水、電均由甲方負責。

三、結款方式：

四、本合同一式二份，甲、乙雙方各執(zhí)一份。

甲方：

第3篇：運輸工程范文

英文名稱：Journal of Traffic and Transportation Engineering

主管單位：中華人民共和國教育部

主辦單位：長安大學

出版周期：雙月刊

出版地址：陜西省西安市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1671-1637

國內(nèi)刊號：61-1369/U

郵發(fā)代號：52-195

發(fā)行范圍：

創(chuàng)刊時間：2001

期刊收錄：

CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)

中國科學引文數(shù)據(jù)庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

期刊榮譽：

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

聯(lián)系方式

期刊簡介

第4篇：運輸工程范文

前期準備一方面有助于公路交通質量的保證，一方面有助于增強公路運輸?shù)某休d力，它是一切工作的基礎。前期準備一般包括選址、方案的設計、工程造價的預算三部分。首先是公路選址問題。一是選擇在那些地形平坦開闊的地方，有利于減小施工難度，減少工程造價。二是公路的輻射帶要最大，盡可能的使周邊的地區(qū)享受到公路交通帶來的便利。三是選擇在人流量、物流量大的地方建設公路交通，減輕其他公路的運輸壓力。其次制定方案。在確定好修建公路的地址之后，需要政府城建部門、施工單位制定出科學、合理的施工方案，以保證公路交通的使用壽命和運輸?shù)某休d力。在制定方案的同時，對所修建的公路屬于哪種級別進行定位，根據(jù)不同公路級別所規(guī)定的承載力來確定路基的厚度及材質。最后做好預算工作。通過預算來有條理地安排、部署工作，在保證質量的前提下，縮短工期，減少開支，使公路交通盡快的投入到運輸中去。

二、嚴把質量關

1.路基建設

路基是公路承載力的主體，公路路基是由寬度、高度、坡度構成的。路基的寬度取決于公路技術等級，路基高度取決于縱坡設計及地形，路基坡度取決于地質、水文條件等。路基建設時，一方面考慮到公路的級別，另一方面考慮運輸車輛的噸位、數(shù)量來確定路基的寬度、厚度及使用的建筑材料。一般而言，公路等級越高，地基越厚、越寬，但是無論是哪個級別的公路，在填土之前一定要確保平整、無雜草、無積水，在填土時不得使用腐殖質土、生活垃圾土、淤泥等，檢查鋪筑土層的寬度與厚度并將其壓實。只有保證地基質量，才能確保公路運輸?shù)某休d力。

2.路床建設

路床是路面的基礎，是路基的一部分，分為上路床和下路床兩層，承受著有路面?zhèn)鱽淼暮奢d，路面直接鋪在路床上。因此，對路床特別是對上路床的要求較嚴格，要求土層必須均勻、密實，不得有松散和軟彈的現(xiàn)象。為了確保路面節(jié)后層厚度的均勻和排水的需要，路床表面必須做成與路面一致的路拱橫坡度。

3.路面的鋪設

路面鋪設的材料有多種，就瀝青路面來說主要分為：道路石油瀝青、乳化瀝青、液體石油瀝青、煤瀝青、改性瀝青、熱拌瀝青混合料路面等，除了瀝青材質的路面還有水泥混凝土路面。使用何種材質、路面鋪設的厚度等一是取決于路基的厚度，二是取決于公路的級別，三是取決于公路承載力的大小、四是取決于通車類型和通車數(shù)量，除此之外還要考慮氣候的因素。在路面鋪設時，需要注意各種建材的調(diào)配比重，保證路面平整，并且要做好接縫工作，防止因為雨水的長時間浸泡而產(chǎn)生公路破壞的情況。

三、承載力評估

公路交通承載力的檢測有多種方法，其中最基礎的方法是靜載荷試驗，即在一定面積的承壓板上向地基逐級施加荷載，通過測量求出地基土的壓力。靜載荷試驗可以反映出在逐漸增加壓力的情況下，地基土強度、變形的綜合性狀，從而測量、求出各種符合地基的承載力。此外還可以采取波速測試法，即通過測量彈性波在途中的傳播速度來了解土的動力特性，由此可以確定地基的動剪模量和動彈性模量，求出地基的承載力。比較加固墻后的彈性波速度，可以檢測出地基的加固效果。

四、交通公路的養(yǎng)護

1.路面維護

由于公路交通的長期使用，必定會出現(xiàn)裂縫、脫皮、松散等情況，城建部門要積極的做好維護的工作。首先，要嚴把質量關。在鋪路時要對瀝青混合材料的質量要求嚴格，無論是火候還是油量，都要符合指標。其次，及時的路面維修。對出現(xiàn)裂縫、脫皮、松散的路面要進行及時的維護，對于情況不太嚴重的地方可以簡單采取措施，防止情況惡化。對于情況比較嚴重的地方，需要先切割掉壞的路面，再補上新的瀝青，使得道路交通恢復平整。

2.加強交通管理

加強交通管理，能夠更好的維護交通秩序。首先，現(xiàn)代化與科技化。在我國的大部分城市，都采用電子計算機，能夠清晰、準確的監(jiān)管交通，在限制車速、還原事故現(xiàn)場方面具有積極的作用，加快了交通管理的反應速度，能夠及時有效的解決交通問題，確保路面的暢通無阻。其次，巡邏與檢測。雖然電子設備在監(jiān)管方面起著不容忽視的作用，但是仍然需要交通人員進行巡邏。加強對超速、超載車輛的監(jiān)管，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)進行記錄、處罰，使得車輛能夠按要求行駛，強化駕駛人員的安全意識。只有人員與設備的完美結合，才能在實際的操作過程中維護交通秩序，才能做好公路交通的維護，才能保證公路運輸?shù)臅惩o阻。

五、小結

第5篇：運輸工程范文

關鍵詞：交通運輸；工程實踐能力；要素分析；培養(yǎng)對策

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）22-0289-02

引言

由于交通運輸業(yè)屬于生產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟中處于基礎地位，道路運輸組織與管理水平直接決定交通運輸業(yè)的整體效率水平，社會對于道路運輸?shù)母邔哟渭夹g管理人才的需求也越來越高。特別是在國家倡導“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會的今天，要適應交通運輸專業(yè)工程實踐性強，與運輸生產(chǎn)活動的聯(lián)系緊密的特點，在人才培養(yǎng)的目標和要求上就要強調(diào)專業(yè)技能、動手能力、適應能力、創(chuàng)新能力的訓練和培養(yǎng)。

一、工程實踐能力內(nèi)涵與基本要素分析

所謂工程實踐素質[1]，除包含思想素質、專業(yè)素質、文化素質、身體心理素質外，更注重創(chuàng)新能力、實踐能力和創(chuàng)業(yè)精神。作為21 世紀的工程人才，大學生在校學習的同時應受到工程實踐素質的初步教育，即市場意識、質量意識、安全意識、群體意識、環(huán)境意識、社會意識、經(jīng)濟意識、管理意識、創(chuàng)新意識和法律意識等。

從具體內(nèi)容上來講，學生的工程實踐能力應該包括工程意識、基礎實踐能力、綜合實踐技能和創(chuàng)新能力等四個層次 [2]，這四個層次是在人才培養(yǎng)的過程中，逐漸深入、逐漸升華的過程，對學生的要求不斷提升的過程。從知識體系上來說，工程實踐能力包括工程科學理論、工程技術、工程管理等三個方面的內(nèi)容。

二、國內(nèi)交通運輸專業(yè)人才需求特點與現(xiàn)狀

根據(jù)交通運輸專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況統(tǒng)計，畢業(yè)生主要去向包括以下五類[3]：（1）政府運輸管理部門；（2）運輸企業(yè)；（3）院校及科研單位；（4）交通建設企業(yè)；（5）物流企業(yè)。上述企業(yè)與部門明顯的特點是，各個崗位需要一定的工程實踐能力。來自最新企業(yè)對人才招聘條件的調(diào)查，中國已有80%的企業(yè)在考核應聘人員時，其首選目標上，選擇了綜合能力的高低而不是成績的好壞，對工科而言，而綜合能力的高低最重要的一個方面就是工程實踐能力。

但目前來看，交通運輸專業(yè)工程實踐能力培養(yǎng)還存在以下不足：（1）思想上對實踐教學重視不夠。目前中國的交通運輸專業(yè)培養(yǎng)院校，不同程度地存在重理論、輕實踐、重知識傳授、輕能力培養(yǎng)和重課內(nèi)、輕課外的現(xiàn)象。教學計劃中缺乏對各種實習、實驗的總體設計和綜合全面的考慮。（2）傳統(tǒng)工程實踐教學側重于對理論教學解釋、驗證和簡單延伸，主要為理論教學服務，對交通運輸專業(yè)應用背景較強認識不足，未能從培養(yǎng)學生的工程實踐能力和創(chuàng)新意識出發(fā)對傳統(tǒng)實踐教學內(nèi)容進行拓展，沒有建立和完善相對獨立且能支撐理論教學的實踐教學體系。（3）實習等工程教學流于形式。由于企業(yè)接受短暫的實習生害怕影響正常的生產(chǎn)秩序，不愿接受實習生，使得交通運輸專業(yè)的實習往往是走馬觀花，有些甚至是流于形式，部分學生往往找個單位蓋章表明實習了事。學生難以親自參與運輸過程，工程實踐能力得不到有效培養(yǎng)。（4）教師的工程實踐能力偏低。在許多工科院校，中青年教師大都是從校門到校門接受工程實踐訓練，導致他們普遍缺乏現(xiàn)代工程意識、工程素質培養(yǎng)和工程實踐經(jīng)驗，對企業(yè)的研究開發(fā)、規(guī)劃設計和生產(chǎn)經(jīng)驗活動過程不熟悉，使得其授課往往不能理論聯(lián)系實踐，學生也得不到有效的培養(yǎng)。

三、交通運輸專業(yè)工程實踐能力培養(yǎng)對策

根據(jù)現(xiàn)代工程教育的發(fā)展趨勢，在強化學生工程實踐能力的教學改革中，要進行了積極的探索實踐，針對交通運輸專業(yè)特點，提高學生工程實踐能力主要采取以下幾個方面的措施：

1.開展實踐能力培養(yǎng)的科技活動，激發(fā)學生實踐活動興趣。針對交通運輸專業(yè)教學內(nèi)容與實踐特點，避免片面的理論教學模式，要激發(fā)學生的實踐活動興趣，可采取諸多的課外活動，讓專業(yè)學生參與其中，并主動去實地調(diào)研，與實踐結合區(qū)思考創(chuàng)新。如舉辦交通運輸設計大賽、交通運輸案例設計等，通過與實踐緊密相結合的活動，促進學生的實踐活動興趣。通過進行課外科技活動的目的，一是促使學生學習科技文化知識，培養(yǎng)科技意識、創(chuàng)造精神、科研能力等；二是促進學生的科技文化知識的應用，促使其轉化為生產(chǎn)力；三是促進學生智力優(yōu)勢和知識優(yōu)勢的發(fā)揮，以利于科技知識發(fā)展、創(chuàng)新。

2.采取各種途徑有力提高交通運輸專業(yè)教師的工程實踐素質。一個好的實踐指導教師應具備以下知識和技能：理論方面包括專業(yè)（交通運輸）知識和專業(yè)相關的新技術新工藝。實踐方面包括教學實踐能力、教學演講能力、教學觀察指導能力等。此外，還應掌握相應的組織管理能力和實習育人能力。對交通運輸專業(yè)來說，提高教師的工程實踐能力可從以下幾個方面入手：（1）優(yōu)化科研環(huán)境，鼓勵青年專業(yè)教師積極參與橫向科研課題研究。目前，青年教師一定要積極的參與科研工作，在科研中，迅速提高自己的實踐能力。通過做這些項目，青年教師不僅能深入本學科的知識前沿及工程實踐應用，而且可以使基礎理論、專業(yè)知識與工程實際緊密結合，從而鍛煉、提高分析和解決工程問題能力。（2）校企掛鉤，為青年專業(yè)教師工程實踐創(chuàng)造條件工程實踐經(jīng)驗和工程實踐能力主要通過工程實踐鍛煉而獲得。高校為企業(yè)提供理論支持，企業(yè)為高校教師提供實踐的平臺，從而實現(xiàn)了雙贏。（3）鼓勵青年教師走向企業(yè)或其他單位，從事一段時間的實踐工作后再走向教學崗位?；蛘咧苯訌钠髽I(yè)與其他非教學單位引進教師。

3.產(chǎn)學結合建設校內(nèi)外實習基地。地方企業(yè)真實的工程環(huán)境和生產(chǎn)條件是地方性院校寶貴的辦學資源，通過協(xié)商，學?？膳c企業(yè)橫向聯(lián)合，建立了長效的校企共建實踐教學基地，制定和完善了相應的質量監(jiān)控與運行管理機制。建立方法可通過與以前學生實習過的單位聯(lián)系，建立單位檔案，事后進行回訪交流，建立了互敬互助的關系；或和每年需要實習生較多的單位進行戰(zhàn)略合作，簽訂中長期實習協(xié)議書或授予其我?！敖虒W實習基地”招牌。

4.給予工程實踐足夠重視，構筑獨立的工程實踐能力培養(yǎng)的課程與實習體系。要建立和完善符合交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)目標的專業(yè)實踐教學體系。必須正確認識和把握人才需求域、人才素質結構與實踐教學體系的關系，正確把握寬基礎與專業(yè)的關系，按照需求領域對人才素質的需求，建立和完善專業(yè)實踐教學體系。交通運輸人才需求領域具有三層結構：（1）最底層是交通運輸所對應的人才需求域，第二層對應的是交通運輸業(yè)，第三層對應的是交通運輸業(yè)的若干個專業(yè)方向。（2）人才素質結構的第一層是具有工科的以交通運輸相關的統(tǒng)計、經(jīng)濟、管理、優(yōu)化為主的知識、能力與素質，第二層是具有在交通運輸業(yè)內(nèi)從事一般的技術、管理、科研的能力與素質，第三層是具有在交通運輸專業(yè)內(nèi)某個專業(yè)方向上從事專門工作的能力與素質。

5.構筑多元化的師資隊伍，實現(xiàn)校內(nèi)校外雙導師制。雙師型教師就是那些既具有高校教師任職資格，又具有較強專業(yè)實踐能力的高水平教師。同時，為加快“雙師型”師資隊伍建設，要制定合理的“雙師型”師資隊伍的評價標準，構建一套適于本校實際的“雙師型”教師的評價體系與激勵機制。對“雙師型”教師的職稱評定、職務評聘和工資待遇等方面要做到客觀公正，對其評價標準須要面向工程實踐和專利創(chuàng)新，而不能單純看重其發(fā)表的學術論文與獲獎等級。

6.重視對學生工程實踐能力考核。構建客觀的、可操作性的學生工程實踐能力培養(yǎng)評價體系。工程實踐能力培養(yǎng)評價、考核的標準和方法必須便于操作，具有可實際操作性，能夠量化判定，否則一切都是空的，也就是說考核標準和方法應該可以分解為一定的量化指標，能夠用這些指標來客觀、科學地定性和定量地評定學生的工程實踐能力。定期考核教學效果，形成質量保證和監(jiān)控系統(tǒng)，確定專業(yè)知識應用、思維判斷、創(chuàng)造創(chuàng)新、工程實踐計算和設計、團結協(xié)作等工程實踐能力的評價要素，確定電氣專業(yè)學生工程實踐能力培養(yǎng)評價內(nèi)容和指標體系，提出評價的操作及過程控制方法。

結語

目前，高等教育正在經(jīng)歷一場深刻的變革，交通運輸專業(yè)不僅僅是培養(yǎng)工程師，而是培養(yǎng)懂科技、會動手、善管理、重效益、有素質、能競爭的跨世紀人才。高校只有切實轉變教育觀念，提高認識，積極探索，構建先進完善的交通運輸專業(yè)工程實踐能力培養(yǎng)體系，不斷加強實踐教學環(huán)節(jié)，建設一支高水平的、與學生工程實踐能力培養(yǎng)要求相適應的專業(yè)教師隊伍，才能有效地保證學生工程實踐能力和創(chuàng)新意識的進一步提高，滿足建設創(chuàng)新型國家對高層次工程技術人才的需求。

參考文獻：

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[5]李錦春.論學生工程實踐能力培養(yǎng)體系的構建[J].江蘇工業(yè)學院學報，2007，(14)：56-58.

第6篇：運輸工程范文

關鍵詞：鐵路客站軌道運輸組織

廣州新客站是鐵道部和廣東省合作加快鐵路建設的重點項目之一，是武廣高鐵的重要組成部分，也是2010年廣州亞運會的重點工程。對促進區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟社會全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，確保港澳繁榮穩(wěn)定具有十分重要的意義。工程自2007年3月開工，至2010年9月已按時、優(yōu)質、高效地完成了廣州新客站建設任務。廣州新客站已經(jīng)成為華南地區(qū)最重要的客運樞紐，并將對提升廣東鐵路現(xiàn)代化水平，加快廣佛同城化建設作出更大的貢獻。

1. 工程概況

廣州新客站工程包括站房工程及兩端咽喉區(qū)范圍內(nèi)的橋梁、軌道(不含客運專線正線軌道工程)、站場、房建及配套工程等，正線長4.158km。站房南北長448米、東西寬398米。建設用地1167.2畝。廣州新客站北端引入武廣客運專線和貴廣、南廣、廣茂鐵路線，南端引入廣深港客運專線和廣珠城際鐵路等。共有28座站臺，28條到發(fā)線，站房總建筑面積61.34萬平方米。整個站場分為分為地下停車層、地面交通層、站臺層、高架候車層4層。建成后預計年發(fā)送旅客量近期將達到7800萬人次、遠期將達到11600萬人次，日均31.78萬人次，高峰小時可達2.84萬人次。

鐵路等級：高速鐵路；正線數(shù)目：4條，設計速度：200km/h；站線數(shù)目：24條；站臺數(shù)目：15個；最小曲線半徑：7000m（正線）、800m（到發(fā)線）；最大坡度：7‰；到發(fā)線有效長度：700m；牽引種類：電力；列車類型：動車組；列車運行控制方式：自動控制；行車指揮方式：綜合調(diào)度集中。

2. 材料運輸?shù)碾y點

2.1 多工序交叉，施工相互干擾。由于橋建合一的結構，為了縮短工期，最大限度地利用施工場地和空間，新廣州客站工程涉及鐵路橋梁、軌道、通信、信號、電力、電氣化各專業(yè)，以及房屋的建筑與結構、機電設備、建筑裝修等多個領域，存在多工序交叉作業(yè)的情況。同時，高峰時期有逾萬建設大軍云集施工現(xiàn)場，管理工作千頭萬緒，協(xié)調(diào)組織相當困難。

2.2 工作區(qū)狹窄，施工條件困難。站房建筑的區(qū)域在0-16/B1-G軸，即490×390米約為19.6萬m2，在此范圍內(nèi)需要交叉施工的主要工程（未含橋梁、房屋的基礎、墩臺）的鋼筋混凝土的總量達到93萬m3，鋼筋的用量8萬噸，鋼結構約8萬噸,軌道工程材料17萬噸， 支架、模板18萬噸，需要運輸?shù)牟牧峡偭窟_到156萬噸，按照工期目標，平均每日的運輸量達到4600噸。大量材料的水平與垂直運輸、大規(guī)模結構施工需要的施工場地對工程不同時期的道路、材料、施工場地科學合理安排的計劃提出了極高的要求。

2.3 由于橋梁梁體采用“滿堂支架”現(xiàn)澆工法，地面層運輸通道極為有限，不能滿足運輸工作量和工期的要求。

2.4 通過軌道運輸總量達31725T，運輸時間集中在2009年10月20日-12月30日前完成，平均每天運輸量達450T，因工期緊，指揮部成立專門的軌道運輸協(xié)調(diào)小組，根據(jù)工程進度，按輕重緩急進行編排計劃，按計劃安排組織運輸。詳細數(shù)量見下表

2.5站房建成后，鋼樓梯、自動扶梯、武廣和廣珠正線上空連接兩候車廳的鋼桁架等大件設備難以運輸?shù)轿话惭b。其中分段鋼樓梯有146件，單件尺寸最大的是17.5米×3.6米×2.3米,重達18.5噸，最小的也有15噸。鋼桁架140多件，單件尺寸最長的達23米，重14.5噸。因站房區(qū)內(nèi)全是鋼管腳手架，汽車吊難以到達起吊點，而且大部分站臺板都有已密封，站線、道岔已鋪設，從地面交通層到站臺層、高架候車層沒有起吊空間，如何將這些大件設備從地面層運送到站臺層、高架候車層安裝，直接影響到工程進度。

經(jīng)研究決定對站臺層及以上的材料、構件采用軌道運輸方式進行材料運輸：重型軌道車1輛+木地板平車分兩組南、北咽喉各一組平行作業(yè)。

3. 軌道運輸組織

3.1 人員配備：建設指揮部指定安質部為軌道運輸主管部門，并配備2名專職軌道運輸管理人員；指定其中一家施工單位為運輸主體單位，配備2名管理人員，3-4名清道、清障人員。

3.2 軌道車輛配備：軌道運輸主體單位從工務段租用2臺軌道車，從運輸部門租用16輛軌道平板車。

3.3 軌道運輸條件：線路鋪設工具軌，軌道幾何尺寸滿足臨時補修容許范圍，站臺腳手架立桿位置最少滿足車庫門限界要求。

3.4 計劃管理：由建設指揮部統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，制定相應的管理辦法，各單位需要使用軌道運輸?shù)谋仨毺崆耙惶鞂⒂媱潏蠼ㄔO指揮部，指揮部根據(jù)工程進度，輕重緩急進行統(tǒng)籌安排。

3.5 作業(yè)辦法

3.5.1 在車站兩端咽喉區(qū)兩股道與站臺間形成的以站臺為底的三角形空檔起吊；

3.5.2一組8個平車（其中3個平車作為機動，用于替補因某個卸車點不能及時卸完影響裝車），先把50噸汽車吊從地面層吊裝到中間的平板車上，用于站臺層到高架候車層、站臺層到地面交通層的大件設備鋼樓梯、自動扶梯等材料的到位卸車。

3.5.3再把大構件吊到汽車吊兩端的兩個平車上跨裝，因平車高度和站臺面高度一樣，而最大構件的寬度是3.6米,超出平車0.6米，長度23米，需在構件下部墊上防止刮傷站臺面和起轉向作用的枕木。

3.6 運輸組織：指揮部組織各參建單位到站房南、北咽喉區(qū)選定裝（卸）車點，首先各施工單位根據(jù)指揮部審批的計劃，如果是往外運送的材料將軌道平板車停在站房區(qū)裝車點，裝好后運送至卸車點，材料所屬單位用汽車吊將材料吊至橋下，用汽車運出工地；如果是運進的材料，提前將材料通過汽車運送至南或北咽喉區(qū)橋下裝車點，用汽車吊吊至軌道平板車上，材料所屬單位進行裝車、加固，裝車完畢后運送至卸車點卸車。

3.7 安全控制：運輸過程中按工程線調(diào)車。①調(diào)車作業(yè)前由進路組人員由近向遠準備進路，再由遠向近檢查進路，確認完畢后通知調(diào)車長“×道進路準備好”。 ②清障組對進路進行清障檢查，確認無任何侵限后通知調(diào)車長“×道進路清障完畢”。③調(diào)車長得到進路組和清障組的通知后才能給司機信號動車。④裝卸過程中要采取兩端鐵鞋和擰緊手制動機進行防溜，裝卸人員不得私自人力移動車輛，因裝卸需要確需移動車輛時，通知調(diào)車組利用軌道車進行移動對位。廣州南站全站采用的是分動外鎖閉高速道岔，尖軌間沒有起固定作用的連接桿件，使用傳統(tǒng)的鉤鎖器鉤鎖住一端尖軌時電操此道岔，另一尖軌會因無連接桿件而轉向另一側，造成道岔兩根尖軌都與兩根基本軌密貼，失去了軌道轉向作用。因此，為防止這種高速道岔誤動，進路上的道岔無論是否通電，均應斷開道岔開閉器，并在兩端尖軌和心軌處加裝鉤（頂）鎖器進行鉤鎖（頂鎖）。

4. 大型客站建設利用軌道運輸材料的思考與建議

4.1 大型客站鋪軌后，利用軌道運輸材料可充分利用施工空間,大大減少多單位作業(yè)時施工通道的相互沖突,能保證及時運送材料到位,節(jié)約施工工期。

4.2 大型客站建設在研究施工方案時必須考慮地面材料運輸通道的布置。

4.3大型客站工期緊、結構復雜，部分材料通過地面不能運送道作業(yè)面時，必須考慮通過軌道運輸?shù)姆绞竭M行運輸，充分發(fā)揮軌道運輸?shù)淖饔?，以增加工作效率，保證建設工期。

4.4當站房裝修、機電安裝與結構施工同時進行時，在站臺上搭設的腳手架與線路間最少必須滿足車庫門限界，以滿足軌道運輸?shù)男枰?/p>

第7篇：運輸工程范文

關鍵詞:工程建設;運輸方案;網(wǎng)絡計劃;決策研究

中圖分類號:F5　文獻標志碼:A　文章編號:1673-291X(2010)03-0192-02

工程建設物流運輸方式的選擇,一般要考慮三個基本因素:一是運輸方式的安全問題;這是工程建設物流運輸方式選擇中最重要的一點,是貨主最關心的一點,這也是工程建設物流與普通的物流運輸方式選擇不同的一點;二是運輸方式的速度問題;三是運輸費用問題。從物流運輸功能來看,速度快是物品運輸服務的基本要求。但是,速度快的運輸方式,其運輸費用往往較高。同時,在考慮運輸?shù)慕?jīng)濟性時,不能只從運輸費用本身來判斷,還要考慮因運輸速度加快,縮短了物品的備運時間,使物品的必要庫存減少,從而減少了物品的保管費的因素等。工程建設物流運輸方案的選擇中,首先要考慮貨物運輸?shù)陌踩詥栴},在安全可靠的前提下,盡量的提高速度減少費用。因此,工程建設物流中運輸方式或運輸工具的選擇,應該是在綜合考慮上述各種因素后,尋求安全度最高的前提下的運輸費用與保管費用最低的運輸方式或運輸工具,必要時工程建設物流可以選擇多種運輸方式聯(lián)合的方案。

一、工程建設中的運輸方式選擇

工程建設物流的高風險、強時效、一次性特性使其實施起來一般需要專用特殊設備、多種運輸方式、多家物流企業(yè)協(xié)作進行。內(nèi)容可能包括設備拆卸、包裝、移動、裝箱、固定、海運、空運、陸運、拆箱、安裝等。與其他物流類型相比,工程物流在操作過程中更容易出現(xiàn)突發(fā)性問題,有著更多的不確定性因素,因而需要建立一整套具有一定應變能力和綜合能力的方案。通過運用系統(tǒng)工程的理論和方法進行物流系統(tǒng)的規(guī)劃、管理和控制,選擇最優(yōu)方案,以最低的費用、較高的效率、良好的顧客服務實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟效益最大化。

本文提出采用決策網(wǎng)絡計劃技術及不確定性理論進行工程建設物流運輸方案的選擇,建立起相應的優(yōu)化模型,從而為工程建設物流項目的科學管理提供了有效的手段。

二、決策網(wǎng)絡計劃技術

網(wǎng)絡計劃技術是現(xiàn)代管理科學總結出的一種比較有效的管理方法。它的總體思路是以縮短工期、提高效率、節(jié)省勞力、降低成本消耗為最終目標,通過較為形象的事件關系圖――網(wǎng)絡圖來表示預定計劃任務的進度安排及其各個環(huán)節(jié)之間的相互關系,并在此基礎上進行系統(tǒng)分析,計算時間參數(shù),找出所謂的關鍵性路徑,然后利用時差,進一步改進實施方案,以求得工期、資源、成本等的優(yōu)化。在計劃執(zhí)行過程中,又可以通過信息反饋,不斷地對實際進程進行監(jiān)督、控制和調(diào)整,以保證達到預期的目的和最佳效果。

在各種生產(chǎn)工作和其他工作中,由于采用不同的技術,不同的人力、物力、資源以及不同的組織方式,結果使所需要的時間、花費的成本以及完成的質量也各不相同,這就產(chǎn)生了若干個不同的方案可供參考。實際上,盡管一下子感到待確定的因素太多,但由于復雜環(huán)境和現(xiàn)實條件的制約,絕大部分工期費用關系往往只有幾個有限的可能,因此本文只需考慮有限的幾個方案的選擇。

決策網(wǎng)絡計劃技術正是為適用于這種工作的工期和費用的有限關系的情況而研究出來的。其思路是,將那些可以有不同費用或不同方法完成的節(jié)點表述為決策節(jié)點,把這一類決策節(jié)點都在一張網(wǎng)絡圖上反映出來,然后由擬訂計劃的人員進行全面分析。在一定的工期要求下,對這些決策節(jié)點進行決策,分別選擇合適的工期,來得到成本最小的實施方案。同時?？梢詫θ抗ぷ髯龀鰰r間的安排。

研究表明,方案選擇對工程建設物流項目的影響非常復雜,方案選擇的不同不僅使該工序的后續(xù)工序要受到其影響,也使一些并行的工序的選擇產(chǎn)生影響,侵得有關人員難以憑借經(jīng)驗對各運輸方案體系進行全面系統(tǒng)地分析,本文結合決策網(wǎng)絡計劃技術(DN技術)及不確定性理論。建立用于工程建設物流項目實施管理的優(yōu)化模型,以輔助項目的決策。

三、工程建設物流運輸方案選擇的應用

按照工程規(guī)劃,某市地鐵一號線南北線和西延線共計21.72公里。根據(jù)某市地鐵指揮部和列車制造廠方的協(xié)議,首列地鐵列車由法國阿爾斯通公司在法國制造,其余列列車由阿爾斯通和該市某車輛廠組成的聯(lián)合體制造。由于設備制造廠及目的地距離海港都較近,因此,海運是最適合的運輸方式,所以采用陸一海一陸多式聯(lián)運方式制定物流方案。該列車的運輸區(qū)域跨度大,尤其是對安全性和貨物完好性要求極高,所以必須對整個過程中的港口裝卸、道路運輸、裝載工具等各個方面進行可行性論證后才能確定實施方案。

第8篇：運輸工程范文

根據(jù)公司黨委的安排，我代表分公司黨總支對分公司班子一年的履職情況，向各位代表述職，請予以評議：

20__年，對公司黨委及分公司黨總支注定是個嚴峻的考驗，在這一年，公司及分公司進行了三項改革：強力推進單車績效考核，強力實行油料綜合治理，強力壓縮機關管理層。分公司黨總支緊緊依靠全體干部群眾，在踐行黨的群眾路線教育實踐活動中，攻關克難，奮力拼搏，終于取得了較好的成績，截止目前，實現(xiàn)勞務收入5600萬元，完成內(nèi)部利潤1350萬元，超利21萬，安全四指數(shù)全面下降，經(jīng)濟損失同比下降了70%，企業(yè)發(fā)展和諧穩(wěn)定，完成全年的經(jīng)濟責任制已成定局，具體匯報如下：

1、單車績效考核有序進行。年初的首輪改革是推行單車績效考核，我們就遇到了強大的阻力。主要是員工的觀念還沒有發(fā)生改變。以前實行的是工效掛鉤，雖然也講效益，但重差費輕毛利，相當一部分員工只重視眼前見到的利益，而今實行單車績效考核，表面上看是重毛利輕差費。對此，一方面我們及時搞好宣貫，讓大家真正弄懂弄通績效考核，吃透文件精神；另一方面，讓大家干，讓數(shù)據(jù)說話。元月份，效益工資高的拿到了3000多元，平均也在1200多元，而去年同期還不到400元。去年全年平均是450元，今年1—10月份，人均達1100多元，大家的工作熱情一下子調(diào)動起來了。

2、油料綜合治理初見成效。年初，公司下達的經(jīng)濟責任制有一項硬指標，油耗下降5-10%，面對此指標，分公司上下產(chǎn)生了兩種情緒：干部畏難，說到底是怕得罪人；員工對抗，影響了自身的既得利益。為此，我們首先統(tǒng)一了班子思想：不僅要完成，而且要超額完成！為慎重起見，綜治分兩步進行試點：運輸車隊下調(diào)定額指標，利用北斗衛(wèi)星實測公里數(shù)核油；吊車隊裝液位儀，經(jīng)過對比，吊車隊節(jié)油顯著，僅一個月就節(jié)油近20噸，且易于操作，便于管理。在公司領導的支持下，我們給分公司96臺營運車輛全部裝上了液位儀，截止到目前，油耗同比下降了17.88%，節(jié)約資金213.2萬元。

3、機關人員精簡超額完成。當壓扁管理層做為硬性指標進行改革時，我們班子確實犯了難，一邊是企業(yè)人浮于事，企業(yè)負重前行；一邊是相處多年的同事，怎好精簡？但這一步總要邁開。時代賦予了我們這一屆班子的使命，我們責無旁貸。首先，我們進行了定編、定崗、定員，實行一人多崗，一崗多責，并進行公示，讓大家對號入座；接著搞好宣貫，將會議精神傳達到二級機關，不漏一人、不留死角；其三，自愿申請，組織審核、報批。因工作認真、細致，又公開、公平、公正，二級機關人員紛紛踴躍報名，分公司有16人高高興興地轉崗至物管、倉儲中心上班。

4、安全生產(chǎn)形勢基本扭轉。分公司一直被大家戲稱為設備周轉中心、人員培訓基地。因設備老舊，人員素質低下，致使近幾年分公司在安全生產(chǎn)上都打了敗仗。今年，分公司的安全形勢依然嚴峻。班子肩上的擔子更加沉重。為了扭轉這種被動局面，雖然管理方法還是老措施，但整個班子成員的觀念發(fā)生了實質性地轉變。那就是始終落實“安全第一，預防為主”的方針。當生產(chǎn)任務與安全生產(chǎn)發(fā)生沖突時、當駕駛人員與安全生產(chǎn)發(fā)生沖突時、當經(jīng)濟效益與安全生產(chǎn)發(fā)生沖突時、始終做到安全第一，并扎實搞好新員工入廠安全培訓、跟車幫教、干部跟車督導、黨員安全責任區(qū)等，充分調(diào)動一切積極因素為安全服務，將點滴隱患及時消滅在萌芽狀態(tài)，截止到目前，安全四指數(shù)全面下降，未發(fā)生一起hse上報事故。

5、思想政治工作綻放異彩。今年的三項改革，不是涉及員工的票子，就是涉及干部的位置，員工有情緒，工作有阻力，在所難免，怎樣切實有效地讓員工多掙票子，干部找好位子，而又不讓矛盾爆發(fā)呢？思想政治工作本著服務于生產(chǎn)經(jīng)營，服務于員工群眾，服務于改革創(chuàng)新，服務于和諧穩(wěn)定的原則，充分利用周一的書記例會，及時把握員工的思想動態(tài)，從而有針對性地切實做好員工的思想政治工作，將多種隱患、細微苗頭，徹底消滅在了萌芽狀態(tài)，不讓問題集中，不讓矛盾爆發(fā)，真正實現(xiàn)了隊伍不亂、生產(chǎn)不停、無人上訪，各項工作有序推進的良好發(fā)展局面。

1、創(chuàng)新力度還不夠大。一旦車輛、人員緊張時，雖內(nèi)部協(xié)調(diào)有序、打破了工種界限，打破了車隊界限，但外部物流確實不足，還沒有真正邁開物流運輸這一步。

2、管理的力度還不夠狠。制度訂得全、要求的嚴，可真有員工發(fā)生了事故，或是違紀違規(guī)，處理起來總是心慈手軟，對有些事還睜一只眼，閉一只眼，有時甚至還替員工求情；

3、降本的力度還不夠廣。今年的降本主要集中在油料綜合治理上，車輛修理換件、輪胎使用更換等方面，雖然也在執(zhí)行交舊領新、領導審核審批，但力度沒有油料綜合治理大。

1、進一步努力開拓創(chuàng)新。積極開拓市場，走物流化發(fā)展模式，為打造現(xiàn)代石化物流運輸邁開堅實的步伐；

第9篇：運輸工程范文

關鍵詞：交通運輸實驗教學管理模式

一、引言

近年來，為了加強工科學生工程實踐能力，眾多高校成立了工程訓練中心等校內(nèi)工程實踐教學單位，旨在使本校的工科學生參與工程訓練、凝練工程經(jīng)驗，盡快的形成較為完整的工程意識，成為國家現(xiàn)代化建設過程急需的高水平工程技術人才。然而我國目前眾多高校成立的工程訓練教學單位多由校辦工廠或者教學工廠發(fā)展而來，其教學內(nèi)容是以傳統(tǒng)的金工實習為主，全國各高校的在此基礎上成立的工程訓練中心也基本上繼承了以金工實習為主的教學體系。盡管近年來不斷的建設了一些電子和機電項目，如數(shù)控機床、加工中心、數(shù)控雕刻機和電子裝配等現(xiàn)代加工實訓內(nèi)容，但主要訓練內(nèi)容依然圍繞機械制造開展?；谏鲜霰尘?，本文針對本校在交通運輸工程領域的特色，分析交通運輸工程學科的特征及人才培養(yǎng)目標，探索構建一種適用于交通運輸工程類專業(yè)的工程訓練教學管理模式。

二、交通運輸類專業(yè)工程訓練教學現(xiàn)狀

隨著時代的發(fā)展，交通運輸類專業(yè)所包含的內(nèi)容不盡相同。具體來說交通運輸工程學科是服務于交通運輸業(yè)，研究交通運輸基礎設施的布局、修建及養(yǎng)護，載運工具的設計、制造及運用，交通信息工程及控制，運輸規(guī)劃及管理、交通運輸?shù)默F(xiàn)代化及安全技術等工程領域，并據(jù)以進行交通規(guī)劃、設計、運營、管理等工作的一門工程學科。以本校為例，我校的交通運輸工程學科專業(yè)門類建設齊全，主要以道路及軌道運輸為核心，包括交通工程、公路工程、橋梁工程、巖土與隧道工程、車輛工程、物流工程、汽車運用工程、交通安全工程、交通建設與裝備、交通運輸管理、物流管理、交通運輸規(guī)劃、軌道交通、交通信息與控制等下屬于八個教學學院的二十多個本科專業(yè)，擁有規(guī)模龐大的生源，進行以交通運輸為核心的專門工程訓練培養(yǎng)的需求強烈，目前我校現(xiàn)代工程訓練中心開展的工程實踐教學也主要針對這八個教學學院。由于我?，F(xiàn)代工程訓練中心的主要實驗教學內(nèi)容仍以機械制造、電子技術為主，還沒有專門面向交通運輸類專業(yè)學生的工程訓練教學模式；雖然大部分專業(yè)有自己的專業(yè)實驗室，但這些專業(yè)實驗室也多進行與本專業(yè)緊密聯(lián)系的相關理論的驗證、未知知識點的探究等教學工作，存在知識面局限、受眾小、協(xié)同教學及綜合教學能力不足等問題；縱觀全國主要的建設有交通運輸類專業(yè)的高校也沒有與之相適用的工程訓練教學模式。因此本文依托本校規(guī)模龐大的教學力量和生源，探索一種適用性較強的以“交通運輸工程”為對象的工程訓練實驗教學管理體系。

三、交通運輸工程學科的特征

1.具有分化—綜合—交叉的特點。從我國學科分類體系上講，交通運輸工程學科包括鐵路、公路、水運、航空、管道五類，從行業(yè)角度講，交通運輸工程學科綜合了工學、理學和管理學三個門類，管理、地理、機械、土建、水利等11個專業(yè)類，以及眾多的子專業(yè)。交通運輸學科逐漸由眾多分化較強較深的專業(yè)性學科門類演變成一個由自然科學、社會科學、技術科學綜合交叉的新興學科。

2.具有較深的系統(tǒng)理論性。雖然交通運輸工程學科主體上屬于工程技術型學科，但伴隨這社會及經(jīng)濟的發(fā)展和現(xiàn)代科技的進步，采用純粹工程領域的知識已無法解決目前出現(xiàn)的各類復雜的交通運輸領域的問題。運用深層次的理論科學解決現(xiàn)代交通問題已成為交通運輸學科的主流研究方法。

3.具有較強的生產(chǎn)服務性。馬克思將運輸成為“第四個物質生產(chǎn)部門”，將運輸看成是生產(chǎn)過程的繼續(xù)。我國《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》將交通運輸業(yè)歸為第三產(chǎn)業(yè)的“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”。雖然交通運輸業(yè)局部具有第二產(chǎn)業(yè)與第四產(chǎn)業(yè)的特性，但面向交通運輸業(yè)的交通運輸學科始終具有較強的生產(chǎn)服務特性，以生產(chǎn)過程為前提，為生產(chǎn)過程服務。

4.具有較好的行業(yè)指導性。學科的指導性指的是學科本身對行業(yè)發(fā)展的指導作用。交通運輸工程學科作為一個綜合性、交叉性、實踐性極強的應用型學科，在其建立發(fā)展的過程中為我國交通運輸業(yè)的發(fā)展起到了優(yōu)秀的指導作用，有力的促進力交通運輸相關領域科學技術的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整以及經(jīng)濟發(fā)展方式的轉變。

5.具有較高的社會實踐性。作為一門典型的工學學科，交通運輸工程學科的科學研究、人才培養(yǎng)等方面都是直接面向工程技術領域，為社會生產(chǎn)服務。

四、交通運輸工程學科人才培養(yǎng)目標

交通運輸是現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎和先行，因此，交通運輸工程始終被列為國家經(jīng)濟建設的重點。宏觀上看，交通運輸工程學科的培養(yǎng)目標是培養(yǎng)從事道路與鐵路工程、機場工程、港口海岸及航道工程、載運工具運用工程、交通信息工程及控制的設計、施工、檢測、使用及維修的高級工程技術人才，以及從事交通運輸規(guī)劃與經(jīng)營管理的高層次經(jīng)濟管理人才。前者要求從業(yè)人員掌握交通運輸領域中的某一或某幾種特定工程技術和交通運輸學科的基礎知識和專業(yè)知識結構，具備獨立解決交通運輸技術問題的能力；后者要求從業(yè)人員具有全面的交通運輸業(yè)的知識，能夠參與到國家各交通運輸管理部門、各種交通運輸領域企業(yè)的決策及經(jīng)營管理，具備從事運輸規(guī)劃決策、運輸行政管理、運輸組織及經(jīng)營管理等工作的能力。

五、交通運輸類專業(yè)工程訓練教學方案

1.交通運輸工程認知訓練。本層次的工程訓練教學主要針對剛入學的交通運輸類專業(yè)學生在第一學期開展，屬于工程背景和工程意識的認知教育，主要目的是使學生了解交通運輸工程學科及相關專業(yè)的起源，明晰其發(fā)展歷程、現(xiàn)狀及典型的職業(yè)規(guī)劃，并在此基礎上深入地了解本專業(yè)的主要相關課程及其發(fā)展前景，進而使得自己能盡快適應本專業(yè)的學習，強化專業(yè)意識、樹立專業(yè)思想、培養(yǎng)專業(yè)興趣，從而明確學習目標、提高學習主動性。訓練方式以觀摩教育、講座培訓為主，采用集中、分批訓練的方式進行；參與訓練的教學單位包括了現(xiàn)代工程訓練中心、交通館、汽車綜合性能試驗場等校內(nèi)實習機構以及公路風洞實驗室、公路養(yǎng)護裝備國家工程實驗室、橋梁結構安全技術國家工程實驗室等學校各重點實驗室。整個認知訓練在一周內(nèi)完成，由工程訓練中心統(tǒng)籌組織，其他各部門協(xié)助完成。

2.基本工程技能訓練。本層次的工程訓練教學主要針對二年級或三年級的交通運輸類專業(yè)學生開展，屬于與交通運輸工程相關的專業(yè)基礎工程技能的訓練。訓練的主要目的是培養(yǎng)學生的實際工程技能、提高實踐操作能力，為學生在大學學習過程及未來工作過程中的創(chuàng)新實踐打好技能基礎。該層次的訓練將現(xiàn)代工程訓練中心部分傳統(tǒng)的金工實習和電子加工實習納入教學范圍，同時囊括了與交通運輸工程學科相關的部分工程技能訓練，如交通燈設計、GPS調(diào)度管理、沙盤設計及制作、地理信息系統(tǒng)、交通仿真、汽車拆裝、汽車造型設計、汽車綜合性能檢測、CAD＆CAT等。在具體的課程設置上，將本校交通運輸工程學生劃分為設計施工類、載具裝備類、信息控制類及管理規(guī)劃類四類，根據(jù)各類專業(yè)的特點各有所側重，確定不同的訓練內(nèi)容及課時數(shù)量。整個基本工程技能訓練時間為三周，主要在工程訓練中心內(nèi)完成，部分課程在室外或由相關實驗室協(xié)助完成。

3.綜合與創(chuàng)新訓練。本層次的工程訓練教學主要針對三年級的交通運輸類專業(yè)學生開展，屬于與交通運輸工程相關的綜合能力和自主創(chuàng)新的訓練。訓練的主要目的是提高交通運輸類專業(yè)的學生綜合運用專業(yè)知識和創(chuàng)新思維的能力，該部分訓練分為兩部分同時進行。一部分在我校工程訓練中心建設的交通運輸工程實訓平臺展開，該部分面向所有交通運輸類專業(yè)的學生。長安大學交通運輸工程實訓平臺是我校利用教育部改善辦學條件專項經(jīng)費建設的一套面向交通運輸工程專業(yè)的綜合性的實訓平臺，該平臺包含“城市道路交通仿真沙盤”“智能交通信號協(xié)調(diào)控制實驗系統(tǒng)”“基于車路協(xié)同車聯(lián)網(wǎng)實驗系統(tǒng)”和“高速公路隧道監(jiān)控實驗系統(tǒng)”等，在該平臺的基礎上可以針對屬于不同子交通運輸專業(yè)的學生進行協(xié)同綜合教學，進行包含汽車造型設計、道路設計、道路交通安全評價、智能車輛控制管理、交通規(guī)劃、交通設施設計、交通控制系統(tǒng)開發(fā)、交通仿真、交通流統(tǒng)計、電子裝配等內(nèi)容在內(nèi)的實訓教學，通過該平臺的訓練，可以全面提高學生的工程素質，鍛煉獨立動手和工程綜合思維能力。另一部分主要面向學習成績優(yōu)異、對交通運輸知識具有濃厚興趣的高年級學生，結合學校、陜西省及國家有關單位舉辦的各類創(chuàng)新設計大賽展開。如我校工程訓練中心承辦或協(xié)辦的全國大學生工程訓練綜合能力競賽、全國大學生交通設計大賽、“挑戰(zhàn)杯”全國學生系列科技學術競賽、全國大學生電子設計大賽、中國大學生方程式汽車大賽、全國大學生“飛思卡爾”杯智能汽車競賽、陜西省創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽、中國智能車未來挑戰(zhàn)賽、全國大學生物流設計大賽等進行。通過開展眾多的比賽，為交通運輸類專業(yè)的學生提供一個較為獨立集中的設計開發(fā)平臺，通過該類平臺，學生可以在模擬交通運輸工程開發(fā)、設計、生產(chǎn)、評價整個過程中對工程素質和創(chuàng)新能力進行全面的鍛煉，從而培養(yǎng)成為具有綜合工程實踐能力的交通運輸行業(yè)亟需的高水平人才。