城市軌道交通發(fā)展報(bào)告精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通發(fā)展報(bào)告范文

1.1城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題表現(xiàn)方面

我國(guó)在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過(guò)近些年來(lái)的努力，確實(shí)取得了具有較高價(jià)值的成績(jī)。但在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理上還是出現(xiàn)了多方面的問(wèn)題，對(duì)城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問(wèn)題主要?dú)w納在以下幾個(gè)方面：城市軌道交通建設(shè)資金過(guò)于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及維修投入資金補(bǔ)貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負(fù)擔(dān)過(guò)重；因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄗ鳛楸忝窠煌ǎ统杀静荒艹制?，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很?chē)?yán)重，再加上在城市軌道經(jīng)營(yíng)模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實(shí)現(xiàn)以外，全球超過(guò)半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴(yán)重現(xiàn)象。我國(guó)城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營(yíng)狀況較為良好的廣州也僅僅相對(duì)虧損稍微較低而已。

1.2城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題主要內(nèi)容

我國(guó)在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中出現(xiàn)的主要問(wèn)題有以下幾點(diǎn)：第一點(diǎn)，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)基本上效益不高。我國(guó)城市軌道交通基本上都是由政府部門(mén)主管投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營(yíng)管理模式，在體制上存在不少問(wèn)題。如可行性研究報(bào)告編制、招投標(biāo)以及設(shè)計(jì)單位與政府部門(mén)并沒(méi)有將企政分開(kāi)原則徹底落實(shí)，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴(yán)重壟斷；第二點(diǎn)，城市軌道交通缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。城市軌道交通作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，和公眾生活有著密切關(guān)系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點(diǎn)，就需政府部門(mén)對(duì)城市軌道交通加強(qiáng)監(jiān)管，但我國(guó)城市軌道交通因?yàn)槎加蓢?guó)家部門(mén)投資運(yùn)營(yíng)管理，所以就造成了其對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼依賴(lài)性，這樣不僅加重了政府負(fù)擔(dān)，還因?yàn)橥耆珱](méi)有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務(wù)水平低這些問(wèn)題；第三點(diǎn)，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國(guó)現(xiàn)目前城市軌道交通建設(shè)資金主要由政府投資、國(guó)內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專(zhuān)項(xiàng)基金組成的，對(duì)民間資本吸引力度不夠，對(duì)于城市軌道交通目前以及未來(lái)的建設(shè)發(fā)展需要都不能滿足；第四點(diǎn)，城市軌道交通企業(yè)票價(jià)定制處于被動(dòng)狀態(tài)。因?yàn)槲覈?guó)城市軌道交通具有壟斷性和公益性?xún)纱筇攸c(diǎn)，所以也直接決定了城市軌道交通票價(jià)制定被政府管制。

2對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設(shè)資金都十分單一，通過(guò)對(duì)城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將運(yùn)營(yíng)管理方式從純粹政府主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變?yōu)楣胶蠣I(yíng)模式，通過(guò)引進(jìn)民間資本將政府財(cái)政負(fù)擔(dān)減輕，再將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入城市軌道交通管理體制中對(duì)其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力能很好提高，運(yùn)作效率也可以大幅度上升。中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家政府財(cái)力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場(chǎng)還不完善，若只僅僅依靠政府和市場(chǎng)單方面根本無(wú)法支付這一龐大資金來(lái)源，因此將民間資本與政府財(cái)政良好合作，對(duì)城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，建設(shè)資金投入巨大，其投入資金主體均來(lái)自于政府投資，在城市軌道交通投入運(yùn)營(yíng)后，票款收入難以支付城市軌道交通建設(shè)成本，通常是依靠政府補(bǔ)貼才能維持城市軌道交通正常運(yùn)轉(zhuǎn)，將政府承擔(dān)沉重財(cái)政負(fù)擔(dān)。因此通過(guò)對(duì)城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開(kāi)發(fā)，將多種經(jīng)營(yíng)模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營(yíng)模式中取得經(jīng)濟(jì)收益，讓巨額建設(shè)資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補(bǔ)，從根本上將政府對(duì)城市軌道交通投資和補(bǔ)貼減少，落實(shí)好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開(kāi)發(fā)作為保證現(xiàn)實(shí)盈利的前提手段。

3城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體制中關(guān)于改革方面提出建議

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關(guān)，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對(duì)城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報(bào)才能讓軌道交通行業(yè)將社會(huì)資金充分吸引，因此要實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報(bào)。所以通過(guò)合理城市軌道交通票價(jià)機(jī)制的建立，將對(duì)投資者充滿吸引力的城市軌道交通長(zhǎng)時(shí)間有效投資機(jī)制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國(guó)內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價(jià)制定得都非常低，票價(jià)制定通常由政府把持，而對(duì)城市軌道交通管理和運(yùn)營(yíng)情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒(méi)有根據(jù)乘客情況和運(yùn)營(yíng)成本來(lái)決定票價(jià)的權(quán)力，所以城市軌道交通才會(huì)出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們?cè)谏鐣?huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價(jià)制定權(quán)交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關(guān)于城市軌道交通票價(jià)制定可通過(guò)由軌道交通公司先提議、聽(tīng)證會(huì)審核并通過(guò)。政府相關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)方式來(lái)進(jìn)行，讓票價(jià)真實(shí)反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制合理引入，將綜合開(kāi)發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營(yíng)管理上。

4結(jié)束語(yǔ)

第2篇：城市軌道交通發(fā)展報(bào)告范文

【關(guān)鍵詞】經(jīng)濟(jì)效益；城市軌道交通工程；有效分析

城市軌道交通作為一種公共的交通工具，在城市發(fā)展過(guò)程中起到了至關(guān)重要的作用，尤其是隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人口與車(chē)輛得到了迅速增長(zhǎng)，城市軌道交通工程建設(shè)成為當(dāng)務(wù)之急。但從已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通項(xiàng)目來(lái)看，不論是國(guó)內(nèi)項(xiàng)目還是國(guó)際項(xiàng)目真正盈利的線路屈指可數(shù)，就目前為止只有香港和東京地鐵尚處于盈利狀態(tài)，但即便是這些線路也是運(yùn)營(yíng)十年才進(jìn)入盈利期，從國(guó)內(nèi)軌道交通項(xiàng)目來(lái)看，實(shí)際運(yùn)營(yíng)后數(shù)據(jù)和可項(xiàng)目可行性研究報(bào)告的客流和盈利水平往往存在較大偏差，這也是對(duì)城市軌道交通存在較大爭(zhēng)議的原因，如何提升城市軌道交通工程的經(jīng)濟(jì)效益，從而確保城市軌道交通項(xiàng)目的長(zhǎng)遠(yuǎn)和可持續(xù)發(fā)展是一項(xiàng)重要課題，本文將對(duì)以提升經(jīng)濟(jì)效益為基準(zhǔn)發(fā)展城市軌道交通工程進(jìn)行分析，分別從：城市軌道交通的社會(huì)效益研究、城市軌道交通工程制約社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的主要因素、提升我國(guó)城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)效益的有效策略。三個(gè)部分進(jìn)行闡述，并通過(guò)以深圳地鐵7號(hào)線為模型進(jìn)行實(shí)際分析。

一.城市軌道交通的社會(huì)效益研究

（一）城市軌道交通社會(huì)效益分析

城市軌道交通項(xiàng)目能促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷提升，為項(xiàng)目投資人提供相關(guān)依據(jù)，同時(shí)，還能為城市交通系統(tǒng)研究提供相關(guān)資料，促進(jìn)社會(huì)效益持續(xù)增長(zhǎng)，讓社會(huì)各界對(duì)城市軌道交通形成一定認(rèn)識(shí)。城市軌道交通建設(shè)需要大量勞動(dòng)力，建造過(guò)程中消耗大量物資，在一定程度上增加了社會(huì)就業(yè)，此外，城市軌道交通工程能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的不斷發(fā)展。地鐵是最佳大眾交通運(yùn)輸工具，且具有節(jié)約能源、速度穩(wěn)定等特點(diǎn)。城市軌道交通采用電力牽引，能充分避免大氣污染，不僅改善了城市交通擁擠狀況，減少了交通事故的發(fā)生頻率，增加了安全性，同時(shí)也改善了城市居民的生活環(huán)境，降低了污染效益，為當(dāng)前環(huán)境保護(hù)帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，且城市軌道工程建成運(yùn)營(yíng)后，因其運(yùn)量大、快速、準(zhǔn)時(shí)、安全等一系列優(yōu)點(diǎn)給社會(huì)帶來(lái)巨大效益，城市軌道交通社會(huì)效益主要以以下路徑實(shí)現(xiàn)。

（1）城市軌道交通依靠巨大的交通優(yōu)勢(shì)，完善了整個(gè)交通系統(tǒng)，緩解了交通壓力，誘導(dǎo)人們出行，加上軌道交通運(yùn)營(yíng)成本較低，使交通供給能力提高，同時(shí)也調(diào)整了整個(gè)交通結(jié)構(gòu)，并且使地面機(jī)動(dòng)車(chē)輛需求下降，緩解了交通壓力。

（2）城市軌道交通采用電力牽引，并在建設(shè)過(guò)程中采用先進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，減少了環(huán)境污染。

（3）交通作為城市的骨骼，指引人口流動(dòng)，城市軌道交通作為作為綜合交通體系，完善了整個(gè)城市布局，提高了整個(gè)城市化水平。

圖1-3 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)期間社會(huì)效益作用機(jī)理圖

（二）城市軌道交通社會(huì)效益表現(xiàn)形式

城市軌道交通的社會(huì)效益有眾多表現(xiàn)形式，包括：投入效益、開(kāi)發(fā)效益、產(chǎn)出效益、傳遞效益、波及效益、潛在效益等。所謂投入效益，主要是指通過(guò)交通投資促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展效益的增長(zhǎng)，以此帶動(dòng)各個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；產(chǎn)出效益則是指軌道在建成通車(chē)后，能有效節(jié)省乘客乘車(chē)時(shí)間，改善城市交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)城市交通經(jīng)濟(jì)效益的提高；開(kāi)發(fā)效益則是指由于城市軌道交通建設(shè)帶動(dòng)軌道沿線土地價(jià)值，為城市可持續(xù)發(fā)展奠定重要條件；波及效益是指城市軌道交通興建改善了城市交通環(huán)境，提高了投資效益；傳遞效益是指一些產(chǎn)業(yè)收益于城市軌道交通而產(chǎn)生的效益；潛在效益能促進(jìn)城市空間合理布局，促進(jìn)社會(huì)科技進(jìn)步，具有相當(dāng)大的作用。

二.城市軌道交通工程制約社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的主要因素

（一）工程結(jié)構(gòu)的影響

我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)在工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上存在一些不合理，導(dǎo)致工程在后續(xù)施工中安全故障頻發(fā)，尤其對(duì)城市軌道的實(shí)際運(yùn)營(yíng)會(huì)帶來(lái)相當(dāng)大的不良影響，不利于城市居民出行，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的提高起到了嚴(yán)重的阻礙作用。

（二）工程工序質(zhì)量的影響

城市軌道交通工程工序的質(zhì)量在一定程度上制約了社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)，之所以出現(xiàn)這種狀況，主要是由于城市軌道交通工程具有繁瑣、復(fù)雜等特點(diǎn)，工程工序相對(duì)較多，為施工人員帶來(lái)了一定壓力，施工人員難以保證每一道工序施工質(zhì)量的良好，從而制約了社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的提高。

（三）施工人員技術(shù)水平影響

施工人員在城市軌道交通工程建設(shè)中具有至關(guān)重要的作用，但部分施工人員技術(shù)水平相對(duì)低下，導(dǎo)致其在城市軌道交通工程施工中難以保障工程質(zhì)量，從而埋下巨大的安全隱患，不利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的提高。

（四）施工企業(yè)管理水平影響

城市軌道交通工程施工過(guò)程十分繁瑣，因此，常常會(huì)出現(xiàn)水利企業(yè)人員崗位職責(zé)分工不明、各部門(mén)之間互相推諉的現(xiàn)象。這些問(wèn)題的出現(xiàn)導(dǎo)致工作效率普遍低下，相關(guān)企業(yè)里還存在著人才缺乏與思路陳舊的現(xiàn)象，這些也成為制約當(dāng)前城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)效益的有效發(fā)展的主要因素。

三.提升我國(guó)城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)效益的有效策略

（一）政府必須給予政策的支持

由于城市軌道交通工程屬于我國(guó)經(jīng)濟(jì)效益提高的重要環(huán)節(jié)之一，政府必須要加強(qiáng)對(duì)它的支持，投入大量的資金，沒(méi)有足夠的資金將會(huì)導(dǎo)致軌道交通經(jīng)濟(jì)無(wú)從發(fā)展，同時(shí)資金的投入還能對(duì)軌道工程施工設(shè)備進(jìn)行有效完善，為城市軌道交通工程建設(shè)奠定重要基礎(chǔ)。

（二）加強(qiáng)對(duì)軌道施工人員的培養(yǎng)

為促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的顯著增長(zhǎng)，相關(guān)部門(mén)必須加強(qiáng)對(duì)軌道施工人員的培養(yǎng)，定期組織員工進(jìn)行教育培訓(xùn)，以增強(qiáng)員工的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，提高專(zhuān)業(yè)水平與技能。此外，相關(guān)部門(mén)還應(yīng)該大量引進(jìn)專(zhuān)業(yè)人才與施工人員，促進(jìn)城市軌道交通工程質(zhì)量的提高，創(chuàng)造出更多的經(jīng)濟(jì)效益。

（三）加強(qiáng)施工企業(yè)自身的管理

城市軌道施工企業(yè)必須根據(jù)自身實(shí)際情況，制訂出相應(yīng)計(jì)劃與發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，切勿好高騖遠(yuǎn)，不切實(shí)際。加強(qiáng)對(duì)工程質(zhì)量的管理，提高科學(xué)管理水平，協(xié)調(diào)各部門(mén)成員的職責(zé)，建立完善的施工管理制度，降低施工過(guò)程中的安全隱患，保證城市軌道交通工程的順利實(shí)施，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的提高。施工企業(yè)可以運(yùn)用一定激勵(lì)機(jī)制，加強(qiáng)施工人員安全施工意識(shí)，促進(jìn)我國(guó)城市軌道施工質(zhì)量的提高。

（四）加強(qiáng)施工企業(yè)的有效管理

施工企業(yè)必須加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通施工過(guò)程的管理，明確施工人員的責(zé)任，相關(guān)企業(yè)應(yīng)該派遣監(jiān)管人員定期進(jìn)行嚴(yán)格檢測(cè)，一旦發(fā)現(xiàn)施工質(zhì)量問(wèn)題，必須安排施工人員采取有效措施進(jìn)行改善，確保城市軌道交通工程質(zhì)量，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益的有效提高。

（五）對(duì)工程結(jié)構(gòu)合理設(shè)計(jì)

施工部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，減少施工過(guò)程中安全風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生，為地鐵后續(xù)運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造良好條件，使人們的出行更加便利，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)展，使我國(guó)建筑行業(yè)得到全面發(fā)展。

（六）健全施工技術(shù)管理制度

施工部門(mén)必須建立相對(duì)健全的施工技術(shù)管理制度，讓施工技術(shù)管理工作有章可循，部門(mén)相關(guān)人員必須根據(jù)部門(mén)實(shí)際特點(diǎn)來(lái)制定適合本企業(yè)施工管理的規(guī)則制度，實(shí)施施工技術(shù)管理責(zé)任化制度，促進(jìn)施工工程的順利開(kāi)展。

（七）加強(qiáng)施工技術(shù)管理的監(jiān)督

施工部門(mén)必須對(duì)建筑工程施工技術(shù)每一個(gè)施工流程進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督，保證施工作業(yè)都是按照相關(guān)操作規(guī)范進(jìn)行。此外應(yīng)該加強(qiáng)人力、技術(shù)、物資部門(mén)之間的配合，最大限度地保證工程施工質(zhì)量，提高施工工程的工作效率，保障城市軌道交通工程質(zhì)量，有效提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

結(jié)束語(yǔ)

社會(huì)效益的增長(zhǎng)有利于我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市軌道交通工程在一定程度上能促進(jìn)社會(huì)效益提高，因此為了促進(jìn)城市軌道交通工程質(zhì)量，政府部門(mén)必須加強(qiáng)資金的投入以及政策的扶持，當(dāng)然企業(yè)自身也應(yīng)該制訂相應(yīng)的發(fā)展計(jì)劃，同時(shí)還要注重對(duì)施工人員自身素質(zhì)水平與操作水平的培訓(xùn)，同時(shí)企業(yè)管理人員必須不斷提高自身的管理水平，開(kāi)拓思路，不斷創(chuàng)新，樹(shù)立科學(xué)合理的發(fā)展理念，同時(shí)要與政府部門(mén)保持一定的溝通與交流，確定一條符合自身發(fā)展方向的路線，促進(jìn)城市軌道交通工程建設(shè)的有效開(kāi)展，提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)。

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第3篇：城市軌道交通發(fā)展報(bào)告范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通；安全評(píng)價(jià)；制度建設(shè)

Abstract: in the urban rail transit planning, design, construction and operation process, safety evaluation of urban rail traffic safety is the guarantee of the important means of production, and the system construction is the job of the effective implementation of the premise condition. Through the analysis of urban rail traffic safety evaluation of the current situation, sums up the current safety evaluation system construction in legislation, operation mechanism and technical support of the shortcomings of the existing, and in the light of the existing problems in urban rail transit construction safety evaluation system of policy proposals and measures.

Keywords: urban rail traffic; Safety evaluation; System construction

中圖分類(lèi)號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0 前言

自從安全評(píng)價(jià)被寫(xiě)進(jìn)《安全生產(chǎn)法》中以來(lái)，安全評(píng)價(jià)已成為安全生產(chǎn)六大支撐體系之一，安全評(píng)價(jià)制度也作為安全生產(chǎn)的基本制度被確立起來(lái)。但這些法律法規(guī)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)主要是針對(duì)礦山建設(shè)項(xiàng)目和用于生產(chǎn)、儲(chǔ)存危險(xiǎn)物品的建設(shè)項(xiàng)目，而對(duì)城市軌道交通而言，其針對(duì)性和有效性不足，評(píng)價(jià)結(jié)果的指導(dǎo)性十分有限。因此。如何構(gòu)建針對(duì)城市軌道交通的安全評(píng)價(jià)制度，如何從立法上、運(yùn)行機(jī)制上和技術(shù)支撐上保障其有效實(shí)施等，需要更加深入的研究。

1 我國(guó)城市軌道交通安全評(píng)價(jià)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)的安全評(píng)價(jià)工作起步于20世紀(jì)70年代末期，是伴隨著建設(shè)項(xiàng)目“三同時(shí)”而發(fā)展起來(lái)的。經(jīng)過(guò)30多年的發(fā)展，我國(guó)已陸續(xù)了危險(xiǎn)化學(xué)品、煤礦、陸上石油、天然氣開(kāi)采及城市軌道交通等10項(xiàng)安全評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則，已授予163家評(píng)價(jià)單位甲級(jí)資質(zhì)證書(shū)，單一的預(yù)評(píng)價(jià)已擴(kuò)展為安全預(yù)評(píng)價(jià)、安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)和安全現(xiàn)狀綜合評(píng)價(jià)等3種類(lèi)型。雖然我國(guó)安全評(píng)價(jià)工作起步較早，但針對(duì)城市軌道交通工程的安全評(píng)價(jià)工作則啟動(dòng)較晚，其發(fā)展歷程大致可分為2個(gè)階段：

1)初始階段。初始階段的主要體現(xiàn)形式是在可行性研究中對(duì)部分重要內(nèi)容進(jìn)行有限的安全性評(píng)價(jià)。這些安全性研究?jī)?nèi)容散落在法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的一些章節(jié)中。如：在自然地理狀況和地址條件中，有一些防洪、防震安全性評(píng)價(jià)；在運(yùn)營(yíng)管理部分中，有一些報(bào)警、監(jiān)控、防災(zāi)、環(huán)境保護(hù)及勞動(dòng)安全衛(wèi)生等安全性?xún)?nèi)容。同時(shí)，我國(guó)城市新建線路建設(shè)也必須按照基本建設(shè)程序、工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和施工驗(yàn)收規(guī)范等來(lái)進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和驗(yàn)收。從某種意義上來(lái)講這也是安全評(píng)價(jià)的一種形式。

2)嘗試階段。近些年來(lái)，國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局了《安全評(píng)價(jià)通則》等3項(xiàng)國(guó)家安全生產(chǎn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和2項(xiàng)城市軌道交通安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部也了《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)》。這些標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范廠城市軌道交通安全評(píng)價(jià)的內(nèi)容，推薦了評(píng)價(jià)方法和相關(guān)指標(biāo)。以此為基礎(chǔ)，我國(guó)一些城市的新建線路開(kāi)始積極嘗試進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的城市軌道交通安全評(píng)價(jià)，但大多數(shù)城市僅選擇做安全預(yù)評(píng)價(jià)。如北京、上海、廣州等城市對(duì)新建線路做了城市軌道交通預(yù)評(píng)價(jià)，并編寫(xiě)預(yù)評(píng)價(jià)報(bào)告。2005年5月，北京地鐵1、2號(hào)線進(jìn)行了運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)現(xiàn)狀安全評(píng)價(jià)。這是我國(guó)首次對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行的安全評(píng)價(jià)，更是一次探索性的嘗試。

2 城市軌道交通安全評(píng)價(jià)中存在的問(wèn)題

雖然我國(guó)近幾年在城市軌道交通的安全評(píng)價(jià)方面進(jìn)行了許多有益的嘗試，但從制度建設(shè)的角度來(lái)看仍然存在許多問(wèn)題。

2.1 立法方面

1)主體法律缺失，配套法律不健全。城市軌道交通安全評(píng)價(jià)制度是一項(xiàng)法律制度，它需要完善的法律體系來(lái)支持它的運(yùn)行，只有從立法上對(duì)該項(xiàng)制度進(jìn)行確認(rèn)，并對(duì)其運(yùn)行中出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行法律監(jiān)督和控制才能保障該制度的良好運(yùn)行。而《安全生產(chǎn)法》作為我國(guó)安全生產(chǎn)領(lǐng)域的基本法律，涉及安全評(píng)價(jià)的條款僅有3條，其中第二十五條規(guī)定：“礦山建設(shè)項(xiàng)目和用于生產(chǎn)、儲(chǔ)存危險(xiǎn)物品的建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)當(dāng)分別按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定進(jìn)行安全條件論證和安全評(píng)價(jià)?！笨梢钥闯觯骸栋踩a(chǎn)法》僅對(duì)礦山建設(shè)項(xiàng)目和用于生產(chǎn)、儲(chǔ)存危險(xiǎn)物品的建設(shè)項(xiàng)目的安全評(píng)價(jià)作了強(qiáng)制性要求，而對(duì)于城市軌道交通及其他項(xiàng)目并沒(méi)有強(qiáng)制性要求。目前，國(guó)內(nèi)各城市所做的城市軌道交通安全評(píng)價(jià)基本上都是基于行政指令或自身責(zé)任而進(jìn)行的?？梢?jiàn)，我國(guó)城市軌道交通安全評(píng)價(jià)制度在法律上是缺乏地位的，沒(méi)有主體法律的支持。

城市軌道交通安全評(píng)價(jià)制度不僅需要基本的主體法律，而且需要其他配套的法律支持該制度的運(yùn)行。例如，目前已經(jīng)頒布的《安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)管理規(guī)定》、《注冊(cè)安全工程師管理規(guī)定》等。城市軌道交通安全評(píng)價(jià)還涉及行政審批行為，因此還需要其他行政法律的完備。這些行政程序法律的完備將給安全評(píng)價(jià)制度的實(shí)施提供堅(jiān)實(shí)的法律條件。

2.2 運(yùn)行機(jī)制方面

1)政府上下級(jí)之間的安全生產(chǎn)目標(biāo)存在差異。從我國(guó)城市政府的角度來(lái)看，城市軌道交通建設(shè)一方面是為了緩解日益嚴(yán)重的城市交通問(wèn)題，另一方面也是地方政府政績(jī)體現(xiàn)的關(guān)鍵，因此城市軌道交通建設(shè)中存在著很強(qiáng)的地方政府之間、政府部門(mén)之間的利益之爭(zhēng)。地方政府總是希望建設(shè)規(guī)模越大越好，建設(shè)速度越快越好；中央政府則為了安全有序發(fā)展，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)的監(jiān)督管理，以防止政府投資負(fù)擔(dān)過(guò)大和出現(xiàn)安全生產(chǎn)問(wèn)題。這樣就出現(xiàn)了上下級(jí)政府之間目標(biāo)的差異。而地方政府和有關(guān)部門(mén)往往鉆空子，在不具備安全條件的情況下強(qiáng)行建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，造成了城市軌道交通事故屢有發(fā)生。

2)評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)與審查專(zhuān)家缺乏相對(duì)獨(dú)立性。按照國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，為城市軌道交通安全評(píng)價(jià)提供技術(shù)服務(wù)的機(jī)構(gòu)或個(gè)人必須取得相應(yīng)的資質(zhì)，而且不能同委托方(建設(shè)單位或運(yùn)營(yíng)單位)和負(fù)責(zé)審批安全評(píng)價(jià)文件的行政主管部門(mén)存在任何利益關(guān)系。但是，目前從事城市軌道交通評(píng)價(jià)的機(jī)構(gòu)大多為行政主管部門(mén)或委托方的直屬科研機(jī)構(gòu)，而負(fù)責(zé)審查的專(zhuān)家也與政府部門(mén)或委托方存在著千絲萬(wàn)縷的關(guān)系。正因如此，現(xiàn)實(shí)中不可避免會(huì)出現(xiàn)評(píng)價(jià)單位、審查專(zhuān)家、審批單位和委托單位處于一個(gè)利益共同體，使得安全評(píng)價(jià)工作難以起到實(shí)際的監(jiān)督意義。

2.3 技術(shù)支撐方面

城市軌道交通安全評(píng)價(jià)的技術(shù)支撐體系嚴(yán)重匱乏。標(biāo)準(zhǔn)被作為技術(shù)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的“技術(shù)法規(guī)”，因此，標(biāo)準(zhǔn)體系的建立對(duì)相應(yīng)領(lǐng)域的技術(shù)支撐意義重大。近些年來(lái)，隨著城市軌道交通建設(shè)的高速發(fā)展，我國(guó)在城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化方面的工作取得了很大的成績(jī)。但我國(guó)研究城市軌道交通安全標(biāo)準(zhǔn)起步較晚，目前在安全方面的標(biāo)準(zhǔn)體系仍然沒(méi)有建立，特別是城市軌道交通安全評(píng)價(jià)方面的技術(shù)研究更為匱乏，難以支撐城市軌道交通安全評(píng)價(jià)的實(shí)踐工作。

目前，在城市軌道交通安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)方面主要有《城市軌道交通安全預(yù)評(píng)價(jià)細(xì)則》、《城市軌道交通安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)細(xì)則》和《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)》等3項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。它們的頒布實(shí)施規(guī)范了城市軌道交通安全評(píng)價(jià)的相關(guān)內(nèi)容。但其推薦的評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)主要是借鑒了建筑、危險(xiǎn)品、礦山等危險(xiǎn)行業(yè)的，針對(duì)城市軌道交通的評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)仍需進(jìn)一步研究。

3 政策建議與措施

3.1 運(yùn)行機(jī)制方面

1)建立行政監(jiān)督和司法監(jiān)督雙重機(jī)制。城市軌道交通安全評(píng)價(jià)是一個(gè)全過(guò)程、各層次綜合的監(jiān)督管理過(guò)程。只有建立有效的監(jiān)督管理機(jī)制，才能切實(shí)發(fā)揮這些制度的作用。從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，制度的實(shí)施都具有2種監(jiān)督保障機(jī)制，即行政監(jiān)督和司法監(jiān)督。前者是指行政機(jī)關(guān)對(duì)實(shí)施主體(建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位、評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)等)按照程序進(jìn)行管理和監(jiān)督。后者是指根據(jù)法律對(duì)行政機(jī)關(guān)進(jìn)行司法審查。因?yàn)樾姓C(jī)關(guān)所作出的政府決策行為或者具體行政行為會(huì)對(duì)城市軌道交通安全產(chǎn)生一定的影響，具有宏觀意義的政府決策行為其影響更為巨大，所以，針對(duì)政府決策行為的司法監(jiān)督尤為必要。

2)實(shí)行公開(kāi)競(jìng)標(biāo)機(jī)制。目前城市軌道交通安全評(píng)價(jià)工作一般都是由建設(shè)單位或運(yùn)營(yíng)單位直接委托給安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)。這一委托方式缺乏公開(kāi)、平等的競(jìng)爭(zhēng)，不利于市場(chǎng)化。應(yīng)實(shí)行公開(kāi)競(jìng)標(biāo)制，將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入安全評(píng)價(jià)工作中，建立規(guī)范的安全評(píng)價(jià)市場(chǎng)，在政府部門(mén)的監(jiān)督下，各單位進(jìn)行平等競(jìng)爭(zhēng)。這樣，一方面可以提高評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)的工作質(zhì)量，降低評(píng)價(jià)費(fèi)用，縮短評(píng)價(jià)周期，增強(qiáng)時(shí)效性；另一方面有利于打破地方和行業(yè)保護(hù)主義，消除產(chǎn)生腐敗的溫床；同時(shí)，良好的競(jìng)爭(zhēng)還可以促使安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)不斷充實(shí)自身力量，提高自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，以便在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中尋求立足之地。

3)實(shí)行資金專(zhuān)項(xiàng)管理機(jī)制。政府監(jiān)管部門(mén)設(shè)立城市軌道交通安全評(píng)價(jià)的資金管理機(jī)構(gòu)，將以往建設(shè)單位或運(yùn)營(yíng)單位直接撥付給安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)的費(fèi)用全部納入資金管理機(jī)構(gòu)管理，解除委托方與安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)之間的資金制約關(guān)系，保證安全評(píng)價(jià)結(jié)論的準(zhǔn)確、公正。

安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)標(biāo)，獲得安全評(píng)價(jià)任務(wù)之后，將評(píng)價(jià)工作計(jì)劃及費(fèi)用支出計(jì)劃提交政府監(jiān)管部門(mén)審查，委托方則將相應(yīng)費(fèi)用全部轉(zhuǎn)入資金管理機(jī)構(gòu)。政府監(jiān)管部門(mén)依據(jù)安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)的工作進(jìn)度撥付經(jīng)費(fèi)，直至工作結(jié)束。實(shí)行資金專(zhuān)項(xiàng)管理制不僅使評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)擺脫了與建設(shè)單位或運(yùn)營(yíng)單位之間的直接經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系，同時(shí)，有效的資金管理還保障了前期基礎(chǔ)調(diào)查工作的深度及評(píng)價(jià)工作進(jìn)度，從根本上提高了評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性。

4)推行審查的法人責(zé)任機(jī)制。目前，城市軌道交通工程的安全評(píng)價(jià)審查工作主要由政府監(jiān)管部門(mén)主持，采用的方式主要是專(zhuān)家評(píng)審會(huì)。但是，由于大多數(shù)專(zhuān)家只是在評(píng)審會(huì)召開(kāi)的很短時(shí)間內(nèi)拿到相關(guān)報(bào)告，對(duì)被評(píng)項(xiàng)目缺乏了解，并且受評(píng)審會(huì)時(shí)間的限制，評(píng)審的結(jié)論難免偏差。更突出的問(wèn)題是：評(píng)審會(huì)的專(zhuān)家缺少固定的法律責(zé)任，專(zhuān)家們對(duì)所做出的評(píng)審結(jié)論不負(fù)有任何法律責(zé)任，因此很難從根本上保

證工作的質(zhì)量。

實(shí)行審查的法人負(fù)責(zé)制，就是將審查工作委托給具有法人資格的單位，由該單位負(fù)責(zé)征詢(xún)專(zhuān)家方、委托方、管理方的意見(jiàn)，然后進(jìn)行綜合評(píng)判，得出結(jié)論意見(jiàn)，上報(bào)政府監(jiān)管部門(mén)。審查單位對(duì)審查意見(jiàn)負(fù)有一定的法律責(zé)任。這樣，不僅使政府監(jiān)管部門(mén)從繁雜的事務(wù)中解脫出來(lái)，而且還提高了審查結(jié)論的準(zhǔn)確性、科學(xué)性。

3.2 技術(shù)支撐方面

城市軌道交通安全評(píng)價(jià)具有技術(shù)性這一特點(diǎn)，因而需要一系列的根據(jù)城市軌道交通安全要素確定的科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)體系。城市軌道交通方面的安全方法標(biāo)準(zhǔn)和安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是安全評(píng)價(jià)工作開(kāi)展的直接依據(jù)。只有有了完備的標(biāo)準(zhǔn)體系，安全評(píng)價(jià)工作人員才能在評(píng)價(jià)過(guò)程中有章可循。

第4篇：城市軌道交通發(fā)展報(bào)告范文

第一章總則

第一條（目的依據(jù)）

為了保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)，維護(hù)乘客合法權(quán)益，促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實(shí)際，制定本辦法。

第二條（適用范圍）

本辦法適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)及相關(guān)管理活動(dòng)。

第三條（術(shù)語(yǔ)含義）

本辦法所稱(chēng)城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市快速軌道公共客運(yùn)系統(tǒng)。

城市軌道交通設(shè)施設(shè)備包括城市軌道交通的路基、軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車(chē)站（含出入口、通道）、通風(fēng)亭、冷卻塔、停車(chē)場(chǎng)、車(chē)輛段及控制中心、站場(chǎng)、車(chē)輛、機(jī)電設(shè)備、變電站（所）及其附屬設(shè)施、設(shè)備、標(biāo)志等。

第四條（管理原則）

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)當(dāng)遵循安全第一、科學(xué)管理、規(guī)范服務(wù)、高效便捷的原則。

第五條（監(jiān)管部門(mén)）

市交通行政主管部門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)本市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)施監(jiān)督管理。

市安監(jiān)、公安、城管、規(guī)劃、建設(shè)、環(huán)保、衛(wèi)生、國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)管等部門(mén)，依照各自職責(zé)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)施監(jiān)督管理。

城市軌道交通沿線區(qū)（市）縣人民政府及成都高新區(qū)管委會(huì)應(yīng)當(dāng)配合做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的保障及沿線設(shè)施設(shè)備的保護(hù)工作。

第六條（運(yùn)營(yíng)單位）

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位（以下簡(jiǎn)稱(chēng)運(yùn)營(yíng)單位）應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理責(zé)任，加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)安全管理，建立、健全安全運(yùn)營(yíng)責(zé)任制度，完善安全運(yùn)營(yíng)條件，確保運(yùn)營(yíng)安全。

第二章建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的銜接

第七條（建設(shè)安全要求）

城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運(yùn)營(yíng)的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告、可行性研究報(bào)告和初步設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)確定列車(chē)運(yùn)行、調(diào)度指揮、運(yùn)營(yíng)輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過(guò)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估。

第八條（試運(yùn)行管理）

城市軌道交通工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理初步驗(yàn)收。初步驗(yàn)收合格后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向運(yùn)營(yíng)單位提供技術(shù)檔案和相關(guān)資料，對(duì)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行調(diào)試和安全測(cè)試，并會(huì)同運(yùn)營(yíng)單位組織試運(yùn)行。試運(yùn)行期不得少于3個(gè)月。

第九條（試運(yùn)營(yíng)管理）

城市軌道交通項(xiàng)目試運(yùn)行合格后，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)向市交通行政主管部門(mén)提出試運(yùn)營(yíng)基本條件的評(píng)審申請(qǐng)，由市交通行政主管部門(mén)組織有關(guān)部門(mén)和專(zhuān)家進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審，試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審合格并經(jīng)市交通行政主管部門(mén)報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后，可以進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)。試運(yùn)營(yíng)期間，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對(duì)設(shè)施設(shè)備運(yùn)行情況和運(yùn)營(yíng)狀況進(jìn)行安全監(jiān)測(cè)和綜合驗(yàn)證。試運(yùn)營(yíng)期限不得少于1年。

第十條（正式運(yùn)營(yíng)條件）

試運(yùn)營(yíng)期滿，建設(shè)單位依法報(bào)相關(guān)部門(mén)組織軌道交通工程竣工驗(yàn)收，驗(yàn)收合格后，方可交付正式運(yùn)營(yíng)。運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運(yùn)營(yíng)30日前書(shū)面告知市交通行政主管部門(mén)。

第十一條（保護(hù)區(qū)范圍）

下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：

（一）地下車(chē)站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)；

（二）地面和高架車(chē)站、地面和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi)；

（三）出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構(gòu)筑物外邊線和車(chē)輛基地范圍外側(cè)十米內(nèi)。

第十二條（保護(hù)區(qū)管理）

城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運(yùn)營(yíng)的作業(yè)：

（一）新建、改建、擴(kuò)建或者拆除道路、建筑物、構(gòu)筑物；（1）

（二）從事建設(shè)勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地下頂進(jìn)、灌漿、降水、錨桿、錨索等可能影響城市軌道交通安全的作業(yè)；

（三）敷設(shè)、埋設(shè)、架設(shè)污水、雨水、排洪溝渠及電力隧道、高壓線路（方桿）等管線和其他需跨越或橫穿城市軌道交通的設(shè)施；

（四）在過(guò)河（湖）隧道段修建塘堰、開(kāi)挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；

（五）其他對(duì)城市軌道交通設(shè)施安全產(chǎn)生影響的大面積增加或減少載荷的活動(dòng)。

確需在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行上述作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定專(zhuān)項(xiàng)施工方案和安全防護(hù)方案（包括監(jiān)測(cè)方案），在征得運(yùn)營(yíng)單位同意并依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)后方可施工。作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)將經(jīng)批準(zhǔn)的施工方案和安全防護(hù)方案報(bào)市交通行政主管部門(mén)等相關(guān)部門(mén)備案。

上述作業(yè)對(duì)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)有較大影響的，安全防護(hù)方案還應(yīng)當(dāng)通過(guò)專(zhuān)家審查論證，并委托專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)。出現(xiàn)危及運(yùn)營(yíng)安全的情形時(shí)，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報(bào)告許可作業(yè)的行政管理部門(mén)、市交通行政主管部門(mén)和運(yùn)營(yíng)單位。

第十三條（相關(guān)區(qū)域管理）

禁止在城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭五十米范圍內(nèi)存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。

在城市軌道交通高架垂直投影區(qū)域內(nèi)不得擅自停放機(jī)動(dòng)車(chē)輛、搭建設(shè)施、作業(yè)、堆物等。

第十四條（改擴(kuò)建要求）

運(yùn)營(yíng)單位對(duì)城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，應(yīng)按照建設(shè)工程相關(guān)法律法規(guī)及程序執(zhí)行。運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案，并報(bào)市建設(shè)、交通等行政主管部門(mén)備案。

運(yùn)營(yíng)單位在進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造，需要暫停城市軌道交通運(yùn)營(yíng)或改變運(yùn)營(yíng)時(shí)間的，應(yīng)當(dāng)向市交通行政主管部門(mén)報(bào)告，并在實(shí)施前提前10日通過(guò)媒體以及車(chē)站、列車(chē)廣播等方式向社會(huì)公告。

第十五條（障礙物控制）

禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過(guò)道。在城市軌道交通地面或者高架線路彎道內(nèi)側(cè)，任何單位和個(gè)人不得修建妨礙行車(chē)?望的建筑物、構(gòu)筑物或者種植妨礙行車(chē)安全的植物。

第三章運(yùn)營(yíng)服務(wù)和安全管理

第十六條（行業(yè)監(jiān)管部門(mén)職責(zé)）

市交通行政主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

（一）制定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范；

（二）會(huì)同市公安、城管等部門(mén)制定城市軌道交通乘客守則，并向社會(huì)公布；

（三）受理公眾對(duì)運(yùn)營(yíng)單位服務(wù)質(zhì)量的投訴，軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)年度評(píng)估報(bào)告；

（四）對(duì)運(yùn)營(yíng)單位服務(wù)質(zhì)量、安全行車(chē)、車(chē)站設(shè)施、列車(chē)設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀(jì)、社會(huì)評(píng)議等方面進(jìn)行考核，考核結(jié)果作為考評(píng)運(yùn)營(yíng)單位的主要依據(jù)；

（五）依法應(yīng)當(dāng)履行的其他職責(zé)。

第十七條（運(yùn)營(yíng)單位服務(wù)職責(zé)）

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)履行下列服務(wù)職責(zé)：

（一）依據(jù)市交通行政主管部門(mén)制定的運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)工作等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車(chē)站、列車(chē)設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)，并制定相應(yīng)的管理制度；

（二）向乘客作出服務(wù)承諾并向社會(huì)公布，為乘客提供安全、正點(diǎn)的服務(wù)；

（三）在車(chē)站醒目位置公布首末班車(chē)行車(chē)時(shí)間和換乘指示。列車(chē)因故延誤15分鐘以上或者調(diào)整首末班車(chē)行車(chē)時(shí)間的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)告知乘客。列車(chē)因故延誤30分鐘以上的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)向市交通行政主管部門(mén)報(bào)告；

（四）保障車(chē)站公共服務(wù)設(shè)施正常使用；

（五）應(yīng)當(dāng)履行的其他服務(wù)職責(zé)。

第十八條（投訴處理）

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理制度，公開(kāi)投訴電話，接受乘客投訴。

運(yùn)營(yíng)單位對(duì)乘客投訴應(yīng)當(dāng)自受理之日起10個(gè)工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對(duì)答復(fù)有異議的，可以向市交通行政主管部門(mén)投訴。市交通行政主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起10個(gè)工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果書(shū)面告知投訴人。

第十九條（運(yùn)營(yíng)單位安全職責(zé)）

運(yùn)營(yíng)單位依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全生產(chǎn)主體責(zé)任。

運(yùn)營(yíng)單位主要負(fù)責(zé)人、安全生產(chǎn)管理人員應(yīng)當(dāng)具備與運(yùn)營(yíng)活動(dòng)相適應(yīng)的安全知識(shí)和管理能力，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過(guò)安全培訓(xùn)，持證上崗。特種作業(yè)人員應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過(guò)專(zhuān)門(mén)的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書(shū)，方可上崗作業(yè)。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)。列車(chē)駕駛、調(diào)度、行車(chē)值班等崗位的工作人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)培訓(xùn)考核合格后，持證上崗。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式，向社會(huì)公眾宣傳有關(guān)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的法律法規(guī)和安全知識(shí)。

第二十條（安全設(shè)施）

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通線路沿線、站臺(tái)、站廳、電梯扶梯、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車(chē)內(nèi)及其他運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的各類(lèi)導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標(biāo)志，并定期進(jìn)行檢查和維護(hù)。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照反恐、消防管理、事故救援等有關(guān)規(guī)定，按國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)配置滅火、報(bào)警、防汛、防爆、防毒、防護(hù)監(jiān)視、疏散照明、逃生、救援等器材和設(shè)備，并定期檢查、維護(hù)、更新，保持其完好有效。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)城市軌道交通設(shè)施進(jìn)行管理和維護(hù)，定期對(duì)土建工程、車(chē)輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備進(jìn)行檢查、維護(hù)，確保其處于安全狀態(tài)。檢查和維護(hù)記錄應(yīng)當(dāng)保存至土建工程、車(chē)輛和設(shè)施設(shè)備的使用期限到期。

安全設(shè)施設(shè)備無(wú)法滿足運(yùn)營(yíng)安全實(shí)際需要或者安全設(shè)施規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)修改的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以整改。

第二十一條（安全生產(chǎn)檢查）

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)定期對(duì)城市軌道交通進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，對(duì)運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行安全評(píng)估，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)。

在發(fā)生地震、火災(zāi)、洪水等重大災(zāi)害后，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)城市軌道交通設(shè)施設(shè)備進(jìn)行安全性檢查，確認(rèn)符合安全運(yùn)營(yíng)條件后，方可恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。

第二十二條（安全檢查）

公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查規(guī)范，對(duì)安全檢查工作人員進(jìn)行備案，并對(duì)安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督。安全檢查規(guī)范應(yīng)當(dāng)包括違禁品范圍、安檢點(diǎn)設(shè)置、安全檢查工作人員條件及崗位設(shè)置、安檢設(shè)施設(shè)備配置和操作規(guī)程等內(nèi)容。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)安全檢查工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，并按照安全檢查規(guī)范對(duì)進(jìn)入城市軌道交通車(chē)站人員攜帶的物品實(shí)施必要的安全檢查。安全檢查工作人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照安全檢查規(guī)范實(shí)施安全檢查。

進(jìn)入城市軌道交通車(chē)站的人員應(yīng)當(dāng)接受、配合安全檢查。不接受安全檢查的，運(yùn)營(yíng)單位工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車(chē)站；拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車(chē)站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場(chǎng)秩序的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

第二十三條（環(huán)境衛(wèi)生）

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)環(huán)境污染防治措施。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立公共場(chǎng)所環(huán)境衛(wèi)生管理制度，落實(shí)環(huán)境衛(wèi)生管理措施，保持車(chē)站、列車(chē)的整潔衛(wèi)生。[3]

第二十四條（廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)）

在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)區(qū)域內(nèi)設(shè)置廣告設(shè)施和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通車(chē)站規(guī)劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全。

廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)應(yīng)當(dāng)采用防火材料，并符合消防法律、法規(guī)、規(guī)章和技術(shù)規(guī)范的規(guī)定。運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的安全檢查。

在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)拍攝電影、電視劇或者廣告，應(yīng)當(dāng)征得運(yùn)營(yíng)單位同意，并不得影響城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)。

第二十五條（運(yùn)營(yíng)保障）

供電、供水、通訊等單位應(yīng)當(dāng)保障城市軌道交通運(yùn)營(yíng)用電、用水、通訊等需要。

第四章乘客行為規(guī)范

第二十六條（乘客守則）

乘客應(yīng)當(dāng)遵守城市軌道交通乘客守則和社會(huì)公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護(hù)乘車(chē)秩序。

第二十七條（票務(wù)管理）

城市軌道交通票價(jià)實(shí)行政府定價(jià)，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行政府依法確定的票價(jià)（含票價(jià)優(yōu)惠）并予以公布。

乘客應(yīng)當(dāng)使用有效車(chē)票乘車(chē)，不得無(wú)票或使用無(wú)效車(chē)票乘車(chē)；不得持偽造、變?cè)斓膬?yōu)惠乘車(chē)證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車(chē)證件購(gòu)票乘車(chē)。

城市軌道交通因故不能正常運(yùn)行時(shí)，乘客可持當(dāng)次有效車(chē)票要求運(yùn)營(yíng)單位按照購(gòu)票金額退還票款。

第二十八條（禁帶物品）

禁止攜帶下列物品和動(dòng)物進(jìn)站，違反規(guī)定者，運(yùn)營(yíng)單位有權(quán)拒絕其進(jìn)站乘車(chē)：

（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蝕性、放射性等危險(xiǎn)品；

（二）非法持有的槍械彈藥和管制器具；

（三）妨礙公共衛(wèi)生的物品；

（四）犬只等寵物以及其他可能妨礙城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的動(dòng)物；

（五）易污損設(shè)施、有嚴(yán)重異味、無(wú)包裝易碎和尖銳的物品；

（六）充氣氣球、鐵鋸、鐵棒、自行車(chē)（含電動(dòng)自行車(chē)）、運(yùn)貨平板車(chē)等；

（七）長(zhǎng)、寬、高之和超過(guò)1.8米或長(zhǎng)度超過(guò)1.6米或重量超過(guò)30公斤的物品；

（八）影響公共安全、運(yùn)營(yíng)安全的其他物品。

第二十九條（危害運(yùn)營(yíng)安全的禁止行為）

禁止下列危害城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的行為：

（一）擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕、開(kāi)關(guān)裝置，非緊急狀態(tài)下動(dòng)用應(yīng)急或者安全裝置；

（二）移動(dòng)、遮蓋或污損警示標(biāo)志、疏散或?qū)驑?biāo)志、測(cè)量設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)備；

（三）在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車(chē)、工程車(chē)、軌道、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井、接觸網(wǎng)等城市軌道交通設(shè)施投擲物品；

（四）損壞軌道、隧道、車(chē)站、車(chē)輛、電纜、機(jī)電設(shè)備、安防設(shè)備、路基、護(hù)坡、排水溝等設(shè)施設(shè)備；

（五）攔截列車(chē)、阻斷運(yùn)輸；

（六）故意干擾城市軌道交通專(zhuān)用通訊頻率；

（七）擅自進(jìn)入軌道、隧道、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井或者其他有警示標(biāo)志的區(qū)域；

（八）攀爬、翻越或推擠圍墻、欄桿、閘機(jī)、車(chē)輛、安全門(mén)、屏蔽門(mén)等；

（九）強(qiáng)行上下車(chē)；

（十）在車(chē)站、列車(chē)車(chē)廂、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井等城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)點(diǎn)火；

（十一）阻擋車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)或安全門(mén)的正常開(kāi)啟或關(guān)閉；

（十二）在運(yùn)行的自動(dòng)扶梯上逆行；

（十三）危害城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的其他行為。

第三十條（影響公共秩序和環(huán)境衛(wèi)生的禁止行為）

禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場(chǎng)所容貌、環(huán)境衛(wèi)生的行為：

（一）在車(chē)站內(nèi)擺攤設(shè)點(diǎn)，在車(chē)站或列車(chē)內(nèi)兜售或派發(fā)物品、散發(fā)廣告宣傳品等；

（二）在車(chē)站或列車(chē)內(nèi)隨地吐痰、便溺、吐口香糖及亂扔果皮、紙屑、包裝物等；(4)

（三）在車(chē)站、列車(chē)或其他城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫(xiě)、刻畫(huà)、張貼、懸掛物品等；

（四）在車(chē)站或列車(chē)內(nèi)吸煙、躺臥、乞討、賣(mài)藝、撿拾廢品等；

（五）在車(chē)站或列車(chē)內(nèi)追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂(lè)器、踩踏座席等；

（六）在車(chē)站內(nèi)停放車(chē)輛，在車(chē)站或列車(chē)內(nèi)滑滑板、騎獨(dú)輪車(chē)等；

（七）影響城市軌道交通公共秩序、公共場(chǎng)所容貌、環(huán)境衛(wèi)生的其他行為。

第三十一條（特別規(guī)定）

精神病患者、智障者、行動(dòng)不便者、學(xué)齡前兒童應(yīng)當(dāng)在健康成人的陪護(hù)下進(jìn)站乘車(chē)。

運(yùn)營(yíng)單位有權(quán)拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐城市軌道交通者進(jìn)站乘車(chē)。

第五章應(yīng)急和事故處理

第三十二條（應(yīng)急預(yù)案）

市交通行政主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)會(huì)同市公安、安監(jiān)等部門(mén)制定成都市城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

市交通行政主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通與地面交通應(yīng)急保障聯(lián)運(yùn)機(jī)制，公共交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)全力配合。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)成都市城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，制定本單位的具體應(yīng)急預(yù)案，并報(bào)市交通、安監(jiān)、公安等部門(mén)備案。

第三十三條（應(yīng)急準(zhǔn)備）

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況制定地震、火災(zāi)、水災(zāi)、停電、反恐、防爆等專(zhuān)項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立應(yīng)急救援組織，配備救援器材設(shè)備，儲(chǔ)備應(yīng)急救援物資，開(kāi)展應(yīng)急救援培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急預(yù)案演練，針對(duì)演練中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，及時(shí)修改相關(guān)專(zhuān)項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，提高應(yīng)急處置能力。

第三十四條（故障處置）

運(yùn)營(yíng)單位因城市軌道交通設(shè)施發(fā)生故障而影響運(yùn)行時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)排除故障，盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。暫時(shí)無(wú)法恢復(fù)運(yùn)營(yíng)的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘，同時(shí)向社會(huì)公告并報(bào)告市交通行政主管部門(mén)。

第三十五條（大客流處置）

因節(jié)假日、大型群眾活動(dòng)等原因引起客流量上升的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)增加運(yùn)力，疏導(dǎo)乘客。

在城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運(yùn)營(yíng)秩序，可能危及運(yùn)營(yíng)安全的情況下，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量的臨時(shí)措施，并在城市軌道交通入口區(qū)域以醒目的方式及時(shí)向社會(huì)公告，確保運(yùn)營(yíng)安全。

第三十六條（惡劣氣候處置）

城市軌道交通列車(chē)在地面或高架線路行駛中遭遇冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰、沙塵等影響運(yùn)營(yíng)安全的氣象條件，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，并按照操作規(guī)程進(jìn)行安全處置。

第三十七條（暫停運(yùn)營(yíng)）

遭遇自然災(zāi)害、惡劣氣象條件、重大疫情等嚴(yán)重影響城市軌道交通安全的突發(fā)事件，并且無(wú)法采取措施保證安全運(yùn)營(yíng)時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位可以暫停線路或者部分路段的運(yùn)營(yíng)，組織乘客疏散，同時(shí)向社會(huì)公告并向市交通行政主管部門(mén)報(bào)告。

城市軌道交通暫停運(yùn)營(yíng)或者縮短運(yùn)營(yíng)時(shí)間時(shí)，市交通行政主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)做好客運(yùn)協(xié)調(diào)和安排工作。

第三十八條（協(xié)同處置）

發(fā)生自然災(zāi)害、安全事故或者其他突發(fā)事件時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案組織力量迅速開(kāi)展應(yīng)急搶險(xiǎn)救援，疏散乘客，防止事態(tài)擴(kuò)大，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，同時(shí)向市交通行政主管部門(mén)等相關(guān)部門(mén)報(bào)告。乘客應(yīng)當(dāng)服從運(yùn)營(yíng)單位的指揮。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通行政主管部門(mén)等相關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)根據(jù)突發(fā)事件的嚴(yán)重程度和影響范圍，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案并組織實(shí)施，及時(shí)恢復(fù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)。

第三十九條（生產(chǎn)安全事故處理）

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中發(fā)生生產(chǎn)安全事故，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定立即如實(shí)報(bào)告市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門(mén)，不得隱瞞不報(bào)、謊報(bào)或者拖延不報(bào)，不得故意破壞事故現(xiàn)場(chǎng)、毀滅有關(guān)證據(jù)。

市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門(mén)接到生產(chǎn)安全事故報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家、省、市有關(guān)規(guī)定及時(shí)進(jìn)行事故調(diào)查和處理。

第四十條（人員傷亡事故處理）

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中發(fā)生人員傷亡事故，應(yīng)當(dāng)按照先搶救受傷者，及時(shí)排除故障，恢復(fù)正常運(yùn)行，后處理事故的原則處理，并按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定及時(shí)向有關(guān)部門(mén)報(bào)告。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)保護(hù)事故現(xiàn)場(chǎng)、保留證據(jù)、維護(hù)秩序。公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)及時(shí)對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘查、檢驗(yàn)，依法處理現(xiàn)場(chǎng)，出具傷亡鑒定結(jié)論。市民政部門(mén)及沿線區(qū)（市）縣相關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)協(xié)助做好安撫及善后工作。

任何單位和個(gè)人不得阻礙城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)。人員傷亡事故的善后工作，由運(yùn)營(yíng)單位與傷殘者、死者近親屬依法協(xié)商處理。

第四十一條（賠償責(zé)任）

在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生乘客傷亡時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任；但能夠證明傷亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。

第六章法律責(zé)任

第四十二條（違反保護(hù)區(qū)管理的責(zé)任）

有下列行為之一的，由市交通行政主管部門(mén)責(zé)令限期改正，予以警告，可并處1萬(wàn)元以上3萬(wàn)元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本辦法第十二條第二款，作業(yè)單位在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)施工，未按規(guī)定制定、實(shí)施專(zhuān)項(xiàng)施工方案或安全防護(hù)方案（包括監(jiān)測(cè)方案），或者未征得運(yùn)營(yíng)單位同意的；

（二）違反本辦法第十四條第一款，運(yùn)營(yíng)單位對(duì)城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造，未制定安全防護(hù)方案的。

第四十三條（違反運(yùn)營(yíng)管理的責(zé)任）

運(yùn)營(yíng)單位有下列第（一）至（五）項(xiàng)行為之一的，由市交通行政主管部門(mén)責(zé)令改正，予以警告，可并處1000元以上5000元以下罰款；有下列第（六）至（十三）項(xiàng)行為之一的，由市交通行政主管部門(mén)責(zé)令改正，予以警告，可并處1000元以上1萬(wàn)元以下罰款；造成嚴(yán)重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本辦法第十七條第（一）項(xiàng)，未建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)工作等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或車(chē)站、列車(chē)設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)，或者未制定相應(yīng)的管理制度的；

（二）違反本辦法第十七條第（三）項(xiàng)，未在車(chē)站醒目位置公布首末班車(chē)行車(chē)時(shí)間和換乘指示，或者列車(chē)因故延誤或者調(diào)整首末班車(chē)行車(chē)時(shí)間，未及時(shí)告知乘客的；

（三）違反本辦法第十八條，未建立投訴受理制度或者拒絕接受乘客投訴的；

（四）經(jīng)市交通行政主管部門(mén)查證確屬運(yùn)營(yíng)單位責(zé)任的乘客投訴，每100萬(wàn)乘客人次超過(guò)5次的；

（五）未遵守運(yùn)營(yíng)服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會(huì)影響的；

（六）違反本辦法第十九條第三款，未對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，或者列車(chē)駕駛、調(diào)度、行車(chē)值班等崗位工作人員無(wú)證上崗的；

（七）違反本辦法第二十條，未設(shè)置、配置各類(lèi)標(biāo)志、器材、設(shè)備，或者未定期檢查、維護(hù)標(biāo)志、器材、設(shè)施設(shè)備的；

（八）違反本辦法第二十一條第一款，未定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查或安全評(píng)估的；

（九）違反本辦法第三十三條，未制定專(zhuān)項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，未建立應(yīng)急救援組織，或者未定期組織應(yīng)急預(yù)案演練的；[6]

（十）違反本辦法第三十四條，發(fā)生運(yùn)營(yíng)故障，暫時(shí)無(wú)法恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，未及時(shí)組織乘客疏散的；

（十一）違反本辦法第三十五條第二款，在城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運(yùn)營(yíng)秩序，可能危及運(yùn)營(yíng)安全的情況下，未采取限制客流量的臨時(shí)措施的；

（十二）違反本辦法第三十六條，遭遇冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰、沙塵等影響運(yùn)營(yíng)安全的氣象條件，未按照應(yīng)急預(yù)案和操作規(guī)程進(jìn)行處置的；

（十三）違反本辦法第三十七條第一款，暫停運(yùn)營(yíng)，未及時(shí)向社會(huì)公告并向市交通行政主管部門(mén)報(bào)告的。

第四十四條（危害運(yùn)營(yíng)安全的責(zé)任）

違反本辦法第十五條，影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的，由市交通行政主管部門(mén)責(zé)令改正，對(duì)個(gè)人處以500元以上1000元以下罰款，對(duì)單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

違反本辦法第二十八條、第二十九條第（一）至（五）項(xiàng)、第（七）至（十三）項(xiàng)，由運(yùn)營(yíng)單位依職責(zé)進(jìn)行處置，運(yùn)營(yíng)單位不能處置的，由公安機(jī)關(guān)依法處理；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

違反本辦法第二十九條第（六）項(xiàng)，干擾城市軌道交通專(zhuān)用通訊頻率的，由無(wú)線電管理機(jī)構(gòu)依照《中華人民共和國(guó)無(wú)線電管理?xiàng)l例》的有關(guān)規(guī)定處理；構(gòu)成治安違法的，由公安機(jī)關(guān)依照《中華人民共和國(guó)治安管理處罰法》的有關(guān)規(guī)定給予行政處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十五條（違反票務(wù)管理的處理）

違反本辦法第二十七條第二款，無(wú)票或使用無(wú)效車(chē)票乘車(chē)的，乘客應(yīng)當(dāng)按出閘站線網(wǎng)單程最高票價(jià)補(bǔ)交票款，運(yùn)營(yíng)單位可視其情節(jié)加收最高不超過(guò)線網(wǎng)單程最高票價(jià)五倍的票款；持偽造、變?cè)斓膬?yōu)惠乘車(chē)證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車(chē)證件購(gòu)票乘車(chē)的，運(yùn)營(yíng)單位可視其情節(jié)加收最高不超過(guò)線網(wǎng)單程最高票價(jià)五倍的票款。

偽造、變?cè)燔?chē)票或者使用偽造、變?cè)燔?chē)票，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十六條（相關(guān)責(zé)任）

違反本辦法第十三條、第三十條以及本辦法有關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、交通、安全生產(chǎn)、城市管理、治安、消防、衛(wèi)生、通訊、物價(jià)、民政、突發(fā)事件應(yīng)對(duì)等規(guī)定，相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章已有法律責(zé)任規(guī)定的，從其規(guī)定。

第四十七條（權(quán)利救濟(jì)）

當(dāng)事人對(duì)市交通行政主管部門(mén)等行政機(jī)關(guān)具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國(guó)行政復(fù)議法》或者《中華人民共和國(guó)行政訴訟法》的規(guī)定，申請(qǐng)行政復(fù)議或者提起行政訴訟。

當(dāng)事人對(duì)具體行政行為逾期不申請(qǐng)復(fù)議，不提起訴訟，又不履行的，市交通行政主管部門(mén)等行政機(jī)關(guān)可以申請(qǐng)人民法院強(qiáng)制執(zhí)行。

第四十八條（責(zé)任追究）

行政機(jī)關(guān)、運(yùn)營(yíng)單位及其工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)或者徇私舞弊的，由行政監(jiān)察部門(mén)或其所在單位依法處理；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第七章附則

第四十九條（解釋機(jī)關(guān)）

本辦法具體應(yīng)用中的問(wèn)題由成都市人民政府法制辦公室負(fù)責(zé)解釋。

第5篇：城市軌道交通發(fā)展報(bào)告范文

據(jù)國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所完成的《2012—2013年中國(guó)城市軌道交通發(fā)展報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，2013年，預(yù)計(jì)有12個(gè)城市將開(kāi)通運(yùn)營(yíng)軌道交通線路，其中新增首次運(yùn)營(yíng)的城市有哈爾濱、長(zhǎng)沙、寧波、鄭州，總計(jì)新增運(yùn)營(yíng)里程約387公里。

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、有軌電車(chē)等，在目前國(guó)內(nèi)的建設(shè)項(xiàng)目中，主要以地鐵為主。目前，除了大城市，一些中型城市甚至中小型城市都掀起了地鐵建設(shè)熱潮。

然而城市軌道交通建設(shè)熱潮的背后卻是建設(shè)主體投融資模式的單一。記者接觸到的多個(gè)地鐵建設(shè)主體幾乎處于虧損狀態(tài)。

有金融專(zhuān)家向記者警示，軌道交通建設(shè)具有公益性，但耗資大，如果政府不顧當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展水平和財(cái)政能力，強(qiáng)行上馬大項(xiàng)目，就會(huì)形成地方債務(wù)危機(jī)。

8000多億從哪里來(lái)？

中國(guó)交通企業(yè)管理協(xié)會(huì)法律工作委員會(huì)日前的一份報(bào)告顯示，2012年9月5日和2012年11月26日，國(guó)家發(fā)改委先后兩次集中批準(zhǔn)了全國(guó)約24個(gè)城市的27個(gè)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目。經(jīng)初步統(tǒng)計(jì)，已公布基本投資情況的項(xiàng)目共需投資8000多億元。

中國(guó)交通企業(yè)管理協(xié)會(huì)法律工作委員會(huì)的上述報(bào)告顯示，這8000多億元，地方財(cái)政負(fù)擔(dān)的資本金在25%～50%不等，資本金以外的大約4000多億元資金主要依靠銀行貸款解決。

目前，中國(guó)軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)投資主要采取政府提供一定比例資本金、由政府與企業(yè)共建的模式。在項(xiàng)目資金的籌集上，一般由政府投入部分資本金，并由政府實(shí)際控制的、代政府行使投融資建設(shè)職能的企業(yè)，通過(guò)貸款、發(fā)行票據(jù)、債券，甚至上市等方式或運(yùn)作政府給予的相關(guān)資源（如沿線土地等）籌措另外部分資金，未來(lái)政府通過(guò)每年向該公司撥付專(zhuān)項(xiàng)資金來(lái)償付到期債務(wù)本息。

中央財(cái)經(jīng)大學(xué)教授郭田勇告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，建設(shè)中所需資金，銀行信貸不能貸給政府，需要成立公司，貸給公司。但這些公司形成的債務(wù)，政府是要兜底的。

如北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，其主導(dǎo)了北京市幾乎所有地鐵線路的建設(shè)，其實(shí)際控制人為北京市國(guó)資委；在天津，實(shí)施城市軌道建設(shè)的主體是天津市地下鐵道集團(tuán)有限公司，其實(shí)際控制人為天津城投集團(tuán)，而后者的實(shí)際控制人為天津市國(guó)資委。

銀行信貸之外，承擔(dān)建設(shè)主體的公司需借助其他方式進(jìn)行融資，來(lái)滿足巨大的資金需求。

今年3月，上海申通地鐵集團(tuán)公布2013年度第一期中期票據(jù)募集說(shuō)明書(shū)，擬募集資金60億元；4月，天津市地下鐵道集團(tuán)同樣發(fā)行中期票據(jù)募集20億元，用于補(bǔ)充公司中長(zhǎng)期營(yíng)運(yùn)資金需求和置換銀行貸款；5月，長(zhǎng)沙市軌道交通集團(tuán)有限公司25億元公司債券上市。

此外，上海申通地鐵集團(tuán)控股的申通地鐵（600834.SH）實(shí)現(xiàn)上市融資，成為滬深兩市唯一一家專(zhuān)業(yè)經(jīng)營(yíng)地鐵業(yè)務(wù)的公司。

地鐵虧損是全球普遍現(xiàn)象

由于軌道交通建設(shè)所需資金巨大，所以借貸和融資兇猛成為它們共同的特征。然而兇猛的背后，卻是大多數(shù)運(yùn)營(yíng)公司的虧損。

上海申通地鐵集團(tuán)的上述票據(jù)募集說(shuō)明書(shū)顯示，2012年，其凈利潤(rùn)虧損43.7億元。

但這并不影響評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)對(duì)公司發(fā)行票據(jù)或債券的評(píng)級(jí)。一位參與給軌道交通建設(shè)企業(yè)發(fā)行票據(jù)評(píng)級(jí)的人士告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，“國(guó)有背景是這些企業(yè)能夠獲得較高評(píng)級(jí)的重要因素?！?/p>

廣州地下鐵道總公司宣傳部主任葉子川告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，從全世界的城市軌道交通建設(shè)的情況來(lái)看，運(yùn)營(yíng)虧損是一個(gè)普遍的現(xiàn)象，地鐵的投資運(yùn)營(yíng)成本很高但是票價(jià)收費(fèi)很低。作為一個(gè)公共事業(yè)，地鐵不能像其他的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)那樣自由定價(jià)。香港地鐵是世界上唯一盈利的地鐵公司，它把建設(shè)和經(jīng)營(yíng)放在同等重要的地位上，通過(guò)土地物業(yè)的開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)盈利。

PPP模式為融資優(yōu)選

事實(shí)上，地方財(cái)政加銀行貸款的單一融資模式已經(jīng)讓主導(dǎo)城市軌道建設(shè)的政府感覺(jué)到吃力。

中國(guó)交通企業(yè)管理協(xié)會(huì)法律工作委員會(huì)的上述報(bào)告表示，在國(guó)家發(fā)改委去年公布的27個(gè)建設(shè)項(xiàng)目中，除了江蘇和杭州兩個(gè)項(xiàng)目，其他項(xiàng)目的投資主體范圍沒(méi)有突破，均以“地方財(cái)政+國(guó)內(nèi)銀行貸款”的模式建設(shè)。江蘇省沿江城市群城際軌道交通建設(shè)項(xiàng)目以地方投資為主，通過(guò)市場(chǎng)化運(yùn)作，積極吸引各類(lèi)社會(huì)資本參與建設(shè)運(yùn)營(yíng)（PPP模式）；杭州地鐵一號(hào)線項(xiàng)目以特許經(jīng)營(yíng)方式建設(shè)（BOT模式，即“建設(shè)—經(jīng)營(yíng)—轉(zhuǎn)讓”）。

報(bào)告指出，目前城市軌道交通項(xiàng)目資金缺乏、融資渠道單一、市場(chǎng)化程度不高，亦是未來(lái)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。

天津市地下鐵道集團(tuán)亦在票據(jù)募集說(shuō)明書(shū)中坦承，目前，中國(guó)軌道交通的資金規(guī)模已成為軌道交通提高供給的首要約束條件，其來(lái)源仍將是政府投資和政府擔(dān)保的銀行貸款。由于外部效益不能直接體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)企業(yè)自身利益中，城市軌道交通項(xiàng)目靠自身收益很難實(shí)現(xiàn)還貸的責(zé)任，要在很大程度上依賴(lài)政府的財(cái)政補(bǔ)貼。

郭田勇認(rèn)為，如果負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)的企業(yè)常年虧損，超出了地方政府財(cái)政可承擔(dān)范圍，就容易形成地方債務(wù)危機(jī)?！罢@個(gè)方面的融資大盤(pán)子要根據(jù)當(dāng)?shù)乜芍涫杖氲那闆r來(lái)定，國(guó)家有必要對(duì)這一點(diǎn)進(jìn)行強(qiáng)調(diào)，控制負(fù)債量?！?/p>

廣州地鐵總公司的葉子川表示，隨著國(guó)內(nèi)很多城市的軌道建設(shè)項(xiàng)目逐漸上馬，以及后期運(yùn)營(yíng)資金的壓力，政府的財(cái)政壓力也會(huì)越來(lái)越大，政府不能讓項(xiàng)目無(wú)限制地虧損下去，要想辦法解決。尤其是新興的城市，不能先湊幾百個(gè)億建設(shè)一兩條線出來(lái)，那么建設(shè)完以后怎么辦？后面的資金問(wèn)題是長(zhǎng)期存在的，前期建設(shè)資金勒緊褲腰帶能夠擠湊出來(lái)，但是后期的運(yùn)營(yíng)怎么辦？

葉子川建議，無(wú)論是哪個(gè)城市，在考慮上馬地鐵項(xiàng)目的時(shí)候，首先要長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，考慮地鐵以后的發(fā)展模式是怎樣的。“在地鐵行業(yè)普遍虧損的局面下，要注入其他的附屬資源，與地鐵公司打包捆綁在一塊，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。廣州地鐵就是通過(guò)廣告、商貿(mào)及日后的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)來(lái)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。”

中國(guó)交通企業(yè)管理協(xié)會(huì)法律工作委員會(huì)的上述報(bào)告認(rèn)為，在探索城市軌道建設(shè)的融資模式上，PPP模式是較為合適的模式，即公共部門(mén)與私人企業(yè)合作的模式，政府部門(mén)或地方政府通過(guò)政府采購(gòu)形式與中標(biāo)單位組成特殊目的公司（特殊目的公司一般是由中標(biāo)的建筑公司、服務(wù)經(jīng)營(yíng)公司或?qū)?xiàng)目進(jìn)行投資的第三方組成的股份有限公司），由該特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資建設(shè)及經(jīng)營(yíng)的一種模式。

第6篇：城市軌道交通發(fā)展報(bào)告范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；建設(shè)管理；運(yùn)營(yíng)安全；策略

中圖分類(lèi)號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言：城市軌道交通系統(tǒng)龐大而復(fù)雜，它的構(gòu)成具有極強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)性，它由車(chē)輛牽引子系統(tǒng)、供電子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信號(hào)子系統(tǒng)、給水與排水子系統(tǒng)、屏蔽門(mén)與安全門(mén)子系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成。該系統(tǒng)是一個(gè)相互聯(lián)系的整體，每個(gè)設(shè)備內(nèi)部結(jié)構(gòu)錯(cuò)綜復(fù)雜，設(shè)備與設(shè)備之間、設(shè)備與外部的聯(lián)系也形成一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)。無(wú)論系統(tǒng)中哪一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障或隱患，都有可能對(duì)乘客造成嚴(yán)重傷害。

1我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)狀

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化的大力推進(jìn)，我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)入了跨越性發(fā)展。2003年、2008年、2010年運(yùn)營(yíng)里程分別為202公里、770公里和1085年公里；截止2011年底，全國(guó)有25個(gè)城市的1500公里線路正在建設(shè)，預(yù)計(jì)“十二五”期間將建成2230公里的城市軌道交通系統(tǒng)，我國(guó)城市軌道交通工程，無(wú)論是建設(shè)速度，還是建設(shè)規(guī)模都超過(guò)了世界其他國(guó)家，已經(jīng)成為世界最大的地鐵建設(shè)市場(chǎng)。

軌道交通涉及諸多行業(yè)、專(zhuān)業(yè)，由眾多的設(shè)備系統(tǒng)構(gòu)成，從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)管理涉及諸多的環(huán)節(jié)，因其自身的復(fù)雜性，安全隱患因素多，安全管理難度大。建設(shè)安全管理方面一般都面臨著較大的工期壓力，項(xiàng)目建設(shè)周期短，如一些地方為了搶速度而倒排工期，設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試時(shí)間不夠充分，容易留下安全隱患；運(yùn)營(yíng)安全管理方面，一定條件，在人的因素、設(shè)備的因素、環(huán)境的因素和管理因素四要素之間部分發(fā)生短板，系統(tǒng)安全保障體系出現(xiàn)漏洞，同時(shí)應(yīng)急處理過(guò)程中出現(xiàn)紕漏，容易導(dǎo)致各類(lèi)不安全事件的發(fā)生。

2 城市軌道建設(shè)管理措施

近年來(lái)地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越受到各級(jí)政府和管理部門(mén)的重視，在工程規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)中都需要進(jìn)行工程風(fēng)險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，其中包括投資收益風(fēng)險(xiǎn)、設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)、施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)等，對(duì)于降低工程造價(jià)，減少人員傷亡等方面作用顯著，然而對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)控制體系的建立及管理方面仍處于初級(jí)階段。

建立風(fēng)險(xiǎn)管理登記體系

建立內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)，并運(yùn)用現(xiàn)有的風(fēng)險(xiǎn)管理理論，構(gòu)建工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估管理平臺(tái)，通過(guò)對(duì)勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)期間的各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨識(shí)基礎(chǔ)上，對(duì)工程可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，評(píng)定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)場(chǎng)管理，進(jìn)行有效的決策、控制和記錄，保證工程的順利進(jìn)行。

明確責(zé)任，嚴(yán)格落實(shí)地鐵安全管理各項(xiàng)制度

地鐵建設(shè)、勘察設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等單位要進(jìn)一步建立健全安全管理各項(xiàng)制度，落實(shí)安全工作責(zé)任。建設(shè)單位要做好工程總體協(xié)調(diào)工作，提供準(zhǔn)確可靠的前期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，及時(shí)、足額撥付安全生產(chǎn)費(fèi)用，不得對(duì)施工、監(jiān)理等單位提出不符合建設(shè)工程安全生產(chǎn)法律、法規(guī)和強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的要求，不得壓縮合同約定的工期?？辈煸O(shè)計(jì)單位要保證工程勘察的可靠性，在充分探明施工環(huán)境條件和水文地質(zhì)條件的基礎(chǔ)上，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。施工單位要嚴(yán)格依照操作規(guī)程作業(yè)，統(tǒng)籌考慮安全、經(jīng)濟(jì)、工期等因素，科學(xué)編制施工方案，合理選擇施工工法和安全技術(shù)措施，加強(qiáng)對(duì)地下空洞等工程環(huán)境安全隱患的調(diào)查和處理，摸清周邊燃?xì)狻⒐┡潘?、通訊管線及建筑物、構(gòu)筑物的安全情況，消除可能影響結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和施工安全的因素。監(jiān)理單位要認(rèn)真履行對(duì)工程質(zhì)量安全的監(jiān)督管理職責(zé)，對(duì)存在的安全事故隱患，要及時(shí)指導(dǎo)和督促施工單位整改，對(duì)施工單位拒不整改或者不停止施工的，要及時(shí)向建設(shè)行政主管部門(mén)報(bào)告。

加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的銜接

地鐵工程建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計(jì)是龍頭，規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)起著至關(guān)重要的奠基作用。前期的規(guī)劃設(shè)計(jì)包含多個(gè)方面，因此要做好各階段的文件審核工作，審核分5個(gè)階段進(jìn)行：工可研報(bào)告階段、初步設(shè)計(jì)文件審核階段、初步設(shè)計(jì)概算審核階段、招標(biāo)設(shè)計(jì)文件、技術(shù)規(guī)格書(shū)等審核階段、施工圖設(shè)計(jì)文件的審核階段。規(guī)劃設(shè)計(jì)是前期的藍(lán)圖，建設(shè)與運(yùn)營(yíng)就要建立在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)劃基礎(chǔ)上，那么介于這兩者之間的審核工作就起到了銜接的作用。只有確保了各種方案的科學(xué)性和可行性，才能確保施工的高品質(zhì)完成，最終地鐵的實(shí)際運(yùn)營(yíng)才能安全、高效。

確保試運(yùn)營(yíng)階段各影響因素的質(zhì)量

試運(yùn)營(yíng)是正式運(yùn)營(yíng)前必須經(jīng)歷的階段，影響試運(yùn)營(yíng)效果的因素有多方面，最主要的是人員因素。因此，試運(yùn)營(yíng)階段前必須對(duì)所有運(yùn)營(yíng)人員進(jìn)行培訓(xùn)。在車(chē)站裝修、設(shè)備安裝、調(diào)試、總聯(lián)調(diào)階段要確保前期運(yùn)營(yíng)介入人員到崗，參與調(diào)試，熟悉設(shè)備，監(jiān)督工程質(zhì)量，以便開(kāi)展工程預(yù)驗(yàn)收工作，；在試運(yùn)行階段，要確保運(yùn)營(yíng)人員基本到位完畢，開(kāi)展試運(yùn)行，進(jìn)行人員培訓(xùn)；在試運(yùn)營(yíng)階段，全體人員必須到位，以高標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展試運(yùn)營(yíng)。為了確保安全運(yùn)營(yíng)，在試運(yùn)營(yíng)前需會(huì)同集團(tuán)設(shè)計(jì)、建設(shè)、安質(zhì)等部門(mén)對(duì)驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題整改作出妥善安排。

2.1明確政府的角色定位，積極制定相關(guān)政策

城市軌道交通運(yùn)行業(yè)需要嚴(yán)格的規(guī)范制度來(lái)約束管理，這是由其自身的復(fù)雜特點(diǎn)所決定的，也是對(duì)城市軌道交通行業(yè)重視乘客安全的要求。在制定規(guī)范制度的工作中，政府扮演著重要的角色，地鐵、輕軌等新興交通工具的出現(xiàn)促進(jìn)了城市人員的流動(dòng)性，加快了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，促進(jìn)了資源的合理分配，但是城市軌道交通出現(xiàn)故障或者傷及乘客安全的案例時(shí)有發(fā)生，政府在面對(duì)這一讓人又愛(ài)又恨的交通工具時(shí)，應(yīng)該本著穩(wěn)定、安全、高效的要求，制定相關(guān)法規(guī)政策。2.2積極推進(jìn)城市軌道建設(shè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

城市軌道交通已經(jīng)是一項(xiàng)突破性的技術(shù)，它給人們的生活工作帶來(lái)了很多便利。但是隨著科學(xué)技術(shù)日新月異的發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也要不斷進(jìn)行改進(jìn)，去粗取精，實(shí)現(xiàn)科技的最優(yōu)組合，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的發(fā)展。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)，城市軌道安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造。通過(guò)新技術(shù)的不斷研發(fā)應(yīng)用，我國(guó)城市軌道建設(shè)必定會(huì)不斷完善，行業(yè)服務(wù)質(zhì)量將更加符合人性需求。

2.3注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)中，不同行業(yè)之間存在著激烈的資源和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，人們對(duì)于交通工具的日益依賴(lài)使得交通工具必須考慮與對(duì)手進(jìn)行合作，只有各自發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行互補(bǔ)才能實(shí)現(xiàn)“共贏”，從而促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)的良性發(fā)展。應(yīng)在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

3城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響因素分析

城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理的核心內(nèi)容應(yīng)該著眼于風(fēng)險(xiǎn)控制，風(fēng)險(xiǎn)控制受到很多安全因素的影響，因此對(duì)于安全因素的分析不容忽視，其對(duì)于降低城軌交通運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、保障交通工具安全和乘客人身安全有著重要意義。

3.1事故統(tǒng)計(jì)分析

事故在城軌交通運(yùn)營(yíng)中隨時(shí)隨地可能發(fā)生，再細(xì)小的原因也可能導(dǎo)致人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，同時(shí)也可能對(duì)交通工具本身的性能造成影響。這兩種可能性可以同時(shí)并存也可能單獨(dú)存在，但無(wú)論何種情況，只要有事故的發(fā)生都會(huì)造成損失。

因此，事故包括兩方面，即非正常發(fā)生的事件和由此導(dǎo)致的后果。

對(duì)事故的管理也是安全管理中的重要內(nèi)容，事故管理就是從事故現(xiàn)象出發(fā)，對(duì)事故發(fā)生的原因進(jìn)行探究，并根據(jù)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)出預(yù)防對(duì)策和隱患轉(zhuǎn)化規(guī)律。對(duì)于事故的統(tǒng)計(jì)分析有利于日后對(duì)安全隱患和事故的管理，對(duì)提高安全管理人員掌握和控制事故隱患的能力具有重要意義。

（1）事故原因分析

A火災(zāi)事故

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中的火災(zāi)事故究其原因又可以分為電路引起的火災(zāi)，設(shè)備故障引起的火災(zāi)，人為縱火，易燃物引起的火災(zāi)及其他原因引起的火災(zāi)等五種類(lèi)型。

B列車(chē)廂中事故

列車(chē)事故主要就是列車(chē)相撞的問(wèn)題，引起相撞的原因可能是系統(tǒng)出現(xiàn)故障，也可能是人為因素導(dǎo)致的。設(shè)備故障導(dǎo)致相撞的原因有：列車(chē)脫軌、信號(hào)故障或錯(cuò)誤、電路故障、機(jī)械問(wèn)題等。

C停運(yùn)事故

停運(yùn)事故雖然不會(huì)對(duì)乘客和列車(chē)造成損傷，但是該事故直接造成的損失就是時(shí)間損失，時(shí)間的耽誤很可能會(huì)造成乘客的巨大經(jīng)濟(jì)損失。因此，列車(chē)停運(yùn)不僅僅會(huì)降低市民對(duì)于城市軌道交通工具的信任度，還會(huì)有損城市軌道交通的形象，這雖然不是直接損失，但是長(zhǎng)此以往會(huì)直接影響到城軌交通行業(yè)的發(fā)展。一般來(lái)說(shuō)，停運(yùn)事故主要由供電系統(tǒng)故障，列車(chē)故障和信號(hào)系統(tǒng)故障等三方面的原因造成。

3.2事故傷亡分析

事故造成的傷害是評(píng)價(jià)影響因素重要程度的重要指標(biāo)，但是由于本文收集的案例數(shù)據(jù)，在傷害方面的數(shù)據(jù)并不完整，不足以對(duì)事故的原因進(jìn)行詳盡的分析，在此，只是對(duì)各大類(lèi)的事故的傷亡情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，火災(zāi)造成的傷亡數(shù)量最大，因此，可以認(rèn)為火災(zāi)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的最大威脅者，對(duì)于城軌交通安全運(yùn)營(yíng)的控制重點(diǎn)也就應(yīng)該放在火災(zāi)的防范上。但是就單位造成的人員傷亡統(tǒng)計(jì)來(lái)講擁擠踩踏事故是造成死亡人數(shù)最多的事故類(lèi)型，因此也必須改善運(yùn)營(yíng)條件，增強(qiáng)交通工具的運(yùn)輸能力，以此來(lái)降低傷亡率。此外，爆炸所造成的后果也不容忽視，其造成的后果相當(dāng)嚴(yán)重，在今后的管理工作中應(yīng)當(dāng)給予足夠的重視。

3城市軌道運(yùn)營(yíng)安全管理措施

3.1目標(biāo)及管理方案

安全管理需要從多方面入手，制定目標(biāo)過(guò)程中必須兼顧各部門(mén)的共性問(wèn)題，也要突出不同部門(mén)的特殊問(wèn)題，對(duì)于目標(biāo)的制定要做到：對(duì)于會(huì)造成巨大損失的風(fēng)險(xiǎn)因素，要做到杜絕發(fā)生，將此類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生率降到0；目標(biāo)制定避免泛泛而談，要實(shí)行量化，具體到每個(gè)細(xì)節(jié)和每個(gè)數(shù)據(jù)；要考察方案的可行性，充分利用資源；目標(biāo)要在最短時(shí)間內(nèi)完成，提高安全管理效率；目標(biāo)要將責(zé)任分配到相關(guān)部門(mén)，做到權(quán)責(zé)明確。

3.2管理方面

法律法規(guī)及其他要求

法律法規(guī)是國(guó)家大環(huán)境對(duì)于城市軌道交通安全的要求，因此在管理中應(yīng)該將法律法規(guī)內(nèi)化，指定在管理細(xì)節(jié)中。這對(duì)于企業(yè)管理者提出了更高要求，要求企業(yè)管理這必須及時(shí)獲取法律信息，及時(shí)跟進(jìn)信息，將法律法規(guī)傳遞到員工層中，促進(jìn)員工對(duì)于法律法規(guī)的遵守，從而保障管理的有效進(jìn)行。

培訓(xùn)意識(shí)和能力

城市軌道交通的安全管理中，每一個(gè)工作人員都應(yīng)該加強(qiáng)安全意識(shí)，最基礎(chǔ)的就是具備安全管理能力。在意識(shí)和能力的提升中，可以采用培訓(xùn)的方式對(duì)全體人員進(jìn)行系統(tǒng)化、規(guī)范化的教育?？梢愿鶕?jù)不同崗位工作人員的任務(wù)制定不同的培訓(xùn)計(jì)劃，但是這并不意味著工作人員只需要管理搞自己的本職工作，而是要求每一位工作人員在做好自己專(zhuān)業(yè)內(nèi)工作的同時(shí)也要了解相關(guān)部門(mén)的安全知識(shí)，這有利于在關(guān)鍵時(shí)刻確保交通工具和乘客的安全。

（3）運(yùn)行控制

運(yùn)行控制的目的是對(duì)需要對(duì)各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行有效控制，將各部位的風(fēng)險(xiǎn)都降至最低，保證交通運(yùn)行的最佳狀態(tài)。對(duì)于運(yùn)行控制，需要建立嚴(yán)格而流暢的程序化管理，程序化管理要盡量精細(xì)化，要讓工作人員理解并熟練執(zhí)行。對(duì)于運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的制定要參照相關(guān)法律法規(guī)，做到有法可依、有法必依。

應(yīng)急準(zhǔn)備與響應(yīng)

應(yīng)急系統(tǒng)就是在緊急事故發(fā)生之前或同時(shí)，對(duì)緊急情況作出提示和相應(yīng)的系統(tǒng)，應(yīng)急系統(tǒng)在交通運(yùn)行中有其存在的必要性。它可以提前預(yù)報(bào)或及時(shí)報(bào)告事故，這樣有利于將傷亡和損失降到最低，應(yīng)急管理應(yīng)當(dāng)包括預(yù)防，預(yù)備，響應(yīng)和恢復(fù)四個(gè)方面。應(yīng)急與響應(yīng)能夠有效控制損失，還有利于將危險(xiǎn)遏制在萌芽狀態(tài)，從而避免事故發(fā)生。

結(jié)語(yǔ)

總之，對(duì)于城市軌道交通建設(shè)的管理和安全運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)該從影響因素著手進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)上明確目標(biāo)，制定措施，做到各部門(mén)權(quán)責(zé)分明，安全管理有章可循，最終促進(jìn)城市軌道交通行業(yè)的不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

第7篇：城市軌道交通發(fā)展報(bào)告范文

關(guān)鍵詞:世界城市;軌道交通;趨勢(shì)

隨著世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理等方面不斷發(fā)展并走向成熟和完善。世界城市軌道交通主要呈現(xiàn)以下三大發(fā)展趨勢(shì)。

一、世界發(fā)達(dá)城市軌道交通投資多元化趨勢(shì)———多元化的投資共同推動(dòng)軌道交通投資和建設(shè)

城市軌道交通發(fā)展之初，其投資主體比較單一，有的由私人主體來(lái)投資，有的由政府財(cái)政直接投資。隨著軌道交通規(guī)模的越來(lái)越大，為了解決資金問(wèn)題和提高軌道交通的效率，很多城市軌道交通都由政府和社會(huì)資本等共同投資。投資主體的多元化已成為世界軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)。

1·軌道交通的準(zhǔn)公共產(chǎn)品性質(zhì)要求投資主體多元化。軌道交通是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，政府在投資中起著重要的作用，但是軌道交通又可以進(jìn)行如對(duì)沿線進(jìn)行商業(yè)開(kāi)發(fā)的商業(yè)化經(jīng)營(yíng)，因此決定了軌道交通投資需要政府和社會(huì)資金的共同參與，也就是說(shuō)只有多元化投資才符合這種準(zhǔn)公共產(chǎn)品的運(yùn)行特點(diǎn)。實(shí)際上，許多城市政府積極鼓勵(lì)社會(huì)資本介入軌道交通的投資，而政府只是投入少部分起導(dǎo)向作用的資金。

2·通過(guò)多元化投資來(lái)解決資金不足的問(wèn)題。隨著軌道交通的建設(shè)規(guī)模逐步增大、所需資金越來(lái)越多，政府和社會(huì)資本一般都不可能獨(dú)資建設(shè)。通過(guò)由政府獨(dú)家投資變?yōu)槊嫦蛏鐣?huì)籌資而形成多元化的投資格局，可以解決資金問(wèn)題，也可減輕政府的財(cái)政壓力。東京都的地鐵建設(shè)在前期主要由政府投資，但在地鐵網(wǎng)絡(luò)形成規(guī)模、地鐵經(jīng)營(yíng)走向私有化后，1991年后新決定的新線建設(shè)部分所需巨額資金則大部分依靠企業(yè)債務(wù)籌措，即主要來(lái)自政府長(zhǎng)期貸款、政府無(wú)息貸款、民間資金和政府補(bǔ)助金。

3·投資多元化可以提高軌道交通的運(yùn)行效率。投資主體的多元化可以發(fā)揮各個(gè)投資主體的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)又可以相互監(jiān)督和約束，從而使軌道交通更有效率。實(shí)際上，私人資金的介入不但能彌補(bǔ)政府資金不足的問(wèn)題，更大的作用在于促使軌道交通經(jīng)營(yíng)效率的提高。歐洲城市早期軌道交通建設(shè)的資金來(lái)源比較單一，如倫敦世界第一條包括后來(lái)的幾條軌道交通線均由私人來(lái)投資?，F(xiàn)在，為了提高軌道交通的效率，歐洲城市軌道交通投資多元化趨向明顯，其投資來(lái)源除了政府的財(cái)政支持外，越來(lái)越趨向于吸引私營(yíng)公司的資金參與軌道交通建設(shè)，其結(jié)果自然提高了運(yùn)行的效率。又例如，為提高軌道交通運(yùn)營(yíng)效率，東京市政當(dāng)局根據(jù)不同路段的資金投入和回收情況，在投資環(huán)節(jié)盡可能的鼓勵(lì)私人資金介入。

上海、北京、廣州等城市目前軌道交通也正朝向多元化投資方向發(fā)展，但多元化的領(lǐng)域仍不夠?qū)?、投資渠道還不夠通暢。中國(guó)城市要努力創(chuàng)造條件，積極進(jìn)行投融資體制機(jī)制創(chuàng)新，吸引更多的社會(huì)資本參與上海軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。

二、世界發(fā)達(dá)城市軌道交通經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化趨勢(shì)———充分發(fā)揮市場(chǎng)作用以提高軌道交通的運(yùn)行能力

在軌道交通的歷史發(fā)展過(guò)程中，有的采取完全的國(guó)有壟斷經(jīng)營(yíng)模式，有的采取市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)模式，有的介于這兩者之間。現(xiàn)在，很多城市充分發(fā)揮市場(chǎng)作用以提高軌道交通的運(yùn)行效率。在軌道交通運(yùn)營(yíng)上引入市場(chǎng)機(jī)制已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。

1·引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制推動(dòng)軌道交通經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化。很多城市軌道交通通過(guò)招投標(biāo)等多種方式引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促使軌道交通經(jīng)營(yíng)主體通過(guò)相互競(jìng)爭(zhēng)提高運(yùn)營(yíng)效率。日本和東京市政當(dāng)局在軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中盡可能的引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。除了鼓勵(lì)私人資本參與市郊鐵路的建設(shè)，日本鐵道公司(JR)也吸收了很多私人股本。即使國(guó)有的市區(qū)地鐵線路，也分成兩家主體進(jìn)行管理，使之相互競(jìng)爭(zhēng)。

2·打破壟斷以促進(jìn)軌道交通經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和軌道交通運(yùn)行實(shí)踐的變化，政府壟斷經(jīng)營(yíng)或者政府干預(yù)太多使建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)較高而效率卻很低，結(jié)果導(dǎo)致虧損越來(lái)越大。為了使軌道交通更有效率，有關(guān)部門(mén)改變政府或其他組織獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的方式，盡量通過(guò)市場(chǎng)化的方式，想法設(shè)法打破壟斷。

3·運(yùn)用軌道交通市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)放大資金的乘數(shù)效應(yīng)。政府資金畢竟有限，通過(guò)市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)，可以帶動(dòng)更多的社會(huì)資金積極參與，這些社會(huì)資金在追求利潤(rùn)最大化的前提下能夠更好的經(jīng)營(yíng)，其結(jié)果必然放大了政府資金的乘數(shù)效應(yīng)。

4·通過(guò)軌道交通經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化提高軌道交通的運(yùn)行效率。市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)方式充分考慮到了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，能夠根據(jù)市場(chǎng)信號(hào)作出較好的反映，最終可以提高軌道交通的運(yùn)行效率。很多城市的軌道交通由專(zhuān)業(yè)化的經(jīng)營(yíng)公司按商業(yè)化原則來(lái)經(jīng)營(yíng)、借助市場(chǎng)的力量來(lái)提高經(jīng)營(yíng)效率。倫敦采取了收支兩條線的經(jīng)營(yíng)管理方式，東京則是在可經(jīng)營(yíng)的市郊鐵路上積極引入私鐵的概念，香港更是借助了市場(chǎng)的力量，從資金管理、建設(shè)成本控制、運(yùn)營(yíng)管理等全方位提高效率，為全世界提供了商業(yè)化運(yùn)作的楷模。相反，紐約軌道交通由于沒(méi)有形成合理的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制等原因，導(dǎo)致目前的軌道交通的服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)行效率不高。

轉(zhuǎn)貼于

盡管上海、北京、廣州等城市目前軌道交通經(jīng)營(yíng)越來(lái)越市場(chǎng)化，但某些可以通過(guò)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的領(lǐng)域還存在壟斷經(jīng)營(yíng)的成分，總體上市場(chǎng)化程度還不夠高。中國(guó)城市要進(jìn)一步打破壟斷，在市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)監(jiān)管、市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)手段和方法等方面進(jìn)一步創(chuàng)新，以全面提高經(jīng)營(yíng)效率。

三、世界發(fā)達(dá)城市軌道交通管理法制化趨勢(shì)———實(shí)行全面法制化管理以規(guī)范軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理行為限于當(dāng)時(shí)的社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)條件，規(guī)范軌道交通管理的法制

起初并不夠完善?，F(xiàn)在，很多城市軌道交通實(shí)行全面法制化管理以規(guī)范各方行為和維護(hù)各方利益，以法制化的管理來(lái)保障軌道交通持續(xù)、穩(wěn)定和高效的運(yùn)行。軌道交通的全面法制化管理也是世界軌道交通發(fā)展的重要趨勢(shì)。

1·對(duì)軌道交通實(shí)行全面的法制化管理。隨著軌道交通的發(fā)展，很多城市軌道交通的法律所規(guī)范的范圍越來(lái)越廣，涉及到投資者、經(jīng)營(yíng)者、管理者、消費(fèi)者之間的關(guān)系以及各自行為的諸方面。香港政府通過(guò)制定全面、詳細(xì)的軌道交通方面的法規(guī)來(lái)規(guī)范企業(yè)的權(quán)利、義務(wù)、行為，形成了穩(wěn)定、透明的法規(guī)體系。1975年制定了《地下鐵路公司條例》，此條例有關(guān)地鐵公司在投資、建設(shè)、管理等方面的規(guī)章相當(dāng)齊全，香港地鐵公司就是依據(jù)此條例成立的。2000年這個(gè)條例被《地下鐵路條例》所取代。因應(yīng)形勢(shì)變化就地鐵公司的專(zhuān)營(yíng)權(quán)、財(cái)產(chǎn)、法律責(zé)任、管理職能等作了新的界定。

2·運(yùn)用法制化管理程序來(lái)降低市場(chǎng)的不確定性及其帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。軌道交通的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理等方面都存在一些事先無(wú)法預(yù)測(cè)的因素。但是如果投資者事先已經(jīng)知道法律的有關(guān)規(guī)定，就可以適當(dāng)加以防范，部分降低不確定性和風(fēng)險(xiǎn)。如香港制定了《地下鐵路條例》。多年來(lái)，不論其董事局如何換屆，董事局主席如何更替，該公司均有法可依、有章可循，保障了香港地鐵公司管理和運(yùn)營(yíng)的持續(xù)性和穩(wěn)定性。紐約1964年通過(guò)了《公共交通法》規(guī)定政府不僅要在財(cái)政上保證對(duì)公共交通的投入而且在技術(shù)上扶持城市公共交通的發(fā)展，以此部分降低軌道交通的風(fēng)險(xiǎn)。巴黎的法規(guī)也規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40.5%，其余由地方政府和有關(guān)部門(mén)投資。

3·利用法制化手段來(lái)規(guī)范當(dāng)事方行為和維護(hù)當(dāng)事方利益。通過(guò)法制來(lái)規(guī)范政府、企業(yè)和市民的行為，使政府、企業(yè)和市民均在法律的約束下投資軌道交通或使用軌道交通。同時(shí)，當(dāng)政府、企業(yè)和市民的權(quán)利受到侵犯時(shí)，通過(guò)法律來(lái)維護(hù)各方的利益。如日本《帝都高速營(yíng)團(tuán)法》對(duì)營(yíng)團(tuán)地鐵線路的運(yùn)營(yíng)制定了詳細(xì)規(guī)定，包括地鐵服務(wù)水平、企業(yè)監(jiān)督報(bào)告、檢查手續(xù)、就業(yè)人員資格等，以此規(guī)范有關(guān)人員和組織的行為同時(shí)也維護(hù)其利益。

4·通過(guò)法制化管理方式來(lái)推動(dòng)公平和公正目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。最初很多城市軌道交通管理帶有隨意性和盲目性，導(dǎo)致公正性和公平性較差。隨著軌道交通的建設(shè)規(guī)模的越來(lái)越大，軌道交通管理逐步建立在整個(gè)社會(huì)的集體契約的基礎(chǔ)之上，對(duì)軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的管理也有專(zhuān)門(mén)性的立法來(lái)規(guī)范，而軌道交通的法制化管理可以使公平、公正原則得到較好的體現(xiàn)。實(shí)際上，現(xiàn)達(dá)國(guó)家十分重視在城市軌道交通的投資、管理和經(jīng)營(yíng)上通過(guò)法制來(lái)維持公平和公正。

上海、北京、廣州等城市在軌道交通管理方面，還存在一些不合理的人為干預(yù)現(xiàn)象，法制化程度不夠。中國(guó)要著手制定國(guó)家法規(guī)和地方性法規(guī)，如軌道交通法等，在軌道交通的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理等方面實(shí)現(xiàn)全面的法制化，全面提高法制化管理水平，以確保各方利益、降低風(fēng)險(xiǎn)、維護(hù)公平。

參考文獻(xiàn):

第8篇：城市軌道交通發(fā)展報(bào)告范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 設(shè)計(jì)施工總承包 可行性 必要性 思路

一、我國(guó)城市軌道交通建設(shè)模式的變革與發(fā)展

從1965年北京建設(shè)我國(guó)第一條地鐵線開(kāi)始，我國(guó)城市軌道交通事業(yè)已走過(guò)了近40年的歷程。目前我國(guó)已建成通車(chē)的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個(gè)城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國(guó)具有一定的代表性。

(1) 北京地鐵

1969年建成通車(chē)的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環(huán)線，其建設(shè)模式是20世紀(jì)70年代所廣泛采用的“建設(shè)指揮部制”。

1989年，北京地鐵復(fù)八線動(dòng)工，1999年9月28日建成通車(chē)。

2001年以前，北京地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)是：國(guó)有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)和運(yùn)營(yíng)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，運(yùn)營(yíng)虧損政策補(bǔ)貼。

2002年初，北京市對(duì)地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)體制進(jìn)行了改革，同時(shí)成立了“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司” －負(fù)責(zé)北京地鐵規(guī)劃及建設(shè)資金籌措；“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”－ 負(fù)責(zé)北京全部城市軌道交通線的建設(shè)；“ 北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司”－ 負(fù)責(zé)建成后的城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理。

2003年11月，為更加適用社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求，適用北京市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域不斷發(fā)展的需要，北京城市軌道交通領(lǐng)域又進(jìn)行了改革。原“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”，轉(zhuǎn)制變更成“北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司”，其主要職責(zé)為：承擔(dān)包括城市軌道交通在內(nèi)的市重大基礎(chǔ)設(shè)施的融資還貸，并參與市重大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。相應(yīng)地，“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”變更為“北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司”，與基礎(chǔ)設(shè)施投資公司的關(guān)系為合同契約關(guān)系，具體負(fù)責(zé)軌道交通新建線路的初步設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)、施工隊(duì)伍、車(chē)輛設(shè)備的招標(biāo)、評(píng)標(biāo)和決標(biāo)；組織軌道交通新建線路的土建結(jié)構(gòu)、建筑裝修和設(shè)備安裝工程的實(shí)施；組織軌道交通新建線路的系統(tǒng)調(diào)試、開(kāi)通、驗(yàn)收直至交付運(yùn)營(yíng)。而“北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司”則變更為“北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司”，根據(jù)與基礎(chǔ)設(shè)施投資公司所簽訂的委托運(yùn)營(yíng)協(xié)議及相關(guān)合同，具體負(fù)責(zé)對(duì)北京地鐵線路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。基礎(chǔ)設(shè)施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項(xiàng)目公司的關(guān)系是：基礎(chǔ)設(shè)施投資公司作為市一級(jí)重大基礎(chǔ)設(shè)施投資平臺(tái)，為新線項(xiàng)目公司的主要股東，依股權(quán)對(duì)新線項(xiàng)目公司實(shí)施管理。

(2) 上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號(hào)線開(kāi)始建設(shè)，歷時(shí)5年，1995年4月上海地鐵一號(hào)線建成。該工程主要利用外國(guó)政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負(fù)責(zé)借債、投資和還貸。該項(xiàng)目因使用國(guó)外貸款而采用了國(guó)外設(shè)備，相應(yīng)地，車(chē)輛等機(jī)電系統(tǒng)采用了由國(guó)外公司提供的類(lèi)似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。

1999年9月，上海地鐵二號(hào)線建成。該項(xiàng)目按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，由市、區(qū)兩級(jí)投資主體承擔(dān)，并各自負(fù)責(zé)借債和還貸。

1997年，上海地鐵明珠一期工程開(kāi)始施工，2000年建成通車(chē)。這條線的建設(shè)是按照項(xiàng)目法人要求，組建了多元化的項(xiàng)目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過(guò)利用外資和向銀行貸款解決。這是國(guó)家實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制，在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設(shè)備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過(guò)招標(biāo)選擇了“設(shè)備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒(méi)有脫離計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下建設(shè)模式的束縛。

針對(duì)上述情況，上海市政府于2000年對(duì)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行了投融資體制改革，建立了“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開(kāi)的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程、申松線等)的建設(shè)體制是：上海申通集團(tuán)有限公司做為項(xiàng)目投資主體(業(yè)主)，建設(shè)管理公司(上海地鐵建設(shè)有限公司、上海久創(chuàng)建設(shè)管理有限公司、上海港鐵建設(shè)管理有限公司、中鐵建)則接受委托(作為“業(yè)主代表”)負(fù)責(zé)建設(shè)，運(yùn)營(yíng)公司(上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司、上?，F(xiàn)代軌道交通運(yùn)營(yíng)有限公司)接管建成項(xiàng)目負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理，而市政府則對(duì)項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施監(jiān)管。

上海市推行“四分開(kāi)”投融資體制改革的意義在于：政企分開(kāi)；產(chǎn)權(quán)清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系；項(xiàng)目管理走向社會(huì)化、專(zhuān)業(yè)化。

另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大、綜合性強(qiáng)的特點(diǎn)，以楊浦線工程為契機(jī)，以“兩站兩區(qū)間”實(shí)行大標(biāo)段“設(shè)計(jì)＋施工”總承包招標(biāo)，并通過(guò)邀標(biāo)形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設(shè)計(jì)＋施工”總承包在項(xiàng)目成本、工期、施工質(zhì)量等方面具有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。目前2號(hào)線西延伸線又準(zhǔn)備由“中鐵建”實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包。

(3) 廣州地鐵

1993年12月，在經(jīng)過(guò)多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號(hào)線順利開(kāi)工建設(shè)，并于1999年6月建成通車(chē)。廣州地鐵一號(hào)線的建設(shè)模式與上海一號(hào)線基本相同，對(duì)機(jī)電系統(tǒng)也是采用了由國(guó)外公司提供的類(lèi)似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。而且，在國(guó)內(nèi)城市軌道建設(shè)中首次引入了國(guó)外咨詢(xún)公司。

廣州地鐵二號(hào)線工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。目前，廣州地鐵三號(hào)線工程、四號(hào)線大學(xué)城專(zhuān)線段工程也正在緊鑼密鼓地進(jìn)行。

這些年來(lái)，廣州地鐵根據(jù)自身獨(dú)有的地域特色、經(jīng)濟(jì)氛圍、人文環(huán)境、市場(chǎng)條件，正在致力于探索和嘗試一體化經(jīng)營(yíng)模式－建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開(kāi)發(fā)三位一體。

(4) 其他

1970年，天津地鐵一期工程開(kāi)始建設(shè)，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復(fù)工，1984年12月建成通車(chē)。該工程的建設(shè)模式與北京地鐵一期工程基本一致。現(xiàn)正在建設(shè)中的“天津?yàn)I海輕軌工程”，引入了“設(shè)計(jì)監(jiān)理工程師”及“設(shè)備集成商”。

2001年底，長(zhǎng)春軌道交通一期工程建成通車(chē)。在目前的二期工程建設(shè)中，對(duì)供電“接觸網(wǎng)系統(tǒng)”擬采用“設(shè)計(jì)＋施工DB”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工分別通過(guò)招標(biāo)進(jìn)行。

南京地鐵南北線一期工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。

武漢軌道交通一期工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。

重慶單軌交通工程：通過(guò)招標(biāo)選擇車(chē)輛及各機(jī)電系統(tǒng)的“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車(chē)服務(wù)PC” 承包商，(注：設(shè)計(jì)已經(jīng)完成)。

大連軌道交通3號(hào)線工程：項(xiàng)目管理全部由業(yè)主自己負(fù)責(zé)。

(5) 小結(jié)

通過(guò)對(duì)以上我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：作為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其建設(shè)管理模式，也在隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)及基本建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車(chē)服務(wù)PC”總承包；長(zhǎng)春二期工程及上海楊浦線及2號(hào)線西延伸線，將部分采用“設(shè)計(jì)＋施工DB” 總承包。可以說(shuō)，我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)管理模式，已經(jīng)從適應(yīng)單一計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的管理模式，并將進(jìn)一步走向發(fā)達(dá)國(guó)家普遍采用的國(guó)際模式。相應(yīng)地，其工程項(xiàng)目管理模式正逐漸從由業(yè)主自身進(jìn)行管理向委托他人進(jìn)行管理轉(zhuǎn)變，即工程項(xiàng)目管理逐步由非專(zhuān)業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會(huì)化轉(zhuǎn)變。

這種轉(zhuǎn)變，為在我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域推行設(shè)計(jì)施工總承包創(chuàng)造了有利條件。

轉(zhuǎn)貼于 二、設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)

在這里設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式，既包括“設(shè)計(jì)采購(gòu)施工(EPC)總承包”方式，也包括“設(shè)計(jì)施工(D－B)總承包”方式。

設(shè)計(jì)采購(gòu)施工總承包是指工程總承包企業(yè)按照合同約定，承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試運(yùn)行服務(wù)等工作，并對(duì)承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)全面負(fù)責(zé)。

從事工程總承包建設(shè)的工程公司，是專(zhuān)營(yíng)工程建設(shè)的專(zhuān)業(yè)化公司，它是獨(dú)立的企業(yè)法人。

在設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式下，工程公司能為業(yè)主提供從項(xiàng)目立項(xiàng)到建成的全過(guò)程服務(wù)。

設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)如下：

(1)避免了設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試車(chē)分別由不同的組織來(lái)管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；

(2)有利于設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的整體方案優(yōu)化；

(3)有利于設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的合理交叉、動(dòng)態(tài)連續(xù)、縮短建設(shè)周期；

(4)有利于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)，能有效地對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程進(jìn)行進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量的綜合控制；

(5)有利于積累工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，不斷提高項(xiàng)目管理水平，為業(yè)主和社會(huì)創(chuàng)造更好的效益。

總之，設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面具有明顯優(yōu)點(diǎn)。

三、我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域采用設(shè)計(jì)施工總承包的必要性

(1)為降低工程造價(jià)，城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式

影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價(jià)。從建設(shè)管理這個(gè)角度，采用工程總承包建設(shè)模式，最有利于降低工程造價(jià)。北京城建集團(tuán)作為最大的分包商，參加了伊朗德黑蘭地鐵一、二號(hào)線工程建設(shè)，該工程是由中方按國(guó)際工程總承包模式承建的，其造價(jià)指標(biāo)與國(guó)內(nèi)某些工程相比降低許多，其中一個(gè)重要原因，就是得益于國(guó)際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設(shè)急需采取措施降低工程造價(jià)，那么做為一種有效手段，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式。

(2)為與國(guó)際經(jīng)濟(jì)接軌，城市軌道交通項(xiàng)目需要采用工程總承包建設(shè)模式

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步、項(xiàng)目規(guī)模的擴(kuò)大、業(yè)主對(duì)項(xiàng)目整體管理的需求，由工程公司實(shí)施工程總承包，已成為項(xiàng)目管理發(fā)展的必然趨勢(shì)。EPC全功能工程公司，在國(guó)外已經(jīng)有上百年歷史。由工程公司實(shí)施工程總承包，也是目前國(guó)外所廣泛采用的項(xiàng)目管理模式。我國(guó)已經(jīng)正式加入WTO，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式，是向國(guó)際模式靠攏、與國(guó)際經(jīng)濟(jì)接軌的需要。

(3)化工石化行業(yè)為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式提供了借鑒

我國(guó)化工石化設(shè)計(jì)系統(tǒng)，從80年代開(kāi)始，通過(guò)對(duì)國(guó)外著名工程公司考察和進(jìn)一步合作設(shè)計(jì)，了解了當(dāng)前國(guó)際上通用的設(shè)計(jì)體制、程序和方法，在主管部門(mén)的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，在國(guó)內(nèi)率先進(jìn)行了設(shè)計(jì)體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經(jīng)驗(yàn)，已得到了建設(shè)部的稱(chēng)贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個(gè)工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設(shè)計(jì)的建設(shè)工程”， 因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。另外，電力行業(yè)也有許多工程總承包的成功案例。

(4)國(guó)家政府部門(mén)支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式創(chuàng)造了條件

2003年2月，建設(shè)部頒發(fā)了30號(hào)文件《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，該“指導(dǎo)意見(jiàn)”對(duì)我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域采用工程總承包建設(shè)模式，將起到重要的促進(jìn)作用。

(5)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的改革與發(fā)展趨勢(shì)，正逐步向工程總承包模式邁進(jìn)

前面已經(jīng)說(shuō)過(guò)，“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”、“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車(chē)服務(wù)PC” 總承包、 “(詳細(xì))設(shè)計(jì)＋施工DB” (部分工程)總承包，已經(jīng)在我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域有所嘗試。在不遠(yuǎn)的將來(lái)，隨著城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)體制的不斷改革與完善，業(yè)主建設(shè)觀念的轉(zhuǎn)變，代表發(fā)展方向的高度社會(huì)化的工程總承包建設(shè)模式，一定會(huì)被城市軌道交通行業(yè)所廣泛采用。

總之，工程總承包是國(guó)際通行的工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式。積極推行工程總承包和工程項(xiàng)目管理，是深化我國(guó)工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式改革，提高工程建設(shè)管理水平，保證工程質(zhì)量和投資效益，規(guī)范建筑市場(chǎng)秩序的重要措施；是勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理企業(yè)調(diào)整經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)綜合實(shí)力，加快與國(guó)際工程承包和管理方式接軌，適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和加入世界貿(mào)易組織后新形勢(shì)的必然要求；是貫徹黨的十六大關(guān)于“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，積極開(kāi)拓國(guó)際承包市場(chǎng)，帶動(dòng)我國(guó)技術(shù)、機(jī)電設(shè)備及工程材料的出口，促進(jìn)勞務(wù)輸出，提高我國(guó)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的有效途徑。

四、國(guó)內(nèi)企業(yè)以設(shè)計(jì)施工總承包承建城市軌道交通的的可行性

如何使城市軌道交通建設(shè)真正進(jìn)入工程總承包模式，除了城市軌道交通建設(shè)管理模式徹底改變之外，社會(huì)上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國(guó)城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，從事項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、調(diào)試等工作的大型企業(yè)，有近百家。這其中許多企業(yè)正在積極運(yùn)作城市軌道交通工程總承包事宜。

北京城建集團(tuán)有限責(zé)任公司，是承擔(dān)包括工業(yè)與民用建筑、城市軌道交通(地鐵與輕軌)、市政工程規(guī)劃、勘測(cè)設(shè)計(jì)、咨詢(xún)監(jiān)理、施工和設(shè)備安裝等綜合性大型企業(yè)集團(tuán)，是國(guó)際225家大型承包商之一。

北京城建集團(tuán)，以設(shè)計(jì)施工總承包模式承建城市軌道交通工程，是有條件也是有優(yōu)勢(shì)的，這主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

北京城建集團(tuán)是國(guó)內(nèi)第一家從事地鐵設(shè)計(jì)施工的企業(yè)，歷史久遠(yuǎn)，經(jīng)驗(yàn)豐富；

集團(tuán)擁有自己的設(shè)計(jì)力量與施工隊(duì)伍；

作為德黑蘭地鐵工程最大的分包商，承擔(dān)了整個(gè)工程70％以上的設(shè)計(jì)與施工任務(wù)；

擁有工業(yè)與民用建筑等工程總承包的建設(shè)業(yè)績(jī)；

擁有豐富的地鐵行業(yè)人才資源庫(kù)；

與各城市軌道交通項(xiàng)目業(yè)主建立了友好關(guān)系。

因而，可以說(shuō)諸如北京城建集團(tuán)這一類(lèi)的國(guó)內(nèi)大型企業(yè)，以設(shè)計(jì)施工總承包承建城市軌道交通是完全有條件也是完全可行的。目前“中鐵建”已作為“業(yè)主代表”負(fù)責(zé)“上海地鐵2號(hào)線西延伸線工程”的建設(shè)管理。這意味著國(guó)內(nèi)大型企業(yè)在推動(dòng)城市軌道交通工程實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包的道路上，又前進(jìn)了一步。

五、關(guān)于城市軌道交通領(lǐng)域推行設(shè)計(jì)施工總承包的思路

加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)部的研討；

加強(qiáng)與化工石化等行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)交流；

加強(qiáng)與國(guó)外大型工程公司的經(jīng)驗(yàn)交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報(bào)告(含實(shí)施工程總承包計(jì)劃)

適當(dāng)時(shí)候向政府有關(guān)部門(mén)匯報(bào)；

在國(guó)家有關(guān)部門(mén)的支持下進(jìn)行試點(diǎn)；

先在某個(gè)大型企業(yè)試點(diǎn)，再在多個(gè)大型企業(yè)試點(diǎn)；

先在某個(gè)項(xiàng)目中某個(gè)相對(duì)獨(dú)立的土建標(biāo)段試點(diǎn)，再在某些相對(duì)簡(jiǎn)單的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)，然后再在比較復(fù)雜的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)；試點(diǎn)成功，全面推廣。 參考文獻(xiàn)：

第9篇：城市軌道交通發(fā)展報(bào)告范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；工程建設(shè)；實(shí)施策劃

1.城市軌道交通工程特點(diǎn)

（1）城市軌道交通線路較長(zhǎng)，征地拆遷工程量大。一般情況下，城市軌道交通多呈線狀分布在城市中，主要線路沿著城市的客流設(shè)計(jì)，通過(guò)主要城區(qū)，這就需要跨越多種不同性質(zhì)的單位、居民住宅和公共區(qū)域，沿途涉及大量拆遷和征地工作。 在對(duì)施工范圍內(nèi)的地上建筑和附屬物進(jìn)行拆遷工作時(shí)，往往會(huì)遇到很多復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，處理不善就會(huì)直接影響工程施工。

（2）涉及眾多的軌道交通專(zhuān)業(yè)。我國(guó)建筑行業(yè)的發(fā)展一貫采用資質(zhì)準(zhǔn)入制度，針對(duì)不同專(zhuān)業(yè)和不同項(xiàng)目，就要選擇不同的承包商和發(fā)包模式。不同的承包方式和實(shí)施方式，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的質(zhì)量、工期和投資等都有著直接影響。因此，要求業(yè)主在項(xiàng)目實(shí)施前必須對(duì)項(xiàng)目的發(fā)包方式進(jìn)行準(zhǔn)確定位，根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，選取最適宜的發(fā)包方式。

（3）工期長(zhǎng)、投資大。城市軌道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及專(zhuān)業(yè)多、范圍廣，中間存在很多復(fù)雜的接口體系，施工過(guò)程中極易出現(xiàn)不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)問(wèn)題，導(dǎo)致工程脫節(jié)和窩工的現(xiàn)象。所以，在工期范圍內(nèi)業(yè)主應(yīng)加強(qiáng)不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)工作，以保證各個(gè)承包單位的順利施工。

2.城市軌道交通工程的總體策劃

2.1制定工程總計(jì)劃

城市軌道交通工程實(shí)施策劃的第一項(xiàng)工作就是要對(duì)工程周邊的環(huán)境進(jìn)行深入調(diào)查，了解和掌握工程項(xiàng)目的建設(shè)背景。對(duì)項(xiàng)目的可行性報(bào)告進(jìn)行深入研究和探討，以科學(xué)、準(zhǔn)確的確定項(xiàng)目的投資額、工期和總體目標(biāo)等。工程總計(jì)劃的首要任務(wù)就是在保證工期和質(zhì)量的基礎(chǔ)上，編制進(jìn)度計(jì)劃，明確不同時(shí)間段、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的工期目標(biāo)等。首先，為了保證工程建設(shè)工期，一定要理順各個(gè)工序間的關(guān)系，從項(xiàng)目策劃、前期準(zhǔn)備、工程實(shí)施、竣工和試運(yùn)行等階段入手，設(shè)立不同工期工程的控制點(diǎn)，通過(guò)階段性的控制工程目標(biāo)來(lái)保證總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。其次，依據(jù)工程建設(shè)項(xiàng)目的工程概算、工期目標(biāo)、進(jìn)度和工程主要內(nèi)容來(lái)確定資金的使用計(jì)劃，保證各階段資金支出和工程進(jìn)度相一致。

2.2細(xì)化工程內(nèi)容

城市軌道交通工程實(shí)施策劃的主要工作就是應(yīng)對(duì)整個(gè)工程進(jìn)行細(xì)化。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌üこ淌且豁?xiàng)系統(tǒng)復(fù)雜、專(zhuān)業(yè)眾多和時(shí)間跨度長(zhǎng)的工程項(xiàng)目，無(wú)論任何單位無(wú)論從資質(zhì)還是能力，都不可能獨(dú)自完成，所以必須對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)行細(xì)化，掌握各項(xiàng)工程中的接口關(guān)系和接口條件。通過(guò)對(duì)工程內(nèi)容進(jìn)行合理細(xì)化，將工程分解成不同的合同段。標(biāo)段的合理細(xì)化是工程實(shí)施策劃的重要方面，并且與招標(biāo)工作緊密聯(lián)系。所以，應(yīng)遵循以下原則：

（1）經(jīng)濟(jì)原則。合同標(biāo)段的大小應(yīng)科學(xué)、合理，分標(biāo)要適中。如果分標(biāo)太小，就難以吸引有實(shí)力的承包商參與工程建設(shè)，那么業(yè)主就要承擔(dān)較大的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)；如果分標(biāo)太大，就會(huì)造成有資質(zhì)和資格的承包商減少，易出現(xiàn)由于競(jìng)爭(zhēng)不足而導(dǎo)致工程建設(shè)價(jià)格偏高的問(wèn)題。所以，通過(guò)科學(xué)分標(biāo)，可以充分利用有效的社會(huì)資源，引入有實(shí)力、有資質(zhì)、實(shí)力雄厚的承包商，以保證工程質(zhì)量和降低工程造價(jià)。

（2）有目的性的減少工程合同接口。由于城市軌道交通工程涉及較多的工程接口，所以合同標(biāo)段的劃分可以有效減少接口，充分發(fā)揮實(shí)力雄厚承包商的優(yōu)勢(shì)，最大限度的將相關(guān)和類(lèi)似工程整合為一個(gè)工程。

（3）根據(jù)專(zhuān)業(yè)合理細(xì)化標(biāo)段。標(biāo)段的細(xì)化應(yīng)本著減少接口的原則，但倘若承包商缺少相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，那么不是相近工程就不應(yīng)整合為同一標(biāo)段，應(yīng)根據(jù)專(zhuān)業(yè)劃分。

2.3工程組織策劃

工程細(xì)化的目的就是從不同方面將工程分解，方便工程的施工、安裝和調(diào)試，也就是在時(shí)間、空間上進(jìn)行合理的組織、安排，保證工程的各個(gè)要素形成一個(gè)責(zé)任分明、邊界清晰的整體，以保證項(xiàng)目的順利進(jìn)行，確保工程施工質(zhì)量，保證工期，避免由于接口不當(dāng)?shù)仍虺霈F(xiàn)工程問(wèn)題。

工程項(xiàng)目組織通常是指建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，由政府出面安排，工程項(xiàng)目各個(gè)施工單位之間形成的關(guān)系總和。主要包含兩方面內(nèi)容：一方面是工程項(xiàng)目的組織結(jié)構(gòu)，也就是在國(guó)家建設(shè)法律法規(guī)制度下，業(yè)主和各個(gè)施工單位間形成的關(guān)系；另一方面是業(yè)主方的組織結(jié)構(gòu)，也就是業(yè)主方采用何種組織結(jié)構(gòu)形式和相應(yīng)的職能分工、制度管理等。

（1）工程項(xiàng)目的組織結(jié)構(gòu)。一般情況下，建設(shè)項(xiàng)目由目標(biāo)決定工作任務(wù)，再由工作任務(wù)決定承擔(dān)者，由此形成相應(yīng)的組織。城市軌道交通工程需要由政府職能部門(mén)參與，還需要建設(shè)方、施工單位、設(shè)計(jì)單位等部門(mén)實(shí)施。這些參與單位根據(jù)自身職能，分為戰(zhàn)略指導(dǎo)、戰(zhàn)略決策、組織管理和項(xiàng)目實(shí)施四個(gè)層面。

（2）業(yè)主方組織結(jié)構(gòu)，主要指業(yè)主根據(jù)自身?xiàng)l件建立科學(xué)、規(guī)范的組織結(jié)構(gòu)體系，主要包括部門(mén)設(shè)置、職能分工和工作流程等。通常具有職能式、項(xiàng)目式和矩陣式三種模式，并遵循專(zhuān)業(yè)化、效率化和部門(mén)精簡(jiǎn)的原則。

2.4招標(biāo)策劃

城市軌道交通工程的招標(biāo)工作是工程項(xiàng)目的重點(diǎn)內(nèi)容，將直接影響工程的進(jìn)度和整體質(zhì)量，招標(biāo)工作的核心任務(wù)主要圍繞工程各個(gè)階段的管理目標(biāo)，通過(guò)一系列的法規(guī)性經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，把工程建設(shè)任務(wù)發(fā)包給具有相關(guān)資質(zhì)和實(shí)力的施工單位。招標(biāo)策劃應(yīng)規(guī)定各個(gè)標(biāo)段采用何種委托方式和承包方式，以及合同類(lèi)型、條件等。所以，招標(biāo)策劃主要包括發(fā)包模式的選擇、合同體系策劃、招標(biāo)進(jìn)度策劃和方式選擇等內(nèi)容。通過(guò)合理利用工程招標(biāo)，選取合適的承包商，將權(quán)利和責(zé)任合理的分配給工程參與方。

結(jié)束語(yǔ)：

綜上所述，城市軌道交通工程是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要多方參與工程建設(shè)。本文通過(guò)對(duì)城市軌道交通工程特點(diǎn)的深入分析，從不同方面對(duì)工程的實(shí)施策劃進(jìn)行了歸納與總結(jié)，在保證實(shí)施策劃整體內(nèi)容的前提下，進(jìn)行深入的調(diào)查分析，確定工程目標(biāo)、工程計(jì)劃、工期等內(nèi)容，完成組織策劃和招標(biāo)策劃等相關(guān)工作，旨在提高對(duì)工程實(shí)施的指導(dǎo)作用，保證工程建設(shè)質(zhì)量和工期要求，降低費(fèi)用。

參考文獻(xiàn)

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