橋梁設(shè)計(jì)知識(shí)精選(九篇)
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第1篇：橋梁設(shè)計(jì)知識(shí)范文
關(guān)鍵詞：公路工程 公路橋梁 高速公路橋梁 質(zhì)量問題 對(duì)策
在公路工程建設(shè)中，高速公路橋梁建設(shè)占據(jù)了十分大的比重。在我國已經(jīng)建成和投入使用的高速公路中，橋梁占據(jù)工程總量的40%。由于高速橋梁在建設(shè)的過程中往往比普通的挖山填谷具有更大的施工難度，因此橋梁的質(zhì)量問題就受到了廣泛的關(guān)注。在橋梁建設(shè)和投入使用的過程中，會(huì)產(chǎn)生由于各種因素而導(dǎo)致的質(zhì)量問題，影響橋梁的正常使用，使橋梁的承載能力受到影響，甚至對(duì)人們?cè)斐梢欢ǖ陌踩[患。
一、高速公路橋梁建設(shè)中的質(zhì)量問題
（一）裂縫問題
裂縫是混凝土工程中較為常見的一種質(zhì)量通病（如圖1）。在橋梁建設(shè)中，如果出現(xiàn)較為輕微的裂縫，往往會(huì)影響到橋梁的美觀性卻不會(huì)對(duì)其承載能力造成影響，但是如果出現(xiàn)較為嚴(yán)重的裂縫，則會(huì)使得混凝土的強(qiáng)度下降，其承載能力和耐久性會(huì)受到影響，尤其是橋梁需要持續(xù)的受力，在這種情況下，對(duì)橋梁的影響更加嚴(yán)重。橋梁裂縫的產(chǎn)生，不僅造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，也為通行安全埋下了隱患。
圖1 高速公路橋梁出現(xiàn)的裂縫
產(chǎn)生裂縫的原因主要有以下幾個(gè)方面：
1.原材料的質(zhì)量缺乏有效的控制：如水泥的標(biāo)號(hào)較低或者放置時(shí)間過長(zhǎng)而導(dǎo)致水泥受潮，影響其使用功能；骨料的質(zhì)量太差，施工過程中為了降低成本則就近采挖或者不進(jìn)行檢測(cè)就直接用于施工。
2.在施工過程中，對(duì)混凝土的配制比例沒有經(jīng)過嚴(yán)格的試驗(yàn)，具有較大的隨意性，憑經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行配比的現(xiàn)象較多。
3.在混凝土施工過程中，澆筑灌漿環(huán)節(jié)出現(xiàn)振搗過猛或者不足等現(xiàn)象，造成混凝土整體結(jié)構(gòu)的不均勻，導(dǎo)致局部地區(qū)發(fā)生沉塌現(xiàn)象。
4.在混凝土澆筑完成后，由于混凝土自身在水熱自干過程中受到各種應(yīng)力的影響而產(chǎn)生裂縫。在混凝土澆筑完成后，由于水泥自身的熱化作用，會(huì)使混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)部的溫度不斷的升高，往往能夠達(dá)到50-80℃的高溫，而混凝土的膨脹系數(shù)也只有50-80℃，這時(shí)混凝土內(nèi)部的溫度與周圍的自然環(huán)境溫度存在著較大的落差，如果在沒有太陽照射的情況下，就很容易出現(xiàn)收縮裂縫。
5.保養(yǎng)不及時(shí)。在混凝土拆模后，沒有給予及時(shí)的灑水保濕，使混凝土在凝結(jié)的過程中要不斷吸收體表的溫度而使混凝土表面產(chǎn)生裂縫。
（二）局部蜂窩和麻面的現(xiàn)象
蜂窩和麻面現(xiàn)象的產(chǎn)生，不僅使混凝土結(jié)構(gòu)的嚴(yán)密性受到影響，同時(shí)也使得混凝土結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度受到影響，在使用的過程中受力過大時(shí)則容易發(fā)生坍塌（如圖2）。另外，產(chǎn)生蜂窩和麻面的部分也十分容易受到腐蝕，影響工程的承載能力和使用壽命。
圖2高速公路蜂窩麻面現(xiàn)象
造成蜂窩和麻面的原因主要有以下幾方面：
1.混凝土沒有按照嚴(yán)格的配比要求進(jìn)行配比，存在著較大的隨意性，施工過程也沒有按照嚴(yán)格的施工程序進(jìn)行，經(jīng)常存在著各種臨時(shí)調(diào)整的現(xiàn)象。
2.在混凝土澆筑過程中和澆筑完成后，沒有進(jìn)行規(guī)范的振搗，結(jié)構(gòu)分布不均，使得振搗不足或者振搗過多的部分產(chǎn)生質(zhì)量問題。振搗不足的部分容易產(chǎn)生疏松的結(jié)構(gòu)，在撤膜后則容易出現(xiàn)蜂窩和麻面；而振搗過多的部分則容易發(fā)生骨料下沉，混凝土漿沁于表面，容易發(fā)生干縮裂縫。
3.在制作混凝土模的過程中，缺乏精細(xì)的加工，或者周轉(zhuǎn)的次數(shù)過多而導(dǎo)致混凝土局部變形，接縫地區(qū)由于不夠密封發(fā)生漏漿，使骨料之間的縫隙缺少泥漿而產(chǎn)生稀疏狀得蜂窩。
4.混凝土從攪拌到澆筑之間的時(shí)間間隔較長(zhǎng)，使得混凝土的水灰發(fā)生離析，混凝土結(jié)構(gòu)不夠密實(shí)，在澆筑過程中沒有進(jìn)行足夠的振搗或者振搗不均勻，產(chǎn)生蜂窩現(xiàn)象。
通過上述分析可以看出，在高速公路橋梁施工中，混凝土結(jié)構(gòu)會(huì)產(chǎn)生不同程度的裂縫以及蜂窩、麻面等現(xiàn)象，為了解決該問題，需要從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、混凝土原材料到施工工藝、養(yǎng)護(hù)等每一步都盡量減少失誤或操作的不當(dāng)，對(duì)每一道工藝流程都按照標(biāo)準(zhǔn)來施工，并結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)狀況和氣候特點(diǎn)進(jìn)行合理的調(diào)劑。
二、改善高速公路橋梁質(zhì)量問題的對(duì)策
（一）對(duì)原材料的選擇和使用。
為了在橋梁建設(shè)和使用中不會(huì)出現(xiàn)各種質(zhì)量問題，首先就要對(duì)原材料進(jìn)行嚴(yán)格的控制，確保原材料的質(zhì)量是保證橋梁工程質(zhì)量的基礎(chǔ)。
對(duì)水泥以及摻合料的品種進(jìn)行嚴(yán)格的控制，選擇水熱化程度較低的水泥，避免早期溫度裂縫的產(chǎn)生。同時(shí)，根據(jù)施工強(qiáng)度要求選擇適當(dāng)?shù)乃嗉?xì)度，在進(jìn)行混凝土的配比時(shí)，也要經(jīng)過多次的試驗(yàn)后才可以進(jìn)行使用。另外，在進(jìn)行混凝土混合比時(shí)，應(yīng)多選用幾種粒級(jí)石子進(jìn)行搭配，級(jí)配應(yīng)以盡量減少空隙率為目的，并通過試驗(yàn)確定。根據(jù)實(shí)驗(yàn)確定骨料體積含量最佳為大于或等于70％。在滿足混凝土用粗骨料級(jí)配要求范圍的基礎(chǔ)上，應(yīng)采取措施將粗骨料級(jí)配控制在接近級(jí)配的范圍內(nèi)。
（二）混凝土的配比
對(duì)混凝土的配合比必須按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配比，即根據(jù)強(qiáng)度等級(jí)，抗?jié)B等級(jí)，耐久性和工作性等進(jìn)行配合比設(shè)計(jì)。同時(shí)，在滿足施工要求的條件下，盡量采用較小的混凝土塌落度；對(duì)于水灰比，一般應(yīng)小于或等于60％；即每立方米的混凝土用水量應(yīng)小于或等于180kg；對(duì)于水泥用量，普通強(qiáng)度的混凝土應(yīng)為270～450kg/m3，高強(qiáng)度混凝土應(yīng)小于550kg/m3（其中含一定量的礦物粉）；對(duì)于砂的比率，在滿足施工要求的條件下，應(yīng)適當(dāng)采用較小的砂率。在操作中，應(yīng)攪拌均勻，并隨時(shí)檢驗(yàn)混凝土的塌落度，根據(jù)不同構(gòu)件調(diào)整塌落度。同時(shí)，在攪拌時(shí)間上應(yīng)控制在90s 之內(nèi)。
（三）澆筑與養(yǎng)護(hù)
在混凝土進(jìn)行澆筑時(shí)，根據(jù)不同的構(gòu)件選擇不同的澆筑方法，在澆筑過程中應(yīng)當(dāng)配備較為完備的振搗工具，確保在混凝土初凝前進(jìn)行連續(xù)作業(yè)。澆筑過程中對(duì)振搗的力度以及時(shí)間進(jìn)行嚴(yán)格的控制，避免蜂窩、氣泡的形成。同時(shí)，混凝土撤膜后，應(yīng)當(dāng)給予及時(shí)的保濕養(yǎng)護(hù)，根據(jù)不同的氣候條件采用不同的養(yǎng)護(hù)措施，防止干縮裂縫的發(fā)生。
（四）其他措施
1.在混凝土施工過程中對(duì)鋼筋的選擇也是十分更要的。選擇鋼筋時(shí)要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行組織和加工，焊接過程也要嚴(yán)格按照焊接標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，防止由于焊接技術(shù)不過關(guān)而造成的開裂現(xiàn)象。
2.在模板的設(shè)計(jì)和制作過程中，應(yīng)當(dāng)盡量減少錯(cuò)臺(tái)和漏縫現(xiàn)象的發(fā)生，始終確保模板具有較高的剛度和光潔度，同時(shí)應(yīng)當(dāng)確保模板的單元面積較大，拼縫嚴(yán)密。在進(jìn)行模板的使用時(shí)，應(yīng)當(dāng)通過試拼對(duì)其表面的精度差進(jìn)行調(diào)整，直至滿足施工需求。另外，在模板上涂抹防護(hù)油，可以確保在撤膜后混凝土結(jié)構(gòu)表面光潔，不會(huì)出現(xiàn)麻面的現(xiàn)象。
三、高速公路橋梁的加固與養(yǎng)護(hù)
針對(duì)上述高速公路橋梁經(jīng)常出現(xiàn)的質(zhì)量問題，在采取相應(yīng)的防治對(duì)策的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)注重橋梁的加固以及養(yǎng)護(hù)。
（一）高速公路橋梁的加固措施
不同的橋梁質(zhì)量問題，采用不同的加固維修方法。針對(duì)箱梁頂板的質(zhì)量問題，使用粘貼碳纖維的方法進(jìn)行加固和維修；針對(duì)箱梁腹板內(nèi)側(cè)比較嚴(yán)重的病害，則需要使用增加截面積與粘鋼的方法同時(shí)進(jìn)行加固補(bǔ)強(qiáng)，使用噴射混凝土將補(bǔ)強(qiáng)鋼筋與原來的橋梁結(jié)構(gòu)相互結(jié)合形成一個(gè)整體的受力結(jié)構(gòu)，并且能夠在這個(gè)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行拉應(yīng)力和剪應(yīng)力的順利傳遞，然后使用粘鋼的方法對(duì)箱梁腹板進(jìn)行加固。
根據(jù)橋梁裂縫產(chǎn)生的數(shù)量以及分布和走向，對(duì)于主橋箱梁產(chǎn)生的橫縱分布的裂縫以及箱梁外側(cè)腹板斜裂縫、翼緣板橫向裂縫, 首先使用灌注膠進(jìn)行灌注，然后根據(jù)裂縫的大小，大于0.15mm的裂縫，使用樹脂進(jìn)行灌注；對(duì)于小于0.15mm的裂縫，則可以使用封閉式處理，一方面能夠使橋梁外觀看起來更加美觀，同時(shí)也能夠增強(qiáng)橋梁的整體性以及橋梁的承受強(qiáng)度。
（二）高速公路橋梁的養(yǎng)護(hù)
高速公路橋梁要承受巨大的交通量，這不僅加速了橋梁質(zhì)量問題產(chǎn)生的速度，同時(shí)也會(huì)對(duì)質(zhì)量問題的發(fā)展產(chǎn)生家督的作用，使橋梁的使用壽命受到影響，因此，對(duì)于橋梁的養(yǎng)護(hù)也是十分必要的。橋梁養(yǎng)護(hù)并不是簡(jiǎn)單的修修補(bǔ)補(bǔ)，而是需要專門的養(yǎng)護(hù)技術(shù)作為依托，而我國的養(yǎng)護(hù)技術(shù)還不夠成熟，某些方面還要借鑒國外的先進(jìn)技術(shù)。養(yǎng)護(hù)技術(shù)的加強(qiáng)，首先需要擺脫落后的人為操作，而選擇一條自動(dòng)化和機(jī)械化的道路，將先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)引入到橋梁養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)中，通過計(jì)算機(jī)信息管理系統(tǒng)對(duì)橋梁的使用情況進(jìn)行全天候的監(jiān)控，同時(shí)建立高速公路橋梁使用狀況的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫，對(duì)橋梁路面的管理信息以及其他方面的管理進(jìn)行進(jìn)行有效的整合。另外，應(yīng)當(dāng)注重對(duì)公路橋梁的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，這也對(duì)我國公路橋梁的檢測(cè)技術(shù)提出了更高的要求，一方面，需要龐大的路基、路面、積水性、橋梁承載能力等數(shù)據(jù)整合系統(tǒng),另一方面，更加需要具備專業(yè)養(yǎng)護(hù)知識(shí)的高素質(zhì)養(yǎng)護(hù)人員，只有兩方面因素同時(shí)具備，才能夠適應(yīng)預(yù)警養(yǎng)護(hù)工作，提高高速公路橋梁的養(yǎng)護(hù)效率。
第2篇：橋梁設(shè)計(jì)知識(shí)范文
關(guān)鍵詞：橋梁；設(shè)計(jì)；測(cè)量
1 概述
隨著我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度的加快，大量的橋梁工程投入建設(shè)。在橋梁設(shè)計(jì)中橋梁位置的選擇占有十分重要的地位，對(duì)于整個(gè)橋梁工程的安全和穩(wěn)定都有較大的影響。因此，橋位選擇必須認(rèn)真貫徹黨的方針政策，從政治、經(jīng)濟(jì)、國防的需要出發(fā)，結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，全面考慮各種影響因素，經(jīng)過深入的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查與勘測(cè)，選擇幾個(gè)可能的橋位方案，征求有關(guān)部門的意見；既要考慮當(dāng)前的需要，又要照顧將來的發(fā)展，經(jīng)過全面分析研究和經(jīng)濟(jì)比較后，再確定推薦方案。
2 橋位的測(cè)量
要確定橋梁的位置，首要任務(wù)是對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行詳細(xì)的勘察，掌握科學(xué)的數(shù)據(jù)，在數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)之上繪制相應(yīng)的圖紙，主要包括以下幾個(gè)方面：
2.1 橋位總平面圖
是以較小的比例尺測(cè)繪橋位附近較大范圍的總圖，供布設(shè)水文基線、選定橋位與橋接線、布置調(diào)治構(gòu)造物與施工場(chǎng)地等總體布置使用。根據(jù)測(cè)量范圍大小的實(shí)際情況來確定平面圖比例尺的大小。
2.2 橋址地形圖
根據(jù)橋梁相關(guān)的設(shè)計(jì)參數(shù)來對(duì)橋址附近的地形進(jìn)行測(cè)量，范圍應(yīng)該根據(jù)橋梁的實(shí)際設(shè)計(jì)需要來確定，從而繪制地形圖。一般在橋軸線的上游約為橋長(zhǎng)的 2 倍，下游約為 1 倍，在順橋軸線的方向?yàn)闅v史最高洪水位以上 2m或洪水泛濫邊界以外 50m。在繪制地形圖的過程當(dāng)中應(yīng)該充分的考慮有可能對(duì)橋梁的設(shè)計(jì)產(chǎn)生影響的地形，進(jìn)行詳細(xì)的標(biāo)注。如果有需要，可以對(duì)河底的等高線進(jìn)行測(cè)繪。
2.3 橋址縱斷面圖
根據(jù)河流歷史洪水位的實(shí)際情況，確定測(cè)量的范圍，繪制橋址的縱斷面圖，為河灘路基以及橋孔設(shè)計(jì)提供參考。一般應(yīng)測(cè)至兩岸歷史洪水位以上 2～5m 或引道路肩設(shè)計(jì)高程以上。當(dāng)橋梁墩臺(tái)位于陡駿斜坡時(shí)，應(yīng)在橋位上、下游增測(cè)輔助助斷面。
3 水文調(diào)查、勘測(cè)及工程地質(zhì)勘察
水文調(diào)查與勘測(cè)的目的在于了解河流的水文情況，為橋位設(shè)計(jì)提供必要的水文資料。一般情況下，應(yīng)進(jìn)行下列各項(xiàng)工作：①水文站觀測(cè)資料的收集；②形態(tài)調(diào)查；③水文觀測(cè)及其它。
其中，橋梁設(shè)計(jì)對(duì)于所在位置的水溫情況具有較高的要求，需要對(duì)附近的水文情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查和測(cè)量，只有對(duì)附近的水文環(huán)境有一個(gè)詳細(xì)的了解才能夠進(jìn)行橋梁建設(shè)。水溫調(diào)查勘測(cè)主要包括以下幾個(gè)方面的工作:
第一，調(diào)查和收集現(xiàn)有的相關(guān)的水溫資料，通過掌握現(xiàn)有水溫資料能夠有效的了解當(dāng)?shù)貧v史水溫情況，可以提供有力的參考。第二，形態(tài)調(diào)查。第三，進(jìn)行相應(yīng)的水溫觀測(cè)，如果還有其它的要求，可以根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行相應(yīng)的測(cè)量。
此外，為了對(duì)當(dāng)?shù)氐臍庀筚Y料有一個(gè)很好的了解，應(yīng)該向當(dāng)?shù)氐臍庀蟛块T進(jìn)行溝通，獲取當(dāng)?shù)氐臍v史氣象情況。同時(shí)對(duì)橋位附近的現(xiàn)有橋梁和水工建筑物也應(yīng)進(jìn)行必要的調(diào)查。
為了確保橋梁建設(shè)的穩(wěn)定性保證橋梁的安全，需要對(duì)橋梁位置進(jìn)行工程地質(zhì)勘查，掌握當(dāng)?shù)氐牡讓忧闆r。工程地質(zhì)勘察是為了查明橋位區(qū)域的地層、巖性、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)現(xiàn)象水文地質(zhì)等工程地質(zhì)條件，探明橋梁墩臺(tái)和調(diào)治構(gòu)造物處地基覆蓋層與基巖風(fēng)化層的厚度、基巖的風(fēng)化與構(gòu)造破碎程度、軟弱夾層的情況及地下水的狀態(tài)，測(cè)試巖土的物理力學(xué)特性，提供地基的基本承載力數(shù)據(jù)或樁壁摩阻力數(shù)據(jù)，并對(duì)邊坡及地基的穩(wěn)定性，不良地質(zhì)的危害程度和地下水對(duì)地基的影響程度等，作出評(píng)價(jià)。
工程地質(zhì)勘察主要進(jìn)行橋位區(qū)域的地質(zhì)調(diào)查和測(cè)繪，地質(zhì)勘探和測(cè)試，天然建筑材料
的調(diào)查和料場(chǎng)的測(cè)繪，以及必要的試驗(yàn)工作。對(duì)于地質(zhì)情況復(fù)雜的地基，配合設(shè)計(jì)和施工，進(jìn)行施工檢驗(yàn)，鑒定巖土地基特性，并提出處理措施的建議。
最后，應(yīng)編寫工程地質(zhì)報(bào)告，闡明橋位區(qū)域的工程地質(zhì)條件，作出評(píng)價(jià)，提出建議。
4 橋位選擇
橋梁位置的選擇對(duì)于后期的施工以及施工完畢橋梁投入使用之后的安全性和穩(wěn)定性都有直接的影響，因此在進(jìn)行橋位選擇時(shí)，應(yīng)考慮下列各項(xiàng)基本原則：
4.1 基本原則：
4.1.1 橋位服從路線的總方向并滿足橋頭接線的要求。
4.1.2 應(yīng)從政治、國防和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合公路、鐵路、水利、航運(yùn)、市政等各方面的近遠(yuǎn)期規(guī)劃，盡可能互相協(xié)調(diào)配合。
4.1.3 要照顧群眾利益，盡量少占良田，避免拆遷有價(jià)值的建筑物，避免橋前壅水威脅河堤安全和淹沒農(nóng)田、村鎮(zhèn)
4.1.4 應(yīng)考慮到施工場(chǎng)地、材料運(yùn)輸、設(shè)置便橋等方面的要求，以及建橋后養(yǎng)護(hù)的方便
4.1.5 橋軸線一般應(yīng)為直線，否則宜采用較大的平曲線半徑和較小的縱坡。
4.2 水文和地形方面的原則
4.2.1 應(yīng)盡可能選在河道順直、水流穩(wěn)定、灘地較窄較高、河槽較深且能通過大部分設(shè)計(jì)流量的河段上。
4.2.2 應(yīng)避免選在河叉、島嶼、沙洲、舊河道、急彎、石梁、匯河口以及容易形成流冰、流木阻塞的河段。更不能選在支流河口的下游，以免造成橋下大量淤積。
4.2.3 橋軸線應(yīng)盡量與洪水主流流向正交，宜設(shè)在河灘與河槽流向一致的河段上。否則，在不通航的河流上，當(dāng)河槽流量占 70%以上時(shí)，則以河槽流向?yàn)闇?zhǔn)，當(dāng)河槽流量占 30%以下時(shí)，則以河灘流向?yàn)闇?zhǔn)，介于兩者之間時(shí)則以平均流向?yàn)闇?zhǔn)。
4.2.4 與河岸斜交的橋位，應(yīng)避免在引道上游形成水袋與回流區(qū)，以免引道路基遭受水害；不可避免時(shí)，應(yīng)設(shè)置截水壩將其封閉。
4.2.5 應(yīng)考慮到河床在橋梁使用期限內(nèi)可能發(fā)生的變形。
4.3 地質(zhì)方面原則
4.3.1 應(yīng)盡可能選在河床有巖層或土質(zhì)堅(jiān)實(shí)、覆蓋層較淺的地段，避免選在巖層有斷層，溶洞，石膏，侵蝕性鹽類的地段，以及其它不宜于建造墩臺(tái)基礎(chǔ)的地段。
4.3.2 應(yīng)選在地質(zhì)條件較好，河岸土質(zhì)穩(wěn)定的地段，避免橋頭引道通過滑坍、泥沼及其它地質(zhì)不良地段。
4.3.3 地震區(qū)的橋位選擇應(yīng)按交通部頒發(fā)的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
4.4 航運(yùn)方面的原則
4.4.1 應(yīng)選在遠(yuǎn)離淺灘急彎的順直河段上，其順直長(zhǎng)度，在橋軸線的上游不宜小于最長(zhǎng)拖隊(duì)或木排長(zhǎng)度的三倍，頂推船隊(duì)長(zhǎng)度的四倍，在橋軸線的下游則不宜小于最長(zhǎng)拖船隊(duì)或木排長(zhǎng)度的一倍半，頂推船隊(duì)長(zhǎng)度的兩倍。
4.4.2 一般應(yīng)選在航道穩(wěn)定、具有足夠水深的河段上，如不穩(wěn)定，通航孔布置應(yīng)留有余地。
4.4.3 橋軸線應(yīng)與航跡線垂直（設(shè)計(jì)通航水位時(shí)），如斜交時(shí)，橋軸線的法線與航跡線的交角不宜大于 50，否則應(yīng)增大通航跨徑。
4.4.4 在流放木排的河段上，宜選在碼頭、貯木場(chǎng)或木材編排場(chǎng)的上游。
4.5 其它方面的原則
4.5.1 在城針附近的橋位，既要考慮城鎮(zhèn)規(guī)劃的要求，又要盡量避免通過市區(qū)；并應(yīng)與治河、防洪、環(huán)境保護(hù)等規(guī)劃相配合。
4.5.2 在舊橋附近的橋位，一般宜選在舊橋的下游，如舊橋下拋有片石或有落梁等情況時(shí)，則宜選在上游，兩橋的間距應(yīng)根據(jù)通航、施工等的要求而定。
5 結(jié)語
橋位選擇是橋位勘測(cè)中的一項(xiàng)重要工作。橋位選擇不但對(duì)橋梁的穩(wěn)定、工程造價(jià)、施工與養(yǎng)護(hù)等有直接影響，而且與橋頭的線路工程、當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)田水利、建設(shè)規(guī)劃、航運(yùn)和群眾利益等都有密切的關(guān)系。因此，橋位選擇必須認(rèn)真貫徹黨的方針政策，從政治、經(jīng)濟(jì)、國防的需要出發(fā)，結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，全面考慮各種影響因素，經(jīng)過深入的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查與勘測(cè)，選擇幾個(gè)可能的橋位方案，征求有關(guān)部門的意見；既要考慮當(dāng)前的需要，又要照顧將來的發(fā)展，經(jīng)過全面分析研究和經(jīng)濟(jì)比較后，再確定推薦方案。
參考文獻(xiàn)
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第3篇：橋梁設(shè)計(jì)知識(shí)范文
【關(guān)鍵詞】澆蓋梁支架設(shè)計(jì)要點(diǎn)施工改進(jìn)方法
建筑工程中的蓋梁,也有帽梁的說法,是一種用鋼筋混凝土簡(jiǎn)支梁橋中的構(gòu)件,主要受力是在下部結(jié)構(gòu),是梁板的支撐平臺(tái),一般情況下是設(shè)在墩柱頂部。如在墩柱頂蓋梁上采用現(xiàn)澆施工,混凝土配合比與澆灌方法以及采用的支架很大程度上決定著施工質(zhì)量。選擇了正確的支架,,能使操作人員能安全地進(jìn)行各種施工作業(yè),確保施工質(zhì)量和安全,為施工過程中支架能抵抗混凝土自重和施工荷載,杜絕因支架變形發(fā)生模板漏漿、結(jié)構(gòu)變形、混凝土開裂等的質(zhì)量通病,避免了因模板支架引發(fā)的安全事故等提供有力保證。
1施工方案的討論
目前,蓋梁現(xiàn)澆施工的支架形式多種多樣,但多數(shù)情況下所在施工過程用所采用的不外是自落地支架式、埋設(shè)托架式和抱箍挑架式等這幾種施工方案。
1.1三種常見施工方案
自落地支架式施工方案即把鋼管支柱立在蓋梁下部的地面上,通過搭成滿堂支架作輔助,從而在支架上設(shè)調(diào)托盤、方木及模板。而埋設(shè)托架式施工方案,待墩柱混凝土拆模并有一定的強(qiáng)度后,向預(yù)留孔中穿入鋼錠一般采用鋼棒,這樣就可以在墩柱頂部預(yù)留水平孔,搭設(shè)縱梁、橫梁、鋪設(shè)模板都通過使用型鋼兩端懸臂部分。,在蓋梁下的墩柱頂上套鋼抱箍,擰緊抱箍連接螺栓,然后利用抱箍牛腿搭設(shè)支架縱梁、橫梁、鋪設(shè)模板,這就是所謂的抱箍挑架式施工方案。
1.2對(duì)施工方案的討論
各種支架形式方案的選擇,應(yīng)考慮蓋梁的高度以及現(xiàn)場(chǎng)施工條件,同時(shí)在工程造價(jià)較高的今天,還應(yīng)考慮經(jīng)濟(jì)成本,盡量能就地取材以節(jié)約運(yùn)輸成本。為了適應(yīng)墩柱施工方法,在柱頂安裝自制的吊架,完成貝雷桁架的吊裝工作的同時(shí),蓋梁的施工確定為在距柱頂2m處預(yù)埋工字鋼牛腿。1號(hào)墩和8號(hào)墩又在半山坡上,橋址處在深溝內(nèi)。加上征地范圍較小,僅為橋面投影面積,所需支架數(shù)量大,桿件變形、地基變形難以掌握等這樣是不合理的。由于關(guān)系到現(xiàn)澆蓋梁的施工質(zhì)量、操作安全和經(jīng)濟(jì)性,因此正確選擇支架方案,實(shí)現(xiàn)施工最大優(yōu)化,是在簡(jiǎn)支梁橋施工過程中的一項(xiàng)重要的任務(wù)。
在討論選用橋蓋梁施工具方案時(shí),有明顯的兩個(gè)不利因素:一方面受地形條件限制,另一方面由于墩柱高度大,不利工作的開展。這樣就由于地形條件所限大型起重設(shè)備,在施工過程中難以到達(dá)墩位。為化解以上制約,在討論蓋梁的施工方案時(shí),我們首先考慮的是利用墩柱施工的爬升平臺(tái)提模施工工藝,改造爬升平臺(tái)為蓋梁施工平臺(tái),當(dāng)墩柱施工到距柱頂2m時(shí)預(yù)埋工字鋼牛腿,隨后轉(zhuǎn)換承重裝置于牛腿支承。這一施工方案免去了吊裝貝雷桁架這一作業(yè),比較安全且質(zhì)量可以更加保證。但其缺點(diǎn)是墩柱每次只能澆注2m左右,使得墩柱施工工期加長(zhǎng)。雖對(duì)蓋梁施工有利,因下部工期所限,這也不是一個(gè)最秀的方案。另外,墩柱利用支架提升模板施工的方案可保證墩柱每次澆注高度達(dá)6m,墩柱施工進(jìn)度明顯加快。
2計(jì)算要點(diǎn)在各種支架中表現(xiàn)不同
2.1計(jì)算托架鋼錠的要點(diǎn)
在施工過程中,橋梁的支架要充分結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備,考慮現(xiàn)場(chǎng)的施工條件,掌握蓋梁的高度。在確保選用現(xiàn)澆蓋梁的操作安全和施工質(zhì)量的前提下,根據(jù)施工設(shè)備的具體條件,自落地支柱可以選用多種材料,例如鋼管、型鋼或門式架等;在施工時(shí),不要綜合考慮各方面的因素,按計(jì)算撓度值,并應(yīng)搭設(shè)足夠?qū)挾鹊牟僮髅?不管是采用哪種支架,在工程的實(shí)踐中,一般周高度不小于1.2m且每邊不小于1m。各種支架做好防止高空墜落工作,設(shè)置護(hù)欄邊以及滿掛密目安全邊護(hù)欄。結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)的設(shè)備和各種不同的條件,考慮到蓋梁的高度,支架型式選用時(shí)應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)備各種因素。而且除考慮經(jīng)濟(jì)成本,提高效益外,還應(yīng)對(duì)現(xiàn)澆蓋梁的施工質(zhì)量以及施工的操作安全作出保證。
2.2計(jì)算抱箍的要點(diǎn)
從物理學(xué)角度看,摩擦力的計(jì)算是:F=Nμ。而在式中,“N”表示抱箍對(duì)墩柱的垂直壓力,這個(gè)壓力是由螺栓的擰緊程度來確定。而式中的“μ”表示摩擦因數(shù),作為一個(gè)重要的參考指標(biāo),由墩柱的表面決定的,一般情況下,摩擦因數(shù)μ=0.3～0.5是最常用的取值范圍?？紤]抱箍與墩柱之間的摩擦力處于一種相對(duì)的平衡,就要求在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)選擇擰緊螺栓的數(shù)量,并且檢驗(yàn)抱箍所能承受的荷載。在設(shè)計(jì)時(shí),還應(yīng)該驗(yàn)算抱箍鋼板的局部抗剪強(qiáng)度,保證建筑的質(zhì)量。而抗擠壓強(qiáng)度的驗(yàn)算也是一個(gè)重要的參考因素,比較有實(shí)踐的意義。
2.3計(jì)算自落地支柱的要點(diǎn)
自落地支柱可以先初選構(gòu)件類型,如鋼管、型鋼或門式架等,然后根據(jù)最大軸力的數(shù)據(jù)要求,按公式A=N/a來計(jì)算值選擇構(gòu)件型號(hào)及截面,構(gòu)造要求設(shè)計(jì)掃地桿、剪刀撐、間距拋撐和纜風(fēng)繩。對(duì)兩端簡(jiǎn)支的軸心受壓構(gòu)件計(jì)算,應(yīng)當(dāng)考慮蓋梁的高度問題,同時(shí)還要考慮當(dāng)?shù)氐某Ｄ甑臍夂蛱攸c(diǎn)等。如果地區(qū)常年的風(fēng)力較大,可以考慮風(fēng)荷載。同樣的方法用于對(duì)兩端簡(jiǎn)支的軸心受壓構(gòu)件計(jì)算。最后通過公式H=πEI/Aδa來驗(yàn)算抗壓穩(wěn)定性和水平聯(lián)系桿的豎向間距。
3各種支架的優(yōu)缺點(diǎn)以及改進(jìn)方法
3.1各種支架的優(yōu)缺點(diǎn)
在工程實(shí)踐中,采用抱箍挑架式作為支架,方便在蓋梁施工中下人員的流通,而且有比較寬松的地面工作空間,對(duì)于工程管理是很有利的,但這種方法也存在它的缺點(diǎn)與不足,主要表現(xiàn)在抱箍挑梁中施工中鋼箍與墩柱之間存在著摩擦,而且摩擦系數(shù)的取值也很難掌握,依墩柱表面的平整度和
粗糙度都存在著較大的差異,而且在施工的實(shí)踐過程中,常常有抱箍滑脫的事故發(fā)生,一般支架都不能承受過高的荷截。自落地支架式作為支架,這種方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,但與采用抱箍挑架式相比,這種方式的缺點(diǎn)更突出,主要有支架在荷蒙的作用下,變形較大,消耗大量的材料,而且施工過程中比較難達(dá)到文明施工的要求,管理困難。還有一種方式叫埋設(shè)托架式,這種方式下部可以通行,可以離開地面的工作面,節(jié)省空間,能承受較大的荷載,而且文明施工管理也比較方便,但是埋設(shè)鋼錠和施工受載比較大時(shí),墩柱需要具有一定強(qiáng)度的混凝土,工程結(jié)果后會(huì)在墩柱中殘留一些小孔,需要再用混凝土填塞小孔以避免對(duì)外觀的影響。新晨
3.2各種支架的改進(jìn)方法
經(jīng)過多年的施工經(jīng)驗(yàn),系梁的強(qiáng)度必須經(jīng)過計(jì)算,根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)需要,可以加大系梁截面和加配鋼筋。在埋設(shè)托架式中,改用型鋼如槽鋼等必須經(jīng)過計(jì)算,可以代替實(shí)心鋼錠。為預(yù)防施工荷載過大造成鋼板箍滑脫,在使用抱箍挑架式時(shí),宜采用高強(qiáng)度螺栓和雙螺母擰緊抱箍,也在抱箍底部預(yù)埋鋼筋或者采用兩層抱箍互相支撐的方法,以協(xié)助支撐。但預(yù)埋的鋼筋在使用后應(yīng)割除,并妥善處理,以免影響墩柱外觀質(zhì)量。
施工過程中常常遇到水上與土質(zhì)條件都比較差的地面上,加上蓋梁與系梁的高度相關(guān)不大,實(shí)施起來比較有難度。這種情況下,可以采用系梁作為受力底座的方法,因?yàn)橐话愫?jiǎn)支梁橋中,在樁基與墩柱間都設(shè)計(jì)有水平系梁。根據(jù)具體的施工條件提出不同的要求,對(duì)于如土質(zhì)條件較差的地面現(xiàn)澆蓋梁,可采用自落地支架;對(duì)于水上現(xiàn)澆蓋梁,可利用萬能桿件拼裝成桁式支架,這樣可以減少沉降,大大提高支架承受荷載的能力。另一種桁式支架可設(shè)計(jì)也稱為滿堂式設(shè)計(jì),在施工荷載比較小的情況下可以使用。它一個(gè)比較突出的特點(diǎn)是要保證操作平臺(tái)的穩(wěn)定性和沉降量滿足要求,一般可以在墩柱中埋設(shè)型鋼,充分利用埋設(shè)的型鋼來搭設(shè)支托架。
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第4篇：橋梁設(shè)計(jì)知識(shí)范文
關(guān)鍵詞：公路 施工工藝 質(zhì)量控制橋 梁伸縮縫
1 橋梁伸縮縫重要作用
橋梁伸縮處跳車問題目前在國內(nèi)道路病害中比較常見，這個(gè)問題會(huì)隨著我國公路的發(fā)展而越顯突出。如果橋梁伸縮處出現(xiàn)破壞會(huì)引起接縫處下沉，路面遭到損壞，高低不同的錯(cuò)臺(tái)也即臺(tái)階就會(huì)因此形成。車輛通過這些臺(tái)階時(shí)會(huì)引起跳動(dòng)和沖擊，對(duì)橋梁和路面造成附加的沖擊荷載，情況好些的只會(huì)是駕駛員感到不適，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)l(fā)生事故，影響到正常的營(yíng)運(yùn)。這個(gè)問題不僅在國內(nèi)公路上存在，在國外，也還未得到結(jié)局。為了消除路面臺(tái)階，保持良好的路面狀況，相關(guān)部門以及施工單位針對(duì)橋梁伸縮處跳車的問題，采取了許多行之有效的方法。其中，橋梁伸縮縫的安裝質(zhì)量會(huì)直接影響到車輛的平穩(wěn)性、舒適性、橋梁的服務(wù)質(zhì)量和使用年限等，它是橋梁建設(shè)中一項(xiàng)極重要的施工項(xiàng)目。該項(xiàng)目的高水平實(shí)施可以在很大程度上解決伸縮縫處跳車的疾害。
2 伸縮縫施工工藝
2.1 在進(jìn)行橋梁伸縮縫施工前，應(yīng)對(duì)照監(jiān)理檢查伸縮縫的出廠合格證，對(duì)其外觀、尺寸等進(jìn)行嚴(yán)格審查，制作出詳細(xì)的施工組織方案，并通過合理的組織，精密的安排，嚴(yán)格按照施工規(guī)范進(jìn)行控制。
2.2 要做好施工前的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作：熟悉圖紙、安裝操作規(guī)程，進(jìn)行施工操作規(guī)程的培訓(xùn)；檢查伸縮縫的位置編號(hào)并對(duì)它的順直度、平直度扭向及間距進(jìn)行驗(yàn)收檢查；機(jī)械設(shè)備應(yīng)配備齊全，以發(fā)動(dòng)機(jī)為代表的小型機(jī)具需全部到位，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)的完好率并確保有一臺(tái)備用，以保證施工的順利；檢查機(jī)械設(shè)備的配備情況，小型機(jī)具需全部準(zhǔn)備就緒，其中發(fā)動(dòng)機(jī)不僅要檢查它的性能還要有一臺(tái)備用，為施工的順利進(jìn)行打下良好基礎(chǔ)。
2.3 切縫。在進(jìn)行伸縮縫切割之前，要檢測(cè)瀝青油面的平整度，同時(shí)根據(jù)它的實(shí)際狀況來考慮有無必要適當(dāng)擴(kuò)大切割面的寬度。因?yàn)闉r青面層不平整會(huì)對(duì)伸縮縫的施工質(zhì)量有所影響，如果加寬切割后它的平整度仍達(dá)不到伸縮縫安裝要求，在伸縮縫施工之前，要對(duì)路面先進(jìn)行返修處理。若符合施工條件，則應(yīng)根據(jù)施工圖紙要求確定開槽寬度，準(zhǔn)確放樣，用切割機(jī)進(jìn)行割縫，同時(shí)同貼膠帶紙或者是加蓋塑料布的方法來保護(hù)鋸縫線以外的瀝青混凝土路面，以免因鋸縫產(chǎn)生的石粉污染路面。如果切縫采用的是干切（沒添加水而進(jìn)行割縫），就應(yīng)該立即用鼓風(fēng)機(jī)將其吹干凈，否則會(huì)造成日后的難易清洗，嚴(yán)重破壞路面的整潔度。
2.4 開槽。用風(fēng)鎬開槽，開槽深度不小于12cm，同時(shí)要準(zhǔn)備好彩布條或鋼板放在旁邊，將開槽產(chǎn)生的雜物統(tǒng)一放置在上面，并保證伸縮縫開槽后槽內(nèi)所有的雜物都清理干凈；若發(fā)現(xiàn)梁與梁之間的間隙大于或小于規(guī)定范圍并不符合要求，要及時(shí)采取相應(yīng)措施去處理；在理順、理直槽內(nèi)的預(yù)埋筋及錨固筋的過程中，應(yīng)對(duì)預(yù)埋筋除銹，同時(shí)梁板預(yù)埋鋼筋有可能不足，在經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)后，為保證型鋼的安裝質(zhì)量，應(yīng)及時(shí)補(bǔ)打數(shù)量足夠的膨脹螺栓；開槽后車輛禁止通行，并且不能讓包括工作人員在內(nèi)的所有人員踩踏混凝土，影響到施工質(zhì)量。
2.5 型鋼安裝。對(duì)槽內(nèi)雜物的清理程度進(jìn)行檢查，并且務(wù)必用高高壓水槍對(duì)橋梁支座間的雜物進(jìn)行清洗;型鋼定位之前要再度檢查型鋼的平直度，由于在運(yùn)輸途中或者裝卸對(duì)產(chǎn)品的平直度都可能造成影響，單靠出廠前的平直度校正檢查是不夠的；只有在整個(gè)型鋼安裝過程中對(duì)順直和平直度做經(jīng)常性的檢查，質(zhì)量才能夠得到一定保證。型鋼的順直度應(yīng)控制在3mm以內(nèi)，平整度用3m直尺檢查應(yīng)控制在2mm以內(nèi)型鋼頂面與路面高差應(yīng)控制在2mm以內(nèi)，如果發(fā)現(xiàn)平整度或順直度有問題，一定要及時(shí)采取措施來處理，避免在型鋼安裝后再進(jìn)行返工。
2.6 混凝土澆筑?；炷僚浜媳缺仨毎唇?jīng)監(jiān)理批復(fù)的設(shè)計(jì)配合比進(jìn)行，并對(duì)其做詳細(xì)檢查以免摻入外加劑，同時(shí)檢查混凝土坍落度，為確保C50鋼纖維混凝土質(zhì)量，混凝土坍落度控制在3mm以內(nèi)；混凝土的澆筑密實(shí)須密實(shí)、平整無蜂窩，為保證其整體性必須一次澆筑，混凝土振搗時(shí)要兩側(cè)同步進(jìn)行使其出漿，直至不再有氣泡，要著重加強(qiáng)死角地方的密實(shí)性。振搗密實(shí)后用刮桿將混凝土表面刮平，平整度一般應(yīng)控制在低于路面標(biāo)高2mm（不要超過2mm）。
2.7 養(yǎng)生?；炷脸跄?，在它的表面灑水并用麻袋或土工布將其覆蓋，養(yǎng)護(hù)時(shí)間要在7晝夜以上；養(yǎng)護(hù)期的交通管制應(yīng)安排專門的負(fù)責(zé)人，實(shí)現(xiàn)全方位的防護(hù)或者密閉。比如在橋頭兩側(cè)50m處，用掛彩旗的繩子來封閉交通，而警示性標(biāo)志也應(yīng)到位，暫停通行，使混凝土質(zhì)量得到保證。
2.8 安裝橡膠條。橡膠條的安裝條件是（鋼纖維）混凝土經(jīng)過養(yǎng)生達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的50％以后?？p內(nèi)雜物會(huì)影響混凝土的伸縮性，因此在安裝前必須將雜物全部掏干凈，像泡沫板、纖維板等。安裝橡膠止水條時(shí)，不僅要保證外觀的整潔順暢，還要使它平整，長(zhǎng)度適當(dāng)。因?yàn)榘惭b時(shí)型鋼間隙的確定與安裝時(shí)的溫度以及橋梁伸縮量在設(shè)計(jì)和實(shí)際中的差值都有關(guān)系。在實(shí)際安裝時(shí)，為了方便安裝橡皮條，可在每日最低氣溫時(shí)安裝，同時(shí)，如實(shí)際伸縮量比設(shè)計(jì)伸縮量小時(shí)，可考慮適當(dāng)調(diào)小型鋼間隙，反之則反。
3 在伸縮縫的安裝過程中常見的質(zhì)量問題
在伸縮縫的安裝過程中常見的質(zhì)量問題有以下幾種：伸縮縫預(yù)留寬度寬窄不一，預(yù)留縫不順直；橋伸縮縫上下寬度不一致（忽略豎曲線的因素）；預(yù)埋鋼筋位置不準(zhǔn)確、遺漏或缺失；預(yù)留槽混凝土質(zhì)量差（伸縮縫預(yù)留槽施工時(shí)未立模板），混凝土漏漿、不密實(shí)（伸縮縫混凝土施工時(shí)模板太薄、安裝不牢固）。
控制措施如下：
3.1 原材料的質(zhì)量控制。①現(xiàn)場(chǎng)配合比及原材料、鋼筋等試驗(yàn)結(jié)果滿足要求后方可使用。②不能在運(yùn)輸和存放的過程中，造成異型鋼材的損壞或者變形，使用前要保證送檢合格。③進(jìn)場(chǎng)的伸縮縫。異型鋼材和橡膠條等配件應(yīng)與設(shè)計(jì)相符。各種配件要完全符合設(shè)計(jì)，如異型鋼材和橡膠條等。
3.2 預(yù)留槽槽口的質(zhì)量控制在橋面鋪裝結(jié)束以后才能夠進(jìn)行伸縮縫安裝。伸縮縫的外觀質(zhì)量以及使用壽命受預(yù)留槽槽口的順直度與槽口處棱角的破損程度直接影響。①按照設(shè)計(jì)尺寸，在預(yù)留槽開槽前，在橋面鋪裝上彈線，槽口深度要在50mm以上，寬度應(yīng)在500mm以上，然后用2m靠尺在切割前檢測(cè)橋面鋪裝。②預(yù)留槽切割前，將塑料布和土工布黏貼在槽口外側(cè)，以防橋面遭到從切割機(jī)流出的冷卻水的污染。③為了避免槽口的不順直，讓我們可以及時(shí)的調(diào)整切割機(jī)的前進(jìn)方向，切割時(shí)需要有觀測(cè)者配合操作者。
3.3 預(yù)留槽內(nèi)質(zhì)量控制伸縮縫預(yù)留槽內(nèi)雜物、浮灰、油漬，鑿毛和預(yù)留鋼筋恢復(fù)情況，對(duì)后期伸縮縫的牢固性有間接影響，對(duì)伸縮縫的施工質(zhì)量也意義重大。
①結(jié)構(gòu)混凝土內(nèi)石子“七分含，三分露”，人工剔鑿，鑿毛程度為肉眼觀察。②用人工方法鑿除槽內(nèi)橋面鋪裝層，露出橋梁結(jié)構(gòu)。③對(duì)伸縮縫預(yù)留鋼筋進(jìn)行人工調(diào)整，禁止切割或以任何形式毀壞預(yù)留鋼筋。
3.4 安裝質(zhì)量控制。①當(dāng)溫度在15℃至20℃時(shí)，可進(jìn)行伸縮裝置的安裝，通過計(jì)算決定安裝定位值，如安裝溫度與設(shè)計(jì)圖紙的規(guī)定不相符，應(yīng)調(diào)整各項(xiàng)參數(shù)。②伸縮裝置安裝焊接，先對(duì)伸縮裝置進(jìn)行鋼筋頭點(diǎn)焊J臨時(shí)固定，再對(duì)伸縮裝置一邊進(jìn)行加固焊接，采用搭接焊來對(duì)伸縮裝置上的錨固板鋼筋與梁體錨固鋼筋進(jìn)行焊接，焊接長(zhǎng)度應(yīng)在10d以上。接著，將伸縮裝置聯(lián)接鋼板割開，將縫寬調(diào)整到設(shè)計(jì)要求的尺寸，焊接另一邊的鋼筋，為了避免邊梁局部受熱會(huì)變形，要注意不能在該裝置的邊梁上施焊。
3.5 鋼纖維混凝土澆筑的質(zhì)量控制。①要將槽內(nèi)雜物在澆筑前清理干凈接著灑水濕潤(rùn)，將土工布密塞在伸縮裝置的縫隙內(nèi)，以免在箱梁結(jié)構(gòu)縫隙、變位箱和橡膠止水帶預(yù)留槽內(nèi)進(jìn)入混凝土。②伸縮縫的混凝土應(yīng)比瀝青路面稍低1至2mm。③面層處理要在混凝土混凝土澆筑完畢后及時(shí)進(jìn)行。在抹面的過程中，操作者應(yīng)檢查并及時(shí)整修面層平整度及橋面鋪裝的順直度。④在路面養(yǎng)護(hù)期間，應(yīng)杜絕車輛或者行人對(duì)混凝土面層及伸縮裝置的踩踏。
3.6 橡膠止水帶的質(zhì)量控制橡膠止水帶安裝前。清理橡膠止水帶預(yù)留槽內(nèi)雜物，安裝時(shí)采用自制z形扁鋼釬。安裝過程中嚴(yán)禁破壞橡膠止水帶和伸縮裝置。全包式伸縮縫的橡膠止水帶在橋面和防撞護(hù)欄上為一整體，不得任意斷開。
參考文獻(xiàn)：
[1]張雷，張久濤.淺談公路橋梁伸縮縫施工與質(zhì)量控制.黑龍江科技信息[J].2009.12.
第5篇：橋梁設(shè)計(jì)知識(shí)范文
關(guān)鍵詞：橋梁施工 管理 技術(shù)
1 工程概況
橋樁號(hào)為K150+388，在×××總場(chǎng)六分場(chǎng)七連附近橫跨瑪納斯河，橋長(zhǎng)146.54m，橋面寬18m（17m+2×0.5m）。全橋混凝土工程數(shù)量為4716m3，鋼材498.5T。該橋設(shè)計(jì)為7×20m鋼筋混凝土預(yù)應(yīng)力空心板梁橋，基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)，橋臺(tái)樁徑為1.2m，樁長(zhǎng)30m；橋墩樁徑為1.4m，樁長(zhǎng)38m。橋臺(tái)為肋板式輕型橋臺(tái)；橋墩為四柱式橋墩，柱徑1.2m，墩高為6.06m～10.65m；橋面為15cm（8cm40＃防水混凝土＋7cm瀝青混凝土）。該橋橫跨瑪納斯河及其兩岸的河漫灘上，河床平緩，旱季水流小。橋位處為粉砂土和亞粘性土。氣候特點(diǎn)是冬季嚴(yán)寒，夏季酷熱，降雨量少，蒸發(fā)量大，年、日平均溫差大，冰凍期長(zhǎng)，自當(dāng)年的11月份至次年的3月份，歷時(shí)130天；日照時(shí)數(shù)2680.7～2875小時(shí)，全年平均無霜期為129～176天。
2 施工方案的確定及施工部署
2.1 施工流向的確定。該橋的施工流向由榆岸7＃橋臺(tái)樁基、4＃樁基、3＃樁基同時(shí)開始，然后施工5＃樁基、2＃樁基，最后施工6＃樁基、1＃樁基和0＃橋臺(tái)樁基。系梁澆注、橋墩升高、蓋梁混凝土澆注均按此順序進(jìn)行。
2.2 施工組織及順序的確定。
2.2.1 基礎(chǔ)施工.。由于該橋基礎(chǔ)工程數(shù)量較大，工程量大（為全線唯一的大橋），僅采用一臺(tái)鉆機(jī)、一組施工專業(yè)人員進(jìn)行施工遠(yuǎn)不能滿足進(jìn)度要求。因此采用三臺(tái)鉆機(jī)、三組樁基施工專業(yè)人員進(jìn)行鉆孔施工，同時(shí)配備一套每小時(shí)可拌合50m3混凝土的砼拌合設(shè)備和一臺(tái)60型混凝土輸送泵配合施工。
2.2.2 橋墩、蓋梁施工。橋墩的墩柱采用兩套定型鋼模（每套總高按最高的兩根墩柱定制），蓋梁采用兩套底模、一套側(cè)模，均建立鋼筋、支模、澆注混凝土三個(gè)專業(yè)施工隊(duì)組織流水施工，其施工順序與基礎(chǔ)施工順序相同。
2.2.3 空心板梁預(yù)制?？招陌辶侯A(yù)制場(chǎng)設(shè)四個(gè)底座，每個(gè)底座長(zhǎng)度為90米，一個(gè)底座上可同時(shí)預(yù)制4片梁板，四個(gè)底座可預(yù)制16片梁。在預(yù)制場(chǎng)設(shè)置移梁龍門架，存梁區(qū)設(shè)在預(yù)制場(chǎng)靠橋位一側(cè)，縱向設(shè)置兩排，每排一層可存10片梁，可同時(shí)放三層，則存梁區(qū)可放置60片梁，滿足施工進(jìn)度要求。根據(jù)梁體預(yù)制的工藝特點(diǎn)，將施工過程分解為五道工序：扎筋，支模，澆注混凝土，養(yǎng)生、拆模、整修及張拉封錨。建立五個(gè)相應(yīng)的專業(yè)隊(duì)，組織流水施工。同時(shí)，梁體預(yù)制與下部結(jié)構(gòu)平行施工，其目的是為了縮短總工期?？招陌孱A(yù)制時(shí)，應(yīng)考慮安裝順序，將邊梁與中梁間隔預(yù)制和堆放。
2.2.4 空心板安裝順序?？v向順序。該橋安裝順序：從榆岸第七孔開始，安裝完第七孔12片梁后，再安裝緊接的第六孔，…，直至最后一孔（第一孔）安裝完成為止。橫向順序。每跨從左側(cè)（沿路線前進(jìn)方向）第一片邊梁開始，依次安裝至右側(cè)邊梁。
2.2.5 空心板二次張拉順序。澆注1＃、3＃墩上空心板橫接縫張拉1＃、3＃墩上負(fù)彎矩鋼束及孔道壓漿澆注2＃、4＃墩上空心板橫接縫張拉2＃、4＃墩上負(fù)彎矩鋼束及孔道壓漿重復(fù)以上施工過程，澆注未施工橫接縫張拉負(fù)彎矩鋼束及孔道壓漿，要求采用隔一澆一順序焊接橫向聯(lián)結(jié)件、澆注鉸縫混凝土。
總之，在確定施工順序時(shí)，堅(jiān)持以下原則：先地下，后地上，先主體，后附屬。地下地上盡量平行作業(yè)，以減少施工時(shí)間；盡量組織流水作業(yè)，在保證工人連續(xù)工作的前提下，充分合理利用工作面。在具體安排施工順序時(shí)，要在上述原則指導(dǎo)下，結(jié)合施工條件、施工的自然地理環(huán)境及各種影響施工順序的因素統(tǒng)籌規(guī)劃、全盤考慮。同時(shí)，施工進(jìn)行中各項(xiàng)測(cè)量工作如無說明均包括在相應(yīng)工序中。
2.3 施工方案的確定
2.3.1 成孔方案。由于橋位處的地質(zhì)為粉細(xì)砂和亞粘土，經(jīng)反復(fù)對(duì)正循環(huán)鉆、反循環(huán)鉆、沖擊錐成孔方案進(jìn)行技術(shù)和經(jīng)濟(jì)比較，決定采用反循環(huán)回旋鉆機(jī)；具體用吉林產(chǎn)QZ—200型鉆機(jī)。因該種成孔方式我經(jīng)理部在以前的施工中經(jīng)常應(yīng)用。施工經(jīng)驗(yàn)比較成熟。a平整場(chǎng)地，整修道路，用機(jī)械配合人工平整場(chǎng)地，按鉆孔位置平面，布置修筑鉆孔機(jī)械、混凝土運(yùn)輸及澆筑機(jī)械進(jìn)出場(chǎng)道路，場(chǎng)地面積要滿足擺放鉆機(jī)，挖設(shè)泥漿池及沉淀池，擺放鋼筋籠及進(jìn)行其他相關(guān)工作的位置。b樁位復(fù)核。c埋設(shè)護(hù)筒。d鉆機(jī)就位。e鉆孔。f終孔。g清孔。h測(cè)孔。i安裝鋼筋籠。j安裝導(dǎo)管。k儲(chǔ)料斗。l灌注工藝。m樁頭處理。n鉆孔灌注樁的質(zhì)量控制。
2.3.2 下部結(jié)構(gòu)施工方案 a模板。b砼澆筑。c施工平臺(tái)和支架。
第6篇：橋梁設(shè)計(jì)知識(shí)范文
關(guān)鍵詞:施測(cè)方法；控制網(wǎng)圖形；優(yōu)化設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào): P258; 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:B
1 引言
在進(jìn)行橋梁施工控制測(cè)量時(shí),必須建立相應(yīng)的施工控制網(wǎng),準(zhǔn)確放出橋梁墩、臺(tái)位置,保證橋墩之間的距離滿足架設(shè)橋梁的要求。此項(xiàng)無論在公路上、鐵路上以及水利建設(shè)上都經(jīng)常遇到。施測(cè)的方法也有所不同,有的采用交會(huì)法、有的采用極坐標(biāo)法、還有的采用GPS 施測(cè),無論采用何種方法都必須對(duì)所布設(shè)的控制網(wǎng)精度充分估算,對(duì)產(chǎn)生的誤差進(jìn)行分析,計(jì)算能否滿足架橋精度要求。影響架橋測(cè)量精度一是控制網(wǎng)自身的精度,另一方面是橋梁拼接、安裝上存在的精度誤差,三是橋墩中心位置的放置精度誤差。橋墩中心位置的正確與否直接影響到兩跨梁端部伸縮量的變化。伸縮量的增大和減少會(huì)引起橋梁架設(shè)的不良后果。為此我們必須嚴(yán)格控制放樣精度,合理布設(shè)和優(yōu)化控制網(wǎng),并對(duì)放樣精度進(jìn)行充分估算。
2. 橋梁施工控制網(wǎng)圖形
橋梁施工平面控制網(wǎng)的圖形常見的有圖1 所示的四種, 其中1～2 為橋軸線。
圖1( a) 為菱形網(wǎng), 適合江中有島時(shí)采用；圖1( b) 、( c) 為雙三角形網(wǎng)和單大地四邊形網(wǎng), 主要用于大、中橋的控制；圖1(d)(e)為大地四邊形加三角形網(wǎng)和雙大地四邊形網(wǎng), 主要用于大橋和特大橋的控制。
大型斜拉橋總與兩岸連接線(引橋)相銜接。鑒于通航的要求，大型斜拉橋的橋面高遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于兩岸的地面標(biāo)高。因此，主橋面兩端的引橋常長(zhǎng)達(dá)數(shù)百米或數(shù)公里。從主橋和引橋放樣的一體化考慮，以上網(wǎng)形不滿足于施工控制的需求，擬應(yīng)在橋軸線兩端延長(zhǎng)線上選兩點(diǎn)構(gòu)成圖f所示網(wǎng)形。該控制網(wǎng)基本滿足工程施工放樣的需要，而且結(jié)構(gòu)強(qiáng)度好，點(diǎn)位精度均勻，可靠性大，便于放樣墩臺(tái)中心及橋梁上部構(gòu)件，有利于提高控制點(diǎn)精度和放樣精度，也能對(duì)所達(dá)到的橋軸線橫向精度作出切合實(shí)際的評(píng)定。
3.橋梁施工平面控制網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)階段
對(duì)橋梁施工平面控制網(wǎng)的基本要求是:1、精確性；2、可靠性；3、經(jīng)濟(jì)性；4、可檢測(cè)性。根據(jù)這些基本要求, 通常把施工平面控制網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)分成四個(gè)階段, 稱為零, 一、二、三階段設(shè)計(jì)。四個(gè)階段是根據(jù)參數(shù)法平差原理, 以哪些作為已知參數(shù), 以哪些作為未知參數(shù)來劃分的。參數(shù)法平差的數(shù)學(xué)模型為
上式中與精度估算有關(guān)的參數(shù)為A、(或)、（或）,A 為圖形矩陣, 決定于設(shè)計(jì)網(wǎng)形。為觀測(cè)值的權(quán)矩陣, 決定于觀測(cè)綱要。為未知數(shù)的協(xié)因數(shù)陣, 如果把作為已知參數(shù), 則（或）稱為準(zhǔn)則矩陣, 即控制網(wǎng)所預(yù)定的全面的精度要求, 一般情況下對(duì)控制網(wǎng)的精度要求僅限于準(zhǔn)則矩陣中的主要元素, 稱為純量精度標(biāo)準(zhǔn), 這些標(biāo)準(zhǔn)有:A標(biāo)準(zhǔn)--以的跡為最小:D標(biāo)準(zhǔn)一以的行列式值為最?。籈標(biāo)準(zhǔn)一以的最大特征值為最小。設(shè)計(jì)階段的劃分見表1.表1橋梁施工平面控制網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)劃分表
零階段設(shè)計(jì)是選擇控制網(wǎng)的參考系,
以決定未知數(shù)并使其協(xié)方差陣能最好地滿足精度要求。一階段設(shè)計(jì)是控制網(wǎng)圖形的設(shè)計(jì)。二階段是觀測(cè)精度的合理配置。
三階段設(shè)計(jì)是對(duì)已確定的網(wǎng)形和觀測(cè)綱要的進(jìn)一步優(yōu)化。這種控制網(wǎng)設(shè)計(jì)階段的劃分在次序上不具有強(qiáng)制性,不同的設(shè)計(jì)階段有相互聯(lián)系。因此, 階段的劃分也并非絕對(duì)的, 也并不一定要包括所有的階段。
4.橋梁施工平面控制網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法
控制網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)是一個(gè)迭代求解過程,它包括以下內(nèi)容：提出設(shè)計(jì)任務(wù)；制定設(shè)計(jì)方案；進(jìn)行方案評(píng)價(jià)；進(jìn)行方案優(yōu)化?？刂凭W(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法, 大致可以歸納為解析法和模擬法。解析法設(shè)計(jì)的原理為在各階段設(shè)計(jì)中根據(jù)已定參數(shù)對(duì)待定參數(shù)直接求解。例如對(duì)于二階段設(shè)計(jì)A和已定, 求解, 根據(jù)（1）,以及一般為對(duì)角陣, 因此式可以寫成 (2)式中:P為由陣中對(duì)角元素排列的列向量,q 為的列映射, 為卡特立勞乘積, 由方程式(2)得到的解所用的方法有線性規(guī)劃法等。
模擬法設(shè)計(jì)又稱機(jī)助法設(shè)計(jì), 對(duì)于初步選定的網(wǎng)形與觀測(cè)綱要, 模擬一組觀測(cè)值, 輸人計(jì)算機(jī), 按間接平差原理與計(jì)算方法, 組成圖形矩陣、法方程式, 求逆而得到未知數(shù)的協(xié)因數(shù)陣、方差―協(xié)方差矩陣, 從而計(jì)算點(diǎn)位誤差橢圓參數(shù)及待定坐標(biāo)的函數(shù)精度。模擬計(jì)算的結(jié)果與預(yù)定的精度要求相比較, 據(jù)此對(duì)控制圖形與觀測(cè)綱要進(jìn)行修正?；诳煽啃缘哪M優(yōu)化設(shè)計(jì)法要點(diǎn)和步驟：1）網(wǎng)的初始方案應(yīng)對(duì)所有可能觀測(cè)的邊和方向進(jìn)行全測(cè)，是一個(gè)“肥網(wǎng)”或“密網(wǎng)”。
2）觀測(cè)值之間的精度相差不要太大，邊角間的精度應(yīng)基本匹配。3）觀測(cè)精度應(yīng)選取儀器所能達(dá)到的最高精度，使優(yōu)化時(shí)有降低的余地。4）模擬初始觀測(cè)方案，進(jìn)行平差計(jì)算，對(duì)精度、可靠性乃至靈敏度計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析：觀測(cè)精度是否合理，是否需作調(diào)整，基于觀測(cè)值內(nèi)部可靠性指標(biāo)按從“肥”到“瘦”，從“密”到“疏”的策略進(jìn)行網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。GPS網(wǎng)也可看作是全邊角網(wǎng)，故模擬法優(yōu)化設(shè)計(jì)方法同樣可以用于GPS網(wǎng)。計(jì)算機(jī)模擬法是大地測(cè)量和工程測(cè)量部門易于推廣的方法, 因?yàn)檫@種方法原理并不復(fù)雜, 易于理解。一個(gè)模擬網(wǎng)的精度利用計(jì)算機(jī)能夠很方便地計(jì)算出來, 并直接和預(yù)定的要求相比較, 進(jìn)行分析、判斷和修正, 因此具有非常直觀的性質(zhì)。近年來, 計(jì)算機(jī)模擬法軟件不斷出現(xiàn), 這為廣大測(cè)繪工作者提供了較大的方便, 而且極大地提高了工作效率, 使橋梁施工平面控制網(wǎng)的優(yōu)化成為現(xiàn)實(shí)。
5.橋梁施工平面控制網(wǎng)的精度分析
現(xiàn)以某公路大橋的橋梁施工平面控制網(wǎng)為例, 見圖2江面寬700m, 1一2為橋梁軸線, 在其兩側(cè)布設(shè)3、4、5、6點(diǎn), 組成大地四邊形。要求橋墩中心在軸線方向上的位置中誤差為土20mm。江中橋墩施工放樣時(shí)從3、4點(diǎn)或5、6點(diǎn)進(jìn)行交會(huì)定點(diǎn)
點(diǎn), 要求起始數(shù)據(jù)誤差。(3、4點(diǎn)或5、6點(diǎn)圖2 某公路大橋施工平面控制網(wǎng)布置圖
平行于橋梁軸線方向上的相對(duì)點(diǎn)位誤差)僅占總誤差施工放樣的容許誤差(施工放樣的容許誤差)的，即 ；當(dāng)橋梁施工放樣時(shí), =土20mm 則=土8.7mm,該橋梁平面控制網(wǎng)選定點(diǎn)1為起始點(diǎn),1-2為起始方向。根據(jù)儀器條件, 預(yù)定觀測(cè)精度測(cè)角中誤差 秒,測(cè)距中誤差mm, 擬定五個(gè)觀測(cè)方案以供選擇: 完全邊角網(wǎng)--測(cè)全部邊角,包括長(zhǎng)方向3一6, 4一5；(2)完全邊角網(wǎng)--測(cè)全部邊角,但不包括長(zhǎng)方向3一6，4一5；邊角混合網(wǎng)―測(cè)全部角度及1一2, 1一3,3一4, 4一4, 2一6,6一5和5一1邊；（4）邊角混合網(wǎng)―測(cè)全部角度及1一4,2一3,1一6, 2一5邊；（5）測(cè)角網(wǎng)一測(cè)全部角度及一邊作為基線。
用模擬法計(jì)算得到3一4,5 一6點(diǎn)的相對(duì)點(diǎn)位誤差橢圓參數(shù)見表2
由此可見, 第1、2、3方案能滿足橋墩施工對(duì)控制網(wǎng)的精度要求, 如果再兼顧經(jīng)濟(jì)性, 則再從這三個(gè)方案中選出一個(gè)最優(yōu)的方案。
參考文獻(xiàn)
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第7篇：橋梁設(shè)計(jì)知識(shí)范文
關(guān)鍵詞:橋梁改擴(kuò)建; 施工交通組織
中圖分類號(hào)：K928.78文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1. 工程概況：
深圳某道路于1995年建成通車。是香港與內(nèi)地貨物運(yùn)輸?shù)闹饕懧吠ǖ?。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展和周邊路網(wǎng)的不斷完善，該道路已難于滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求。因此，對(duì)現(xiàn)狀道路進(jìn)行擴(kuò)建及改造是非常必要和迫切的。
本項(xiàng)目改擴(kuò)建總體思路為兩側(cè)加寬，由雙向四車道改為雙向八車道通行?？傮w改擴(kuò)建施工交通組織方案如下表1所示：
表1改擴(kuò)建總體施工交通組織方案
名稱 計(jì)劃實(shí)施時(shí)間 實(shí)施通組織內(nèi)容
第一實(shí)施階段 2011.03～2012.08 先期施工現(xiàn)有四車道道路兩側(cè)拓寬部分的道路及橋梁
第二實(shí)施階段 2012.09～2012.10 施工拓寬部分的左幅路面至中面層
第三實(shí)施階段 2012.11～2013.02 左幅拓寬部分具備條件后將交通引至左幅對(duì)向通行；進(jìn)行右幅舊路、舊橋處治加固及右幅路基、路面、橋梁拼寬施工。
第四實(shí)施階段 2013.03～2013.06 右幅道路、橋梁拓寬工作完成后，將交通引至右幅雙向通行；進(jìn)行左幅舊路、舊橋處治加固及左幅路基、路面、橋梁拼寬施工。
第五實(shí)施階段 2013.07～2013.09 左幅道路、橋梁拓寬工作完成后，開放雙向八車道通行
某大橋是此條道路上最長(zhǎng)的一座箱梁橋，舊橋全長(zhǎng)495.43m，上部結(jié)構(gòu)形式為3聯(lián)4x40m單箱單室等截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁；下部結(jié)構(gòu)為柱式墩，樁基礎(chǔ)。根據(jù)2007年橋梁定期檢測(cè)報(bào)告，本橋列為三類橋梁，根據(jù)重要部件最差缺損狀況評(píng)定為四類，故對(duì)此橋擬拆除重建。
2. 施工交通組織方案
本橋?yàn)槿€唯一一座需拆除重建的橋梁，故在改擴(kuò)建期間本橋的交通組織方案既要保證施工期間維持雙向四車道通行又要與全線總體改擴(kuò)建施工交通組織方案相協(xié)調(diào)，就成為本橋交通組織方案制定的重點(diǎn)和難點(diǎn)。
在改擴(kuò)建期間，通過采用分流、限速、限制貨車、大型車通行等手段，緩解疏導(dǎo)因橋梁改建、通行能力下降而造成的交通飽和、擁堵。本橋改擴(kuò)建工程具體交通組織方案分為以下五個(gè)階段。
第一實(shí)施階段（一）：計(jì)劃實(shí)施時(shí)間為2011.03～2012.01。首先在原有橋梁兩側(cè)分別建設(shè)新加寬橋梁；隨后進(jìn)行新橋上部結(jié)構(gòu)及橋面系施工；最后進(jìn)行左幅橋面施工，待施工至中面層后，在中面層上進(jìn)行臨時(shí)交通標(biāo)志、標(biāo)線的施工。在此期間，原有橋梁維持雙向四車道正常通行。詳見圖1所示。
第一實(shí)施階段（二）：計(jì)劃實(shí)施時(shí)間為2012.02～2012.03。拆除原橋左幅上部結(jié)構(gòu)，在原橋左幅新建上部結(jié)構(gòu)；路基部分車輛依舊按原雙向四車道在左右幅分別通行，在本橋附近進(jìn)行臨時(shí)交通轉(zhuǎn)換，左幅路基部分的通行車輛在右幅舊橋通行，右幅路基部分的通行車輛在右幅拓寬的新橋通行。詳見圖2所示。
圖1第一階段（一）交通組織示意圖 圖2第一階段（二）交通組織示意圖
第二實(shí)施階段：計(jì)劃實(shí)施時(shí)間為2012.04～2012.10。拆除原橋左幅上部結(jié)構(gòu)，新建上部結(jié)構(gòu)后,進(jìn)行橋梁拼接施工、左幅橋的面層鋪裝、各類交通設(shè)施施工。路基部分車輛依舊按原雙向四車道在左右幅分別通行，在本橋附近進(jìn)行臨時(shí)交通轉(zhuǎn)換，左幅路基部分的通行車輛在右幅舊橋通行，右幅路基部分的通行車輛在右幅拓寬的新橋通行。詳見圖3所示。
第三實(shí)施階段：計(jì)劃實(shí)施時(shí)間為2012.11～2013.02。拆除原橋右幅上部結(jié)構(gòu)，新建上部結(jié)構(gòu)；路基部分車輛全部轉(zhuǎn)換到左幅路基按雙向四車道通行，在本橋附近不需進(jìn)行臨時(shí)交通轉(zhuǎn)換，在左幅新建橋梁上按雙向四車道通行。詳見圖4所示。
圖3第二階段交通組織示意圖 圖4第三階段交通組織示意圖
第四實(shí)施階段：計(jì)劃實(shí)施時(shí)間為2013.03～2013.06。進(jìn)行右幅橋梁拼接施工、橋梁面層鋪裝、各類交通設(shè)施施工。路基部分車輛全部轉(zhuǎn)換到右幅路基按雙向四車道通行，在本橋附近進(jìn)行臨時(shí)交通轉(zhuǎn)換，在左幅新建橋梁上按雙向四車道通行。詳見圖5所示。
第五實(shí)施階段：計(jì)劃實(shí)施時(shí)間為2013.07～2013.09。橋梁拓寬改建結(jié)束，各類交通設(shè)施配備齊全，車輛在雙向八車道橋梁上正常通行。詳見圖6所示。
圖5第四階段交通組織示意圖 圖6第五階段交通組織示意圖
3. 結(jié)語
在不中斷和少影響交通的情況下進(jìn)行道路的施工交通組織尚處于摸索階段。本文結(jié)合總體交通組織方案及橋梁特點(diǎn)提出了橋梁在施工期間交通組織具體實(shí)施的理論方案,希望能夠?yàn)橐院蟮缆犯臄U(kuò)建項(xiàng)目施工交通組織方案的制定起到拋磚引玉的作用。在實(shí)際改擴(kuò)建工程中還應(yīng)與交通管制相結(jié)合,并結(jié)合地方道路網(wǎng)進(jìn)行統(tǒng)籌考慮,以順利完成道路的改擴(kuò)建工程。
參考文獻(xiàn)：
第8篇：橋梁設(shè)計(jì)知識(shí)范文
關(guān)鍵詞：橋梁施工 現(xiàn)澆蓋梁支架 質(zhì)量
中圖分類號(hào)：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）07（a）-0084-02
在當(dāng)前這個(gè)科技發(fā)展迅猛的時(shí)代，人們的生活質(zhì)量也在不斷提高，私家車的數(shù)量也越來越多，正是因?yàn)榻煌üぞ叩脑黾?，道路建設(shè)的規(guī)模在逐步擴(kuò)大，而橋梁的設(shè)計(jì)對(duì)于公路建設(shè)有著至關(guān)重要的作用。在如今關(guān)于橋梁建設(shè)的施工理念與施工方案在不斷地進(jìn)行創(chuàng)新與優(yōu)化，較為突出的方面就是技術(shù)。然而澆蓋梁支架技術(shù)的應(yīng)用正好呈現(xiàn)出了這一特點(diǎn)，在造橋建設(shè)的不斷完善下，對(duì)于我國橋梁的質(zhì)量提供了一份保障，具體如下。
1 蓋澆技術(shù)的內(nèi)涵
蓋梁即可稱為帽梁，通常情況下是建設(shè)在橋墩的頂端的，作為鋼筋混凝土主要承受力量的構(gòu)件，它處于簡(jiǎn)支梁橋內(nèi)的頂端結(jié)構(gòu)。墩柱的頂部蓋梁，如果對(duì)其進(jìn)行現(xiàn)澆施工建設(shè)，它的施工效率與質(zhì)量不單單受限于混凝土的配合比例還受限于澆灌方式，除此之外，還要與支架的應(yīng)用緊密相連。在選擇牢固的支架以后，將其模板穩(wěn)固住，在縫隙對(duì)接上要做到嚴(yán)密，保障對(duì)接口是順直的，這樣才能承受住施工載重與混凝土自身的重量，實(shí)際施工人員要確保安全作業(yè)為首要任務(wù)，才可進(jìn)行橋梁施工建設(shè)，以此來確保施工作業(yè)人員的安全以及建設(shè)工程的質(zhì)量，堅(jiān)決抵制模板脹破、模板滲漿等問題的出現(xiàn)，造成安全事故致使施工作業(yè)工作者有生命危險(xiǎn)。對(duì)于墩柱頂端現(xiàn)澆的蓋梁施工的支架形式有很多種，其中最為普遍的有抱箍挑架式、埋設(shè)托架式、托架鋼錠架式以及自落地支架式等。
2 針對(duì)于各類支架的計(jì)算要點(diǎn)
2.1 對(duì)抱箍進(jìn)行計(jì)算
抱箍所要承載的力量是可以通過墩柱與抱箍的作用力之間進(jìn)行互相摩擦而產(chǎn)生的力，來維系建筑的平衡度，它的摩擦系數(shù)為一個(gè)固定值，是依據(jù)墩柱表面的粗劣程度以及平坦度來進(jìn)行決定的，其系數(shù)通常狀況是在0.3～0.5之間，在具體設(shè)計(jì)中要選擇好對(duì)多少個(gè)螺栓進(jìn)行擰緊，除此之外，還要對(duì)其抗剪程度進(jìn)行驗(yàn)算，還要對(duì)抱箍鋼板的一部分進(jìn)行抗剪強(qiáng)度驗(yàn)算以及抱箍鋼板的抗擠壓程度。
2.2 對(duì)托架鋼錠進(jìn)行計(jì)算
對(duì)于事先埋沒的托架，除了只選擇縱橫梁對(duì)其進(jìn)行計(jì)算外，還要對(duì)埋沒的鋼板進(jìn)行計(jì)算，其中包含鋼板的截面積與規(guī)格，對(duì)剪力大小、支座處以及最大彎度多少進(jìn)行核算。在支架形式選擇之后才可進(jìn)行應(yīng)用，首先要做的是結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)的施工條件、蓋梁的高度以及施工儀器等，來保障在現(xiàn)澆蓋梁的建設(shè)過程中一定要把施工作業(yè)人員的安全與工程建設(shè)質(zhì)量。
2.3 對(duì)自落地支柱進(jìn)行計(jì)算
自由落地的支柱可與中心受壓的部件作為同等事物進(jìn)行計(jì)算，首先是選擇部件的類別，比如，門架式或是型鋼、鋼管等，之后再依據(jù)最大軸力的信息內(nèi)容，對(duì)其型號(hào)進(jìn)行選取與截面，在最終時(shí)對(duì)水平聯(lián)系桿的豎向距離與抗壓穩(wěn)定性進(jìn)行驗(yàn)算，并且依據(jù)建設(shè)要求來構(gòu)建纜風(fēng)繩、剪力撐、掃地桿及拋撐等。如若蓋梁距離地面的高度非常高時(shí)，所在地區(qū)包含很大的風(fēng)力，這時(shí)就要考慮風(fēng)力對(duì)工程建設(shè)的影響，也要將其作為計(jì)算中的一部分，驗(yàn)算纜風(fēng)繩與拋撐的原因。
2.4 對(duì)縱橫梁的設(shè)計(jì)進(jìn)行計(jì)算
對(duì)于不同的支架、支架頂端的縱橫梁、模板的構(gòu)建上進(jìn)行計(jì)算，其發(fā)生都相差無幾，設(shè)計(jì)計(jì)算中，首先選擇類型，在依據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)其進(jìn)行驗(yàn)算，例如，型號(hào)與截面的選擇上，核算抗剪強(qiáng)度、構(gòu)件撓度等。
3 預(yù)防措施
（1）對(duì)臺(tái)帽模板與現(xiàn)澆蓋梁進(jìn)行較為嚴(yán)格的檢測(cè)，來保證模板不受其影響發(fā)生形變，將支撐物穩(wěn)固住，防止跑模、脹模的情況發(fā)生。
（2）對(duì)于事先制定的橋梁和事先準(zhǔn)備好的橋梁在進(jìn)入施工場(chǎng)地時(shí)一定要做好監(jiān)控工作，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)劣質(zhì)構(gòu)建的存在，并且要將蓋梁寬與梁長(zhǎng)的偏差控制在負(fù)偏差內(nèi)。
（3）在進(jìn)行吊梁前首先要在蓋梁上放出橋軸線以及與每個(gè)梁有關(guān)的核心線，并且要在預(yù)制梁上刻畫出準(zhǔn)確的中心線。在進(jìn)行吊裝時(shí)一定要保證橋梁的中心位置，確保它的平衡，以免造成工程建設(shè)質(zhì)量問題。
4 各類型支架的優(yōu)缺點(diǎn)及優(yōu)化方法
4.1 各類型支架優(yōu)缺點(diǎn)
（1）自落地支架式是屬于所有支架中結(jié)構(gòu)最為簡(jiǎn)單的，但是它的承受荷載的能力不是很高，容易使物體發(fā)生形變，它在材料應(yīng)用上也會(huì)出現(xiàn)耗用的情況，在實(shí)際施工作業(yè)中會(huì)有很長(zhǎng)的工期以及較大的工作量。
（2）對(duì)于抱箍挑架式的應(yīng)用，雖然占據(jù)著地面的面積是比較小，方便管理，但是抱箍挑梁中的墩柱與鋼箍的摩擦系數(shù)是很難對(duì)其進(jìn)行掌控的，一般情況是依據(jù)墩柱表層的光滑度來決定的，在實(shí)際施工中比較容易出現(xiàn)抱箍滑落的現(xiàn)象。
（3）對(duì)于埋設(shè)托架式應(yīng)用，雖然它占地面積小。易于管理、承受重量的能力高，但是在埋設(shè)鋼錠與作業(yè)受載中，對(duì)于墩柱混凝土的要求是需要保障強(qiáng)度的，在具體施工之后要其保留一些孔洞，以便觀察墩柱，但是混凝土?xí)l(fā)生膨脹情況，進(jìn)而將孔洞堵住，無法對(duì)其相關(guān)工作進(jìn)行有效處理。
4.2 對(duì)于各類型支架的優(yōu)化方式
為了加大自落地支架對(duì)于重量的承受程度，而降低形變及沉降的發(fā)生，可以通過對(duì)萬能桿件進(jìn)行拼裝而生成桁式支架，在對(duì)其進(jìn)行利用，對(duì)于桁式支架的構(gòu)建模式可以是柱梁式，也可以是滿堂式。對(duì)河岸上實(shí)行現(xiàn)澆蓋梁，比如較差的土質(zhì)的條件，在壓實(shí)處理之后，可以運(yùn)用自落地支架。比如在地面上事先鋪設(shè)一層槽鋼與木板，或是ζ浣行澆筑混凝土的地板，以此來加大地基受壓的部分。再比如對(duì)水上實(shí)行現(xiàn)澆蓋梁，因?yàn)橄盗?、墩柱以及樁基施工作業(yè)過程中，已經(jīng)在水上搭建了操作平臺(tái)，所以可直接對(duì)滿堂支架進(jìn)行操作，但是在操作之后，一定要做的是對(duì)其進(jìn)行驗(yàn)算，這個(gè)步驟至關(guān)重要，它可以確保操作平臺(tái)的沉降與穩(wěn)固。在簡(jiǎn)支梁橋中，對(duì)于墩柱與樁基之間必須要構(gòu)建一個(gè)高水平的系梁，以此來保障環(huán)境較差的地質(zhì)上的應(yīng)用。如果系梁與蓋梁之間的高度差不是很大的話，可以應(yīng)用系梁當(dāng)作承受力量的地基，再在系梁表面設(shè)計(jì)搭建落地支架。在應(yīng)用抱箍挑架式過程里，為了防止施工承載力度過大，造成板箍脫離建筑體，需要應(yīng)用強(qiáng)度極大的雙螺母對(duì)抱箍進(jìn)行擰緊，也可以通過兩層抱箍互相作用的方式，來增加抱箍挑架式的應(yīng)用效率。
5 結(jié)語
對(duì)于公路工程在實(shí)際施工中，選擇哪類支架都是通過實(shí)際作業(yè)來決定的。但是一旦選用了某個(gè)支架，對(duì)一些重點(diǎn)部位處理中一定要做到細(xì)致、規(guī)范，這樣才會(huì)確保施工質(zhì)量。在當(dāng)前，這個(gè)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛的時(shí)代，對(duì)于橋梁施工中現(xiàn)澆蓋梁支架的設(shè)計(jì)與施工進(jìn)行著重分析，才會(huì)促進(jìn)我國橋梁建設(shè)長(zhǎng)久發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1] 黃偉.談高速公路橋梁現(xiàn)澆蓋梁支架的應(yīng)用[J].工程建設(shè)與設(shè)計(jì)，2015（2）：96-98.
[2] 王煜.抱箍法支撐在橋梁工程蓋梁設(shè)計(jì)與施工中的應(yīng)用[J].工程建設(shè)與設(shè)計(jì)，2012（11）：166-169.
第9篇：橋梁設(shè)計(jì)知識(shí)范文
關(guān)鍵詞：路橋施工技術(shù)質(zhì)量控制措施
Abstract: The construction technology and quality control of Luqiao is to ensure the construction quality, is the key focus of the prevention construction quality problems occur. To strengthen the construction technology and quality control of Luqiao has become the most important work of modern Luqiao construction enterprises, is the key to influence the economic benefit of enterprises affect the competitiveness of the enterprise market.
Keywords: Luqiao construction; technology; quality control; measures;
中圖分類號(hào)：U448.14文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
前言
我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得家用車輛數(shù)量急劇增加，這對(duì)我國路橋基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提出了越來越高的要求。針對(duì)這一情況，我國路橋工程在近年來的施工項(xiàng)目不斷增加，以此緩解公路交通面臨的緊張局面。作為影響路橋施工質(zhì)量與施工壽命、維護(hù)費(fèi)用的關(guān)鍵，路橋施工技術(shù)與質(zhì)量控制是路橋建設(shè)管理工作的關(guān)鍵，同時(shí)其還是現(xiàn)代路橋施工企業(yè)在巨大的市場(chǎng)空間中贏得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。根據(jù)現(xiàn)代路橋施工管理研究結(jié)果以及實(shí)際應(yīng)用效果分析可以看出，只有科學(xué)的施工技術(shù)與質(zhì)量控制才能有效的達(dá)到路橋工程施工質(zhì)量提高的目的。
1 影響路橋施工管理的因素
在路橋施工管理過程中，容易受以下因素的影響：
(1) 人的因素，在工程建設(shè)過程中，如果沒有優(yōu)秀的管理者和技術(shù)專業(yè)的施工人員，就必然會(huì)引發(fā)工程質(zhì)量安全事故。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，相當(dāng)?shù)墓こ藤|(zhì)量安全事故的發(fā)生就是因?yàn)槿藶榈脑?，因?yàn)楣芾砣藛T素質(zhì)低，沒有很好的管理技能和決策，施工人員沒有專業(yè)的技術(shù)或是責(zé)任心不強(qiáng)，兩者就共同造成工程施工過程中質(zhì)量得不到保障。
(2) 材料因素，工程建設(shè)過程中的物質(zhì)基礎(chǔ)就是建筑材料，現(xiàn)行市場(chǎng)上建筑材料各型各色， 當(dāng)然也就會(huì)參雜有假冒、偽劣產(chǎn)品，如果沒有認(rèn)真選好建筑施工所需材料，完成的建筑工程也將是豆腐渣工程、問題工程。在我國每年的抽樣調(diào)查中，建筑類的材料不合格率達(dá)50% 以上。所以，在選用材料上需認(rèn)真謹(jǐn)慎。
(3) 機(jī)械設(shè)備因素，隨著社會(huì)的進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在工程建筑施工過程中，機(jī)械設(shè)備是必不可少的輔助工具。工程施工的進(jìn)程快慢就由施工器械的性能和狀況的好壞所決定。因此， 在施工過程中要注意合理使用和維護(hù)器械設(shè)備，以保證其正常的運(yùn)轉(zhuǎn)速度，從而保證工程施工進(jìn)程。
(4) 方法因素，施工方法不僅影響工程施工進(jìn)程，還影響工程質(zhì)量。施工方法若不正確，直接的影響就是工程的質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，其間接影響就是浪費(fèi)材料、浪費(fèi)人力。例如，在進(jìn)行安裝鋁合金門窗中，門窗框與墻體接縫處應(yīng)按照規(guī)范嵌入礦棉等彈性材料進(jìn)行填縫，且還須要在在最外層注入密封膠約 5mm 深，然而，很多建筑工程不按要求去執(zhí)行，而是在門窗框與墻體接縫處直接痛水泥就行填縫處理，這樣做出來的工程，就必定會(huì)影響工程質(zhì)量。
(5) 環(huán)境因素，由于路橋施工多為室外施工工程，這就很容易收到環(huán)境因素的影響，其影響建筑工程質(zhì)量的環(huán)境因素有：溫度、濕度、大風(fēng)暴雨、酷暑、嚴(yán)寒等。
2 路橋施工中的技術(shù)質(zhì)量分析
2. 1 鋼筋銹蝕防治對(duì)策
2. 1. 1 采取防護(hù)措施的原則
(1) 由于路橋的重要性不同，因此應(yīng)引入根據(jù)路橋重要性對(duì)路橋進(jìn)行分級(jí)防護(hù)的理念。不同等級(jí)的路橋，根據(jù)經(jīng)濟(jì)狀況和其他一些因素，采取不同保證率下的防護(hù)級(jí)別和相應(yīng)對(duì)策。
(2) 對(duì)于所有路橋，由于鋼筋銹蝕等會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)承載能力急速下降，因此應(yīng)提倡“預(yù)防性防護(hù)”的理念。尤其對(duì)于特別重要的路橋，采取事前防護(hù)的原則，防患于未然。
(3) 所有用于路橋中防止鋼筋銹蝕的防護(hù)產(chǎn)品，均不應(yīng)導(dǎo)致路橋其他方面功能的降低。
(4) 所有用于路橋中主梁鋼筋銹蝕的防護(hù)產(chǎn)品，均應(yīng)符合環(huán)保要求，不致因使用防銹材料而污染和破壞周圍的環(huán)境，這種污染和破壞包括在施工過程中和施工后使用過程中對(duì)人的危害和對(duì)環(huán)境的侵蝕。
(5) 路橋的防護(hù)還應(yīng)跟當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況結(jié)合起來，因地制宜。首先根據(jù)路橋的政治經(jīng)濟(jì)地位、地理位置、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、氣候條件等對(duì)路橋進(jìn)行分級(jí)，根據(jù)不同的級(jí)別采取不同的防護(hù)措施；其次是根據(jù)分級(jí)篩選經(jīng)濟(jì)實(shí)用、符合使用要求的防水材料。
2. 1. 2 鋼筋表面處治防護(hù)
(1) 鋼筋防銹，在防治鋼筋銹蝕時(shí)，首先想到的就是必須在鋼筋上做文章。目前較為經(jīng)濟(jì)、被廣泛采用的是使用涂層鋼筋，即在普通低碳鋼表面加上防腐涂層，把鋼筋與腐蝕性環(huán)境隔離開，從而得到鋼筋防腐的目的。涂層材料必須保證在運(yùn)輸、儲(chǔ)存、安裝過程中涂層不被破壞，在惡劣條件下具有一定的耐久性，在結(jié)構(gòu)物使用壽命周期內(nèi)均能保持其結(jié)構(gòu)功能，并且具有經(jīng)濟(jì)性。
(2) 電化學(xué)防護(hù)法。根據(jù)電化學(xué)原理我們知道：只要鋼筋攜帶足夠數(shù)量的多余電子，無論電解液的 PH 如何，鋼筋都始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，不會(huì)腐蝕。由此人們?cè)O(shè)想采用陰極保護(hù)法防止鋼筋腐蝕。陰極保護(hù)可分為外加電流陰極防護(hù)法和電鍍陰極防護(hù)法。
2. 2 橋面柔性防水材料應(yīng)用技術(shù)
由于防水層可以同時(shí)保護(hù)橋面板和主梁鋼筋不被碳化和腐蝕破壞，同時(shí)防水層還可以阻止?jié)B入面層的水穿透梁體，避免路橋上形成鐘乳石和白色鹽霜，影響美觀；且原理施工組織管理易于掌握，價(jià)格合理，因此目前在世界各國柔性防水材料使用較多。
