電磁環(huán)境保護辦法精選(九篇)

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第1篇：電磁環(huán)境保護辦法范文

一、總體思路

圍繞“實現(xiàn)一個目標(biāo)，規(guī)范兩大行業(yè)，健全三項機制，實施六大行動，培育一個示范”，即圍繞“安全、合法”這一總體目標(biāo)，規(guī)范供電和移動通信兩大行業(yè)環(huán)保制度落實，健全電磁輻射建設(shè)項目環(huán)保管理、調(diào)處、公眾參與三項工作機制，開展排查電磁輻射項目底數(shù)、解決歷史遺留問題、優(yōu)化項目審批服務(wù)、建設(shè)綠色示范項目、提高調(diào)處能力、提高公眾電磁環(huán)境認(rèn)知度等六項行動，培育至少一個綠色電磁項目示范典型。

二、工作目標(biāo)

通過開展“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建活動，全面摸清全市“十一五”以來電磁項目建設(shè)及環(huán)保審批、驗收的基本情況，完善我市各級環(huán)保部門電磁項目環(huán)保監(jiān)管制度，提高電磁項目建設(shè)單位的環(huán)保意識和公眾對電磁環(huán)境的認(rèn)知水平，營造和諧的建設(shè)、運行環(huán)境。具體達(dá)到以下目標(biāo)：

——電磁項目建設(shè)環(huán)保手續(xù)執(zhí)行率：2012年9月底歷史遺留項目環(huán)評問題解決率100%；2012年12月底環(huán)保驗收率100%；2012年8月起新建電磁項目環(huán)保手續(xù)執(zhí)行率100%；

——電磁項目積案化解率：電磁項目積案排查化解率100%，不屬于市環(huán)保部門處理的案件移送率100%；

——綠色典型示范項目建設(shè)：2012年建設(shè)1個以上“綠色變電站”或“綠色基站”典型示范項目；2012-2013年“綠色變電站”、“綠色基站”比例分別達(dá)到70%、90%以上。

——公眾對電磁環(huán)境認(rèn)知度：2012年共投入不少于20萬元用于電磁環(huán)境科普宣傳，2013年起形成常態(tài)化宣傳，公眾對電磁環(huán)境認(rèn)知度大幅提高。

三、組織機構(gòu)及職責(zé)

為切實加強對“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建活動工作的組織領(lǐng)導(dǎo)，市生態(tài)辦、市環(huán)保局成立“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建活動領(lǐng)導(dǎo)小組（簡稱領(lǐng)導(dǎo)小組）、“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建活動領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室（簡稱創(chuàng)建辦）。

（一）領(lǐng)導(dǎo)小組

組長：（市生態(tài)辦副主任、市環(huán)保局副局長）

成員：（供電局總工程師）

（電信分公司副總經(jīng)理）

（移動分公司副總經(jīng)理）

（聯(lián)通分公司副總經(jīng)理）

（市環(huán)保局生態(tài)輻射科科長）

（市環(huán)境保護監(jiān)測站站長）

（二）創(chuàng)建辦

主任：

成員：

領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)創(chuàng)建活動的領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)，創(chuàng)建辦負(fù)責(zé)創(chuàng)建活動的組織實施、業(yè)務(wù)指導(dǎo)、公眾宣傳、督促檢查、資料匯總和報告編寫等工作。

（三）各成員單位職責(zé)

1.市環(huán)保局職責(zé)

(1)部署全市“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建活動，組織開展全市創(chuàng)建活動；

(2)組織開展全市電磁建設(shè)項目專項檢查，摸清底數(shù)，全面掌握轄區(qū)內(nèi)電磁建設(shè)項目環(huán)保手續(xù)履行情況，發(fā)現(xiàn)問題及時督促整改，環(huán)保審批手續(xù)不全的要依法依規(guī)進(jìn)行處理并限期完善相關(guān)審批手續(xù)；

(3)按照相關(guān)規(guī)定，簡化審批手續(xù)，加快審批進(jìn)度。做好行政許可初審和審批工作，在確保初審和審批質(zhì)量的同時提高效率。符合行政許可要求的項目及時組織審查和批復(fù)，不符合要求的認(rèn)真分析存在的問題，一次性進(jìn)行告知；

(4)按通報制度要求在規(guī)定時間內(nèi)定期上報創(chuàng)建活動進(jìn)展情況；

(5)做好全市電磁環(huán)境案件調(diào)處工作，認(rèn)真排查和化解積案，妥善處理集體上訪，杜絕重大惡性事件發(fā)生；

(6)牽頭協(xié)調(diào)組織全市相關(guān)建設(shè)單位開展電磁環(huán)境影響宣傳活動；

(7)指導(dǎo)、督促“綠色變電站”、“綠色基站”的建設(shè)工作，并配合上級環(huán)保部門完成考核認(rèn)定工作。

2.市供電局、移動、聯(lián)通、電信公司職責(zé)

(1)制定下發(fā)本單位創(chuàng)建活動實施方案，負(fù)責(zé)本單位電磁建設(shè)項目管理，確保項目依法建設(shè)和運營；

(2)建立自查制度，定期開展行業(yè)環(huán)保手續(xù)執(zhí)行情況全面自查，并向環(huán)保部門報送自查情況，未進(jìn)行環(huán)評和驗收的及時進(jìn)行補辦，確保按計劃解決歷史遺留問題；

(3)妥善處理項目與周邊公眾關(guān)系，積極做好公眾環(huán)保投訴糾紛處理工作，努力化解矛盾糾紛，維護社會和諧穩(wěn)定；

(4)組織或配合環(huán)保部門開展電磁環(huán)境影響宣傳活動；

(5)負(fù)責(zé)“綠色變電站”、“綠色基站”和典型示范項目的建設(shè)工作；

(6)建立內(nèi)部通報制度和溝通協(xié)調(diào)機制。

四、主要行動

（一）排查電磁項目底數(shù)行動。開展電磁建設(shè)項目專項檢查，全面摸清“十一五”以來我市電磁項目建設(shè)、環(huán)保審批、“三同時”驗收基本情況，建立分行業(yè)的電磁項目數(shù)據(jù)庫。發(fā)現(xiàn)環(huán)保審批手續(xù)不全的，依法依規(guī)進(jìn)行處理并限期完善相關(guān)審批手續(xù)。

（二）解決歷史遺留問題行動。制定落實歷史遺留環(huán)保手續(xù)問題解決方案，倒排工作計劃，逐月通報歷史遺留問題解決工作進(jìn)度，確保歷史遺留問題按期解決；擴大環(huán)評市場開放力度，在引入市場競爭的基礎(chǔ)上，嚴(yán)把環(huán)評審批質(zhì)量關(guān)，促進(jìn)環(huán)評單位提高工作效率，確保環(huán)評質(zhì)量。

（三）優(yōu)化項目審批服務(wù)行動。主動走訪項目建設(shè)單位聽取建設(shè)單位對環(huán)保審批的意見建議，建立電磁項目環(huán)保高效審批機制，建立完善電磁項目審批材料一次性告知制、審批事項公眾參與制、審批時限承諾制、初審審批質(zhì)量復(fù)查制等規(guī)章制度。

（四）建設(shè)綠色示范項目行動。積極響應(yīng)省環(huán)保廳綠色示范項目建設(shè)號召，2012年建設(shè)不少于1個典型示范綠色變電站或綠色基站；在省定標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，使綠色示范項目真正起到示范、教育、宣傳的作用。

（五）提高調(diào)處能力行動。開展電磁項目積案化解大排查活動，認(rèn)真排查歷年來涉及電磁建設(shè)項目積案，屬環(huán)保部門職責(zé)的，妥善加以解決，不屬于環(huán)保部門職責(zé)的，移送相關(guān)職能部門，通過積案排查化解，杜絕重大惡性事件發(fā)生。加強調(diào)處能力建設(shè)，配備電磁輻射監(jiān)測儀器，健全涉及電磁項目投訴處理機制，出臺市電磁輻射環(huán)保投訴處理制度，明確涉及電磁項目環(huán)保投訴受理、調(diào)查、監(jiān)測、處理、答復(fù)、移交、歸檔工作程序。

（六）提高電磁環(huán)境認(rèn)知行動。多渠道、多形式開展電磁環(huán)境科普知識宣傳。依據(jù)省環(huán)保廳統(tǒng)一下發(fā)的宣傳材料，充分利用廣播、電視、網(wǎng)絡(luò)、報紙等多種媒體廣泛開展電磁環(huán)境科普知識宣傳，提高社會公眾對電磁環(huán)境的認(rèn)知度；邀請專家和技術(shù)人員走進(jìn)社區(qū)，通過比較不同電器設(shè)備的電磁環(huán)境水平，開展面對面宣傳和講解，提高公眾對電磁環(huán)境的感性認(rèn)識；建立完善公眾參與平臺，在電磁項目審批中進(jìn)一步加大環(huán)境信息公開力度，引導(dǎo)公眾正確認(rèn)識和并積極參與“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建活動。

五、實施步驟

市“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建活動分兩年完成。2012年工作分為“五個階段”：

第一階段：研究方案階段（6月1日-6月27日）。成立“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建活動領(lǐng)導(dǎo)小組和辦公室；制定《市“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建活動工作方案》、《市“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建活動通報制度》、《市“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建活動監(jiān)督考核辦法》。

第二階段：動員部署階段（6月28日-7月1日）市創(chuàng)建領(lǐng)導(dǎo)小組組織召開全市“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建動員部署會，傳達(dá)省、市創(chuàng)建工作動員會要求。供電局，電信、移動、聯(lián)通公司結(jié)合全市實施方案，制定本單位實施方案，7月2日報市創(chuàng)建辦。

第三階段：具體實施階段（7月2日-9月30日）根據(jù)“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建工作實施方案，開展“六大行動”，7月10日前完成排查電磁項目底數(shù)行動，8月底前完成提高能力建設(shè)行動和優(yōu)化審批服務(wù)行動，9月底前完成綠色示范項目建設(shè)工作、提高電磁環(huán)境認(rèn)知行動和解決歷史遺留問題行動中環(huán)評審批部分和驗收監(jiān)測部分。

第四階段：分析總結(jié)階段（10月1日-10月15日）完成綠色示范項目的市級核查，各創(chuàng)建單位認(rèn)真總結(jié)創(chuàng)建工作成果和經(jīng)驗，準(zhǔn)備好工作臺賬和亮點材料。

第五階段：迎考表彰階段（10月16日-12月31日）完成電磁項目環(huán)保驗收計劃，迎接省、市創(chuàng)建辦對我市創(chuàng)建工作的考核，組織向上級創(chuàng)建辦推薦優(yōu)秀創(chuàng)建單位和個人，梳理市級典型、鞏固創(chuàng)建成果。

六、保障措施

（一）統(tǒng)一思想，提高認(rèn)識。創(chuàng)建活動領(lǐng)導(dǎo)小組各成員單位要深刻理解“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建活動的重要意義，自覺把行動統(tǒng)一到全省“綠色和諧電磁環(huán)境”創(chuàng)建工作部署上來；各創(chuàng)建單位要把此項工作作為今年的一項重點工作來抓，建立相應(yīng)的領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，制定落實創(chuàng)建活動實施方案，抽調(diào)精干人員專門負(fù)責(zé)創(chuàng)建工作實施，確保創(chuàng)建活動達(dá)到預(yù)期目的。

第2篇：電磁環(huán)境保護辦法范文

【關(guān)鍵詞】 通信基站 電磁輻射 現(xiàn)狀 對策

近年來，隨著青島市經(jīng)濟的高速發(fā)展，通訊產(chǎn)業(yè)和社會信息化程度不斷提高，大量手機基站、電視塔、廣播站、雷達(dá)、衛(wèi)星通信等伴有電磁輻射的設(shè)備越來越多，這些設(shè)備為人類的生活和發(fā)展起到了重要作用，同時由于大部分電磁波都是有用發(fā)射，所以環(huán)境中電磁能量密度增大，頻譜增密，電磁輻射的活動也在迅速增加。環(huán)境中產(chǎn)生電場、磁場、電磁場的設(shè)施大致可分為五類，無線通信發(fā)射系統(tǒng)是其中之一，尤其是移動通訊基站的電磁輻射，其危害性越來越受到社會公眾的重視和關(guān)心。將是社會發(fā)展的必然趨勢。

1 現(xiàn)狀

青島市現(xiàn)有移動、聯(lián)通、電信等公司通訊基站6000余座，設(shè)備工作頻段一般在900～1800MHz，其特點是種類多、數(shù)量大、分布廣，全天工作，雖然使用定向天線，但由于信號覆蓋率要求，絕大多數(shù)情況下是三個定向天線組合使用，單個基站輸出功率相對不大，平均輸出功率只有37.1W，但由于基站數(shù)量大，移動通訊基站設(shè)備總輸出功率占全市以信號發(fā)射為主的設(shè)施總輸出功率的32.4%，居第二位，而且相當(dāng)一部分基站建在居民區(qū)等敏感位置，帶來的環(huán)境投訴問題相對多。

目前我們對青島市的移動通訊基站監(jiān)測數(shù)量達(dá)到800余座，根據(jù)評價標(biāo)準(zhǔn)《電磁輻射防護規(guī)定》（GB8702-88）電場強度公眾照射導(dǎo)出限值為12V/m[1]，未出現(xiàn)超標(biāo)現(xiàn)象；日常管理中按照《輻射環(huán)境保護管理導(dǎo)則電磁輻射環(huán)境影響評價方法與標(biāo)準(zhǔn)》（HJ/T10.3-1996）中對單個移動通訊基站項目的要求電場強度限制在GB8702-88中規(guī)定的限值的1/[2]，即5.4V/m。

監(jiān)測時根據(jù)每個通信基站電磁輻射的空間分布特點和周圍環(huán)境的狀況的特點、敏感程度等，結(jié)合現(xiàn)場實際條件，選擇不同的點位進(jìn)行測量，力求測出對環(huán)境影響的輻射水平的最高值，監(jiān)測方法按照《輻射環(huán)境保護管理導(dǎo)則電磁輻射監(jiān)測儀器和方法》（HJ/T10.2-1996）的要求進(jìn)行，在基站天線主瓣方向（全向天線按3個方向）布設(shè)監(jiān)測點位，取地面上1.7m的高度進(jìn)行監(jiān)測。

通過基站監(jiān)測結(jié)果顯示僅在發(fā)射天線近距離處（樓頂平臺靠近發(fā)射天線5米內(nèi)）且正對發(fā)射天線方向時，偶爾有超標(biāo)現(xiàn)象，且超標(biāo)率不到0.5%，并對監(jiān)測數(shù)據(jù)超過5.4V/m的基站都要求進(jìn)行了整改，整改后全部達(dá)標(biāo)。

2 對策建議

針對通信基站中的問題，通過環(huán)保管理部門、監(jiān)測部門和擁有電磁輻射設(shè)備的單位的共同努力，為保障人民群眾的切身利益，應(yīng)采取必要的措施保護我們的電磁輻射環(huán)境。

2.1 嚴(yán)格移動通訊基站的環(huán)評審批及“三同時”制度

從源頭抓起，對移動通訊基站的建設(shè)嚴(yán)格進(jìn)行審批和要求，執(zhí)行“三同時”與環(huán)評制度，在環(huán)境敏感區(qū)域中或目標(biāo)附近不準(zhǔn)建設(shè)大規(guī)模的移動通訊基站；通訊基站建成后，嚴(yán)格進(jìn)行驗收，加強驗收監(jiān)測中設(shè)備近場、遠(yuǎn)場輻射強度的監(jiān)測[3]，同時加強對電磁輻射污染源的日常監(jiān)測及監(jiān)理工作。

2.2 加強移動通訊基站監(jiān)測能力及數(shù)據(jù)綜合分析能力

加強監(jiān)測能力，購置先進(jìn)的電磁輻射分析儀，同時建議配備移動式電磁輻射監(jiān)測站，配置射頻和工頻電磁輻射監(jiān)測設(shè)備；針對基站電磁監(jiān)測數(shù)據(jù)，進(jìn)行綜合分析，說清通訊基站電磁輻射的污染狀況，找出污染的特點、規(guī)律并提出對策，為管理部門提供依據(jù)。

2.3 合理配置科學(xué)規(guī)劃

結(jié)合城市規(guī)劃，根據(jù)各功能區(qū)對電磁輻射環(huán)境的不同要求，做出青島市的電磁輻射環(huán)境功能區(qū)劃。將城市空域電磁波發(fā)展規(guī)劃納入城市建設(shè)總體規(guī)劃，做好各類不同的電磁輻射發(fā)射設(shè)備的合理布局，即要防止其對居民區(qū)的污染和不同設(shè)備間的相互干擾，又考慮其今后的發(fā)展空間。對敏感區(qū)域要限制發(fā)射設(shè)備的發(fā)射功率，杜絕超標(biāo)發(fā)射。針對不同設(shè)備，選擇適宜的屏蔽防護設(shè)施。

2.4 建立相應(yīng)的地方管理辦法

積極貫徹國家環(huán)?？偩?8號令《電磁輻射環(huán)境保護管理辦法》及《山東省輻射環(huán)境管理辦法》，并根據(jù)國家有關(guān)的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，制定出符合當(dāng)?shù)貙嶋H情況的地方性電磁輻射管理工作條例。同時加強與無線電管理委員會及城市規(guī)劃等部門聯(lián)系、協(xié)調(diào)工作，密切配合，齊抓共管將電磁輻射的污染降到最低水平。

2.5 加強宣傳教育

目前，社會上對電磁輻射污染環(huán)境的宣傳力度不夠，廣大人民群眾對電磁輻射的知識了解不多，并且擁有電磁輻射設(shè)備的單位中的管理和工作人員對加強預(yù)防電磁輻射的意識也不強，對電磁輻射的污染了解甚少，缺乏足夠的重視。

3 結(jié)語

隨著國家及社會對電磁輻射環(huán)境的日益重視，通過加強管理、科學(xué)規(guī)劃及通信手段新技術(shù)、新材料等的有效地推廣和使用，可大大減輕城市內(nèi)電磁輻射環(huán)境污染問題，為保障社會群眾生活在良好的環(huán)境中，起到積極促進(jìn)和作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]國家環(huán)境保護總局.電磁輻射防護規(guī)定（GB 8702-88）.1988.

第3篇：電磁環(huán)境保護辦法范文

第二條本辦法適用于中華人民共和國領(lǐng)域和中華人民共和國管轄的其他海域內(nèi)氣象探測環(huán)境和設(shè)施的保護。

第三條本辦法所稱氣象探測環(huán)境，是指為避開各種干擾保證氣象探測設(shè)施準(zhǔn)確獲得氣象探測信息所必需的最小距離構(gòu)成的環(huán)境空間。

本辦法所稱氣象探測設(shè)施，是指用于各類氣象探測的場地、儀器、設(shè)備及其附屬設(shè)施。

第四條國務(wù)院氣象主管機構(gòu)負(fù)責(zé)管理全國氣象探測環(huán)境和設(shè)施的保護工作。

地方各級氣象主管機構(gòu)在上級氣象主管機構(gòu)和同級人民政府的領(lǐng)導(dǎo)下，負(fù)責(zé)管理本行政區(qū)域內(nèi)氣象探測環(huán)境和設(shè)施的保護工作。

設(shè)有氣象臺站的國務(wù)院其他有關(guān)部門和省、自治區(qū)、直轄市人民政府其他有關(guān)部門按照職責(zé)，做好本部門氣象臺站的探測環(huán)境和設(shè)施的保護工作，并接受同級氣象主管機構(gòu)的指導(dǎo)、監(jiān)督和行業(yè)管理。

其他有關(guān)部門按照職責(zé)，配合氣象主管機構(gòu)做好氣象探測環(huán)境和設(shè)施的保護工作。

第五條國家依法保護氣象探測環(huán)境和設(shè)施。

任何組織和個人都有保護氣象探測環(huán)境和設(shè)施的義務(wù)，有權(quán)檢舉侵占、損毀和擅自移動氣象探測設(shè)施和破壞氣象探測環(huán)境的行為。

第六條各級人民政府及有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)加強對氣象探測環(huán)境和設(shè)施保護的宣傳教育，樹立全民保護氣象探測環(huán)境和設(shè)施的意識。

對在保護氣象探測環(huán)境和設(shè)施工作中作出貢獻(xiàn)的單位和個人，給予獎勵。

第七條本辦法保護以下氣象探測環(huán)境和設(shè)施：

(一)國家基準(zhǔn)氣候站、國家基本氣象站、國家一般氣象站、自動氣象站、太陽輻射觀測站、酸雨監(jiān)測站、生態(tài)氣象監(jiān)測站（含農(nóng)業(yè)氣象站）的探測環(huán)境和設(shè)施；

(二)高空氣象探測站（包括風(fēng)廓線儀、聲雷達(dá)、激光雷達(dá)等）的探測環(huán)境和設(shè)施；

(三)天氣雷達(dá)站的探測環(huán)境和設(shè)施；

(四)氣象衛(wèi)星地面接收站（含靜止氣象衛(wèi)星地面接收站、極軌氣象衛(wèi)星地面接收站）、衛(wèi)星測控站、衛(wèi)星測距站的探測環(huán)境和設(shè)施；

(五)大氣本底臺站、沙塵暴監(jiān)測站、污染氣象監(jiān)測站等環(huán)境氣象監(jiān)測站的探測環(huán)境和設(shè)施；

(六)遙感衛(wèi)星輻射校正場的探測環(huán)境和設(shè)施；

(七)閃電探測站的探測環(huán)境和設(shè)施；

(八)GPS氣象探測站外場環(huán)境；

(九)氣象專用頻道、頻率、線路、網(wǎng)絡(luò)及相應(yīng)的設(shè)施；

(十)其他需要保護的氣象探測環(huán)境和設(shè)施。

第八條各類氣象站四周應(yīng)當(dāng)開闊，保持氣流通暢。

第九條國家基準(zhǔn)氣候站、國家基本氣象站、國家一般氣象站和太陽輻射觀測站周圍的建筑物、作物、樹木等障礙物和其他對氣象探測有影響的各種源體，與氣象觀測場圍欄必須保持一定距離，具體保護標(biāo)準(zhǔn)見附表1。

自動氣象站四周不得有致使氣象要素發(fā)生異常變化的干擾源。自動氣象站具體保護標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)其布設(shè)站類按照附表1執(zhí)行。

生態(tài)氣象監(jiān)測站（含農(nóng)業(yè)氣象站）、酸雨監(jiān)測站具體保護標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)其布設(shè)站類參照附表1執(zhí)行。

本辦法所稱源體，是指省級氣象主管機構(gòu)確定的對氣象探測資料的代表性、準(zhǔn)確性有影響的大型鍋爐、廢水、廢氣、垃圾場等干擾源或者其他源體。

第十條高空氣象探測站四周的障礙物對探測系統(tǒng)天線形成的遮擋仰角不得大于5°，在高空氣象探測站盛行風(fēng)的下風(fēng)方向120°范圍內(nèi)，不得大于2°。

在探測氣球施放場地半徑50米范圍內(nèi)，不得有架空電線、建筑物、樹木等障礙物。其他建筑物和火源與氫氣房的距離不得小于50米。

第十一條天氣雷達(dá)站主要探測方向的遮擋仰角不得大于0.5°，孤立遮擋方位角不得大于0.5°；其他方向的遮擋仰角不得大于1°，孤立遮擋方位角不得大于1°，且總的遮擋方位角不得大于5°。

天氣雷達(dá)站四周不得有對雷達(dá)接收產(chǎn)生干擾的干擾源。

第十二條氣象衛(wèi)星地面接收站（含靜止氣象衛(wèi)星地面接收站、極軌氣象衛(wèi)星地面接收站）、衛(wèi)星測控站、衛(wèi)星測距站探測環(huán)境和設(shè)施的保護按照國家關(guān)于《地球站電磁環(huán)境保護要求》（GB13615-92）執(zhí)行。

極軌氣象衛(wèi)星地面接收站周圍障礙物的仰角不得大于3°。

第十三條大氣本底臺站的保護區(qū)劃分為核心保護區(qū)、基本保護區(qū)、保護區(qū)，具體的保護范圍和標(biāo)準(zhǔn)按照附表2執(zhí)行。

第十四條沙塵暴監(jiān)測站、污染氣象監(jiān)測站等環(huán)境氣象監(jiān)測站探測環(huán)境和設(shè)施保護標(biāo)準(zhǔn)由國務(wù)院氣象主管機構(gòu)另行制定。

第十五條嚴(yán)禁在遙感衛(wèi)星輻射校正場場區(qū)內(nèi)從事任何建設(shè)和改變場區(qū)內(nèi)自然狀態(tài)的行為。

本辦法所稱遙感衛(wèi)星輻射校正場，是指利用輻射特性穩(wěn)定、均勻的地物目標(biāo)作為輻射參考基準(zhǔn)，通過星地同步觀測，對在軌運行遙感儀器進(jìn)行絕對輻射定標(biāo)或星上輻射定標(biāo)校正的場地。

第十六條閃電探測站的高頻探測天線60°下視角空間之內(nèi)不得有任何障礙物。以閃電探測站的高頻探測天線為中心，半徑100米范圍以內(nèi)，不得有導(dǎo)電物體或者高于天線系統(tǒng)的障礙物。半徑100米范圍以外（含100米），障礙物與天線的仰角不得大于3°,電磁場干擾應(yīng)當(dāng)小于閃電接收機的閾值范圍。

第十七條GPS氣象探測站視場周圍障礙物的仰角不得大于10°，且遠(yuǎn)離大功率的無線電發(fā)射臺和高壓輸電線。各種無線電發(fā)射臺與GPS氣象探測站接收機天線的距離不得小于2公里，高壓輸電線與接收機天線的距離不得小于200米。

GPS氣象探測站附近不得有大面積的水域或者其他對電磁波反射（吸收）強烈的物體。

第十八條各類無線電臺(站)不得對氣象專用頻道、頻率產(chǎn)生干擾。氣象通信線路和設(shè)施不得被擠占、挪用、損壞，以保證氣象信息及時、準(zhǔn)確地傳輸。

氣象無線電頻率的保護，按照國家無線電管理法規(guī)執(zhí)行。

第十九條各級氣象主管機構(gòu)應(yīng)當(dāng)將氣象探測環(huán)境和設(shè)施保護的標(biāo)準(zhǔn)報送當(dāng)?shù)厝嗣裾捌溆嘘P(guān)部門備案。

第二十條城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國土等有關(guān)部門，在審批可能影響已建氣象臺站探測環(huán)境和設(shè)施的建設(shè)項目時，應(yīng)當(dāng)事先征得有審批權(quán)限的氣象主管機構(gòu)的同意。未經(jīng)氣象主管機構(gòu)同意，有關(guān)部門不得審批。

新建、改建和擴建氣象臺站和設(shè)施，應(yīng)當(dāng)符合氣象探測環(huán)境和設(shè)施的保護標(biāo)準(zhǔn)。

第二十一條未經(jīng)依法批準(zhǔn)，任何組織或者個人不得遷移氣象臺站和設(shè)施。確因?qū)嵤┏鞘幸?guī)劃或者國家重點工程建設(shè)，需要遷移國家基準(zhǔn)氣候站、國家基本氣象站、高空氣象探測站、天氣雷達(dá)站、大氣本底臺站等國家布點的氣象臺站的，應(yīng)當(dāng)報經(jīng)國務(wù)院氣象主管機構(gòu)批準(zhǔn)；需要遷移其他氣象臺站的，應(yīng)當(dāng)報經(jīng)省、自治區(qū)、直轄市氣象主管機構(gòu)批準(zhǔn)。拆遷和新建氣象臺站和設(shè)施的全部費用由同級政府或者建設(shè)單位承擔(dān)，并保證新建氣象臺站和設(shè)施的質(zhì)量符合國家標(biāo)準(zhǔn)。

遷移的氣象臺站應(yīng)當(dāng)按照國務(wù)院氣象主管機構(gòu)的規(guī)定進(jìn)行對比觀測。

第二十二條無人值守的自動氣象站，應(yīng)當(dāng)由該站的所有單位委托所在地人民政府或者社會團體、企事業(yè)單位和個人負(fù)責(zé)保護。當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)簽訂《委托保管書》，明確各自的權(quán)利和義務(wù)。

第二十三條禁止下列危害氣象探測環(huán)境和設(shè)施的行為：

(一)侵占、損毀和擅自移動氣象臺站建筑、設(shè)備和傳輸設(shè)施；

(二)在氣象探測環(huán)境保護范圍內(nèi)設(shè)置障礙物；

(三)在氣象探測環(huán)境保護范圍內(nèi)進(jìn)行爆破、采砂（石）、取土、焚燒、放牧等行為；

(四)在氣象探測環(huán)境保護范圍內(nèi)種植影響氣象探測環(huán)境和設(shè)施的作物、樹木；

(五)設(shè)置影響氣象探測設(shè)施工作效能的高頻電磁輻射裝置；

(六)進(jìn)入氣象臺站實施影響氣象探測工作的活動；

(七)其他危害氣象探測環(huán)境和設(shè)施的行為。

第二十四條違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由有關(guān)氣象主管機構(gòu)按照權(quán)限責(zé)令停止違法行為，限期恢復(fù)原狀或者采取其他補救措施，可以并處5萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

(一)侵占、損毀和擅自移動氣象臺站建筑、設(shè)備和傳輸設(shè)施的；

(二)在氣象探測環(huán)境保護范圍內(nèi)設(shè)置障礙物的；

(三)設(shè)置影響氣象探測設(shè)施工作效能的高頻電磁輻射裝置的；

(四)其他危害氣象探測環(huán)境和設(shè)施的行為。

第二十五條違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由有關(guān)氣象主管機構(gòu)按照權(quán)限責(zé)令停止違法行為，限期恢復(fù)原狀或者采取其他補救措施，可以并處3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

(一)在氣象探測環(huán)境保護范圍內(nèi)進(jìn)行爆破、采砂（石）、取土、焚燒、放牧等行為的；

(二)在氣象探測環(huán)境保護范圍內(nèi)種植影響氣象探測環(huán)境和設(shè)施的作物、樹木的；

(三)進(jìn)入氣象臺站實施影響氣象探測工作的活動的。

第4篇：電磁環(huán)境保護辦法范文

【關(guān)鍵詞】輻射環(huán)境；類型；特點；保護措施；防護措施

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，具有放射性的同位素的廣泛使用以及伴生放射性礦物資源的大量開發(fā)使用，在大力促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展的同時帶來了輻射難題。以下就輻射環(huán)境保護與安全防護進(jìn)行了探討分析。

1輻射環(huán)境的概述

1.1輻射環(huán)境的類型

人們的日常工作和生活中經(jīng)常接觸到的輻射主要有以下幾個方面。首先隨著科技的發(fā)展，微波已經(jīng)在雷達(dá)、通訊、廣播、電視、電腦、醫(yī)療等領(lǐng)域有了廣泛的應(yīng)用。如手機已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ詈凸ぷ鬟^程中不可或缺的重要物品，但是其輻射對于人體健康的影響還是一個需要進(jìn)一步研究的課題。其次，隨著人們生活水平的提高，裝修變得越來越頻繁，一些裝飾材料由于工藝要求需要添加放射性水平增高的物質(zhì)，從而對人體也會造成一定的損害。再次，核技術(shù)在醫(yī)學(xué)中的應(yīng)用種類也越來越多，如X射線、CT、PET等等，盡管為患者提供了很大的方便，但是也給患者和工作人員帶來了一定的輻射傷害?？梢?，在人們?nèi)粘９ぷ骱蜕钪?，已?jīng)無法避免輻射污染的存在，因此，需要采取有效措施，將輻射污染控制在人類可以接受的范圍之內(nèi)。

1.2輻射污染特點

首先，輻射污染是一種看不見、摸不著、無色、無味的能量或射線污染，并且輻射污染是發(fā)生在使用過程中，因此輻射污染的控制不能夠完全消除，只能夠控制在可接受的盡量低的水平上。通常，電磁輻射污染源可以分為五大類，即廣播電視系統(tǒng)發(fā)生設(shè)備，通訊、雷達(dá)及導(dǎo)航系統(tǒng)無線發(fā)射設(shè)備，工業(yè)、科學(xué)和醫(yī)療系統(tǒng)射頻設(shè)備、高壓電力系統(tǒng)設(shè)備以及交通系統(tǒng)電磁輻射設(shè)備。

2輻射環(huán)境的保護措施

2.1強化輻射環(huán)境安全事故的應(yīng)急準(zhǔn)備和演練

輻射安全事故主要是指放射性同位素與射線裝置在生產(chǎn)、運輸、銷售、使用等活動中引發(fā)的放射源丟失、被盜、失控事故，或者放射性同位素和射線裝置失控導(dǎo)致人員受到意外的異常照射等輻射事故。對于輻射環(huán)境安全事故一定要做好應(yīng)急準(zhǔn)備工作，要建立好輻射應(yīng)急組織開展事故應(yīng)急處置，如輻射事故應(yīng)急指揮部、輻射事故應(yīng)急辦公室等。同時還應(yīng)該做好應(yīng)急響應(yīng)工作，當(dāng)輻射事故發(fā)生時，輻射事故應(yīng)急辦公室應(yīng)建立完善的輻射事故應(yīng)急預(yù)警機制，及時收集和分析輻射事故相關(guān)信息。

2.2加強輻射環(huán)境的監(jiān)測

做好輻射環(huán)境監(jiān)測工作是控制輻射污染的前提條件。伴隨著我國核工業(yè)發(fā)展的起步，我國的輻射環(huán)境監(jiān)測工作已經(jīng)經(jīng)歷了半個多世紀(jì)的發(fā)展。當(dāng)前，在我國從事輻射環(huán)境監(jiān)測科研工作人員的努力下，結(jié)合國際輻射環(huán)境監(jiān)測技術(shù)的發(fā)展，逐步建立起我國輻射環(huán)境監(jiān)測的體系，并且編制了相關(guān)的技術(shù)規(guī)范、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)，我國的輻射環(huán)境監(jiān)測技術(shù)水平也在不斷的提高和進(jìn)步。提高監(jiān)測工作的質(zhì)量和水平需要多種因素的協(xié)同作用，包括實驗室管理、人員技術(shù)水平、儀器設(shè)備的配備等等。如果財力允許，實驗室更新設(shè)備時還應(yīng)該朝著自動化、數(shù)字化和譜儀化的方向發(fā)展，從而減少人為誤差和保證數(shù)據(jù)的可靠性。

2.3做好輻射環(huán)境污染的醫(yī)學(xué)防護

首先，要積極開展輻射危害研究，從而制定科學(xué)的衛(wèi)生防護標(biāo)準(zhǔn)。其次要積極開展專業(yè)培訓(xùn)，廣泛的進(jìn)行科普宣傳，讓周圍的群眾廣泛的了解放射性核素的性質(zhì)，正確認(rèn)識輻射的危害。除此之外，還要加強投入、嚴(yán)格執(zhí)法，對一些為了追求利潤不顧人們生命安全的不法分子要處以嚴(yán)厲的處分，對于核廢料的處理要由國家政府直接監(jiān)控，嚴(yán)格管理，獨立執(zhí)法，從而有效的避免核廢料對人類安全造成的傷害。

2.4妥善管理輻射環(huán)境檔案

輻射環(huán)境系統(tǒng)化科學(xué)化的管理體制，已經(jīng)形成了一套完整的輻射環(huán)境管理檔案材料，為輻射環(huán)境監(jiān)督管理，入場監(jiān)測以及法律法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的貫徹實施提供了基礎(chǔ)性資料和科學(xué)依據(jù)。要做好輻射環(huán)境的檔案管理工作，首先要能夠科學(xué)系統(tǒng)的進(jìn)行分類，從而為管理利用提供必備的條件。輻射環(huán)境檔案可以根據(jù)行政區(qū)劃分，也可以根據(jù)污染源或污染性質(zhì)劃分。其次，要系統(tǒng)的對檔案進(jìn)行排列和編號，以便迅速準(zhǔn)確的查找和利用這些檔案。

3輻射環(huán)境的安全防護措施

運用射線設(shè)備與放射源的單位，首先要根據(jù)輻射作業(yè)類型裝備相應(yīng)的輻射監(jiān)測儀器，對輻射作業(yè)場所進(jìn)行專項的監(jiān)測，設(shè)定門機聯(lián)鎖體系，這樣可以避免人員在射線設(shè)備或放射源運轉(zhuǎn)時期進(jìn)人輻射劑量水平較高的射線機室。

3.1加強日常監(jiān)督檢查

在輻射作業(yè)場所，門機聯(lián)鎖和作業(yè)狀態(tài)指示燈呈現(xiàn)問題，門機易導(dǎo)致事故發(fā)生，因此安全聯(lián)鎖是確保安全的最好方法，警示象征不符合也會引起事端作業(yè)室大門忘關(guān)（沒有門機聯(lián)鎖的射線設(shè)備），會導(dǎo)致作業(yè)、非作業(yè)人員進(jìn)人射線機室，遭到不必要的輻射，給人員形成輻射損傷，無防輻射設(shè)備或設(shè)備不結(jié)實，也存在潛在的不安全因素，有些單位不重視這項辦法，以為這是糟蹋，沒有必要進(jìn)行輻射作業(yè)場所設(shè)置與輻射類型一樣的報警儀，輻射作業(yè)人員沒有佩帶熱釋光劑量計，或者雖佩帶，但并沒有定時進(jìn)行劑量檢查，自己劑量檔案不完善，為了削減不必要的輻射，需要強調(diào)工業(yè)人員自帶防護用品，不能為一時方便給自己或者別人增加輻射劑量。（1）有些單位分管領(lǐng)導(dǎo)沒有參加輻射防護和安全訓(xùn)練，缺乏輻射防護與安全知識，對輻射防護的注重力度不行；（3）有些單位沒有建立輻射安全領(lǐng)導(dǎo)小組，沒有指定專人負(fù)責(zé)輻射防護作業(yè)，或者雖建立了領(lǐng)導(dǎo)小組，但形同虛設(shè)；（3）對于有些現(xiàn)已驗收過的單位，疏于平常管理理，沒有定時對報警、監(jiān)控等硬件設(shè)備進(jìn)行維護和演練，致使應(yīng)急呼應(yīng)功能有所降低。因此為了加強輻射環(huán)境的安全必須加強日常監(jiān)督檢查。

3.2健全輻射安全管理機構(gòu)

凡是從事放射作業(yè)的單位應(yīng)根據(jù)可放射性同位素與射線裝置安全和防護法令的規(guī)則，結(jié)合單位的具體狀況，樹立專門的安全和防護管理機構(gòu)或?qū)Ｂ殹⒓媛毎踩头雷o管理理人員，擬定健全的、可操作性的安全和防護管理規(guī)章制度，執(zhí)行規(guī)則細(xì)則，實時監(jiān)督落實。這樣能夠規(guī)范輻射管理，防止呈現(xiàn)管理混亂，使每人表現(xiàn)自我監(jiān)督的效果，各司其職。優(yōu)秀的組織機構(gòu)能夠非常好的便于環(huán)境保護部分的監(jiān)督管理，增加輻射防護監(jiān)測和管理力度，部分單位雖然有專門的安全和防護管理機構(gòu)和專職管理人員，但僅僅為了敷衍檢查，機構(gòu)和人員并沒有起到應(yīng)有的效果，與實際作業(yè)脫節(jié)。在健全的管理機構(gòu)下，對輻射作業(yè)人員進(jìn)行定時的工作健康體檢和自己劑量檢測，并進(jìn)行考核和訓(xùn)練加強監(jiān)督檢查力度，定時對周邊的環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測和防護，將反常的現(xiàn)象報告給單位主管，及時向?qū)俚丨h(huán)境保護部門及相關(guān)部門報告突發(fā)的輻射事端狀況，對輻射事端進(jìn)行全部的調(diào)查。

結(jié)束語：

當(dāng)前輻射環(huán)境安全問題日益突出，給人民群眾的生命財產(chǎn)帶來了重大威脅。因此提高環(huán)境監(jiān)測技術(shù)的水平，做好輻射環(huán)境安全事故應(yīng)急準(zhǔn)備工作和演練工作，完善輻射污染檔案管理制度，做好輻射污染的醫(yī)學(xué)防護工作是控制輻射環(huán)境污染的有效措施，將輻射傷害控制在最低限度。

參考文獻(xiàn)：

[1]張華英等. 電磁輻射環(huán)境污染現(xiàn)狀及防治對策研究[J].硅谷，2008（16）

第5篇：電磁環(huán)境保護辦法范文

關(guān)鍵詞：民用機場 ；凈空保護 ；管理辦法

中圖分類號： F560 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言：近幾年來，隨著地方經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，部分機場周圍不斷出現(xiàn)超高建筑物，使機場凈空條件受到破壞，甚至危及飛行安全，形成安全隱患，降低了機場使用條件，影響到國家財產(chǎn)和人民生命安全。為加強機場規(guī)劃管理，保護機場凈空環(huán)境，2012年民航局下發(fā)了《關(guān)于開展機場凈空超高障礙物排查整治工作的通知》（局發(fā)明電〔2012〕541號），將民用機場凈空專項整治工作提到新的高度。民航各地區(qū)管理局、監(jiān)管局紛紛響應(yīng)并貫徹落實。其中華東和華北地區(qū)管理局分別制定了《華東地區(qū)民用機場凈空保護區(qū)建設(shè)項目管理程序（2012年版）》和《華北地區(qū)民用機場凈空障礙物管理辦法》。本文結(jié)合上述凈空管理辦法，簡要論述民用機場凈空保護范圍、相關(guān)機構(gòu)及職責(zé)、機場凈空保護區(qū)內(nèi)建設(shè)項目的審核程序、新增超高障礙物處置程序等內(nèi)容，以期豐富讀者的專業(yè)知識、共同提升民航專業(yè)技術(shù)水平。

1、背景

2012年民航局以明傳電報形式下發(fā)了《關(guān)于開展機場凈空超高障礙物排查整治工作的通知》（局發(fā)明電〔2012〕541號），明確要求“各機場應(yīng)認(rèn)真研究、切實貫徹落實好《民用機場管理條例》、《民用機場運行安全管理規(guī)定》的有關(guān)要求，積極協(xié)調(diào)和配合地方政府制定凈空保護的有關(guān)規(guī)定”，標(biāo)志著全國范圍內(nèi)的民用機場凈空專項整治工作再次被提上工作日程。為貫徹落實文件精神，進(jìn)一步加強機場凈空保護工作，建立和完善機場凈空保護長效機制，確保機場凈空環(huán)境的安全，民航各地區(qū)管理局、監(jiān)管局紛紛制定和出臺相應(yīng)規(guī)章規(guī)范。其中民航華東地區(qū)管理局出臺了《華東地區(qū)民用機場凈空保護區(qū)建設(shè)項目管理程序（2012年版）》，華北地區(qū)管理局出臺了《華北地區(qū)民用機場凈空障礙物管理辦法》。

本文以民航華東和華北出臺的凈空管理辦法為例，簡要介紹了民用機場凈空管理的基本概念、原則和工作程序等內(nèi)容。

2、民用機場凈空保護的范圍

民用機場凈空保護區(qū)域是凈空保護工作的實施范圍，由《中華人民共和國民用航空法》首次提出，并被《凈空管理辦法》定義為“機場遠(yuǎn)期規(guī)劃跑道中心線兩側(cè)各10公里、跑道端外20公里的區(qū)域”。除機場電磁環(huán)境保護區(qū)域外，機場凈空保護區(qū)主要包括凈空障礙物限制面和外水平面。其中：凈空障礙物限制面包括錐形面、內(nèi)水平面、內(nèi)進(jìn)近面、進(jìn)近面、過渡面、內(nèi)過渡面、復(fù)飛面及起飛爬升面（詳見《飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》）；外水平面是指距機場跑道（含規(guī)劃跑道）中心線兩側(cè)各10公里、跑道端各20公里以內(nèi)，凈空障礙物限制面以外的區(qū)域。

3、民用機場凈空保護的相關(guān)機構(gòu)和職責(zé)

機場所在地縣級以上地方人民政府負(fù)責(zé)向社會公布民用機場凈空保護區(qū)范圍和要求。地方政府城市規(guī)劃行政主管部門負(fù)責(zé)審批涉及機場凈空保護限高的項目。管理局或所在地監(jiān)管局負(fù)責(zé)項目審核并出具行業(yè)意見。

4、機場凈空保護區(qū)內(nèi)建設(shè)項目的審核程序

機場凈空保護區(qū)內(nèi)建設(shè)項目審核程序視項目實施位置不同而劃分如下兩類：

4.1、凈空障礙物限制面內(nèi)的建設(shè)項目

建設(shè)高度滿足機場遠(yuǎn)期凈空保護區(qū)限高要求，或滿足遮蔽原則（當(dāng)物體被現(xiàn)有不能搬遷的障礙物所遮蔽，自該障礙物頂點向跑道相反方向為一水平面，向跑道方向為向下1/10的平面，任何在這兩個平面以下的物體，即為被該不可搬遷的障礙物所遮蔽）的建設(shè)項目，由所在地城市規(guī)劃行政主管部門（或征求行業(yè)意見后）審批。

4.2、外水平面內(nèi)建設(shè)項目的審核程序

外水平面內(nèi)建設(shè)高度不超過機場標(biāo)高150米的建設(shè)項目，由所在地城市規(guī)劃行政主管部門直接審批。外水平面內(nèi)建設(shè)高度超出原地面30米且高出機場標(biāo)高150米的高大建筑物，由所在地城市規(guī)劃行政主管部門征求民航行業(yè)意見后審批。

5、新增超高障礙物處置程序

機場管理機構(gòu)對凈空保護區(qū)內(nèi)障礙物的巡視檢查中，發(fā)現(xiàn)疑似新增超高障礙物時應(yīng)立即組織測量，核實超高情況；確認(rèn)超高時應(yīng)做好以下工作：

5.1、24小時內(nèi)通報空中交通管理部門，航行通告，公布障礙物位置和高度等；向所在地監(jiān)管局和所在地縣級以上人民政府報告發(fā)現(xiàn)新增超高障礙物的情況及障礙物相關(guān)資料。

5.2、委托有資質(zhì)的測繪單位進(jìn)行正式測量。如測繪單位的測量成果與機場自測結(jié)果不符，應(yīng)重新航行通告。

5.3、會同空中交通管理部門進(jìn)行安全評估，制定并采取必要的臨時安全措施（如提高運行標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)置障礙物標(biāo)志和障礙燈等）并向所在地監(jiān)管局和所在地縣級以上人民政府報告。

5.4、積極協(xié)調(diào)所在地縣級以上人民政府對超高建/構(gòu)筑物進(jìn)行處理：對于能夠當(dāng)場拆降（或拆除）的，當(dāng)天消除安全隱患。對于在建項目，立即責(zé)令停工，及時拆降超高部分；拆降前要求建設(shè)單位設(shè)置障礙物標(biāo)志和障礙燈。對于已經(jīng)建成的障礙物，查明原因后及時加以處理；拆降前要求建設(shè)單位或業(yè)主設(shè)置障礙物標(biāo)志和障礙燈。

5.5、調(diào)查新增超高障礙物的超高原因、超高部分屬性、建設(shè)/竣工年份等，形成調(diào)查分析報告，報所在地監(jiān)管局。

5.6、拆降工作完成后應(yīng)組織復(fù)測，并將復(fù)測結(jié)果報所在地監(jiān)管局復(fù)核。

監(jiān)管局收到機場管理機構(gòu)報送的發(fā)現(xiàn)新增超高障礙物的報告后，應(yīng)做好以下工作：

5.6.1、復(fù)核評估機場管理機構(gòu)提供的障礙物資料。

5.6.2、根據(jù)復(fù)核評估結(jié)果，提出處理意見。涉及影響機場運行安全、需采取限制運行措施的，應(yīng)上報管理局，由管理局做出處置決定。

5.6.3、將新增超高障礙物影響機場運行的情況、所采取的臨時安全措施、建議的解決方案函告機場所在地縣級以上人民政府。

5.6.4、跟蹤機場管理機構(gòu)超高障礙物處理的進(jìn)展情況并及時報管理局。

5.6.5、在超高障礙物拆降到位或處理完畢后，現(xiàn)場檢查和核實障礙物的處理情況并報管理局，由管理局決定是否取消機場的運行限制。

6、幾點心得

6.1、隨著社會經(jīng)濟的逐步發(fā)展，城市建設(shè)愈來愈向機場靠攏，凈空保護與城鄉(xiāng)建設(shè)及發(fā)展的矛盾將越發(fā)嚴(yán)重，機場凈空保護工作已得到民航主管部門的高度重視。

第6篇：電磁環(huán)境保護辦法范文

解決車和路的矛盾，常用的有兩個辦法：一是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個辦法都有其局限性。交通是社會發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，經(jīng)濟的發(fā)展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業(yè)正處在起步階段的時期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好辦法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎(chǔ)設(shè)施的辦法，在資源、環(huán)境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通、有限的資源和財力以及環(huán)境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設(shè)施之外的其它方法來滿足日益增長的交通需求。智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystem,簡稱ITS）正是解決這一矛盾的途徑之一。

一、ITS的基本概念

從國際上智能交通系統(tǒng)的發(fā)展歷史來看，各國普遍認(rèn)為起步于60-70年代的交通管理計算機化就是智能交通系統(tǒng)的萌芽。隨著社會的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，交通管理和交通工程逐步發(fā)展成智能交通系統(tǒng)，但是智能交通系統(tǒng)與原來意義上的交通管理和交通工程有著本質(zhì)的區(qū)別，智能交通系統(tǒng)強調(diào)的是系統(tǒng)性、信息交流的交互性以及服務(wù)的廣泛性，其核心技術(shù)是電子技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)、交通工程和系統(tǒng)工程。

1.ITS（IntelligentTransportationSystems）的定義

智能交通系統(tǒng)是在較完善的道路設(shè)施基礎(chǔ)上，將先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)集成運用于地面交通管理所建立的一種實時、準(zhǔn)確、高效、大范圍、全方位發(fā)揮作用的交通運輸管理系統(tǒng)。它是充分發(fā)揮現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的潛力，提高運輸效率，保障交通安全，緩解交通擁擠的有力措施。

目前國內(nèi)外對智能交通系統(tǒng)的理解不盡相同，但不論從何角度出發(fā)，有一點是共同的：ITS是用各種高新技術(shù)，特別是電子信息技術(shù)來提高交通效率，增加交通安全性和改善環(huán)境保護的技術(shù)經(jīng)濟系統(tǒng)。

2.ITS的主要功能

“智能交通系統(tǒng)”實質(zhì)上就是利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的運輸系統(tǒng)進(jìn)行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統(tǒng)。它能使交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮出最大的效能，提高服務(wù)質(zhì)量；同時使社會能夠高效地使用交通設(shè)施和能源，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟效益。它不但有可能解決交通的擁堵，而且對交通安全、交通事故的處理與救援、客貨運輸管理、道路收費系統(tǒng)等方面都會產(chǎn)生巨大的影響。ITS的功能主要表現(xiàn)在：（1）順暢功能：增加交通的機動性，提高運營效率；提高道路網(wǎng)的通行能力，提高設(shè)施效率；調(diào)控交通需求。（2）安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性/避免事故；減輕事故的損害程度；防止事故后災(zāi)難的擴大。（3）環(huán)境功能：減輕堵塞；低公害化，降低汽車運輸對環(huán)境的影響。

2.1順暢功能

ITS可以提高車輛和行人的通行效率；提高道路、設(shè)施的使用效率；提高汽車運輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟效益。

據(jù)統(tǒng)計，僅美國每年因交通擁擠而造成的燃油和時間浪費就超過720億美元。而智能交通系統(tǒng)（ITS）將大幅度提高運輸效率，從而大大減少浪費，減少損失。

日本每年因交通堵塞造成的經(jīng)濟損失達(dá)12兆日元，時間損失達(dá)56億人o小時，給社會和經(jīng)濟帶來沉重的負(fù)擔(dān)。如此的交通堵塞還直接導(dǎo)致沿路生態(tài)環(huán)境惡化、增加大氣污染、增大能源消耗等深刻的問題。日本預(yù)測實行ITS后30年內(nèi)可在減少交通擁堵方面實現(xiàn)如下目標(biāo)：

雖然個人因ITS技術(shù)而節(jié)省的汽油錢并不多，但縮短每天的行車時間、降低人們的緊張程度卻在改善人們的生活質(zhì)量方面有著重要的社會意義。另外，ITS技術(shù)的應(yīng)用將提高道路上的文明禮貌程度。

就ITS使往返交通更容易的程度而言，該技術(shù)可能加快近郊化和遠(yuǎn)郊化的趨勢，人們將住得離城市和工作地點越來越遠(yuǎn)。

2.2安全功能

美國每年因交通事故致死的人數(shù)超過四萬人，因交通事故造成的損失超過1500億美元。日本交通事故死亡人數(shù)從1988年以后連續(xù)8年達(dá)到1萬人以上，其中高齡者因交通事故死亡人數(shù)大幅增加，預(yù)計到21世紀(jì)每4人中就有1人為高齡者。ITS能夠減少最可能出交通事故的年齡群體－少年兒童、老年人和壯年男子－的交通傷亡，據(jù)日本ITSJapan預(yù)計，實行ITS30年后可將現(xiàn)在的交通死亡事故件數(shù)減少一半。因此，可見ITS能切實地減少交通事故，其社會效益將是顯而易見的。

自動化汽車和自動化公路的普及將有益于因不能再開車而活動范圍受到限制的老年人，以前賦閑在家的年長者可以重返工作崗位或更積極地參加社區(qū)生活。

2.3環(huán)境功能

智能交通不僅高效、便利，還是“綠色交通”。有資料表明，由于平均車速的提高帶來了燃料消耗量的減少和排出廢氣量的減少，采用智能交通系統(tǒng)有望減少60%的城市交通擁塞，使短途運輸效率提高近70%，汽車油耗也可由此降低15%。交通的順暢將大幅度減少車輛在路上的遲滯時間，使得汽車尾氣的排放也大大減少，從而改善空氣質(zhì)量。例如，在美國廣泛使用的交互式導(dǎo)航系統(tǒng)能使車輛廢氣排放量減少5%～16%，而燃料電池動力車輛排放的廢物只有水。據(jù)日本的資料，實行ITS后，可望在30年內(nèi)將CO2產(chǎn)生量減少15%，NOX排出量減少20%，燃料消費量降低25%。有專家認(rèn)為，只要每輛汽車每天少排尾氣10分鐘，北京的空氣質(zhì)量就可以明顯改善。在已經(jīng)初步應(yīng)用“智能車輛引導(dǎo)系統(tǒng)”的日本，車輛“一路綠燈”的機會大大增加，據(jù)粗略測算，車輛在路上的遲滯時間減少了遠(yuǎn)不止10分鐘。

3.ITS的主要領(lǐng)域

目前國際上公認(rèn)的智能交通系統(tǒng)的服務(wù)領(lǐng)域為六個方面：先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)、先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)、先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)、貨運管理系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、緊急救援系統(tǒng)。

3.1先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS）

ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，可以向交通信息中心提供各地的實時交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進(jìn)一步，當(dāng)車上裝備了自動定位和導(dǎo)航系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

隨著信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，科學(xué)家們已經(jīng)提出將ATIS建立在因特網(wǎng)上，并采用多媒體技術(shù)，這將使ATIS的服務(wù)功能大大加強，汽車將成為移動的信息中心和辦公室。

3.2先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)（ATMS）

這個系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進(jìn)行實時的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對交通進(jìn)行控制，如：信號燈、誘導(dǎo)信息、道路管制、事故處理與救援等。

3.3先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)（APTS）

這個系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車），使公交系統(tǒng)實現(xiàn)安全便捷、經(jīng)濟、運量大的目標(biāo)。

3.4先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)（AVCS）

AVCS目前還處于研究試驗階段，從當(dāng)前的發(fā)展看，可以分為兩個層次：

一是車輛輔助安全駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)有以下幾個部分：車載傳感器（微波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像機、其他形式的傳感器等）、車載計算機和控制執(zhí)行機構(gòu)等，行駛中的車輛通過車載的傳感器測定出與前車、周圍車輛以及與道路設(shè)施的距離和其他情況，車載計算機進(jìn)行處理，對駕駛員提出警告，在緊急情況下，強制車輛制動。

二是自動駕駛系統(tǒng)，裝備了這種系統(tǒng)的汽車也稱為智能汽車，它在行駛中可以做到自動導(dǎo)向，自動檢測和回避障礙物，在智能公路上，能夠在較高的速度下自動保持與前車的距離。必須指出的是，智能汽車在智能公路上使用才能發(fā)揮出全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅是一輛裝備了輔助安全駕駛系統(tǒng)的汽車。

3.5貨運管理系統(tǒng)

這里的貨運管理系統(tǒng)是指以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用物流理論進(jìn)行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

3.6電子收費系統(tǒng)（ETC）

道路收取通行費，是道路建設(shè)資金回收的重要渠道之一，但是隨著交通量的增加，收費站開始成為道路上新的瓶頸。電子收費系統(tǒng)就是為解決這個問題而開發(fā)的，使用者在市場購買車載的電子收費裝置，經(jīng)政府指定的部門加裝安全模塊后即可安裝在自己的車上，然后向高速公路公司或銀行預(yù)交一筆通行費，領(lǐng)到一張內(nèi)部裝有芯片的通行卡（即IC卡），將其安裝在自己汽車的指定位置，這樣當(dāng)汽車通過收費站的不停車收費車道時，該車道上安裝的讀取設(shè)備與車上的卡進(jìn)行相互通信，自動在預(yù)交帳戶上將本次通行費扣除。

不停車收費系統(tǒng)是目前世界上最先進(jìn)的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風(fēng)玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進(jìn)行后臺結(jié)算處理，從而達(dá)到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經(jīng)過后臺處理后清分給相關(guān)的收益業(yè)主。在現(xiàn)有的車道上安裝電子不停車收費系統(tǒng)，可以使車道的通行能力提高3-5倍。

3.7緊急救援系統(tǒng)（EMS）

緊急救援系統(tǒng)是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是ATIS、ATMS和有關(guān)的救援機構(gòu)和設(shè)施，通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機構(gòu)聯(lián)成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護、排除事故車輛等服務(wù)。

二、國際ITS的發(fā)展?fàn)顩r

1.國際ITS的發(fā)展?fàn)顩r

智能交通系統(tǒng)在日本、美國和西歐發(fā)展得最快。

智能交通系統(tǒng)的發(fā)展起步于60-70年代，相關(guān)的ITS項目當(dāng)時有美國的ERGS（ElectronicRouteGuidanceSystem，電子路線引導(dǎo)系統(tǒng)）、歐洲的COST30（CooperationinthefieldofScientificandTechnicalresearch，科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域研究協(xié)作）、日本的CACS（ComprehensiveAutomobileControlSystem，汽車綜合控制系統(tǒng)）等。

自本世紀(jì)八十年代末以來，日本、美國和西歐等發(fā)達(dá)國家為了解決[本文由網(wǎng)站公文大全收集整理]共同面臨的交通問題，競相發(fā)展智能交通系統(tǒng)，投入了大量的資金和人力進(jìn)行道路功能和車輛智能化的研究，希望在未來的市場上占據(jù)有利的地位。起初稱為“智能車輛道路系統(tǒng)（IntelligentVehicle-HighwaySystems－IVHS）”。隨著研究的不斷深入，系統(tǒng)功能擴展到道路交通運輸?shù)娜^程及其有關(guān)服務(wù)部門，發(fā)展成為帶動整個道路交通運輸現(xiàn)代化的“智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystem－ITS）”。

1986年，歐洲開始大力實施以歐盟（EU）及各國政府為主導(dǎo)的智能交通系統(tǒng)研究項目DRIVE（DedicatedRoadInfrastructureforVehicleSafetyinEurope，歐洲汽車安全專用道路設(shè)施）和以民間為主導(dǎo)的PROMETHEUS（PROgraMmeforaEuropeanTrafficwithHighestEfficiencyandUnprecedentedSafety，歐洲高效安全道路交通計劃）。

日本在CACS后，于80年代后半期，推動了以建設(shè)省為主導(dǎo)的路車間通信系統(tǒng)RACS（Road/AutomobileCommunicationSystem;1984-1989）和以警察廳為主導(dǎo)的新汽車交通信息通信系統(tǒng)AMTICS（AdvancedMobileTrafficInformationandCommunicationSystems:1987-1988）。90年代，日本參與了以美國為主導(dǎo)的ITS國際化工作。到1996年，日本已經(jīng)有難以計數(shù)的大小項目在開展，從理論規(guī)劃到實際實施，從現(xiàn)場試驗到形成產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展規(guī)模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS項目上已經(jīng)形成了官方、民間、學(xué)術(shù)機構(gòu)的協(xié)調(diào)體制，這對日本ITS的發(fā)展起到了很大的推動作用。

美國自60年代的ERGS之后到80年代之間，在道路交通的信息化、智能化方面，幾乎沒有任何進(jìn)展。但是，受到日歐進(jìn)展的觸動，在進(jìn)入90年代以后，關(guān)于ITS的研究工作開始大規(guī)模地開展起來。1991年美國國會通過了“綜合地面運輸效率方案”（ISTEA－IntermodalSurfaceTransportationEfficiencyAct，也可譯為陸路聯(lián)合運輸效率法），旨在利用高新技術(shù)和合理的交通分配提高整個路網(wǎng)的效率，由美國運輸部負(fù)責(zé)全國的ITS發(fā)展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進(jìn)行ITS的研究工作。1997年，美國在加州實施了一個“自動駕駛公路系統(tǒng)（AHS－AutomatedHighwaySystem）現(xiàn)場試驗和演示項目”，在現(xiàn)有道路骨架基礎(chǔ)上，利用先進(jìn)技術(shù)以提高安全性、暢通性和旅行質(zhì)量?，F(xiàn)在在美國，ITS的相關(guān)技術(shù)已經(jīng)產(chǎn)生了顯著的效益，如電子收費系統(tǒng)（ETC），它無須停車就可以實現(xiàn)收費功能，大大提高了道路的使用效率，同時這項技術(shù)的不斷擴展和電子業(yè)務(wù)相連接，可以發(fā)展到電子付款。

在ITS項目研究過程中，這些國家還成立了許多機構(gòu)，以制訂并實施ITS開發(fā)計劃。如美國的智能車輛道路協(xié)會（IntelligentVehicle-HighwaySociety－IVHS，目前為美國智能交通協(xié)會ITSAmerica）、歐洲道路交通通信技術(shù)實用化協(xié)作組織ERTICO（EuropeanRoadTransportTelematicsImplementationCoordinationOrganization）、日本的路車交通智能協(xié)會VERTIS（VEhicle,RoadandTrafficIntelligentSociety，現(xiàn)改名為日本智能交通協(xié)會－ITSJapan）、以及智能交通系統(tǒng)國際標(biāo)準(zhǔn)化機構(gòu)ISO/TC204等。

除了歐、美、日以外，新興的工業(yè)國家和發(fā)展中國家也開始了智能交通系統(tǒng)的全面開發(fā)和研究。如韓國由交通部牽頭制定了全面的智能交通系統(tǒng)框架結(jié)構(gòu)和發(fā)展計劃；新加坡的城市道路電子動態(tài)收費系統(tǒng)應(yīng)用最為成功，已成為居民生活不可分割的部分，目前，新加坡已經(jīng)在全國開始推行不停車電子收費；中東的一些國家也開始討論本國智能交通系統(tǒng)的研究計劃；在香港，城市道路電子動態(tài)收費也已成功地試運行多年；我國的一些城市如北京、上海、重慶、廣州等地也開始在ITS方面開展了一些研究與應(yīng)用示范項目。

智能交通系統(tǒng)是當(dāng)前世界上交通運輸科技的前沿，由于其市場前景很好，不僅各國政府高度重視，各國的民間科研開發(fā)機構(gòu)熱情也很高，不惜投入巨資，這也從一個側(cè)面反映了未來交通運輸?shù)陌l(fā)展方向。

2.日本ITS的發(fā)展?fàn)顩r

日本的道路交通，從60年代以后急速發(fā)展。日本的汽車數(shù)量從1965年到2001年幾乎呈直線上升，截至2001年1月末，日本車輛保有臺數(shù)約為7583萬臺，其中轎車5245萬臺，貨車1832萬臺。車輛的急速發(fā)展不僅為生活帶來了便利，也產(chǎn)生了許多負(fù)面影響：因交通堵塞帶來的經(jīng)濟損失為12兆日元；交通事故發(fā)生量大幅增加，交通死亡者每年約為9000人，如日本1999年的交通事故發(fā)生量為85036萬件，其中死亡人數(shù)9006人；同時還產(chǎn)生了氮氧化物、可吸入性顆粒物等環(huán)境問題。

由于日本的車輛保有率（機動化水平）很高，因此其市區(qū)的道路狀況總體來講十分擁擠，經(jīng)常會發(fā)生塞車現(xiàn)象，出行如使用汽車等交通工具則無法掌握時間。為此日本對ITS十分重視。

2.1日本對ITS的認(rèn)識及發(fā)展目標(biāo)

在認(rèn)識上，日本中央政府認(rèn)為ITS是解決20世紀(jì)遺留的最大問題之一?道路交通問題的有效手段，而且是保持和推進(jìn)日本經(jīng)濟活力的重要措施，認(rèn)為ITS將成為其21世紀(jì)前半期最大的產(chǎn)業(yè)，可以創(chuàng)建新的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域（如電子、信息通信、軟件等）；形成城市型的公共事業(yè)（如高度信息化等），還能增強日本的國際競爭力（如高效率的物流等）。并且認(rèn)為，要實現(xiàn)ITS必須采取以下對策：（1）制定綜合、長期、科學(xué)的計劃；（2）建立可適應(yīng)包括運營成本在內(nèi)的成本評價的運營機構(gòu)；（3）理順研究開發(fā)體制和強化研究開發(fā)成果的保護、公開及應(yīng)用；（4）人才培養(yǎng)。

日本官方與ITS相關(guān)的主要綱領(lǐng)性文件有：

（1）《VERTIS偉大構(gòu)想》。1994年10月，由日本的道路、交通、車輛智能化推進(jìn)協(xié)會VERTIS組織制定。

（2）《向先進(jìn)信息通信社會推進(jìn)的基本方針》。1995年2月，由日本的先進(jìn)信息通信社會推進(jìn)本部制定。

（3）《道路、交通、車輛領(lǐng)域信息化實施指針》。1995年8月，由日本的有關(guān)5省廳（建設(shè)省、運輸省、警察廳、通產(chǎn)省、郵政省）制定。

（4）《推進(jìn)智能道路交通系統(tǒng)（ITS）的整體構(gòu)想》。1996年7月，由日本的有關(guān)5省廳（建設(shè)省、運輸省、警察廳、通產(chǎn)省、郵政?。┲贫?。

1995年2月，由日本政府的先進(jìn)信息通信社會推進(jìn)本部制定了《向先進(jìn)信息通信社會推進(jìn)的基本方針》，其中指出ITS有望成為“推進(jìn)日本整個社會信息化的起爆劑。為了使國民都能享受充實的公共服務(wù)，必須把自己當(dāng)成用戶在先進(jìn)應(yīng)用技術(shù)開發(fā)、引進(jìn)等方面起到先導(dǎo)作用，并全面有計劃地采取措施。”ITS被置于公共領(lǐng)域信息化的一個分支領(lǐng)域“道路、交通、車輛的信息化”的位置上。

接著在1995年8月，以建設(shè)省為主的相關(guān)5省廳制定了《道路、交通、車輛領(lǐng)域信息化實施指針》。其中明確了9個開發(fā)領(lǐng)域的同時，還確定了11項推進(jìn)措施，以及以21世紀(jì)初為目標(biāo)完成ITS的建設(shè)目標(biāo)，表現(xiàn)出政府對推進(jìn)ITS的積極態(tài)度。1996年7月，相關(guān)5省廳又制定了“關(guān)于推進(jìn)ITS的整體構(gòu)想”，以今后20年為長期視點歸納了ITS的目標(biāo)功能、開發(fā)推廣的基本思路。

9個開發(fā)領(lǐng)域及其開發(fā)、推廣目標(biāo)依次為：

（1）導(dǎo)航系統(tǒng)的智能化

其使用者服務(wù)內(nèi)容是：提供交通信息；提供目的地信息。

開發(fā)推廣目標(biāo)是：向車載機“提供交通相關(guān)信息”的工作，努力逐步向全國推廣；關(guān)于在家庭、辦公室等地“提供交通信息”，將努力充實服務(wù)內(nèi)容，擴大服務(wù)范圍；關(guān)于“提供目的地信息”，繼續(xù)充實服務(wù)內(nèi)容，并努力逐步應(yīng)用到停車區(qū)、服務(wù)區(qū)、普通公路上的車站等；以21世紀(jì)初為目標(biāo)，推進(jìn)研究開發(fā)向即時對應(yīng)的車載機提供信息服務(wù)，并努力在全國推廣。

（2）自動收費系統(tǒng)

其使用者服務(wù)內(nèi)容是：自動收費。

開發(fā)推廣目標(biāo)是：以2000年達(dá)到實際使用為目標(biāo)，推進(jìn)可在收費站不停車自動交費系統(tǒng)的研究開發(fā)，努力逐步向全國推廣。

（3）安全駕駛的輔助

其使用者服務(wù)內(nèi)容是：提供行駛環(huán)境信息；危險警告；駕駛輔助；自動駕駛。

開發(fā)推廣目標(biāo)是：以2000年左右達(dá)到實用程度為目標(biāo)，推進(jìn)研究開發(fā)“行駛環(huán)境信息提供”、“危險警告”及“駕駛輔助”中的基本內(nèi)容，在作為車輛安全設(shè)備開始裝備的同時，逐步在高速公路及事故多發(fā)地區(qū)修建基礎(chǔ)設(shè)施；以2000年著手試運轉(zhuǎn)為目標(biāo)，推進(jìn)“自動駕駛”的研究開發(fā)，21世紀(jì)初力爭在全國的高速公路上應(yīng)用。

（4）交通管理的最佳化

其使用者服務(wù)內(nèi)容是：交通流量最佳化；發(fā)生交通事故時，提供交通管制信息。

開發(fā)推廣目標(biāo)是：關(guān)于“交通流的最佳化”，從主要城市的管制中心和信號控制方式開發(fā)實現(xiàn)高度智能化，逐步向全國推廣，關(guān)于車載機推薦路線，努力從首都地區(qū)開始逐步應(yīng)用；關(guān)于通過ITS“提供交通事故時的交通管制信息”，在確立手段、方法后，逐步在全國的主要道路上應(yīng)用。

（5）提高道路管理的效率

其使用者服務(wù)內(nèi)容是：提高維護、管理業(yè)務(wù)的效率；特殊車輛等的管理；提供限制通行信息。

開發(fā)推廣目標(biāo)是：以2000年左右達(dá)到實用程度為目標(biāo)，推進(jìn)除雪車的最佳配置等ITS“提高維護、管理業(yè)務(wù)的效率”的研究開發(fā)，以21世紀(jì)初為目標(biāo)逐步在全國推廣；以2000年左右著手試用為目標(biāo)，推進(jìn)通過ITS“實現(xiàn)特殊車輛等的管理”的研究開發(fā)，以21世紀(jì)初為目標(biāo)逐步在全國推廣；逐步在全國的主要道路的限制通行地段、丘陵地帶等采用ITS“提供限制通行信息”。

（6）公共交通的輔助

其使用者服務(wù)內(nèi)容是：提供公共交通信息；提供公共交通的運行、運行管理。

開發(fā)推廣目標(biāo)是：逐步從主要商業(yè)地區(qū)開始應(yīng)用ITS“提供公共交通利用信息”；以主要城市為中心先從有效地區(qū)逐步應(yīng)用ITS的“輔助公共交通的運行及運行管理”，以21世紀(jì)初為目標(biāo)，在全國的主要道路上推廣。

（7）提高商用車的效率

其使用者服務(wù)內(nèi)容是：輔助商用車運行管理；商用車連續(xù)自動駕駛。

開發(fā)推廣目標(biāo)是：以2000年左右著手試用為目標(biāo)，推進(jìn)ITS的“輔助商用車運行管理”的研究開發(fā)，以21世紀(jì)初為目標(biāo)，逐步在全國主要公路上推廣；關(guān)于可能實現(xiàn)的“商用車連續(xù)自動駕駛”系統(tǒng)，以21世紀(jì)初為目標(biāo)，逐步在全國主要高速公路上推廣。

（8）行人等的輔助支援

其使用者服務(wù)內(nèi)容是：路線引導(dǎo)；防止危險。

開發(fā)推廣目標(biāo)是：以2000年左右達(dá)到實用為目標(biāo)，推進(jìn)行人等“路線引導(dǎo)”的研究開發(fā)，從主要商業(yè)地區(qū)開始逐步推廣應(yīng)用；有計劃地修建可延長行人通行時間（綠燈）的信號裝置；以2000年左右著手試用為目標(biāo)，推進(jìn)防止車輛給行人帶來危險的研究開發(fā)，以21世紀(jì)初達(dá)到實用為目標(biāo)，在車輛上安裝安全裝置。

（9）救援車輛的運行輔助

其使用者服務(wù)內(nèi)容是：自動緊急通報；救援車輛路線引導(dǎo)、支援救援工作。

開發(fā)推廣目標(biāo)是：推進(jìn)研究開發(fā)“緊急自動通報”系統(tǒng)，為防止災(zāi)害事故擴大，首先從有效地區(qū)逐步應(yīng)用；關(guān)于“救援車輛路線引導(dǎo)、支援救援工作”，以2000年左右著手試用為目標(biāo)，推進(jìn)受災(zāi)情況的探測、預(yù)測的研究開發(fā)，以21世紀(jì)初為目標(biāo)，逐步在全國的主要道路、地區(qū)應(yīng)用。

2.2日本ITS各領(lǐng)域的發(fā)展?fàn)顩r、優(yōu)先領(lǐng)域

日本從1997年開始對ITS進(jìn)行了3年的可行性研究，共選擇了道路收費和以下5個地區(qū)進(jìn)行了試點實驗。相應(yīng)的實驗內(nèi)容及取得的成果有：

道路不停車收費系統(tǒng)。道路不停車收費系統(tǒng)是日本在ITS范圍內(nèi)取得全面突破的重點領(lǐng)域。自從去年起已在全國范圍內(nèi)大面積推廣。全日本目前有1200個收費站，其中的540個收費站作為第一批建設(shè)不停車收費系統(tǒng)的收費站，并在全國招標(biāo)。在日本已經(jīng)完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信頻率的規(guī)格化，并開始了ETC的實用化。日本的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：通信頻點5.8GHZ，采用主動式通信方式。其優(yōu)點是通信速率高（1Mbs）、容量大；通信可靠性高；發(fā)射功率小、電磁環(huán)境影響小。但目前成本還較高。到目前為止，日本540個ETC收費站的設(shè)備已全部安裝完成，并于2001年4月份正式運營。預(yù)計到2004年末，在日本將有900個收費站使用ETC。

5個地區(qū)的試點情況：

（1）豐田市

道路交通信息系統(tǒng)的高度信息化實驗。在自家或在路上提供CATV、互聯(lián)網(wǎng)、道路指南所、顯示板獲取信息，選擇路徑。實驗結(jié)果：在實驗區(qū)域內(nèi)，行駛時間減少3%，平均速度增加1km/h。對顯示板的滿意度為3.2分（滿分5分）。

EV共同利用實驗。通過共同使用低公害車，減少普通汽車的臺數(shù)。實驗結(jié)果：減少了通勤車輛，促進(jìn)了業(yè)務(wù)用車輛的共同使用。

大型活動時的PARK&RIDE實驗。為去市中心附近參加大型活動的人在市內(nèi)設(shè)置4個臨時停車場，從臨時停車場可換乘公共交通，以緩和市中心的交通。

（2）高知縣

Internet對應(yīng)型綜合交通信息的提供。

地區(qū)觀光信息終端的完善實驗。通過互聯(lián)網(wǎng)及路邊信息系統(tǒng)，提供道路交通信息、地區(qū)觀光信息。實驗結(jié)果：95%的人希望再次利用互聯(lián)網(wǎng)，98%的人對路邊信息系統(tǒng)滿意。

應(yīng)呼公交車等的實驗。根據(jù)乘客事先的需求制訂公交車的運行計劃，也可在運行開始后針對每個需求變更運行計劃。實驗結(jié)果：在中村市實施了實驗的“中村城市BUS”的乘客，為實驗前的4-5倍（7人/日?40人/日）。約95%的乘客希望繼續(xù)此服務(wù)。

（3）東京都

城市內(nèi)公共車輛優(yōu)先系統(tǒng)（PTPS）實驗。以多個交叉點為對象，系統(tǒng)可使公交車優(yōu)先通行，確保車輛的定時運行，提高行駛速度。實驗結(jié)果：縮短了乘車時間，減少了紅燈停車率。在實驗線路上，縮短了7～15%的乘車時間。

（4）歧阜縣：

通過互聯(lián)網(wǎng)提供ITS相關(guān)信息（交通信息、觀光信息）實驗。在路邊設(shè)置信息終端站，通過互聯(lián)網(wǎng)提供ITS相關(guān)信息。實驗結(jié)果：60%的利用者確認(rèn)，駕駛時間縮短。約70%的駕駛員感到駕駛壓力減輕。

（5）岡山縣：

BUS到達(dá)時間預(yù)測系統(tǒng)實驗?？刂浦行睦肎PS掌握BUS的位置，通過互聯(lián)網(wǎng)，向電腦、攜帶終端發(fā)送BUS的預(yù)測到達(dá)時間。實驗結(jié)果：乘客在車站等車時間減少6分鐘，達(dá)到約63%的候車時間縮短效果。

在日本，對輔助駕駛系統(tǒng)的研究也相當(dāng)重視。“Smartway2001/智能道路計劃”中明確提出了實施計劃：

輔助駕駛系統(tǒng)的實驗；

2001年以后在各地舉辦活動引進(jìn)該系統(tǒng)，積極推進(jìn)實驗的進(jìn)行；

在第二東名·名神等大城市的高速公路上首先引進(jìn)；

2004年以后根據(jù)道路及地區(qū)特性smartway；

在全國主要干線道路網(wǎng)實現(xiàn)smartway。

2.3日本發(fā)展ITS的主要經(jīng)驗及教訓(xùn)

2.3.1主要經(jīng)驗

（1）日本把發(fā)展ITS作為解決交通問題、拉動經(jīng)濟增長的國家級項目，由中央政府直接推進(jìn)。

日本把ITS作為國家級的項目，于1994年成立了由建設(shè)省、運輸省、警察廳、通產(chǎn)省、郵政省等5省廳組成的聯(lián)席會議，共同推進(jìn)ITS的研發(fā)與應(yīng)用（日本政府機構(gòu)改革以后，建設(shè)省與運輸省合并，組建了國土交通省，所以目前由警察廳、總務(wù)省、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省、國土交通省負(fù)責(zé)推進(jìn)ITS工作），并于1996年7月，由以上5省廳共同了“推進(jìn)ITS的總體規(guī)劃”，其要點是：

ITS是國家級的項目，應(yīng)戰(zhàn)略性地對待；

讓國民深刻理解ITS的必要性；

整合各方資源，使產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界與官方之間的關(guān)系效率化、體系化；

廣泛開展可協(xié)調(diào)的國際間合作；

把ITS作為長遠(yuǎn)的計劃來考慮。

（2）運作模式：政府為主導(dǎo)、企業(yè)為主體、技術(shù)進(jìn)步為支撐、需求為基礎(chǔ)

政府為主導(dǎo)：政府的責(zé)任主要是為完善地區(qū)的ITS系統(tǒng)提供政府支援；實施先導(dǎo)ITS技術(shù)的研究開發(fā)；研究并制定ITS相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化及應(yīng)用技術(shù)；為展開地區(qū)ITS而確立評價手段；研討包括制度在內(nèi)的環(huán)境整備策略。政府負(fù)責(zé)對ITS作出長遠(yuǎn)規(guī)劃，實施標(biāo)準(zhǔn)化認(rèn)證體系，確保ITS在全國的兼容性。另外，ITS的發(fā)展還需要大量國有資金的注入。日本把ITS作為國家項目投入大量公共資金，現(xiàn)在日本中央政府每年在ITS方面約投入數(shù)百億日元的研究開發(fā)經(jīng)費。

企業(yè)為主體：ITS的實施，除了政府的推進(jìn)外，歸根結(jié)底還必須依靠企業(yè)的參與。企業(yè)，包括道路公團、設(shè)備制造企業(yè)、交通運輸企業(yè)等，才是實施ITS的主體。

技術(shù)進(jìn)步為支撐：ITS的研究、開發(fā)、使用、改進(jìn)等每一個環(huán)節(jié)都離不開技術(shù)進(jìn)步的支撐，始終站在ITS技術(shù)的前沿，保持技術(shù)優(yōu)勢是日本ITS技術(shù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)之一。以車載機為例，不到十年，日本已經(jīng)研發(fā)了三代產(chǎn)品。

需求為基礎(chǔ)：以ETC裝置為例，路邊裝置由道路公團投資，而車載機由車主自己決定，可買也可不買。但從日本市場來看，大多數(shù)用戶因為提高了車輛的通行效率購買ETC車載機；一部分用戶因為購買ETC車載機可獲得通行費用打折（另外在ETC試用初期購買車載機政府還有一定的補助），有經(jīng)濟利益驅(qū)動；也有一部分是因為對先進(jìn)技術(shù)感興趣（消費心理），喜歡嘗試，經(jīng)濟原因不是考慮的因素。例如車載導(dǎo)航產(chǎn)品，這種產(chǎn)品在日本已經(jīng)進(jìn)入了普及階段，現(xiàn)在使用的導(dǎo)航系統(tǒng)由95年3月的49萬臺激增為710萬臺（2001年3月統(tǒng)計數(shù)），VICS上市臺數(shù)也已經(jīng)突破280萬臺?？梢娡⒌氖袌鲂枨笫荌TS發(fā)展的基礎(chǔ)。

（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一認(rèn)識、確保系統(tǒng)安全

以前，日本也存在不同部門、不同行業(yè)、不同轄區(qū)在構(gòu)筑ITS系統(tǒng)時的重復(fù)和無效問題。日本有相關(guān)的建設(shè)省、運輸省、警察廳、通產(chǎn)省、郵政省等5省廳參與ITS的工作，以前系統(tǒng)分別由各省廳管轄，因此5省廳的計劃會產(chǎn)生重復(fù)和相互競爭的問題。

日本政府意識到，為使ITS在日本健康的發(fā)展，政府必須統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一認(rèn)識，優(yōu)先解決關(guān)鍵的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題，如無線通信頻率采取哪一頻段；通信方式是采用紅外還是微波，主動還是被動；…等等。在日本所有產(chǎn)品的技術(shù)規(guī)格均由國家統(tǒng)一制訂，如通信設(shè)備、電子導(dǎo)航儀、ETC裝置、IC卡…等等，因此所有廠商的產(chǎn)品均以此為標(biāo)準(zhǔn)制造。另外，還必須實行統(tǒng)一的安全模塊體系，重視設(shè)施運行的安全，并確保系統(tǒng)安全。

（4）重視發(fā)揮協(xié)會的作用

在ITS項目研究過程中，日本還成立了日本智能交通協(xié)會ITSJapan（原VERTIS），以制訂并實施ITS開發(fā)計劃。ITSJAPAN是靠收會費進(jìn)行運作的，它獨立于政府和企業(yè)之外，在推進(jìn)ITS的進(jìn)程中發(fā)揮了很大的作用。日本十分注意發(fā)揮協(xié)會的作用。現(xiàn)在，為推進(jìn)地區(qū)ITS的發(fā)展，為加強官產(chǎn)學(xué)研的協(xié)作，地區(qū)ITS協(xié)會的設(shè)立工作也在進(jìn)行。已設(shè)立的地區(qū)ITS推進(jìn)組織有：

愛知縣ITS推進(jìn)協(xié)會（1998年設(shè)立）；

高知縣ITS推進(jìn)協(xié)會（1999年設(shè)立）；

新瀉縣ITS推進(jìn)協(xié)會（1999年設(shè)立）；

關(guān)西ITS推進(jìn)協(xié)會（1999年設(shè)立）；

岡山縣ITS推進(jìn)協(xié)會（2000年設(shè)立）；

札幌圈ITS推進(jìn)座談會；

中國經(jīng)濟ITS研究會（注：中國－指日本的中四國）；

九州經(jīng)濟ITS研究會。

擬設(shè)立的ITS推進(jìn)組織有：

東北ITS推進(jìn)協(xié)會；

沖繩ITS推進(jìn)協(xié)會。

2.3.2教訓(xùn)

（1）路網(wǎng)的規(guī)劃、建設(shè)是基礎(chǔ)

ITS并不是萬能的，它是建立在較完善的道路設(shè)施基礎(chǔ)上的，一個好的路網(wǎng)規(guī)劃、一個網(wǎng)絡(luò)化的道路設(shè)施是基礎(chǔ)。日本目前已經(jīng)建成了四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)，城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也已基本完成，他們是在這樣的條件下開發(fā)和應(yīng)用ITS的。在與日本智能交通協(xié)會座談的時候，他們也十分誠懇地指出，ITS實質(zhì)上是軟科學(xué)、軟技術(shù)，不能寄希望于用ITS解決所有交通問題。東京盡管路網(wǎng)有了規(guī)劃，但是路網(wǎng)設(shè)施的建設(shè)沒有完全按照規(guī)劃進(jìn)行，這成為今天解決交通問題的先天不足，這是ITS所難以解決的問題。要解決交通擁堵，從根本上來說首先要解決道路建設(shè)等基礎(chǔ)實施建設(shè)，以及做好公眾的交通法規(guī)教育，之后再考慮用ITS更好地改善交通狀況。

（2）應(yīng)采用經(jīng)濟手段調(diào)控交通需求

交通出行是有代價的－越繁華的地區(qū)，代價越高，這就是用經(jīng)濟手段調(diào)控交通的經(jīng)濟學(xué)基礎(chǔ)。ITS技術(shù)恰恰為這種方式的實行提供了有效的手段。對于解決城市中心區(qū)以及繁華路段的擁堵問題，應(yīng)采用經(jīng)濟手段調(diào)控交通需求，如在重點區(qū)域或重點路段，采用ERP（ElectronicRoadPricing）技術(shù)或稱自由車道收費系統(tǒng)，以及對不同路徑采用不同的收費標(biāo)準(zhǔn)可以更大程度地提高道路、設(shè)施的使用效率。但日本只是認(rèn)識到了這個問題，到目前并沒有實施。

（3）與ITS相關(guān)的法規(guī)建設(shè)還顯滯后

由于ITS技術(shù)的發(fā)展、道路需求的增長及多元化問題的出現(xiàn)，迫切需要制定與ITS相關(guān)的法律法規(guī)。而日本目前還沒有專門針對ITS制訂的法律。只是對其安全機制等相關(guān)法律和省令進(jìn)行了修改，如郵政省修改了日本的電波法（將5.8GHZ專門用于ETC）。與ITS相關(guān)的法律法規(guī)建設(shè)還顯滯后。日本目前與ITS相關(guān)的法令主要有：

①法律

電波法（法律第131號）

道路運輸車輛法（法律第185號）

②政令

道路構(gòu)造令（政令第320號）

③省令

道路運輸車輛的保安基準(zhǔn)（運輸省令第67號）

電波法施行規(guī)則（電波監(jiān)理委員會規(guī)則第14號）

無線設(shè)備規(guī)則（電波監(jiān)理委員會規(guī)則第18號）

有關(guān)特定無線設(shè)備的技術(shù)基準(zhǔn)適合證明的規(guī)則（郵政省令第67號）

（4）能力建設(shè)跟不上發(fā)展

日本的人口只是美國的1/2、EU的1/3，按此比例，日本能投入ITS研究開發(fā)領(lǐng)域的研究人員和技術(shù)人員太少。如日本在維持管理體制等課題的實施過程中發(fā)現(xiàn)，在沒有對于ITS導(dǎo)入的全面計劃、沒有對于組織內(nèi)部的全面了解的情況下就開始了工作。因此，人力資源是日本的薄弱環(huán)節(jié)。人員培訓(xùn)、人才培養(yǎng)，一直是日本強調(diào)要趕上美國和歐洲的一個重要方面。由于需要專門的知識，所以自計劃階段開始就有必要配備專職的職員，同時對于ITS的推廣，有必要和相關(guān)單位保持密切的協(xié)調(diào)。另外，對使用者的教育也很重要，以避免ETC使用者進(jìn)入非ETC車道和無ETC裝置的車輛誤進(jìn)入ETC車道等。

（5）如何與國際標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)

目前，各國之間的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，為ITS的推進(jìn)帶來了一些障礙。比如，目前國際上主要的ETC標(biāo)準(zhǔn)有：以歐洲為代表的CEN標(biāo)準(zhǔn)和以日本為代表的日本ETC標(biāo)準(zhǔn)。這兩種標(biāo)準(zhǔn)的簡單情況比較如下：

由于國際標(biāo)準(zhǔn)是以CEN為主導(dǎo)開始研究的，日本的標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)的不一致使得日本產(chǎn)品的國際化受到了阻礙。為此，日本正在積極地參與國際標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。

（6）對中小型風(fēng)險型企業(yè)的支持

由于ITS是一個新興的產(chǎn)業(yè)，對于掌握高新技術(shù)的對中小型風(fēng)險型企業(yè)在競爭中技術(shù)上并不處于劣勢。但由于資金、人員、準(zhǔn)備等方面的原因，其發(fā)展受到了制約。日本目前投入大量人力、物力、財力進(jìn)行ITS研究的還多是豐田汽車、電裝、松下、索尼等大型企業(yè)，日本政府及民間機構(gòu)對對中小型風(fēng)險型企業(yè)的支持還不夠。

三、思考與結(jié)論

中國既是當(dāng)今世界上道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度最快的國家，又是交通需求增長最快的國家。根據(jù)我國的《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃綱要》，未來的十年，這種趨勢將不會改變。這一期間正是智能交通系統(tǒng)在世界主要國家進(jìn)入全面實施的階段，因此，中國也迫切需要根據(jù)中國道路交通的實際需求盡早啟動在運輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通系統(tǒng)來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的工程，以實現(xiàn)道路交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展目標(biāo)。

以下是幾點關(guān)于中國發(fā)展ITS的思考：

1.盡早啟動中國的ITS進(jìn)程

八十年代以來，各發(fā)達(dá)國家雖然已經(jīng)基本建成了四通八達(dá)的現(xiàn)代化國家道路網(wǎng)，但隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，路網(wǎng)通行能力滿足不了日益增長的交通需求，交通擁擠、阻塞現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，交通污染與事故越來越引起社會普遍的關(guān)注。經(jīng)過長期和廣泛的研究，這些國家已從主要依靠修建更多的道路，擴大路網(wǎng)規(guī)模來解決日益增長的交通需求，轉(zhuǎn)移到用高新技術(shù)來改造現(xiàn)有道路運輸系統(tǒng)及其管理體系，從而達(dá)到大幅度提高路網(wǎng)通行能力和服務(wù)質(zhì)量的目的。

對于我國這樣一個處于發(fā)展中的國家來說，道路基礎(chǔ)設(shè)施仍然比較薄弱，基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的缺口很大，因此在相當(dāng)一段時間內(nèi)我國交通運輸增長的需求首先還必須靠提供更多的基礎(chǔ)設(shè)施來滿足，特別是建設(shè)完善的道路網(wǎng)絡(luò)。我國目前人均占有的道路面積僅是發(fā)達(dá)國家平均水平的幾十分之一到十幾分之一，經(jīng)濟的快速發(fā)展以及機動車保有量的激增，使交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給能力與需求之間的矛盾更加突出，因此中國的道路建設(shè)還將持續(xù)相當(dāng)長的一段時間。另一方面，廣大農(nóng)村的城市化進(jìn)程剛剛開始，這一矛盾在短期內(nèi)還難以緩解。運輸效率低下、城市交通堵塞和大氣環(huán)境污染加劇，已經(jīng)成為我國各大中城市面臨的最為迫切需要解決的問題之一。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國每年因交通事故和擁擠所引起的損失至少1700億元人民幣，而這種趨勢目前還在加劇。解決城市交通擁擠和堵塞已成為中國大城市交通面臨的一項十分迫切的任務(wù)。因此中國需要發(fā)展ITS是毋庸置疑的。但是中國ITS的開發(fā)和應(yīng)用與國外有著很大的不同，最大的區(qū)別就是我們ITS的開發(fā)和應(yīng)用必須與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同行。這種區(qū)別使得我們在建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的同時，可以將ITS應(yīng)用的基礎(chǔ)條件一并考慮，甚至同步建設(shè)。

根據(jù)世界各國幾十年的統(tǒng)計，道路的增長率總是低于汽車的增長率，在發(fā)達(dá)國家，道路的增長已經(jīng)接近于停滯，而1995年世界汽車的增長率仍然有3.5%（汽車的保有量超過8億輛）。因此僅靠興建新的道路是不可能解決問題的。盡管道路的增長比汽車的增長慢，但是現(xiàn)有路網(wǎng)是否得到了充分的利用了呢？沒有，我們實際的經(jīng)驗也可以證明這一點，如果我們能夠全面的充分的了解路網(wǎng)上的交通信息，無疑將會有利于我們的出行。

1996年與1978年相比，中國的機動車增加了27倍，而公路通車?yán)锍虄H增加了0.32倍。以上海為例，雖然說上海的人均道路面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于國外同類大城市，但上海市的汽車保有量也少得多。按照車均計算，上海市的車均占路面積為183.27m2/車，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于東京的32.85m2/車和大阪的34.25m2/車；上海市道路交叉口的通行能力，僅相當(dāng)于國外交叉口的62%；上海道路的可達(dá)性指標(biāo)相當(dāng)于東京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率卻高得驚人?？蓮囊粋€側(cè)面表明，國內(nèi)已有的道路設(shè)施的效率沒有充分地發(fā)揮，還大有潛力可挖，必須盡早啟動中國的ITS進(jìn)程。

2.ITS應(yīng)作為國家重點項目，統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施

中國正處在城市化、機動化快速啟動的階段，與日本相比，在人均資源占有率、國土面積小/人口密度大等方面有很多相似的地方。在城市化、機動化過程中，已經(jīng)產(chǎn)生嚴(yán)重的交通問題，應(yīng)該盡早將智能交通系統(tǒng)作為中國未來交通運輸領(lǐng)域發(fā)展的重要方向。

智能交通系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用涉及到綜合運輸系統(tǒng)中的許多部門，如交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、公安部、國家技術(shù)監(jiān)督局等有關(guān)部門，為此中國必須把ITS作為國家重點項目，總體統(tǒng)一規(guī)劃包括道路、鐵路、水運民航在內(nèi)的中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略，標(biāo)準(zhǔn)制定和人材培訓(xùn)，并組織分步實施ITS關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)和示范工程。

發(fā)達(dá)國家的政府和民間企業(yè)對ITS的研究和開發(fā)投入了大量的金錢，這在交通運輸領(lǐng)域中是從來沒有過的，這與ITS的巨大市場前景是分不開的。在中國ITS的市場同樣巨大。僅以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，截止到1996年，中國大陸已經(jīng)修建了超過3200公里的高速公路，高等級公路達(dá)到1.78萬公里。監(jiān)控、通信、收費是目前高速公路ITS應(yīng)用的主要方面，然而，其中僅有不到半數(shù)的公路為安全、通信、監(jiān)控、收費裝備了相對完善的管理系統(tǒng)和服務(wù)設(shè)施。由于管理原因和相連支路尚未連成完整的網(wǎng)絡(luò)，這些投資巨大的工程在提高系統(tǒng)容量和服務(wù)水平上仍有很大潛力。另外，中國還將建設(shè)3.5萬公里的高等級公路，其中有相當(dāng)一部分需要建設(shè)通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)。這部分的投資一般占到基本建設(shè)總投資的3%～4%。1998年中國在公路方面的建設(shè)投資為1800億元，如果其中的1000億元用于高速公路的建設(shè)，則通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資就有30～40億元。這僅僅是當(dāng)前ITS應(yīng)用的初級水平，而且僅限于高速公路建設(shè)。如果考慮到城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及今后ITS應(yīng)用水平的提高，中國ITS市場的容量將是一個天文數(shù)字。

正如前面所說的，中國ITS與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同行，而且我國的信息化水平較低，因此在中國開發(fā)和推銷ITS相關(guān)的產(chǎn)品就與發(fā)達(dá)國家有很大的不同。另外，中國ITS近期內(nèi)將以投資類產(chǎn)品為主，而且中國使用ITS產(chǎn)品的最大用戶將是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資者。鑒于此，日本等ITS技術(shù)先進(jìn)大國非?？粗刂袊腎TS市場，一心想打開中國ITS市場的大門。對我國而言，正可以利用此優(yōu)勢，采取以市場換技術(shù)的方針，初期讓出部分市場以引進(jìn)技術(shù)，實現(xiàn)我國ITS的跨越式發(fā)展。

5.按政府導(dǎo)向、企業(yè)為主體、市場機制運作的運作模式進(jìn)行運作

ITS既具有社會基礎(chǔ)設(shè)施的特性，同時又有其市場性。因此在導(dǎo)入ITS時要平衡考慮ITS的公共性和市場性，按政府導(dǎo)向、企業(yè)為主體、市場機制運作的運作模式進(jìn)行運作。

政府和民間企業(yè)應(yīng)致力于ITS的環(huán)境整備。即：政府應(yīng)在政策上提供便利，解除各種制度的限制，建立利于地區(qū)ITS系統(tǒng)發(fā)展的有利環(huán)境，并協(xié)助ITS技術(shù)的開發(fā)、論證、評價、標(biāo)準(zhǔn)化等基礎(chǔ)事業(yè)的整備，促進(jìn)ITS技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化和普及化。企業(yè)應(yīng)及早針對各地區(qū)、各階段的進(jìn)度制定行動方案，即時提交系統(tǒng)提案，參與ITS的早期教育與系統(tǒng)框架的普及啟蒙活動。

6.區(qū)別不同規(guī)模的城市，實行分類指導(dǎo)的方針

政府還必須充分考慮各地區(qū)的特性，把握大城市、中小城市等不同規(guī)模城市對ITS的需求差異情況，實行分類指導(dǎo)。

對基礎(chǔ)較好、有現(xiàn)實需求的大城市，政府應(yīng)促使其多方面啟動ITS，如北京、上海、重慶、廣州、深圳、大連、沈陽、濟南、青島、福州等城市可以優(yōu)先發(fā)展。對中小城市可以鼓勵其選擇某些先進(jìn)適用技術(shù)進(jìn)行試點實驗、運用。同時有計劃地由東部向西部逐步推進(jìn)。

7.避免一哄而上，重復(fù)投資

對ITS的發(fā)展，應(yīng)全國統(tǒng)籌規(guī)劃，考慮產(chǎn)業(yè)如何布局，而不應(yīng)一哄而上、重復(fù)投資、盲目發(fā)展。