交通管理可視化精選(九篇)

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第1篇：交通管理可視化范文

一方面，貿(mào)易公司的主要服務(wù)對象―跨國企業(yè)為進(jìn)一步壓縮成本均加強(qiáng)了制造中心的采購端伙伴關(guān)系建設(shè)，將采購鏈逐漸延伸到了生產(chǎn)企業(yè)，同時進(jìn)一步調(diào)整了全球產(chǎn)品價值鏈分配格局，利潤向設(shè)計、包裝和運(yùn)輸環(huán)節(jié)集中的趨勢愈加明顯。這使得專業(yè)貿(mào)易公司基于信息優(yōu)勢的采購優(yōu)勢難以維持，生存空間不斷被壓縮。另一方面，作為本土制造企業(yè)，也在成本上升、利潤微薄的背景下紛紛引入供應(yīng)鏈管理措施，縮減了產(chǎn)需端的對接流程，同時壓縮了貿(mào)易中間環(huán)節(jié)的可分配利潤水平。兩方面作用下，作為專業(yè)貿(mào)易公司，其既不能從生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)上節(jié)省開支也不能在銷售環(huán)節(jié)上完全掌控市場，難以再通過常規(guī)的方式和路徑保持業(yè)務(wù)規(guī)模和利潤水平。

正是在這樣的背景下，本文嘗試結(jié)合當(dāng)前國際貿(mào)易的新變化和格局特征，立足于專業(yè)貿(mào)易公司的供應(yīng)鏈管理現(xiàn)實(shí)，從貿(mào)易公司供應(yīng)鏈管理的核心內(nèi)容――客戶管理上，分析和闡述貿(mào)易公司在客戶關(guān)系管理方面存在的問題和弊病。并為公司建立專業(yè)貿(mào)易服務(wù)型高效供應(yīng)鏈管理體系提出優(yōu)化措施，為我國眾多貿(mào)易公司降低經(jīng)營費(fèi)用、增加效應(yīng)規(guī)模，形成行業(yè)優(yōu)勢競爭力提供幫助。

從目前我國眾多專業(yè)貿(mào)易公司的業(yè)務(wù)實(shí)際看，其供應(yīng)鏈管理中客戶管理方面的主要問題集中在以下方面：

一、過分強(qiáng)調(diào)價格優(yōu)勢的供應(yīng)商選擇標(biāo)準(zhǔn)

目前貿(mào)易公司的供應(yīng)商選擇過程中，雖然引入了信用評價和供應(yīng)商風(fēng)險識別系統(tǒng)，但是在具體業(yè)務(wù)的供應(yīng)商選擇上，依然以價格最低化和利潤最大化的選擇標(biāo)準(zhǔn)為最高追求，而總是有意無意的淡化風(fēng)險、信用、綜合資質(zhì)等方面的選擇權(quán)重?；蛘哒f，一般的貿(mào)易公司尚缺乏一套對供應(yīng)商信用、價格、供應(yīng)能力、應(yīng)急能力的綜合評價系統(tǒng)從而實(shí)現(xiàn)合理價格選擇，特別是供應(yīng)商的價格、信用與供貨能力等相關(guān)參數(shù)出現(xiàn)矛盾時，公司現(xiàn)有的評估體系尚缺乏一種科學(xué)的綜合分析能夠在多家供應(yīng)商中進(jìn)行識別與選擇，這使得供應(yīng)商的選擇存在一定的風(fēng)險隱患。同時處于供應(yīng)鏈內(nèi)的各企業(yè)，由于作為合作伙伴的加工貿(mào)易企業(yè)與供應(yīng)商，為了各自企業(yè)的利益，在價格和信息方面經(jīng)常處于搏弈狀態(tài)且存在利益沖突，也容易積累違約風(fēng)險。

二、貿(mào)易公司海外分銷的終端需求客戶培養(yǎng)能力偏弱

一般的貿(mào)易公司依托本土化優(yōu)勢，在國內(nèi)直接需求客戶的挖掘與關(guān)系網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面均表現(xiàn)出較強(qiáng)的能力與經(jīng)驗，但是在相關(guān)產(chǎn)品的海外分銷上，由于對市場的熟悉程度差、資金投資能力限制、海外貿(mào)易服務(wù)競爭優(yōu)勢較弱等原因，貿(mào)易公司在出口貿(mào)易中往往愿意選擇海外貿(mào)易商進(jìn)行產(chǎn)品海外渠道銷售，而很少能夠直接針對海外終端客戶進(jìn)行貿(mào)易服務(wù)。這在一定程度上保證了銷售速度與資金周轉(zhuǎn)速度。但是以國外貿(mào)易商為主構(gòu)建海外銷售網(wǎng)絡(luò)，會因為貿(mào)易商的競爭激烈、價格波動巨大等原因?qū)е落N售網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)健性極差，同時即使選擇進(jìn)行分銷，也往往由于國外貿(mào)易商處于買方市場，而難以簽訂到符合公司預(yù)期的長期合同。或者說，國內(nèi)的貿(mào)易公司到目前為止，尚未找到一種良好的模式，能夠直接發(fā)掘海外終端需求，這與一般公司長期以來忽視海外終端客戶培養(yǎng)有關(guān)，當(dāng)然也與國外產(chǎn)品銷售市場渠道銷售模式的根深蒂固有關(guān)。

三、共贏為基礎(chǔ)的伙伴關(guān)系有待強(qiáng)化

貿(mào)易公司的供應(yīng)鏈由于其業(yè)務(wù)特征決定了供應(yīng)鏈模式屬于共生網(wǎng)絡(luò)模式，其客戶較為松散，在此條件下加強(qiáng)伙伴關(guān)系建設(shè)的重要基礎(chǔ)就是公司與客戶間共贏機(jī)制的形成。從這一點(diǎn)上講，當(dāng)前貿(mào)易公司業(yè)務(wù)中，為客戶提供增值能力而體現(xiàn)公司核心價值的服務(wù)尚相對缺乏，公司服務(wù)的可替換程度高，無法體現(xiàn)出獨(dú)有優(yōu)勢。共贏機(jī)制的缺乏，使得公司業(yè)務(wù)部門和高管必須拿出大部分精力投入到與客戶關(guān)系的經(jīng)營中。多年前高管滿天飛拜訪客戶、靠人際關(guān)系維持伙伴關(guān)系的經(jīng)營模式依然是公司的重要方式。公司高管疲于奔命，而客戶流失度依然較高。

基于供應(yīng)鏈管理理論和相關(guān)伙伴關(guān)系管理理論，未來國內(nèi)貿(mào)易公司提升客戶忠誠度，擴(kuò)大客戶網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力的關(guān)鍵點(diǎn)就在于建立高效供應(yīng)鏈模式下的客戶管理體系，具體的方向可歸納如下：

1.建立基于供應(yīng)商綜合評價的選擇模式

以往以價格為標(biāo)準(zhǔn)選擇供應(yīng)商和采購商的策略，確實(shí)在一定程度上能夠?qū)崿F(xiàn)最大化利潤的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，但是這種策略選擇會形成一種相對松散和碎片化的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，特別是在供應(yīng)商的價格、信用、應(yīng)變能力、技術(shù)能力等指標(biāo)存在差異的條件下，以價格最優(yōu)為標(biāo)準(zhǔn)在可能造成違約風(fēng)險的同時，難以培養(yǎng)客戶的忠誠度與粘性，也不利于建議一種長期伙伴關(guān)系，難以保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與客戶網(wǎng)絡(luò)的成熟。

因此，國內(nèi)貿(mào)易公司應(yīng)該將供應(yīng)商選擇的重心從價格策略向價值策略轉(zhuǎn)移，加快建立能夠綜合反映供應(yīng)商情況的評價系統(tǒng)。對供應(yīng)商的選擇，不但要審查所提品的價格、合格率、交貨期、合作態(tài)度，還要了解供應(yīng)商經(jīng)營產(chǎn)品的狀況，經(jīng)營效益，生產(chǎn)設(shè)備、技術(shù)水平，服務(wù)狀況，市場占有率，發(fā)展?jié)摿?、對新事物的接受能力、人員素質(zhì)等方面的情況，同時還需要注意企業(yè)文化是否有沖突，合作的積極性等，并構(gòu)建能夠綜合評估供應(yīng)商的評價體系。評估體系可參考“Q.C.D.S”系統(tǒng)，即質(zhì)量，成本，交付與服務(wù)四維評估系統(tǒng)，供應(yīng)商評價綜合指標(biāo)體系可按表1設(shè)計， 通過該評估體系企業(yè)對所有供應(yīng)商有一個公平、客觀、統(tǒng)一的評判標(biāo)準(zhǔn)；然后在優(yōu)選出來的供應(yīng)商中與他們簽訂長期合作合同，建立供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系（Supply Chain Partnership），并對企業(yè)內(nèi)部不合理的?購流程進(jìn)行優(yōu)化，加強(qiáng)公司供應(yīng)鏈系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性、集成性、同步性。

當(dāng)然，上述綜合評價體系在執(zhí)行初期存在一個較高的信息搜尋成本，需要公司對具體供應(yīng)鏈的信息做全面了解，這可能需要一個較長的時間，可以考慮綜合系統(tǒng)與現(xiàn)行系統(tǒng)實(shí)行并行運(yùn)轉(zhuǎn)一段時間再實(shí)現(xiàn)全面過渡。

2.加強(qiáng)供應(yīng)商管理，提升供應(yīng)商粘性

在科學(xué)選擇供應(yīng)商基礎(chǔ)上，公司應(yīng)進(jìn)一步重構(gòu)貿(mào)易供應(yīng)鏈中的伙伴關(guān)系模式，與經(jīng)過綜合選擇評價后遴選出的目標(biāo)供應(yīng)商簽訂合同后，應(yīng)致力于建立長期合作關(guān)系，保持多層面的信息共享，通過高效信息網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)連接，使得供應(yīng)商能夠及時使用相關(guān)信息來協(xié)調(diào)他們的供貨與買方的需求和計劃相匹配，以實(shí)現(xiàn)信息對接的無縫一體化，加強(qiáng)企業(yè)供應(yīng)鏈在市場中的競爭能力?？梢詤⒖嫉牟呗园ǎ?/p>

（1）長期合同管理

與優(yōu)選供應(yīng)商簽訂一份較長期合同。長期合同的簽訂使得供應(yīng)商把公司的生存與自己的公司聯(lián)系在一起，可以為公司儲存一部分原材料，不會因為原材料漲價，找不到貨源，而影響供貨。供應(yīng)商也不會擔(dān)心產(chǎn)品滯銷的現(xiàn)象出現(xiàn)。如有一些產(chǎn)品市場需求量不是很大，公司也可以先不進(jìn)行提貨，暫時存放在供應(yīng)商處，以節(jié)約庫存成本。

（2）引入競爭機(jī)制

有意識地引入競爭機(jī)制以加強(qiáng)供應(yīng)商管理強(qiáng)度。因為考慮到只選擇一家目標(biāo)供應(yīng)商，一旦出現(xiàn)不可抗力因素，唯一的一家供應(yīng)商無法供貨，公司將出現(xiàn)違約與資金損失，因此常規(guī)產(chǎn)品與銷量大的產(chǎn)品的目標(biāo)供應(yīng)商可以選擇2-3家，這樣在出現(xiàn)問題的時候，還可以有一家備選供應(yīng)商。而且可以戰(zhàn)略性的讓供應(yīng)商之間形成良性競爭，努力提升技術(shù)能力，提高產(chǎn)品質(zhì)量、改善服務(wù)。

（3）建立供應(yīng)商長效溝通機(jī)制

公司可以根據(jù)往年的銷售記錄，在年初制定全年的采購計劃，并把這一預(yù)測報表分享給供應(yīng)商，讓他們在第一時間做好準(zhǔn)備提高產(chǎn)能。并在每個月月底與供應(yīng)商開電話會議，對每月的?購量進(jìn)行總結(jié)，比較全年采購計劃。對供應(yīng)商在技術(shù)，生產(chǎn)方面的問題給予支持如產(chǎn)品更新等，這樣不僅顯示了對供應(yīng)商的高度信任，而且公司也最大程度的掌控了市場，提升了采購效率。

（4）建立積極有效的供應(yīng)商績效考核體系

公司應(yīng)該定期對供應(yīng)商進(jìn)行系統(tǒng)績效考核分析，考評周期可以設(shè)計為一年兩次，考評內(nèi)容包括來貨批次合格率、來貨抽檢缺陷率、來貨使用報廢率、準(zhǔn)時交貨率、交貨周期、訂單變化接受率、采購價格成本率、表現(xiàn)的合作態(tài)度、參與本公司的產(chǎn)品改進(jìn)與開發(fā)項目、售后服務(wù)等，對考評結(jié)果進(jìn)行詳細(xì)的分析，找出問題點(diǎn)，分析不可控因素。對于需要改進(jìn)的問題提出限期改進(jìn)意見。通過績效考核，不斷改善整供應(yīng)商管理強(qiáng)度，增加T公司與供應(yīng)商的緊密度。

3.加大與客戶間的雙贏分享強(qiáng)度

在公司的共生網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)鏈中，一個重要的工作就是通過共贏機(jī)制的建立，提升客戶忠誠度以保證伙伴關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定。公司應(yīng)該高度統(tǒng)一思想，特別是高管層，要有意識的進(jìn)行共贏機(jī)制建設(shè)，要能夠接受暫時的利潤下滑和出讓，應(yīng)該從總經(jīng)理高度制定與客戶與供應(yīng)商的雙贏分享機(jī)制，并有意識的加大分享的強(qiáng)度和范圍。通過加大分享，形成適當(dāng)?shù)墓?yīng)商激勵，提高客戶忠誠度，刺激供應(yīng)商與T公司合作的積極性，也能夠進(jìn)一步提升公司在國際市場的議價能力。具體的激勵措施可以考慮價格激勵、訂單激勵、商譽(yù)激勵、信息激勵、淘汰激勵、新產(chǎn)品、新技術(shù)的共同開發(fā)激勵等方面（詳見表2）。

第2篇：交通管理可視化范文

論文摘要:介紹了八鋼物流道路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)可視化的設(shè)想，將其分為公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)拾兩個部分，分別介紹了實(shí)現(xiàn)可視化的方式、所需技術(shù)和主要功能.

冶金工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)過程指從原材料的入廠開始，到半成品的流動、產(chǎn)成品的存儲和交付、廢棄物的處理等全過程，整個生產(chǎn)過程實(shí)際上就是系列化的物流活動。八鋼是有50多年歷史的老企業(yè)，通過艱苦奮斗，不斷積累，形成了現(xiàn)在的發(fā)展格局。從目前的視角看，為使八鋼整體生產(chǎn)物流順暢，在物流布局及技術(shù)手段等方面都需要優(yōu)化。以八鋼物流道路運(yùn)輸為例，進(jìn)行探討。

在八鋼的生產(chǎn)過程中，運(yùn)輸是生產(chǎn)的直接組成部分，八鋼各生產(chǎn)單元通過運(yùn)輸使其空間狀態(tài)聯(lián)接在一起。在物流過程中很大一部分責(zé)任是由運(yùn)輸擔(dān)任的，運(yùn)輸是物流的基礎(chǔ)和主要組成部分.八鋼本部的大宗原燃料的運(yùn)輸形式主要是道路運(yùn)輸和皮帶運(yùn)輸，相對而言道路運(yùn)輸?shù)牟豢煽匾蛩馗?，主要探討道路運(yùn)輸?shù)膬煞N方式:公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸。

1公路運(yùn)輸可視化分析

可視化公路運(yùn)輸主要內(nèi)容包括:車輛動態(tài)識別和定位技術(shù)應(yīng)用、電子地圖技術(shù)應(yīng)用、車輛導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用、交通管理、協(xié)作運(yùn)輸管理等。

1.1車輛識別

為了實(shí)時掌握公路運(yùn)輸?shù)臓顩r，對公路運(yùn)輸?shù)幕締卧臓顟B(tài)即車輛狀態(tài)必須知道，這就涉及到車輛識別。基于空間信息技術(shù)的移動式車輛偵測自動識別技術(shù)在公路運(yùn)輸方面具有無可比擬的優(yōu)勢。

1.2電子地圖

電子地圖是公路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)可視化必需的人機(jī)界面(Interface)，它具備了地理信息系統(tǒng)(GIS)的大多數(shù)功能。公路運(yùn)輸可視化的大部分信息都需要通過電子地圖來表示。電子地圖能夠把數(shù)字信號(包括對數(shù)字地圖、遙感數(shù)字圖象及自行數(shù)字化采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行可視化處理后形成的數(shù)字信號)和模擬信號顯示在計算機(jī)屏幕上。

電子地圖主要有兩方面作用:一是多維地圖的靜態(tài)顯示和動態(tài)顯示作用;二是動態(tài)環(huán)境下空間數(shù)據(jù)庫與物流信息管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的交流作用。總之電子地圖要完成GIS中空間數(shù)據(jù)視覺化的任務(wù)。

電子地圖主要通過點(diǎn)狀要素(出入口、道口、交通燈等)、線狀要素(公路、鐵路等)、面狀要素(停車場、料場等)來反映交通詳細(xì)信息，滿通運(yùn)輸服務(wù)的要求。

1.3車輛導(dǎo)航

車輛導(dǎo)航是指為具體的在廠內(nèi)道路上的運(yùn)輸車輛提供導(dǎo)航，它是車輛駕乘人員重要的輔助工具，使之能在正常情況先按照預(yù)定的線路行駛，異常情況下按照指定的線路移動。

為實(shí)現(xiàn)車輛導(dǎo)航，必須將GP導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及交通管理信息系統(tǒng)結(jié)合起來，最終通過車載GP設(shè)備為駕乘人員傳遞相關(guān)的圖像和聲音信息。

1. 4交通管理

隨著八鋼產(chǎn)能的不斷擴(kuò)大，廠內(nèi)運(yùn)輸?shù)能嚵髁繉⑦M(jìn)一步增加，為使道路交通完全處于受控狀態(tài)，制定相關(guān)規(guī)則并監(jiān)督執(zhí)行非常必要(尤其對大型運(yùn)輸車輛的控制)。交通管理具體內(nèi)容包括:車輛行進(jìn)線路規(guī)劃、車輛監(jiān)控(路線、速度等)、停車位管理、交通道口監(jiān)控、車輛指揮、故障處理和緊急救援等。

首先對所有進(jìn)出八鋼的大型運(yùn)輸車輛的行進(jìn)線路按物品(對應(yīng)相應(yīng)的物資編碼)做好規(guī)劃，線路規(guī)’劃本著線路最簡捷的原則進(jìn)行，同時要考慮出入口、道口、回車場地、道路狀況、車流量、其它公路運(yùn)輸?shù)纫蛩?，盡可能避免迂回運(yùn)輸和重復(fù)運(yùn)輸。線路規(guī)劃是動態(tài)的，可根據(jù)需要適時調(diào)整。線路規(guī)劃在大型運(yùn)輸車輛進(jìn)入門禁的時候，以聲、光和圖像的形式通過車載GPS設(shè)備傳遞給駕乘人員，為其提供導(dǎo)航。

大型運(yùn)輸車輛進(jìn)入八鋼廠區(qū)的導(dǎo)航是強(qiáng)制的，為此需要實(shí)時跟蹤和監(jiān)控，確保其按照指定的線路、速度行駛，發(fā)現(xiàn)錯誤及時糾正。

隨著車流量的增加，靠車輛自律管理廠內(nèi)交通將不能滿足要求，為此需要在重要道口建立交通信號控制系統(tǒng)和視頻監(jiān)控系統(tǒng)。交通信號系統(tǒng)主要用于管理道口現(xiàn)場交通;視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要是將被監(jiān)控點(diǎn)實(shí)時采集的交通視頻圖像傳輸給監(jiān)控中心，以便監(jiān)督和及時調(diào)整控制流量。

八鋼有必要建立類似于城市交通指揮系統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)，可以作為勺又鋼物流信息管理系統(tǒng)”的一個獨(dú)立的子系統(tǒng)。交通管理系統(tǒng)以電子地圖和GPS數(shù)據(jù)庫為工作平臺，運(yùn)用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，集成交通信號控制系統(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和車輛導(dǎo)航等系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種交通管理信息集成整合，深化處理和增值服務(wù)，便于駕乘人員了解相應(yīng)信息和交通狀況，使指揮人員能夠迅速決斷、快速反應(yīng)、及時修正交通計劃，保證交通的安全與暢通。

1.5協(xié)作運(yùn)輸管理

從實(shí)現(xiàn)物流可視化的角度來探討協(xié)作運(yùn)輸管理。

將來八鋼的大宗原燃料的公路運(yùn)輸主要通過社會協(xié)作的方式進(jìn)行，為使公路運(yùn)輸能夠按照八鋼的要求和意愿進(jìn)行管理，在商談協(xié)作的時候，必須要求協(xié)作方按照八鋼的要求做一些必要的工作。

由于公路運(yùn)輸處于買方市場，在商談協(xié)作運(yùn)輸時掌握一定的主動權(quán)。

首先，要考慮軟硬件配備，主要包括:必須配備承擔(dān)運(yùn)輸所需的車輛，車輛應(yīng)裝備符合實(shí)現(xiàn)八鋼可視化物流所必須的GPS車載設(shè)備和車輛自動識別裝置，具備車輛實(shí)時監(jiān)控系統(tǒng)(主要監(jiān)控八鋼外部運(yùn)輸)，具備與八鋼聯(lián)網(wǎng)的信息系統(tǒng)等。

其次是運(yùn)輸管理，主要包括:為了避免集中到達(dá)，要求公路運(yùn)輸商(可能是多家)按八鋼的交通容量編制運(yùn)輸計劃，盡可能減小每批次的車輛數(shù)量;為充分利用社會資源，要求公路運(yùn)輸商能實(shí)時控制在途車輛(必要時能提交八鋼共享)，按照預(yù)定的計劃時間到達(dá)，同時要保證“運(yùn)輸?shù)囊恢滦浴?在途車輛出現(xiàn)意外，有應(yīng)急預(yù)案應(yīng)對;對進(jìn)入八鋼廠區(qū)的車輛能夠服從八鋼交通管理的要求;按照八鋼統(tǒng)一的電子結(jié)算方式進(jìn)行運(yùn)雜費(fèi)結(jié)算等。

2鐵路運(yùn)輸可視化分析

鐵路運(yùn)輸占道路運(yùn)輸?shù)谋戎卦诮窈髱啄陼鸩皆黾?大宗原燃料運(yùn)輸里程一般在200km以上)，鐵路運(yùn)輸需要高度關(guān)注?？梢暬F路運(yùn)輸主要內(nèi)容包括:車輛識別和定位技術(shù)應(yīng)用、電子地圖技術(shù)應(yīng)用、鐵路信號系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換、車輛動態(tài)調(diào)度等。

2. 1車輛識別和定位技術(shù)應(yīng)用

著重從機(jī)車跟蹤的角度探討車輛識別和定位。

為實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸可視化，需要知道機(jī)車行進(jìn)方向、車輛數(shù)、車輛順序、車廂數(shù)、車輛標(biāo)簽、所對應(yīng)車輛的物品編碼(含品名、規(guī)格、產(chǎn)地等信息)、計量信息、列檢信息、裝卸信息、運(yùn)行時間和運(yùn)行位置等信息。這些都需要依靠車輛識別和定位技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。

鐵路區(qū)域計算機(jī)連鎖系統(tǒng)(RCIS)、動態(tài)自動識別稱量系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)(G PS )、電視監(jiān)控系統(tǒng)是進(jìn)行車輛識別和定位的技術(shù)基礎(chǔ)，它們各有側(cè)重。

GPS在車輛定位方面有無可比擬的優(yōu)勢，是實(shí)現(xiàn)車輛定位的重要手段，在GPS基礎(chǔ)上結(jié)合RCIS獲取的各節(jié)點(diǎn)信息，可實(shí)現(xiàn)車輛全過程精確定位和車輛動態(tài)跟蹤。

鐵路區(qū)域計算機(jī)連鎖系統(tǒng)和電視監(jiān)控系統(tǒng)相結(jié)合，借助模擬運(yùn)算工具，也可實(shí)現(xiàn)車輛定位和跟蹤的功能。

用于車輛識別的技術(shù)手段包括圖像自動識別技術(shù)、射頻識別技術(shù)和移動式車輛偵測自動識別技術(shù)(CPS技術(shù))，由于車廂經(jīng)常倒換，采用圖像自動識別技術(shù)、射頻識別技術(shù)進(jìn)行識別更經(jīng)濟(jì)適用，尤其是射頻識別技術(shù)在我國鐵路運(yùn)輸管理中已得到廣泛使用，也有相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范支撐。采用GPS用于機(jī)車識別無疑是最佳選擇。將機(jī)車信息、車箱信息、編組信息等有效結(jié)合，即可得到完整的車列信息。

2.2電子地圖技術(shù)應(yīng)用

電子地圖是鐵路運(yùn)輸可視化重要的視覺平臺，作用同公路運(yùn)輸，通過它可直接、快捷地了解到機(jī)車運(yùn)行狀況。

電子地圖是實(shí)現(xiàn)可視化動態(tài)車輛調(diào)度十分重要的工具。電子地圖有兩類:一是基于地理信息系統(tǒng)(G IS)的電子地圖，與實(shí)際地形相符，真實(shí)感強(qiáng)，但受幅面限制，一些信息不能直接反映在地圖上;二是模擬的示意性的電子地圖，可能與實(shí)際相差很大，但它幅面利用率高，可清晰顯示更多信息。以前更多的選擇后者，“鷹眼”技術(shù)使得前者的應(yīng)用領(lǐng)域和范圍越來愈多。通過“鷹眼”技術(shù)可以詳細(xì)了解到每個區(qū)域的細(xì)部信息，通過鏈接甚至可以獲取包括某個信號燈的狀態(tài)、某個道岔的位置、某個攝像機(jī)獲取的車輛和行人圖像等信息。

2.3遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)

在調(diào)度中心實(shí)現(xiàn)對道口、車站、鐵路沿線環(huán)境和現(xiàn)場的遠(yuǎn)程監(jiān)控，一是可大大減輕日常人員巡視的工作量;二是便于及時發(fā)現(xiàn)危險隱患，保障安全生產(chǎn)。

遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)的主要功能包括:實(shí)時視頻監(jiān)控、信息存儲、報警聯(lián)動、遠(yuǎn)程遙控和校驗等。

遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)由現(xiàn)場設(shè)備(可變焦紅外線數(shù)字?jǐn)z像機(jī)、活動云臺)、傳輸通道(有線或無線)、主站設(shè)備(服務(wù)器、存儲裝置、軟件)、監(jiān)控終端等組成。

遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)已成為鐵路運(yùn)輸管理不可缺失的一個重要組成部分，隨著信息技術(shù)的發(fā)展，運(yùn)用多媒體技術(shù)、基于wEB服務(wù)器的遠(yuǎn)程監(jiān)視系統(tǒng)，可以為有權(quán)限的局域網(wǎng)用戶提供實(shí)時的信息服務(wù)。

2．4鐵路信號系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換

八鋼內(nèi)部的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)與公共鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度很高，隨著八鋼產(chǎn)能不斷提高，與外部公共鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)建立實(shí)時數(shù)字信息交換制度對雙方都有必要?？赏ㄟ^約定數(shù)據(jù)交換范圍、方式和格式，在雙方的數(shù)據(jù)服務(wù)器之間設(shè)置防火墻，實(shí)現(xiàn)信息共享并融入各自的管理系統(tǒng)。

內(nèi)部可視化的相關(guān)信息需要集成在電子地圖上，這樣就需要在“八鋼物流信息管理系統(tǒng)鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)”和現(xiàn)有的區(qū)域計算機(jī)連鎖系統(tǒng)(Rcls)、擬建的車輛識別和定位系統(tǒng)、遠(yuǎn)程電視監(jiān)控系統(tǒng)等之間實(shí)現(xiàn)信息無縫鏈接.由于現(xiàn)有的區(qū)域計算機(jī)連鎖系統(tǒng)(RBI)建設(shè)時未考慮與其它系統(tǒng)信息交換，相應(yīng)的軟硬件不一定能滿足要求，屆時需要對服務(wù)器部分做相應(yīng)的改動或升級。新建系統(tǒng)要充分考慮今后的拓展需求。

2．5車輛動態(tài)調(diào)度

車輛動態(tài)調(diào)度是“八鋼物流信息管理系統(tǒng)鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)”重要組成部分，結(jié)合物流管制中心的建設(shè)就可視化的鐵路運(yùn)輸管理和車輛動態(tài)調(diào)度的功能和內(nèi)容展開描述。

車輛識別和定位技術(shù)應(yīng)用、電子地圖技術(shù)應(yīng)用、鐵路信號系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換等都是為可視化的鐵路運(yùn)輸管理和車輛動態(tài)調(diào)度服務(wù)的。鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)主要功能包括鐵路運(yùn)輸計劃的管理、車輛運(yùn)行信息顯示、車輛追蹤、物流信息顯示、調(diào)車作業(yè)圖表管理、列車運(yùn)行圖的管理、運(yùn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析、系統(tǒng)自診斷等。

鐵路車輛動態(tài)調(diào)度需要一個可視化的信息平臺，其主界面就是集合各種相關(guān)信息的鐵路運(yùn)輸電子地圖(或稱之為八鋼鐵路地理信息系統(tǒng)圖)。鐵路車輛動態(tài)調(diào)度是計劃管理體系的一個重要組成部分，以計劃為驅(qū)動，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)供銷運(yùn)的緊密銜接，對采購、銷售、生產(chǎn)物流實(shí)施跟蹤管理。通過車輛調(diào)度模塊生成、調(diào)整和發(fā)送車輛運(yùn)行計劃、維護(hù)和調(diào)整調(diào)度作業(yè)圖表、發(fā)送調(diào)度指令;鐵路運(yùn)輸過程中的物流管理作業(yè)過程(如列檢、計量、裝卸等)也需要依靠車輛調(diào)度模塊來動態(tài)的實(shí)現(xiàn)控制;為使運(yùn)輸過程處于可控狀態(tài)，車輛調(diào)度模塊還要對車輛的動態(tài)跟蹤;實(shí)時(或定時)對鐵路運(yùn)輸計劃的預(yù)測統(tǒng)計分析是車輛調(diào)度的重要工具和手段，通過它可獲得與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的信息(如庫存、消耗、待運(yùn)、在途等信息)，以便提前判斷和制定相應(yīng)的措施。

3結(jié)束語

第3篇：交通管理可視化范文

關(guān)鍵詞：可視化技術(shù);城市道路;交通數(shù)據(jù)

交通問題是現(xiàn)在我國較為難解決的問題之一，同時隨著車輛數(shù)量的不斷增長，導(dǎo)致的一系列問題如交通堵塞、尾氣污染等也影響著人們的生活。通過GPS地理感知設(shè)備所提供的大量定位數(shù)據(jù)能夠清晰地反映城市交通的情況，診斷出城市交通的各種問題，提供人群出行的重要模式，為智能交通的研究提供重要的技術(shù)手段。隨著近些年來信息可視化技術(shù)的不斷發(fā)展與應(yīng)用，在智能交通領(lǐng)域的研究出現(xiàn)了交通可視化分析的分支。可視化分析相比較與傳統(tǒng)的交通研究方式，能夠通過豐富的交互手段為人民顯示一種完整的數(shù)據(jù)明細(xì)，并且可視化技術(shù)能夠應(yīng)用圖形來對結(jié)果進(jìn)行展示，便于人們理解和接受。本文主要敘述了近年來交通領(lǐng)域可視分析的一些研究內(nèi)容，如交通GPS軌跡數(shù)據(jù)的分析處理等。

一、對于交通數(shù)據(jù)的預(yù)處理

衛(wèi)星定位可以采集到GPS車輛的信息，并通過一定的數(shù)據(jù)重建來反映出車輛軌跡的數(shù)據(jù)，不過在眾多車輛的GPS設(shè)備中難免會遇到因設(shè)備問題或其他缺陷導(dǎo)致的各種數(shù)據(jù)異常問題，這就會導(dǎo)致采集的數(shù)據(jù)中存在異常記錄。為了避免這些異常數(shù)據(jù)對后期數(shù)據(jù)處理造成影響，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行相應(yīng)的數(shù)據(jù)清洗工作，主要是清除那些數(shù)據(jù)整體丟失的、時間錯誤以及長時間停車和速度過快距離過長等明顯錯誤的記錄數(shù)據(jù)。進(jìn)行數(shù)據(jù)的清洗之后仍然會存在與真實(shí)情況有一定的偏差，因為在數(shù)據(jù)發(fā)出和接收過程當(dāng)中GPS系統(tǒng)由于精度問題會存在一定的系統(tǒng)誤差。另外GPS系統(tǒng)的坐標(biāo)和其他市面上一些地圖軟件系統(tǒng)中采用的坐標(biāo)不同，直接應(yīng)用GPS數(shù)據(jù)點(diǎn)軌跡會有一定的偏移量，表現(xiàn)在其他系統(tǒng)地圖上就是會以固定的距離偏離于城市道路網(wǎng)絡(luò)，因此應(yīng)當(dāng)對采集回來的數(shù)據(jù)進(jìn)行校對，用修正數(shù)據(jù)所產(chǎn)生的軌跡代替原始數(shù)據(jù)，保證最后可視化分析的準(zhǔn)確性。最后，對于采集到的交通數(shù)據(jù)預(yù)處理還應(yīng)當(dāng)對軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行化簡，因為GPS在采集數(shù)據(jù)過程中的頻率是比較高的，返回一個數(shù)據(jù)或者多個數(shù)據(jù)會造成GPS采樣點(diǎn)的疊加和難以處理，因此可以選擇用路段來代表軌跡，提高交通可視化分析處理的效率。

二、對城市道路交通流量的分析處理

對于交通流量的可視化分析早起主要是為了輔助管理人員來了解和分析城市交通運(yùn)行情況，而隨著人們對于數(shù)據(jù)信息的進(jìn)一步處理和挖掘，有研究學(xué)者提出了將數(shù)據(jù)融合進(jìn)數(shù)據(jù)庫后進(jìn)行交互分享和可視分析的做非法，并且在數(shù)據(jù)處理中對于通行軌跡進(jìn)行重建，了解車輛在某一點(diǎn)以及車輛在某兩點(diǎn)直接停留的時間，對重要地點(diǎn)和通行軌跡應(yīng)用一定的方法分類來增強(qiáng)可視性。相應(yīng)的如果表示在地圖上則是對應(yīng)位置的箭頭方向代表的軌跡方向，箭頭的粗細(xì)程度代表交通流量大小，并且在交通分流出標(biāo)出箭頭拆分后的粗細(xì)程度以表示分流后的交通流量大小。另外，針對交通軌跡數(shù)據(jù)人民逐漸提出了用馬賽克圖來反應(yīng)某一塊區(qū)域或者一段道路上的車流分布特點(diǎn)，并且在此基礎(chǔ)上建立相應(yīng)的2D以及3D方法來強(qiáng)化可視化軌跡空間的屬性，通過顏色表示某段路相應(yīng)屬性（速度、流量等）的大小，按照時間順序予以疊加，并且通過一個二維的時間表來與相應(yīng)的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)連接，便于人們觀察某時間段內(nèi)該區(qū)域的交通情況。在可視化技術(shù)建立在交通流量的分析基礎(chǔ)之上后，有學(xué)者通過更加完整清晰的數(shù)據(jù)建模和管理建立出對城市中出租車的軌跡處理分析系統(tǒng)，它提供了一個包括地圖選擇區(qū)域和時間窗口等一系列過濾工具的可視化界面，來幫助用戶進(jìn)行相應(yīng)的打車查詢，以滿足用戶對于用車金額和周邊交通流量以及周圍出租車密度等可視化查詢，并且研究人員還能夠通過數(shù)據(jù)的挖掘來了解城市中存在的一些交通樞紐和用車焦點(diǎn)，對交通管理也具有一定的幫助。

三、對于城市道路中交通事件的分析

研究人員在最近的研究中，逐漸分析并挖掘出通過數(shù)據(jù)收集的一些交通流量信息中存在的一些交通事件。對于現(xiàn)代智能交通建設(shè)，了解交通事件的發(fā)生原因及影響能夠?qū)τ诮鉀Q和處理相應(yīng)的交通事件產(chǎn)生著直接的影響。從普遍意義上來說，交通事件主要是指的在城市道路中發(fā)生的長時間的流量停滯或者聚集狀態(tài)，較為嚴(yán)重的交通問題會產(chǎn)生道路擁堵。為了進(jìn)一步對這類交通擁堵情況進(jìn)行可視化分析，有學(xué)者提出了定義交通事件為速度低于某一閾值的一定軌跡，用這一事件作為道路擁堵點(diǎn)的代表體現(xiàn)。表現(xiàn)在地圖上就是通過不同顏色來展現(xiàn)不同方向的交通擁堵情況，并且由于交通事件具有一定的傳播性質(zhì)，比如長時間的交通擁堵會導(dǎo)致該區(qū)域內(nèi)整體交通情況復(fù)雜化，利用地圖相應(yīng)的像素單元的顏色編碼變化情況來表示某一路段或者區(qū)域上的擁堵程度，來了解到交通事件的傳播情況，從而了解該交通時間的嚴(yán)重程度，以便尋求準(zhǔn)確的解決方案。

四、對于交通可視化分析過程中交互手段的分析

在城市交通軌跡數(shù)據(jù)可視化的發(fā)展過程中遇到的難題很多，而極大多數(shù)的難題都是由于數(shù)據(jù)的抽象性難以與具體化的城市道路網(wǎng)絡(luò)有效結(jié)合所衍生的。在傳統(tǒng)的交通可視化分析當(dāng)中，通過對地圖做不同程度的簡化或者通過一定的交互手段來打開相互鏈接是對這種問題解決的主要手段。因此如何將可視化和城市路網(wǎng)地圖整合為一個整體是對交通數(shù)據(jù)可視化研究的一個重要問題和挑戰(zhàn)。國外學(xué)者面對這一問題提出了一種將數(shù)據(jù)可視化內(nèi)嵌于城市路網(wǎng)地圖中的思想，作為交互手段來同時觀測數(shù)據(jù)和該數(shù)據(jù)的時間空間屬性，這種思想主要是運(yùn)用接縫算法來對相關(guān)道路進(jìn)行拓展，雖然會產(chǎn)生一定的失真偏差，但能夠保證在準(zhǔn)許范圍之內(nèi)。在這一做法能夠?qū)r間信息與數(shù)據(jù)嵌入道路顯示，并且通過相應(yīng)的終端輸出。比如在用戶地圖中通過展示公共交通線路在每一個站點(diǎn)的位置，以及在該站點(diǎn)上的上下車時間以及乘客數(shù)據(jù)按照時間序列反映在相應(yīng)的城市道路地圖中，這種做法能夠通過建立在城市道路地圖中的內(nèi)嵌數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)來直接展現(xiàn)給城市中用戶所感興趣的公共交通問題，并且在不影響用戶對地圖內(nèi)容的查看上讓乘客對自己出行的形成做一個簡要的規(guī)劃，并且乘客能夠通過相應(yīng)的反饋手段與相應(yīng)的管理方實(shí)施交互活動。

隨著交通可視化的不斷發(fā)展，雖然目前市面上大多數(shù)輸出終端都是以電腦為主的，但眾多可視化交互媒體介質(zhì)已經(jīng)被人們熟知和應(yīng)用，各種可視分析系統(tǒng)正以不同的交互方式將數(shù)據(jù)整理并展現(xiàn)給人們，為人們的出行以及公共交通的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

五、結(jié)語

智能交通技術(shù)為城市交通問題的有效解決和研究提供了基礎(chǔ)。本文主要分析了近年來可視化分析技術(shù)在智能交通中的應(yīng)用，包括對交通流量和交通事件的可視化分析，面向整個城市的道路交通通行狀況和交通安全做了簡要的闡述來表明交通數(shù)據(jù)在社會問題中所起到的作用。未來可視化技術(shù)在交通發(fā)展過程中的應(yīng)用空間還有很大，交通數(shù)據(jù)可視化研究還有很深很廣的內(nèi)容等待廣大學(xué)者進(jìn)一步研究和探討。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 馮艷林.城市道路交通信息可視化及其應(yīng)用研究[J].《黑龍江科技信息》 C 2015.

[3] 王愛紅.城市道路交通信息可視化及其應(yīng)用研究[D].云南大學(xué)，2012.

第4篇：交通管理可視化范文

Abstract： We only use several years to achieve the application of Internet of things technology from the rise of the concept. Now， it is generally believed that the Internet of things technology is another revolutionary technology in the human information industry following the Internet and mobile communication technology. With the gradual deepening of China's urbanization process， the city's population is also increasing， and the number of cars， urban traffic congestion phenomenon have caused a negative impact on the production and living of urban residents. Moreover， the pollution of the environment， the consumption of energy and other issues are the common problems that all countries in the world need to deal with， so by means of the Internet of things technology to build urban intelligent transportation is imminent.

關(guān)鍵詞： 物聯(lián)網(wǎng)；智能交通系統(tǒng)；移動通信技術(shù)

Key words： Internet of things；intelligent transportation system；mobile communication technology

中D分類號：F274 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）15-0065-02

0 引言

城市智能交通系統(tǒng)的建立，極大地扭轉(zhuǎn)了城市交通堵塞、減緩交通擁擠的現(xiàn)象，是一項高效、科學(xué)的技術(shù)措施，當(dāng)前國內(nèi)外越來越受重視[1]。不僅如此，利用射頻技術(shù)、傳感器技術(shù)、GPS等信息傳感設(shè)備孕育而生的物聯(lián)網(wǎng)能夠?qū)⑺形锲泛突ヂ?lián)網(wǎng)進(jìn)行智能連接，再利用通訊技術(shù)，完成了對網(wǎng)絡(luò)的物體進(jìn)行智能化識別、跟蹤、定位、監(jiān)控和管理。

1 建設(shè)基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的城市智能交通存在的困境

現(xiàn)階段，智能交通的信息數(shù)據(jù)還并沒有完全實(shí)現(xiàn)全天候的提供現(xiàn)場信息的能力。城市智能交通在建設(shè)的過程中仍會面臨的困境：一是智能交通流的集散點(diǎn)布置過多；二是智能交通流的路線、流量往往時常發(fā)生變化，其路線與車輛流量并不穩(wěn)定；三是交通運(yùn)輸?shù)墓ぞ哳悇e不盡相同，其速度也有很大差異大；四是交通客流、車流以及車流之間存在很多交叉，彼此干擾大；五是城市智能交通必須要有大量的附屬設(shè)施以及交通管理設(shè)施；六是城市智能交通的車輛管理牽涉到交通路面包括運(yùn)輸、公安、城建等很多單位部門。但是現(xiàn)階段并沒有妥善處理城市交通擁堵、疏通以及車輛動態(tài)誘導(dǎo)行之有效的手段，故而全面加強(qiáng)突發(fā)交通事件的應(yīng)急處理能力成為建設(shè)城市智能交通的當(dāng)務(wù)之急。

2 建設(shè)基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的城市智能交通架構(gòu)

通過每一種不同方法收集路面交通的信息，充分融入物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，全面交通路面中的公交、出租車以及車輛的日常運(yùn)營現(xiàn)實(shí)水平，通過車載的GPS系統(tǒng)與無線通訊技術(shù)的移動車檢測手段，完成路網(wǎng)全景式，最終得以呈現(xiàn)交通中的車輛流量、路面占有率、車輛行車的均速，時間等一系列的交通信息，并且實(shí)施全方位、全天候的監(jiān)測。

全方位收取路網(wǎng)的交通信息，用諸如數(shù)學(xué)建模、數(shù)據(jù)融合、無線傳輸、人工智能、警用GIS系統(tǒng)等相關(guān)技術(shù)，盡可能地完成以公交優(yōu)先、公眾車輛以及特殊車輛優(yōu)先的最優(yōu)路徑規(guī)劃[2]，與此同時，完成對路面突發(fā)事件的交通管制、動態(tài)誘導(dǎo)以及面臨交通堵塞的預(yù)警功能。利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對交通路網(wǎng)的流量進(jìn)行動態(tài)分析預(yù)測與對現(xiàn)實(shí)交通狀況展開判斷，給路面交通的控制策略、路網(wǎng)建設(shè)還有有關(guān)城市交通規(guī)劃給予意見與建議。

上述是以物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在城市智能交通架構(gòu)中關(guān)于建設(shè)路網(wǎng)交通信息采集的相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，以便能夠更好地整合交通信息，給城市交通信息數(shù)據(jù)平臺提供一個全景式、多角度的整體服務(wù)。城市智能交通系統(tǒng)正是通過路網(wǎng)立體式交通信息完成第一時間的全天信息分析與獲取，充分結(jié)合車載GPS定位設(shè)備與各個通訊手段，達(dá)到行車路徑的最優(yōu)處理、車輛動態(tài)誘導(dǎo)、信號控制的物聯(lián)網(wǎng)交通管理控制與智能綠波控制。以下為基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的城市智能交通架構(gòu)：

一是中心性子系統(tǒng)。這個系統(tǒng)涵蓋了路面交通管理的10個子系統(tǒng)，分別是：維護(hù)與工程管理子系統(tǒng)、突發(fā)事件管理子系統(tǒng)、收費(fèi)管理子系統(tǒng)、尾氣排放管理子系統(tǒng)、商用車輛管理子系統(tǒng)、提供信息服務(wù)的子系統(tǒng)、管理公共交通的子系統(tǒng)、車輛運(yùn)行和貨運(yùn)調(diào)度管理子系統(tǒng)及數(shù)據(jù)分析管理子系統(tǒng)等。這10個子系統(tǒng)的一致的特點(diǎn)，便是在空間位置的選擇上不需要受到實(shí)際交通基礎(chǔ)設(shè)施的限制，有著非常強(qiáng)的空間獨(dú)立性。

二是旅行者子系統(tǒng)。這個系統(tǒng)主要是以從事旅行服務(wù)業(yè)的人員以及旅行人員作為設(shè)計對象，通過城市智能交通系統(tǒng)中的有關(guān)功能完成了對各種存在的旅行模式進(jìn)行有效服務(wù)。

此外，再充分配合個人信息訪問子系統(tǒng)以及遠(yuǎn)距離旅行支持子系統(tǒng)，利用通訊設(shè)備和別的類型子系統(tǒng)間實(shí)施直接的信息傳遞。

三是區(qū)域型子系統(tǒng)。這個子系統(tǒng)包括道路運(yùn)行狀況、收費(fèi)、安全監(jiān)控、停車管理及商用車輛核查等子系統(tǒng)。

四是車輛型子系統(tǒng)。這一系統(tǒng)具體裝置于交通行駛的車輛上，按照每一種類型的車輛，可把這一系統(tǒng)劃分為公交車輛、出租車輛子、商用車輛、普通車輛、緊急車輛和維護(hù)與工程車輛子系統(tǒng)。

3 建設(shè)基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的城市智能交通的運(yùn)用

3.1 無線射頻識別技術(shù)

無線射頻識別技術(shù)屬于一種便于操控簡單實(shí)用，在進(jìn)行識別時不需要人工干預(yù)，適合用于自動化控制管理的一門應(yīng)用技術(shù)。它的識別功能既能支持只讀工作模式，同時也能支持讀寫模式，無需物體間的接觸或瞄準(zhǔn)；其性能不會受到油漬、霧霾污染等氣候環(huán)境的影響，適應(yīng)環(huán)境變化的能力較強(qiáng)；無線射頻識別技術(shù)產(chǎn)品運(yùn)用最廣泛的領(lǐng)域還是在交通運(yùn)行管理上，能識別距離較長，例如常用于不停車公路收費(fèi)和自動識別車牌等。

其實(shí)，無線射頻自動識別技術(shù)獨(dú)特的優(yōu)越性，其他識別技術(shù)是不可比擬的：

第一， 識別讀取數(shù)據(jù)能力強(qiáng)。在沒有光源，甚至物品有外包裝的情況下，也能夠準(zhǔn)確無誤地讀出相關(guān)數(shù)據(jù)。有效識別的距離較大，當(dāng)讀取自帶電源的主動標(biāo)簽時，無線射頻自動識別系統(tǒng)有超過三十米的有效識別距離。

第二，識別讀取數(shù)據(jù)的速度快。識別解讀器能在第一時間準(zhǔn)確讀取到進(jìn)入磁場范圍內(nèi)的車輛信息，也可以同時讀取多個標(biāo)簽，實(shí)現(xiàn)批量次車輛信息的識別。

第三，技術(shù)的使用年限更長，其應(yīng)用區(qū)域更廣。具備無線電通信方式，能夠使無線射頻識別技術(shù)應(yīng)用在放射性環(huán)境或遭受粉塵等污染的環(huán)境，封閉式的技術(shù)路徑使其壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過條形碼識別技術(shù)。

第四，具有動態(tài)更改標(biāo)簽數(shù)據(jù)的功能。其目的是通過編程器而賦予RFID電子標(biāo)簽實(shí)現(xiàn)交互式便攜數(shù)據(jù)文件，寫入標(biāo)簽時比打印條形碼的速度更快。

第五，正常情況下，標(biāo)簽與解讀器的通信頻率達(dá)到50～100次/秒，所以，只要附著RFC標(biāo)簽的物體在解讀器的有效識別范圍內(nèi)，就能實(shí)施對該物體的位置和動態(tài)進(jìn)行監(jiān)控及追蹤。

3.2 無線射頻技術(shù)的模塊分析

根據(jù)智能交通監(jiān)控系統(tǒng)的功能屬性和數(shù)據(jù)對象需求，可以把智能交通監(jiān)控系統(tǒng)分為四種功能型模塊：一是數(shù)據(jù)顯示模塊。該模塊主要展示智能交通監(jiān)控系統(tǒng)可視化階段的數(shù)據(jù)，其通用性很強(qiáng)，是全面展現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息體現(xiàn)的重要模塊。二是信息管理模塊。這是具有較好通用性的職能模塊，是實(shí)現(xiàn)計算機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)功能必不可少的模塊。三是數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊。是實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)顯示模塊功能的一個輔助型模塊，當(dāng)數(shù)據(jù)處理對象不斷增加，接近飽和狀態(tài)時，使用數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊可以有效提升數(shù)據(jù)檢索效率；四是數(shù)據(jù)設(shè)置模塊。該業(yè)務(wù)模塊屬于物聯(lián)網(wǎng)中計算機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)中的核心模塊，根據(jù)系統(tǒng)功能設(shè)置的相關(guān)參數(shù)及監(jiān)控的對象數(shù)據(jù)都能主要呈現(xiàn)在這個模塊中。

3.3 瞬時值監(jiān)測與歷史值監(jiān)測

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在智能交通監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用，對瞬時值監(jiān)測其主要目的是實(shí)現(xiàn)對監(jiān)測對象的實(shí)時監(jiān)控，重點(diǎn)關(guān)注可視化數(shù)據(jù)的動態(tài)變化特性。對收集的數(shù)據(jù)信息量并非要進(jìn)行固定值的靜態(tài)比較，而是要根據(jù)對各個監(jiān)測對象采集到實(shí)時的靜態(tài)信息，通過肉眼視覺延遲的感受實(shí)現(xiàn)對實(shí)時信息進(jìn)行的對比。

對監(jiān)控系統(tǒng)歷史值監(jiān)測的意義在于觀測數(shù)據(jù)的變化趨勢，通過數(shù)據(jù)的變化過程，來分析判斷道路交通流的運(yùn)行羈觥

因此，如何才能把數(shù)據(jù)本身與比較信息解釋得更為客觀全面，是智能交通監(jiān)控系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。

3.4 監(jiān)控系統(tǒng)可視化分析

根據(jù)物聯(lián)網(wǎng)組成元素分析，通過傳感層一般是采集到道路路面受力狀態(tài)的數(shù)據(jù)，傳輸層是把預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)所采集來的電信號通過無線手段傳輸?shù)接嬎銠C(jī)監(jiān)控系統(tǒng)的后臺數(shù)據(jù)庫，服務(wù)器再把貯存在數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時處理，從而來應(yīng)用層監(jiān)控客戶端發(fā)輸送的請求，并且把最終的數(shù)據(jù)情況呈現(xiàn)到屏幕上來。在這過程中，監(jiān)控系統(tǒng)中的可視化技術(shù)重點(diǎn)應(yīng)用在自后臺數(shù)據(jù)庫服務(wù)器到前臺客戶端的環(huán)節(jié)。

所以，監(jiān)控重點(diǎn)是客戶端的實(shí)際呈現(xiàn)的狀態(tài)，其所見內(nèi)容一方面涵括了傳感器所得到的數(shù)據(jù)信息，另一方面也涵括了計算機(jī)監(jiān)控計算即時監(jiān)控到的參數(shù)信息，也只有完善的應(yīng)用配合方可實(shí)現(xiàn)在客觀角度實(shí)現(xiàn)智能的要求。

綜上所述，物聯(lián)網(wǎng)如今被視為繼計算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)后，信息產(chǎn)業(yè)的第三次浪潮，物聯(lián)網(wǎng)也是信息產(chǎn)業(yè)的全新領(lǐng)域，其發(fā)展對普通人群的生產(chǎn)生活和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展都會產(chǎn)生巨大影響。隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的推廣應(yīng)用，必然推動著交通運(yùn)輸業(yè)朝著智能化、標(biāo)準(zhǔn)化的方向發(fā)展，智能交通必將是交通事業(yè)朝著健康可持續(xù)發(fā)展的必然路徑，是交通事業(yè)的一場革命。

本文以物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在城市智能交通建設(shè)的系統(tǒng)領(lǐng)域中出現(xiàn)的數(shù)據(jù)類別多、信息量大、數(shù)據(jù)之間關(guān)系龐雜等現(xiàn)實(shí)的問題為分析論點(diǎn)，提出了對于解決上述問題所有的積極影響，并展開了相應(yīng)地驗證與實(shí)踐。

參考文獻(xiàn)：

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[2]蘭嵐.城市智能交通管理系統(tǒng)方案研究與設(shè)計[D].江長安大學(xué)，2010.

第5篇：交通管理可視化范文

“要想富，先修路”，一個地方的經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，交通條件是基礎(chǔ)，它是直接關(guān)系到一個地方經(jīng)濟(jì)能否發(fā)展的命脈。各個城市、鄉(xiāng)村、城鎮(zhèn)面對中央出臺的一系列好政策無不在擴(kuò)大投資、拉動內(nèi)需努力提升自身GDP的增長速度，作為基礎(chǔ)保障的交通部門，如何抓住這個機(jī)遇大幅度推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)行跨越式發(fā)展將直接關(guān)系到本地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

交通部門通過拓寬公路、改造路網(wǎng)、打通斷頭路及增添交通設(shè)施等硬件條件來提高現(xiàn)有交通的承載能力，同時，將先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)引入了交通管理中，采用科學(xué)的管理方法提高現(xiàn)有交通路網(wǎng)的性能，充分發(fā)揮各種交通設(shè)施的利用率，提高了整個道路交通的管理效率，GIS技術(shù)正是在這種條件下被引入了交通領(lǐng)域。

2 GIS技術(shù)簡介

GIS即地理信息系統(tǒng)，通常以地理空間位置為基礎(chǔ)，采用多種數(shù)學(xué)模型分析方法，提供多種基于空間、時間的信息，結(jié)合其它數(shù)據(jù)進(jìn)行輔助管理、決策的空間數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)。

它能將基本的文字、表格型數(shù)據(jù)(如電子表格、記事本等)轉(zhuǎn)換為地理圖形顯示，并提供空間查詢和空間分析功能，在勘察設(shè)計、土地管理等方面應(yīng)用廣泛，在我國，交通部門也是其應(yīng)用的重點(diǎn)行業(yè)之一，它集GIS技術(shù)、交通管理、位置監(jiān)測、事故處理、交通定位及各種信息分析技術(shù)于一體，進(jìn)而演化為交通地理信息系統(tǒng)(GIS-T)。

3 GIS技術(shù)在交通領(lǐng)域的優(yōu)勢

GIS技術(shù)可以應(yīng)用在交通領(lǐng)域的線路規(guī)劃、管理、設(shè)施維護(hù)等各個方面，具有其它傳統(tǒng)管理方法無可比擬的優(yōu)點(diǎn)，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

(1)GIS技術(shù)可以將地理圖形數(shù)據(jù)與交通管理的各種信息有效的結(jié)合起來，在空間上進(jìn)行更加直觀的展示。

(2)利用GIS的空間分析技術(shù)(如路徑分析等)可以高效的輔助交通線路規(guī)劃、設(shè)計、決策等。

(3)利用GIS技術(shù)的數(shù)據(jù)存儲功能，不僅可以對交通數(shù)據(jù)進(jìn)行管理，還可以進(jìn)行交通數(shù)據(jù)的查詢、分析、統(tǒng)計以及報表輸出。

(4)GIS技術(shù)可以以空間的形式實(shí)時顯示每條道路的交通流量信息并加以存儲方便以后進(jìn)行線路分析、規(guī)劃。

(5)交通規(guī)劃的技術(shù)人員在GIS技術(shù)的支持下可以使用交通模型、數(shù)學(xué)模型利用定量的交通參數(shù)實(shí)現(xiàn)對交通線路的各項指標(biāo)(如道路的通達(dá)性、網(wǎng)絡(luò)覆蓋度等)進(jìn)行計算，以達(dá)到對交通線路的最優(yōu)規(guī)劃。

(6)GIS技術(shù)應(yīng)用廣泛、擴(kuò)展性好，可以實(shí)現(xiàn)與其它系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)、互通。

4 GIS交通管理系統(tǒng)的主要功能

GIS技術(shù)因具強(qiáng)大的信息管理功能和分析功能而得到廣泛應(yīng)用，這些功能同樣可以應(yīng)用在交通管理上進(jìn)而演變?yōu)镚IS交通管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)以下功能：

(1)數(shù)據(jù)管理功能

交通線路及其附屬設(shè)施都可歸納為點(diǎn)、線、面三種類型，我們不但可以將其坐標(biāo)和屬性信息存儲在數(shù)據(jù)庫中，通過地理信息系統(tǒng)最基本的添加、編輯、刪除、查詢功能對信息進(jìn)行管理，還可以疊加地理底圖，使其具有直觀的空間位置顯示。另外，通過簡單的圖層分類管理、線型顏色變換等方式可以制作出各類所需的專題圖，如交通現(xiàn)狀圖、規(guī)劃路網(wǎng)圖、高速公路圖等。

(2)地形分析功能

GIS技術(shù)充許我們通過DTM(數(shù)字地形模型)以連續(xù)分布的點(diǎn)來模擬地形為道路設(shè)計提供基于地表的三維數(shù)字模型，也可以疊加各類柵格數(shù)據(jù)如圖片、影像等，使設(shè)計者對實(shí)地的地形起伏及周邊地形有一個直觀的認(rèn)識。

(3)路徑分析功能

最短路徑分析是GIS技術(shù)中很實(shí)用的一個功能，在道路規(guī)劃、設(shè)計中也可以輔助決策者規(guī)劃最優(yōu)的交通路線，使交通線路更加暢通，切實(shí)的緩解交通壓力。

5 GIS技術(shù)在交通管理上的主要應(yīng)用

(1)鐵路管理

GIS在這個領(lǐng)域的應(yīng)用有設(shè)施管理、車輛跟蹤、物流分析、緊急事故處理、旅客信息管理等。

(2)港口和水運(yùn)管理

GIS技術(shù)除了提高整體的運(yùn)輸效率外還能對河床進(jìn)行分析并預(yù)測未來河床的變化，防止長時間的泥沙淤積對水運(yùn)交通造成阻礙和影響。ESRI GIS軟件已經(jīng)被成功地應(yīng)用在巴拿馬運(yùn)河，悉尼港和德國聯(lián)邦水運(yùn)管理局等重要項目中。

(3)航空和飛行器管理

GIS在航空方面的應(yīng)用大致可以分為設(shè)備管理、機(jī)場與周邊環(huán)境保護(hù)的管理、航運(yùn)能力以及交通規(guī)劃等方面。

(4)公共交通管理

GIS在公交交通管理中的應(yīng)用主要有、線路規(guī)劃和分析、公交調(diào)度和緊急事故處理、車輛的自動定位和跟蹤顯示等。

結(jié)語

GIS(地理信息系統(tǒng))是近二十年來迅速發(fā)展起來的一種信息管理技術(shù)，在交通領(lǐng)域，它可以從空間上對各種數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，使數(shù)據(jù)不但具備文字屬性更具有空間位置屬性，改變了傳統(tǒng)的信息管理方法，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)可視化，除瀏覽、查詢功能外還可實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的統(tǒng)計、分析功能輔助用戶進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計，讓交通管理更變得更加直觀、高效，可以說它是交通管理進(jìn)入數(shù)字化時代的標(biāo)志。

第6篇：交通管理可視化范文

關(guān)鍵詞：智能交通；ArcGIS；數(shù)據(jù)庫

DOIDOI：10.11907/rjdk.162075

中圖分類號：TP319

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號 ：16727800（2016）010013402

0引言

城市交通是在城市這個特定地理環(huán)境中開展的活動，離開了城市這種特定地域，城市交通問題將不那么突出，比如鄉(xiāng)村基本不存在城市所面臨的交通擁堵問題。因此深入研究城市交通所面臨的地理環(huán)境，對分析其中的各種交通行為特征十分重要。地理信息系統(tǒng)（GIS）為實(shí)際地理環(huán)境提供一個最接近現(xiàn)實(shí)的交互界面，在GIS基礎(chǔ)上展現(xiàn)城市交通活動將更直觀確切，有利于提高城市交通管理效率和針對性。城市交通管理需要全方位信息數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)并沒有建立起內(nèi)在的邏輯性，可能還存在冗余和不一致性。因此基于GIS構(gòu)建一個統(tǒng)一的城市交通數(shù)據(jù)模型，對城市智能交通建設(shè)將起著基礎(chǔ)性作用。

GIS綜合管理系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)是建成一個基于網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的、實(shí)時的、可視化的交通管理地理信息服務(wù)平臺。它綜合集成交警部門現(xiàn)有的子系統(tǒng)，如車輛管理系統(tǒng)、駕駛員管理系統(tǒng)、交通控制信號、交通違章監(jiān)控系統(tǒng)、122接處警等實(shí)時動態(tài)信息，以及警力分布、交通標(biāo)志、城市規(guī)劃數(shù)據(jù)等進(jìn)行集中管理，實(shí)現(xiàn)交通信息的完全共享、各子系統(tǒng)協(xié)同運(yùn)行。通過各種數(shù)據(jù)分析，提供城市主要道路的交通流量、車速、是否有事故發(fā)生等信息，方便交通部門做出調(diào)度，同時可通過廣播電臺為司機(jī)提供全方位的交通信息。具體表現(xiàn)在：① 將集成各子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)與空間位置信息關(guān)聯(lián)；②實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)的可控設(shè)備在線調(diào)度；③建立智能交通模型，對交通信息管理進(jìn)行輔助決策；④將多個子系統(tǒng)協(xié)同運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)1+1>2的整體效果；⑤采用多種信息技術(shù)，為市民提供全方位的交通服務(wù)。

1總體設(shè)計

本系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)是建成一個基于網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的、實(shí)時的、可視化的交通管理地理信息服務(wù)平臺，見圖1。系統(tǒng)采用C/S和B/S相結(jié)合的計算機(jī)技術(shù)，使用ArcGIS系列產(chǎn)品作為地理信息的基本平臺，將系統(tǒng)建成交警內(nèi)部資源共享、圖文一體化的辦公平臺和交通信息對外服務(wù)公共平臺。采用Oracle10i企業(yè)版數(shù)據(jù)庫存儲基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和其它數(shù)據(jù)。使用ArcIMS9.0 和ArcSDE作為數(shù)據(jù)服務(wù)器，空間數(shù)據(jù)庫引擎采用 ArcSDE。在數(shù)據(jù)應(yīng)用層采用ArcEditor（ArcView）進(jìn)行數(shù)據(jù)管理以及數(shù)據(jù)編輯處理；系統(tǒng)數(shù)據(jù)管理采用VisualStudio 2015平臺嵌入ArcObject開發(fā)工具，建立子系統(tǒng)各個功能模塊；電子地圖的空間信息服務(wù)采用ArcIMS地圖服務(wù)器向外提供，用戶只需在Internet/Intranet上就可通過瀏覽器訪問所需交通信息。

GIS平臺的所有空間數(shù)據(jù)、屬性數(shù)據(jù)、管理數(shù)據(jù)都存放在小型機(jī)上的ORACLE 9i數(shù)據(jù)庫。對于各個子系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)，如果需要提供給GIS系統(tǒng)進(jìn)行交通管理模型建模、提供給GIS系統(tǒng)日常管理維護(hù)，系統(tǒng)可通過實(shí)時數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)同步/異步復(fù)制、數(shù)據(jù)挖掘等方法，將原系統(tǒng)的數(shù)據(jù)復(fù)制到GIS數(shù)據(jù)庫中，并對數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)重新定義，對數(shù)據(jù)進(jìn)行整理加工。在今后的系統(tǒng)模型分析、數(shù)據(jù)查詢時，將不再從原系統(tǒng)獲取，直接從GIS數(shù)據(jù)庫獲得即可。

各子系統(tǒng)不需提供GIS系統(tǒng)建模數(shù)據(jù)，將數(shù)據(jù)存儲在原系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，在需要訪問使用時通過分布式數(shù)據(jù)庫訪問接口（采用ADO、ADO .NET、JDBC、數(shù)據(jù)庫訪問中間件技術(shù)等），以XML文本格式讀取。

2功能設(shè)計

2.1基礎(chǔ)地理信息錄入維護(hù)

基礎(chǔ)地理信息是GIS綜合控制平臺最基礎(chǔ)的部分。交通地理數(shù)據(jù)庫的空間數(shù)據(jù)劃分為城市基礎(chǔ)地理要素和城市交通管理要素兩大類，每個要素采用單獨(dú)的圖層進(jìn)行存貯管理，可選擇性進(jìn)行疊加查看。

2.2電子地圖制圖方法

針對GIS系統(tǒng)中城市基礎(chǔ)地理要素和城市交通管理地理要素兩大類多個圖層的電子地圖制圖，采用以下流程進(jìn)行：

（1）產(chǎn)生城市基礎(chǔ)地理要素圖層：采用成熟的掃描矢量化軟件，把現(xiàn)有的高精度地圖進(jìn)行掃描矢量化，對圖像進(jìn)行增強(qiáng)、校正、拼接，數(shù)據(jù)檢查，轉(zhuǎn)變?yōu)榉謱拥臄?shù)字化圖形數(shù)據(jù)，同時錄入有關(guān)屬性數(shù)據(jù)。

（2）實(shí)地校正：采用高精度的GPS定位儀對電子地圖進(jìn)行實(shí)地校正。

（3）轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)的ArcGIS圖層文件。

（4）采用ArcEditor工具，直接增加新的圖層，錄入相關(guān)屬性數(shù)據(jù)。

2.3圖層數(shù)據(jù)更新維護(hù)

隨著城市建設(shè)的發(fā)展，電子地圖數(shù)據(jù)和實(shí)際地理要素信息會不一致，需要系統(tǒng)維護(hù)人員管理和維護(hù)電子地圖，針對不同的圖層信息，采用不同方法進(jìn)行維護(hù)。

（1）城市基礎(chǔ)地理要素圖層更新，直接在ArcEdit圖層編輯工具進(jìn)行維護(hù)。

（2）城市交通管理地理要素圖層更新，采用GIS平臺中的基礎(chǔ)地理信息錄入維護(hù)模塊進(jìn)行。通過用戶界面，直接采用鼠標(biāo)拖拉和鍵盤輸入相結(jié)合的方式進(jìn)行更新。

2.4電子地圖基本圖形操作

系統(tǒng)通過電子地圖提供基礎(chǔ)圖形操作，如圖2所示。

2.4.1圖層管理及數(shù)據(jù)瀏覽

圖層管理提供顯示圖層、關(guān)閉圖層、通過鼠標(biāo)點(diǎn)擊或拉框放大和縮小圖層、移動圖層、全屏顯示圖層功能，采用鷹眼方式對當(dāng)前圖層定位操作，并提供對整圖的預(yù)覽。

2.4.2信息查詢

利用空間信息數(shù)據(jù)與屬性信息數(shù)據(jù)有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)從電子地圖上的實(shí)體與數(shù)據(jù)庫存儲、關(guān)聯(lián)字段信息間的雙向查詢。只要用鼠標(biāo)點(diǎn)擊地圖上的相應(yīng)元素，該實(shí)體所關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)庫信息數(shù)據(jù)便可顯示出來，同樣也可通過輸入要查詢的實(shí)體名稱等信息，在地圖上標(biāo)識該實(shí)體的位置信息。

數(shù)據(jù)編輯功能包括添加實(shí)體、刪除實(shí)體和修改實(shí)體屬性等操作，實(shí)現(xiàn)對圖形和屬性數(shù)據(jù)的操作與管理，以滿足局部少量數(shù)據(jù)更新的需要。該功能只限于對交通管理地理要素進(jìn)行編輯，包括以下操作：

（1）添加實(shí)體：根據(jù)當(dāng)前層的類型，允許有權(quán)限的用戶添加相應(yīng)的點(diǎn)、線、面交通要素實(shí)體，錄入相應(yīng)的屬性數(shù)據(jù)，或與已存在的數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)。

（2）刪除實(shí)體：允許有權(quán)限的用戶將當(dāng)前打開圖層中所選定的實(shí)體從數(shù)據(jù)庫中刪除。

（3）屬性編輯：系統(tǒng)允許有權(quán)限用戶對實(shí)體的屬性值和當(dāng)前圖層字段屬性進(jìn)行修改，并寫入到數(shù)據(jù)庫。對于路口、街道、卡口等重要交通設(shè)施，可將一些圖片、視頻等二進(jìn)制文件信息錄入有關(guān)屬性。

2.4.4分級圖層鏈接

用戶在電子地圖點(diǎn)擊某個有下層詳細(xì)地圖的實(shí)體后，系統(tǒng)將打開新的窗口顯示詳細(xì)地圖，如路口專題圖等。

2.5交通數(shù)據(jù)集成與網(wǎng)上視頻監(jiān)控

GIS平臺工作站可以通過訪問應(yīng)用服務(wù)器的實(shí)時數(shù)據(jù)訪問接口，獲取各子系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)，結(jié)合GIS平臺電子地圖對應(yīng)的各類交通要素圖層，在電子地圖進(jìn)行實(shí)時數(shù)據(jù)顯示，形成有關(guān)專題圖，功能有：①與交通信號控制子系統(tǒng)集成；②與視頻監(jiān)控子系統(tǒng)集成；③與電子警察子系統(tǒng)集成；④與卡口子系統(tǒng)集成；⑤與122接處警子系統(tǒng)集成；⑥與GPS巡邏車定位子系統(tǒng)集成；⑦與交通誘導(dǎo)子系統(tǒng)集成；⑧與車駕管、違章管理子系統(tǒng)集成。

3結(jié)語

本系統(tǒng)采用Norden提出的質(zhì)量控制法模型，對事故點(diǎn)作出分析，統(tǒng)計模塊將統(tǒng)計數(shù)據(jù)圖形化，更有利于用戶理解、接受；系統(tǒng)界面風(fēng)格簡潔，清新自然，貼近現(xiàn)實(shí)又具專業(yè)性，用戶體驗感好；使用第三方控件，界面更加美觀，統(tǒng)計圖表顯示效果更好；利用跟蹤層，動態(tài)表現(xiàn)車流量狀況；與多個子系統(tǒng)集成，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。

參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn)：

[1]顧朝林，段學(xué)軍.論“數(shù)字城市”及其三維再現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)[J].地理研究，2002，21（1）：1424.

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[3]MA，JH，HUANG，et al.An integrated education system，international perspectives on teleeducation and virtual learning environments[M].Burlington USA： Ashgate Publishing Company，2000：109139.

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第7篇：交通管理可視化范文

【關(guān)鍵詞】航空電子系統(tǒng)技術(shù);綜合化;發(fā)展方向

隨著低空空域的迅速開放，航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對機(jī)的需求越來越大，通用飛機(jī)市場前景良好。

統(tǒng)計顯示：通用飛機(jī)飛行時間中約有70%會采用儀表飛行規(guī)則，因此，要求航空電子系統(tǒng)必須能夠提供足夠的安全性與交互性，也體現(xiàn)了航空電子系統(tǒng)在通用飛機(jī)中的重要性。隨著現(xiàn)代化技術(shù)的廣泛應(yīng)用，航空電子系統(tǒng)功能與性能也越來越完善。

一、航空電子系統(tǒng)關(guān)鍵性技術(shù)分析

當(dāng)前，為了提高航空電子系統(tǒng)的可靠性、可擴(kuò)充性及維修等性能，主要采取了如下關(guān)鍵性技術(shù)手段：

（一）綜合設(shè)計技術(shù)

該技術(shù)有效實(shí)現(xiàn)了航電系統(tǒng)的綜合性，全面發(fā)揮了不同機(jī)載設(shè)備的效能，保障了飛行的可靠性與安全性。

綜合設(shè)計技術(shù)指的是對航電系統(tǒng)的綜合結(jié)構(gòu)進(jìn)行科學(xué)選擇，對典型任務(wù)中完整的系統(tǒng)操作流程進(jìn)行全面分析，以硬、軟件系統(tǒng)功能的不同進(jìn)行分工，對軟件系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計，并對系統(tǒng)的性能指標(biāo)予以科學(xué)分配，選擇相關(guān)設(shè)備及子系統(tǒng)，合理、有序地完成各項關(guān)鍵技術(shù)及其試驗過程。應(yīng)從系統(tǒng)觀點(diǎn)入手，對航電系統(tǒng)的構(gòu)造、組成、性能、功能及互聯(lián)方式等進(jìn)行科學(xué)研究，以得到最佳設(shè)計方案。

針對不同機(jī)種，航電系統(tǒng)綜合設(shè)計工作也不盡相同，必須針對飛行需求，對系統(tǒng)進(jìn)行分析、設(shè)計、驗證、評估、迭代，使系統(tǒng)性能、功能、穩(wěn)定性、可靠性、保障性、維修性、經(jīng)濟(jì)性等滿足要求。

（二）總線技術(shù)

作為航電系統(tǒng)的信息傳播樞紐，多路傳輸總線系統(tǒng)根據(jù)多路復(fù)用的原理，有效減少了系統(tǒng)耦合電纜的數(shù)量，并為信息有效利用及融合提供了必要的條件。

當(dāng)前，航電系統(tǒng)使用較多的數(shù)據(jù)傳輸總線標(biāo)準(zhǔn)包括：MIL-STD-1553B、ARINC429、ARINC629、HSDB等等。ARINC429屬于單向數(shù)據(jù)總線結(jié)構(gòu)，對于MIL-STD-1553B而言，所有傳輸過程均是由中央控制器進(jìn)行控制的;HSDB具有較高的傳輸速率，可以實(shí)現(xiàn)分布式存取控制。

JAST計劃將采用基于光開關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化航電互連網(wǎng)絡(luò)，該網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用不僅有效提高了傳輸速度，還實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)不同部件間的傳輸實(shí)現(xiàn)相同量級，為系統(tǒng)的高度綜合化提供了條件。

（三）傳感器綜合技術(shù)

由于航空電子系統(tǒng)及設(shè)備中，傳感器占據(jù)了較大的比重，因此，對機(jī)全壽命周期的費(fèi)用具有較大的影響。傳感器綜合技術(shù)采用的是標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化方法，將不同子系統(tǒng)的功能進(jìn)行了劃分和重組，利用其前端、信號處理及數(shù)據(jù)處理等組件，共同構(gòu)成了一個新型系統(tǒng)，并擁有了通用化、資源共享化、可重構(gòu)化等性能。

航電系統(tǒng)在軟件控制下實(shí)現(xiàn)了實(shí)時操作，對系統(tǒng)的技術(shù)性能，尤其是體積、功耗、重量、安全性、可靠性、維修性等具有十分顯著的影響。通過綜合不同種類的傳感器，有效提高了航電系統(tǒng)的探測、跟蹤及識別能力，為廣大飛行人員迅速提供了一個全面、清晰、完整的態(tài)勢，極大地減輕了飛行人員的負(fù)擔(dān)，提高了飛機(jī)的綜合性能。

（四）COTS技術(shù)

所謂的COTS，即commercial off the shelf（商業(yè)貨架器件），美國國防部對其如此定義：為了確保市場上所銷售產(chǎn)品，在制作商產(chǎn)品目錄中，能夠按照一個確定的價格出現(xiàn)，且能夠直接通過制造商或制造商的銷售網(wǎng)絡(luò)，給任何一家公司或個人提供供應(yīng)。對于新一代航空電子系統(tǒng)而言，COTS技術(shù)得到了極為廣泛的應(yīng)用，該技術(shù)主要擁有如下獨(dú)特的優(yōu)勢：

1）該技術(shù)能夠明顯減少各種專用組建、模塊、專用軟件、元器件等的使用數(shù)量，因而最大限度地減少了科研投入成本;

2）該技術(shù)采用的是開放性、通用化的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，因而具有良好的兼容性;

3）該技術(shù)十分先進(jìn)，順應(yīng)了航空電子系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展趨勢;

4）COTS技術(shù)擁有較好的技術(shù)支持，方便進(jìn)行升級和擴(kuò)充，而且產(chǎn)品的更新、換代速度相對較快;

5）COTS技術(shù)可直接置于商業(yè)貨架上進(jìn)行采購，因而可以保證供貨渠道;

6）COTS技術(shù)的采購費(fèi)用相對較低，性價比高;

7）COTS技術(shù)的研制及生產(chǎn)周期相對短;

8）該技術(shù)產(chǎn)品的維修維護(hù)及后勤保障十分方便，且維修費(fèi)用相對較低;

9）該技術(shù)無需投入過多的專項科研費(fèi)用。利用COTS技術(shù)旨在增加航空電子系統(tǒng)軟件的壽命，使航電系統(tǒng)不會受到硬件技術(shù)過時等因素的影響，且極易進(jìn)行改進(jìn)。

二、航空電子系統(tǒng)技術(shù)未來發(fā)展方向分析

隨著現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)的逐步發(fā)展和應(yīng)用，航空電子系統(tǒng)技術(shù)正逐步朝著可視化、智能化、綜合化、信息一體化等方向快速發(fā)展。

（一）綜合化發(fā)展

當(dāng)前，航空電子系統(tǒng)正朝著綜合化方向發(fā)展，綜合化范圍正逐步擴(kuò)展，傳感器、顯示控制綜合化程度越來越高。航空電子系統(tǒng)技術(shù)的綜合化發(fā)展，有效減少了電子設(shè)備的體積及質(zhì)量，使得其在應(yīng)用及維護(hù)維修過程中更方便，與此同時，航空電子系統(tǒng)技術(shù)的綜合化發(fā)展大大提高了其可靠性，減少了駕駛艙設(shè)備的種類，極大減輕了操作人員的負(fù)擔(dān)。

（二）信息一體化發(fā)展

為了滿足當(dāng)前航行系統(tǒng)在容量、效率及安全性方面的要求，新航行系統(tǒng)這一概念應(yīng)運(yùn)而生，是指在空間、飛機(jī)與地面設(shè)施三大環(huán)境中，充分借助于衛(wèi)星及數(shù)字信息所提供的導(dǎo)航、通信、監(jiān)控等技術(shù)，全面提高空中交通管理及監(jiān)控能力。新型航行系統(tǒng)有效實(shí)現(xiàn)了全球一體化，通過綜合不同現(xiàn)代化通信、監(jiān)控、導(dǎo)航技術(shù)，有效實(shí)現(xiàn)了空中交通管理的全球化、統(tǒng)一化與全方位化。

（三）可視化發(fā)展

借助于通信導(dǎo)航系統(tǒng)，可以集中獲取地形、氣象、空中交通管理等情況，并在飛機(jī)顯示屏上對四周空中交通管理、機(jī)場相關(guān)信息、三維地形圖、氣象云圖、視景增強(qiáng)圖等情況進(jìn)行顯示，有效增強(qiáng)了飛行人員的感知力，提高了飛行人員對機(jī)的準(zhǔn)確判斷、操控、管理及決策能力。

（四）智能化發(fā)展

除此以外，航空電子系統(tǒng)技術(shù)也在朝著智能化方向發(fā)展，航空電子系統(tǒng)技術(shù)的智能化水平正在快速提高，操作程序正在逐步簡化，即使當(dāng)飛機(jī)處于應(yīng)急預(yù)警情況時，也可以通過規(guī)避危險、限制包線等功能，有效提高飛機(jī)飛行的安全性，實(shí)現(xiàn)飛行人員工作負(fù)荷的大幅減少。

三、結(jié)束語

總而言之，隨著需求的增多及科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，航空電子系統(tǒng)必將朝著更高層次的智能化、綜合化、信息一體化方向發(fā)展。

航空電子系統(tǒng)必須做的是確保安全，逐步提高經(jīng)濟(jì)性與舒適性、考慮環(huán)保性，這些都需要借助于大量現(xiàn)代化技術(shù)，開展多種類型的工作，以求在性能、成本與功能等要素間找到最佳平衡點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

第8篇：交通管理可視化范文

有“六朝古都”、“十朝都會”之稱的南京，歷來為兵家必爭之地。經(jīng)歷了6000年的漫長發(fā)展，這座歷史名城現(xiàn)今也步入了現(xiàn)代化的建設(shè)，搭上了智慧城市的時髦快車。 平安城市是智慧城市建設(shè)的主要模塊之一，云計算作為智慧城市的大腦，是平安城市建設(shè)的核心關(guān)鍵詞。南京市公安局利用中興云計算技術(shù)，成功地建設(shè)了一套適應(yīng)海量數(shù)據(jù)處理的高性能道路圖像監(jiān)控數(shù)據(jù)存儲和計算平臺。該平臺從現(xiàn)有的6個數(shù)據(jù)分中心獲取和匯聚道路監(jiān)控數(shù)據(jù)，以便提供集中式的道路監(jiān)控數(shù)據(jù)管理功能，為開展各種車輛監(jiān)控數(shù)據(jù)應(yīng)用提供海量數(shù)據(jù)存儲管理和計算服務(wù)能力。

智慧環(huán)保——華盛頓、無錫

華盛頓稅務(wù)局面臨著大量的水資源和下水道基礎(chǔ)設(shè)施老化的問題，其中包括數(shù)百項資產(chǎn)，從配水管和閥門到公共消防栓和水表。通過部署IBM智慧的水管理解決方案，華盛頓水務(wù)局機(jī)構(gòu)現(xiàn)在能夠在地圖上查看每個資產(chǎn)的詳細(xì)位置和狀況，從而生成員工工作日程表，提高員工生產(chǎn)力和縮短路途時間。預(yù)測性分析功能幫助減少高成本的服務(wù)中斷，使華盛頓水務(wù)局能夠集中資源，基于服務(wù)需求構(gòu)建新費(fèi)率模型。通過預(yù)測性維護(hù)和自動化儀表讀數(shù)，華盛頓水務(wù)局成功地將客戶電話維修請求減少了36%，同時加快人員處理緊急情況的速度。此外，員工優(yōu)化功能幫助減少華盛頓水務(wù)局對合同工的需求，每年為華盛頓水務(wù)局節(jié)省大約180萬美元，同時減少20%的燃油成本。

2007年，太湖藍(lán)藻危機(jī)爆發(fā)，不僅讓煙波浩渺的太湖蒙上了陰影，更讓無錫乃至上海、蘇州、杭州等地區(qū)的飲用水源面臨嚴(yán)重危機(jī)。

一場“智能干預(yù)，環(huán)保太湖”的行動就此展開，國家設(shè)立重大專項太湖藍(lán)藻監(jiān)測項目，要求對太湖富營養(yǎng)化水體各種指標(biāo)進(jìn)行監(jiān)管和控制，對藍(lán)藻分布動態(tài)實(shí)時智能化監(jiān)測，防止水危機(jī)發(fā)生。

太湖藍(lán)藻環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)以物聯(lián)網(wǎng)為平臺，基于GIS實(shí)現(xiàn)對水污染源24小時不間斷進(jìn)行數(shù)據(jù)和視頻監(jiān)測。監(jiān)測數(shù)據(jù)在地圖上實(shí)時顯示，并實(shí)時傳送和導(dǎo)入監(jiān)控平臺。通過智能化自動監(jiān)測，相關(guān)人員及時掌握各污染源分布和污染物排放 ，發(fā)現(xiàn)問題第一時間干預(yù)處理。同時，監(jiān)控數(shù)據(jù)自動導(dǎo)入，防篡改，確保環(huán)保部門數(shù)據(jù)的真實(shí)性。

智慧交通——新加坡交管局、芬蘭交通局、昆士蘭州高速公路公司

利用來自新加坡陸路交通管理局（LTA）的i-Transport系統(tǒng)的歷史交通數(shù)據(jù)及實(shí)時交通信息，IBM的“交通預(yù)測工具”在預(yù)先設(shè)定的時段內(nèi)（10分鐘、15分鐘、30分鐘、45分鐘和60分鐘）對交通流量進(jìn)行了預(yù)測，總體預(yù)測結(jié)果遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于85%的目標(biāo)準(zhǔn)確率。采用這些預(yù)測結(jié)果，陸路交通管理局的交通控制人員能夠更好地通過預(yù)判管理交通流，有效防止交通堵塞。

芬蘭交通局希望通過統(tǒng)一視圖，獲取道路狀況、事故及交通的全面信息，通過分析和優(yōu)化城市道路通行能力，主動管理和控制交通擁堵，提供幫助司機(jī)和通勤人員選擇繞行路線的能力。通過建設(shè)交通預(yù)測系統(tǒng)，前瞻性的管理和優(yōu)化城市總體交通流量，同時通過向公眾城市交通狀況預(yù)報，使公眾能更好地安排日常出行，通過對仿真場景分析，了解基于對交通流量和狀況的預(yù)測，實(shí)際通行能力可能的變化情況。芬蘭交通局將7.8萬公里的道路交通數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成關(guān)鍵信息，幫助提高道路管理效率、增強(qiáng)道路安全和運(yùn)營效率

布里斯班是澳大利亞第三大城市，也是昆士蘭的州府。該城市發(fā)展迅速，這導(dǎo)致了交通擁堵迅速升級。為了解決這一難題，經(jīng)營布里斯班主要的收費(fèi)公路及橋梁的澳大利亞和昆士蘭政府需要有效地管理日益增長的高速公路車流量，減少駕車者在高速路上花費(fèi)的時間，減少車輛的污染物排放，實(shí)時查看城市和高速公路的交通狀況，提高對交通事故的響應(yīng)能力，對城市交通網(wǎng)絡(luò)和交通服務(wù)能力進(jìn)行可視化展現(xiàn)。

昆士蘭州高速公路公司通過集成來自不同數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對城市交通狀況如交通流量、擁堵情況、道路施工及封閉以及交通事故的綜合可視化展現(xiàn)，借助先進(jìn)的IBM智能運(yùn)營中心的集成，實(shí)現(xiàn)跨部門的協(xié)作和事故管理處理，同時為駕駛員推薦最快的線路以避免擁堵，增加道路通行量，減少擁堵和污染物排放。駕駛員不需要再停車?yán)U費(fèi)，從而大大減輕了擁堵的幾率，增加了高速公路安全性和通行效率。

智慧應(yīng)急系統(tǒng)——深圳、拉美

作為中國最早成立的經(jīng)濟(jì)特區(qū)之一，深圳見證了改革開放的歷史，也成為人口密度逼近香港的大城市。

以“智慧”的城市運(yùn)營方式，保障城市的安全穩(wěn)定運(yùn)行，是深圳政府高度關(guān)注的問題。在仔細(xì)考察了國內(nèi)、國際的各個應(yīng)急指揮系統(tǒng)后，深圳政府最終選擇了中興通訊的城市應(yīng)急指揮系統(tǒng)，借此提升城市級報警運(yùn)營的智能化水平。

在項目實(shí)施之前，深圳已先后建立了110（公安）、 119（消防）、122（交警）等專業(yè)指揮中心。為最大限度地兼容原有系統(tǒng)，保護(hù)用戶投資，應(yīng)急指揮系統(tǒng)采用應(yīng)急指揮中心集中統(tǒng)一接警，根據(jù)不同的警情類別分類、分級處警的業(yè)務(wù)模式。由專業(yè)指揮中心處理日常報警事件，一旦出現(xiàn)重大公共安全事件時，則由聯(lián)動中心進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度指揮。通過這一應(yīng)急指揮系統(tǒng)，深圳實(shí)現(xiàn)接處警系統(tǒng)的實(shí)時、準(zhǔn)確、高效，保證報警受理在任何情況下的不間斷服務(wù)。

第9篇：交通管理可視化范文

關(guān)鍵詞：大數(shù)據(jù)；6V；智能交通；交通大數(shù)據(jù)

中圖分類號：TN3-05 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2017）04-0113-02

1 引言

新世紀(jì)以來，信息呈現(xiàn)高速發(fā)展的趨勢，繼“物聯(lián)網(wǎng)”、“云計算”之后，“大數(shù)據(jù)”的出現(xiàn)，吸引了人們的眼球。

大數(shù)據(jù)的應(yīng)用范圍涉及通信、金融、交通、醫(yī)療、氣象等。特別是當(dāng)前的交通堵塞、交通環(huán)境污染等問題讓人們十分困擾，而大數(shù)據(jù)的適時出現(xiàn)讓人們在治理交通問題上看到了曙光。

2 大數(shù)據(jù)基本情況

2.1 大數(shù)據(jù)的背景

當(dāng)今社會是一個信息化的社會，隨著各種信息不斷積累，呈現(xiàn)出爆炸式的數(shù)據(jù)增長模式。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前使用谷歌搜索的人每秒大概達(dá)到200萬。在Facebook 上，人們每天共享的信息達(dá)到40億，而在Twitter上，每天要處理的推特數(shù)量有3.4億。[3]

2.2 大數(shù)據(jù)的基本概念

大數(shù)據(jù)是由大量的數(shù)據(jù)集合而成，它的容量特別大，以至于我們當(dāng)前的軟件工具很難能夠進(jìn)行捕捉、管理和分析。大數(shù)據(jù)一般以太字節(jié)為單位，我們可以通過對其進(jìn)行交換、整合和分析等操作，創(chuàng)造出新的r值。

2.3 大數(shù)據(jù)的來源

（1）來源于人們的活動：人們進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)活動，對互聯(lián)網(wǎng)的使用以及在日常生活中的活動產(chǎn)生的數(shù)據(jù)；

（2）來自于設(shè)備：在科學(xué)實(shí)驗以及對數(shù)字設(shè)備等的使用過程中所收集到的數(shù)據(jù)；

（3）來自于電腦：人們對計算機(jī)的使用，在其系統(tǒng)工作過程中會產(chǎn)生相關(guān)數(shù)據(jù)。

2.4 大數(shù)據(jù)的特征

大數(shù)據(jù)之所以能夠吸引人的眼球，主要是體現(xiàn)在它的特征。在實(shí)際應(yīng)用中，當(dāng)我們將大數(shù)據(jù)與智能交通系統(tǒng)進(jìn)行相互結(jié)合的時候，它呈現(xiàn)出體積大（Volume）、高速度（Velcocity）、多樣性（Variety）、共存性（Veracity）、可視化（Visualization）、高價值（Value）的6 V特征[5]。

3 大數(shù)據(jù)在智能交通中的應(yīng)用

3.1 智能交通的概念

傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)注重基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，如道路拓寬等，它以消耗大量的能源為代價來實(shí)現(xiàn)緩解交通的目的。智能交通系統(tǒng)是在當(dāng)前已經(jīng)較為完善的交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，對傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)進(jìn)行軟硬件升級。通過引進(jìn)人工智能、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、電子傳感器等先進(jìn)技術(shù)，對原先的交通系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)層面的配置，使新的系統(tǒng)能夠在大范圍區(qū)域內(nèi)，實(shí)時、高效、精確的對交通發(fā)揮管理作用。

3.2 智能交通的具體應(yīng)用

3.2.1 交通誘導(dǎo)

（1）交通堵塞的成因：1）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠完善，面對大流量車流時，道路承載無法滿足需求；2）靜態(tài)交通規(guī)劃有待提高，人們出行常常面臨停車難、亂停車的現(xiàn)象，從而加劇交通堵塞；3）城市建設(shè)在施工過程中常出現(xiàn)占道施工的現(xiàn)象，加大了交通擁擠。

（2）交通疏導(dǎo)方案。在智能交通系統(tǒng)中，我們采用交通誘導(dǎo)的方式來疏散擁擠的車流量，主要有以下幾個操作：1）通過各個交通路段的電子攝像機(jī)及音頻采集器收集實(shí)時數(shù)據(jù)，并通過車載全球定位系統(tǒng)和GIS系統(tǒng)定位汽車所處位置及其分布，及時的反饋回系統(tǒng)；2）系統(tǒng)對所接收到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，根據(jù)汽車行駛的軌跡作出行駛預(yù)判、初步設(shè)計誘導(dǎo)方案；3）通過電臺、交通廣播、車載終端將誘導(dǎo)方案傳遞給車主，從而達(dá)到誘導(dǎo)的目的。交通誘導(dǎo)技術(shù)流程如圖1所示。

（3）智能交通的優(yōu)勢。1）大數(shù)據(jù)技術(shù)在交通誘導(dǎo)中的應(yīng)用是對全體的交通數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測，而不是隨機(jī)的；2）在數(shù)據(jù)采集上能夠落實(shí)到個人，比如對IC卡及人們的手機(jī)GPS監(jiān)測；3）對數(shù)據(jù)的處理從原先的靜態(tài)轉(zhuǎn)變成動態(tài)數(shù)據(jù)，并作出實(shí)時更新，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)交通的缺陷；4）能夠?qū)W(wǎng)絡(luò)信息、文檔、視頻等非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)進(jìn)行采集，并判斷人們的位置。5）對道路交通監(jiān)測是實(shí)時動態(tài)的。

3.2.2 促進(jìn)交通管理模式升級[7]

（1）搭建跨行政區(qū)域限制的系統(tǒng)。我們國家的每個省級交通部門在遵循黨的領(lǐng)導(dǎo)下都具有行政區(qū)自治的權(quán)利。每個行政區(qū)的分界地區(qū)，對于交通的投入及建設(shè)力度明顯不足，存在很大的弊端。大數(shù)據(jù)技術(shù)的引入打破了每個行政區(qū)之間的地域限制并實(shí)現(xiàn)資源共享，實(shí)現(xiàn)每個行政區(qū)范圍內(nèi)跨區(qū)域解決問題。

（2）充分發(fā)揮信息集合的優(yōu)勢和效率。省級交通部門實(shí)行行政區(qū)自治，各類的交通運(yùn)輸主體又分別在不同的部門掌管，凸顯出分散的特點(diǎn)，辦事效率無法做到高效。運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，建立綜合通信息體系，可以使交通管理跨地區(qū)、跨部門，在各個領(lǐng)域中充分利用大數(shù)據(jù)資源，提高行政效率。

（3）提高交通資源配置的能力。資源配置的不足是傳統(tǒng)交通管理系統(tǒng)的短板，在人力和物力上造成很大的浪費(fèi)，使資源無法得到充分利用。把大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用到交通中恰好能夠彌補(bǔ)資源分配不均的缺點(diǎn)，使資源得到合理的利用。

3.2.3 促進(jìn)交通服務(wù)升級

（1）優(yōu)化公共交通服務(wù)。當(dāng)前常見的交通工具如公共汽車、地鐵等只在規(guī)定的時間里發(fā)車，而人流是動態(tài)的，不是呈平均分布。大數(shù)據(jù)技術(shù)可以對人流進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測，在高峰期時候加大車輛的班次，加快客流量的疏散，避免出現(xiàn)交通堵塞。

（2）優(yōu)化交通的安全。大數(shù)據(jù)技術(shù)能夠?qū)κ鹿首鞒鲱A(yù)先判斷。例如，人們的車上都安裝有GPS導(dǎo)航系統(tǒng)，大數(shù)據(jù)交通管理系統(tǒng)可以依據(jù)車上的GPS對車輛軌跡作出風(fēng)險判斷，若出現(xiàn)非正常駕駛，系統(tǒng)會對車輛作出提醒。同時，在遇到大霧、雨雪等惡劣天氣的時候，系統(tǒng)會對行駛的車輛進(jìn)行提示，避免事故的發(fā)生。

4 大數(shù)據(jù)在應(yīng)用中仍存在的問題

4.1 大數(shù)據(jù)的安全與隱私

近幾年大數(shù)據(jù)的發(fā)展既有取得成果，但也仍存在問題，特別是安全和隱私問題。主要呈現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）隨著大數(shù)據(jù)時代的到來，信息的存在也將變的更加復(fù)雜；

（2）當(dāng)團(tuán)體或者企業(yè)對大數(shù)據(jù)提出更高要求的時候，對安全的要求也越高；

（3）對于位置而言的隱私數(shù)據(jù)更加容易暴露；

（4）大數(shù)據(jù)共享性和動態(tài)性及其數(shù)據(jù)融合帶來的挑戰(zhàn)。

4.2 大數(shù)據(jù)的能耗問題

目前，大數(shù)據(jù)系統(tǒng)的能耗模塊主要來自硬件和軟件兩個方面。為了提高能量利用率，我們可以采取相應(yīng)措施：

（1）在硬件設(shè)備方面，采取更加低消耗的產(chǎn)品；

（2）使用可再生的新能源。

4.3 公開交通數(shù)據(jù)

雖然智能交通系統(tǒng)會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，但實(shí)際上我們對數(shù)據(jù)的利用率卻很低。在交通系統(tǒng)中，每個部門的交通數(shù)據(jù)主要是提供給系統(tǒng)內(nèi)部使用，為了數(shù)據(jù)能夠得到利用，交通主管部門應(yīng)在其官方網(wǎng)站上公開交通運(yùn)輸數(shù)據(jù)[8]。

4.4 提高交通采集的多樣性

目前活躍在互聯(lián)網(wǎng)及移動互聯(lián)網(wǎng)上的用戶非常多，但是每年所增長的數(shù)據(jù)卻十分有限，說明數(shù)據(jù)的采集仍存在問題，方式比較單一。在交通數(shù)據(jù)采集過程中，我們應(yīng)充分發(fā)揮優(yōu)勢，調(diào)動群眾的積極性，增加數(shù)據(jù)采集的方式和途徑，同時實(shí)現(xiàn)資源的共享，以此增加交通數(shù)據(jù)。

4.5 提高交通數(shù)據(jù)的質(zhì)量

為了增強(qiáng)數(shù)據(jù)的質(zhì)量，我們可以從以下幾個方面采取措施：

（1）各部門之間的數(shù)據(jù)格式等應(yīng)該要采用同一套標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行，而當(dāng)遇到部門隱私問題的時候可以用自己的方式加以保留；

（2）安排專人對各個部門的數(shù)據(jù)進(jìn)行審查，提高數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性；

（3）設(shè)置相應(yīng)的面向公眾的反饋機(jī)制，征求公眾的意見，對不規(guī)范的數(shù)據(jù)進(jìn)行整改，使數(shù)據(jù)質(zhì)量得以提升。

5 結(jié)語

在這個信息技術(shù)時代，大數(shù)據(jù)涉及到各個領(lǐng)域，目前，我們對大數(shù)據(jù)的探索只是在初始階段，但它所體現(xiàn)的價值已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)，所以我們更應(yīng)該加大對大數(shù)據(jù)的挖掘，讓其為我們服務(wù)，為國家和社會增添新的經(jīng)濟(jì)拉動點(diǎn)。

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