城市軌道運輸與管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道運輸與管理范文

0 引言

在構(gòu)成城市交通的各種運輸途徑中，軌道運輸是不可缺少的高效運輸途徑。軌道交通與其他城市公共客運交通類型不同，具有封閉性、獨立性的特征，也是這一點使得城市軌道運輸?shù)陌踩院艽螅?，由于城市軌道運輸?shù)目土髁糠浅４?、設(shè)備的科學(xué)技術(shù)含量高，一旦發(fā)生安全管理方面的問題，后果則不可設(shè)想。因此，城市軌道運輸?shù)陌踩芾頇C(jī)制成為了現(xiàn)階段城市交通建設(shè)中的一大棘手問題。傳統(tǒng)的城市軌道運輸安全管理機(jī)制已經(jīng)無法滿足現(xiàn)階段城市交通建設(shè)的需求，現(xiàn)實的發(fā)展給城市軌道運輸安全管理機(jī)制提出了更多更高的要求，為了迎合這些要求，本文在分析城市軌道運輸安全管理重要性和缺陷的基礎(chǔ)上，提出了城市軌道運輸安全管理措施。

1 城市軌道運輸安全管理意義

1.1 城市軌道運輸安全管理能夠促進(jìn)城市交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展

在沒有城市軌道運輸安全管理機(jī)制的約束下，過去很長一段時間，我國城市的軌道運輸常常會發(fā)生由工作人員的疏忽、乘客約束的不足、設(shè)備的故障等原因引起的小型甚至大型事故，每一起事故都會給城市和市民帶來慘痛的損失，因此，必須從制度方面入手，加強(qiáng)對城市軌道運輸安全的管理，用硬性規(guī)定來約束行車人員和乘客，確保城市軌道運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

1.2 城市軌道運輸安全管理能夠促進(jìn)效益的提升

實施城市軌道運輸安全管理機(jī)制不僅是促進(jìn)城市軌道運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，還在于推動其效益的提升。通過建立起有效的城市軌道運輸安全管理條例，能夠減小噪音和污染，達(dá)到環(huán)保的效果；安全性能的提升更能夠方便市民的出行。

1.3 城市軌道運輸安全管理有利于促進(jìn)新技術(shù)在交通運輸業(yè)的發(fā)展

城市軌道運輸安全管理機(jī)制的建立和實施是實現(xiàn)高質(zhì)量生產(chǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)運輸、安息的安全化和設(shè)備的現(xiàn)代化的有效途徑。只有實現(xiàn)安全運輸，才能考慮新技術(shù)在交通運輸業(yè)中的應(yīng)用，才能提升我國城市軌道運輸?shù)默F(xiàn)代化進(jìn)程。

1.4 城市軌道運輸安全管理有利于保障乘客的安全

乘客出行最重要的因素和最基本的要求就是安全性能。城市軌道運輸是城市交通的重要組成部分，因此，建立起有效的城市軌道運輸安全管理機(jī)制是保障乘客出行安全的重要手段，更是促進(jìn)城市擁有高效、規(guī)范的交通運行的途徑。

2 現(xiàn)階段城市軌道運輸安全管理問題

2.1 城市軌道運輸安全管理體系的缺失

城市軌道的建設(shè)過程包括前期的設(shè)計、規(guī)劃到中期的施工、建設(shè)最后到運營，在每一個過程中都必須保證安全管理工作的落實，而現(xiàn)階段國內(nèi)的地鐵建設(shè)中規(guī)劃、設(shè)計、施工、運營等各個環(huán)節(jié)之間都存在嚴(yán)重脫節(jié)，急需對城市軌道運輸安全管理機(jī)制進(jìn)行理順完善。

2.2 城市軌道運輸安全管理法規(guī)制度的不完善

地鐵建設(shè)安全管理法規(guī)是保障城市軌道運輸安全程度的硬性規(guī)定，是推動地鐵建設(shè)規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化實現(xiàn)的有效措施。我國目前雖然已有現(xiàn)行的地鐵安全管理條例，但是這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。時代在進(jìn)步，城市軌道運輸安全管理的需求在不斷更新，必須不斷完善地鐵安全管理法規(guī)。

2.3 沒有形成完整詳細(xì)的安全標(biāo)準(zhǔn)體系

地鐵行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)的建立，對城市軌道運輸安全管理具備重大意義。我國現(xiàn)階段缺少完整又詳細(xì)的城市軌道運輸安全標(biāo)準(zhǔn)體系，在準(zhǔn)備建立該體系前，必須綜合考慮地鐵行業(yè)的現(xiàn)有水平和將來可能達(dá)到的水平以及大眾市民對地鐵安全的期望程度。

2.4 城市地鐵應(yīng)急預(yù)案的不合理，缺乏定期的危機(jī)演練

地鐵作為城市軌道運輸?shù)闹饕块T，其特殊的運營環(huán)境使事故發(fā)生的危險性和緊迫性大大提高，所以，針對地鐵事故的應(yīng)急預(yù)案和定期演練是十分有必要的。尤其是新建成的地鐵線路，在建成初期就必須針對各種可能發(fā)生的突發(fā)事件進(jìn)行危機(jī)演練，制定好完整的、合理的應(yīng)急措施。但實際上，我國很多城市的地鐵應(yīng)急預(yù)案和事故演練并沒有得到落實。

2.5 城市軌道運輸安全意識的缺失

地鐵安全直接影響到市民的生命財產(chǎn)安全，必須樹立起城市軌道運輸安全意識。我國現(xiàn)階段各大城市的市民和地鐵運營工作人員普遍缺乏相關(guān)安全意識，沒有意識到地鐵運輸安全的重要性，等到事故發(fā)生后再強(qiáng)調(diào)意識的作用，那么一切都將會是無用之談。

2.6 城市軌道運輸?shù)陌踩u估制度開展力度不足

安全評估工作開展的是否完善和到位關(guān)乎城市軌道運輸?shù)淖罱K安全性能，是保障系統(tǒng)安全性的重要手段之一。在完工的軌道投入運營之前，運營商必須通過安全監(jiān)管部門開展全面的安全評估，提前排除所有可能發(fā)生的問題，投入運營階段后，安全監(jiān)管部門必須定期對軌道安全性能進(jìn)行檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問題，責(zé)令運營企業(yè)對軌道進(jìn)行整改，以此來保障運營過程中軌道運輸?shù)陌踩?。在安全評估制度的建立健全上，我國還需進(jìn)一步探索和努力。

2.7 政府部門對安全管理的投入不足

城市軌道運輸安全管理機(jī)制的建設(shè)及完善既需要時間、還需要技術(shù)、更需要人才，這些資源的投入不一定能夠在短時間內(nèi)看到回報，但是不投入是一定無法看到效果的。而現(xiàn)階段，一些地方對城市軌道運輸安全管理機(jī)制的建設(shè)非常冷漠，資源投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，這也是導(dǎo)致軌道運輸安全問題頻出的一大重要原因。

3 城市軌道運輸安全管理措施分析

3.1 做好地鐵建設(shè)的規(guī)劃工作，充分協(xié)調(diào)地鐵建設(shè)的各環(huán)節(jié)

在開展地鐵建設(shè)項目之前，必須做好規(guī)劃設(shè)計工作，做好設(shè)計規(guī)劃、施工建設(shè)和運營等各個環(huán)節(jié)之間的協(xié)調(diào)工作，加強(qiáng)地鐵施工的安全性論證，加大力度審查相關(guān)安全強(qiáng)制性條文。

3.2 建立健全完善的安全管理法規(guī)體系

在建立地鐵安全管理法規(guī)條例時，要積極考慮國外在這方面的優(yōu)點和長處，結(jié)合國內(nèi)各大城市的交通運營實況，針對地鐵運營安全管理主要存在的問題和缺陷，制定科學(xué)完善的安全管理法規(guī)條例。

3.3 統(tǒng)一地鐵建設(shè)的技術(shù)規(guī)范

地鐵建設(shè)的先關(guān)技術(shù)和設(shè)備機(jī)械是構(gòu)成整個軌道運營系統(tǒng)的基本要素，必須統(tǒng)一規(guī)范地鐵建設(shè)的技術(shù)和設(shè)備要求，保證從外國進(jìn)口的設(shè)備符合國內(nèi)地鐵建設(shè)要求，充分保障地鐵的安全運營。

3.4 制定完善的應(yīng)急預(yù)案，定期開展危機(jī)演練

制定完善合理的應(yīng)急預(yù)案，多次針對可能出現(xiàn)的緊急事故進(jìn)行演練，與醫(yī)院急救等部門時刻保持好聯(lián)系，組織廣大市民參與其中，從而提升市民的地鐵運營安全管理意識，提高地鐵運營工作人員的工作能力和應(yīng)急意識。

3.5 大力宣傳地鐵安全管理意識

意識對實踐具有能動作用，必須大力宣傳地鐵安全運營意識。培養(yǎng)安全意識高漲的地鐵運營員工，號召廣大乘客樹立安全意識，爭做地鐵文明乘客，將軌道運輸安全意識推廣到全社會范圍內(nèi)，建立起安全型的社會，推動地鐵運輸安全管理制度的順利落實。

3.6 加強(qiáng)地鐵的維護(hù)工作，提高城市軌道運輸?shù)陌踩?/p>

第2篇：城市軌道運輸與管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通市郊線；功能及技術(shù)特征

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言：

目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃概述

我國大城市的軌道交通建設(shè)剛起步，在線網(wǎng)規(guī)劃中，不僅要借鑒國外城市線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗，還要結(jié)合城市自身特點進(jìn)行合理規(guī)劃。環(huán)線在線網(wǎng)中具有一定的作用，但是否使用環(huán)線需要經(jīng)過詳細(xì)的論證。

在線網(wǎng)規(guī)劃中，最先規(guī)劃的線路不是環(huán)線，而是骨干線路，即城市的基本骨架，用于舒緩主干道上過大的交通壓力，這些線路一般集中通過主城區(qū)，長度20km左右。根據(jù)道路網(wǎng)的形態(tài)，規(guī)劃出的骨干線路就會呈現(xiàn)出棋盤式的和放射形。其次是填充線，用于填補(bǔ)城市軌道交通線網(wǎng)的空白，增加線網(wǎng)密度,提高線網(wǎng)的服務(wù)水平，在填充線中，就出現(xiàn)了切線、半環(huán)線（C型、L型）、環(huán)線，用來切割既有放射線，增加換乘點。同時為了引導(dǎo)城市的擴(kuò)張，會沿著城市交通走廊規(guī)劃出多條從市中心發(fā)出的長射線，這些長射線可以縮短居民進(jìn)入市中心的時間，直達(dá)性好，有利于引導(dǎo)居民住在離市中心較遠(yuǎn)的郊區(qū)，解決住房用地緊張等問題。但是因區(qū)之間換乘不方便,部分城市根據(jù)客流出行特征設(shè)置了環(huán)線,提高了網(wǎng)絡(luò)的連通性。環(huán)線的設(shè)置要符合客流出行特征,否則,如果沒有足夠的客流支持,設(shè)置的環(huán)線投資回報率低,經(jīng)濟(jì)效益就差。

2.當(dāng)前我國城市軌道交通發(fā)展的主要特點

2.1項目建設(shè)進(jìn)展順利,施工水平不斷提高,工程造價有所控制自1998年以來,我國先后開工建設(shè)的21個軌道交通項目,線路里程約500km,投資規(guī)模1700億元。目前已有13條線路建成通車,完成里程約300km,完成投資770億元。加上北京、上海、廣州已運營的線路,我國目前已經(jīng)開通運營的軌道交通線路里程已達(dá)420km(未含香港和臺灣)。由于施工技術(shù)水平不斷提高,市場競爭比較充分,建設(shè)中采取規(guī)范的招投標(biāo)程序,軌道交通工程造價水平基本得到控制。目前在建項目中,一般以地下線路為主的地鐵工程,平均每公里造價在4～5億元,高架線路工程的平均每公里造價在1.5～2.5億元左右。

2.2采用先進(jìn)技術(shù),多種制式和系統(tǒng)并存

從已建和規(guī)劃建設(shè)項目的情況看,根據(jù)軌道交通技術(shù)發(fā)展趨勢和不同的運能需求,我國將形成類型眾多的軌道交通系統(tǒng)來滿足城市交通需求;并引入現(xiàn)代控制、現(xiàn)代通信和現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)等技術(shù),使軌道交通在城市交通中發(fā)揮更大的作用,安全更有保證,服務(wù)水平不斷提高。我國軌道交通已擁有大運量的地鐵系統(tǒng)、城市高架軌道交通系統(tǒng)、高架跨座式單軌系統(tǒng)和中低運量的地面輕軌系統(tǒng),另外還有高速磁浮系統(tǒng)、快速市郊鐵路系統(tǒng)等?，F(xiàn)有6個城市(北京、上海、廣州、天津、深圳、南京)擁有和正在建設(shè)地鐵,4個城市(北京、上海、武漢、重慶)已建設(shè)高架軌道交通系統(tǒng),天津、大連兩城市建設(shè)了市郊鐵路,長春市建設(shè)了地面輕軌,上海市建成了高速磁浮系統(tǒng),北京和廣州正在規(guī)劃建設(shè)直線電機(jī)系統(tǒng)。

2.3國產(chǎn)化政策實施成果顯著

1999年,國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家計委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實施意見,提出城市軌道交通全部車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。國產(chǎn)化政策實施以來,我國城市軌道交通車輛等設(shè)備的生產(chǎn)能力有了顯著提高,總體上能達(dá)到70%的國產(chǎn)化率要求。國家先后拿出約5億元國債資金投入20多個項目,用于加強(qiáng)軌道交通成套和零部件生產(chǎn)的裝備,并定點了車輛生產(chǎn)企業(yè);信號系統(tǒng)集成企業(yè)參與軌道交通市場競爭,在國內(nèi)逐步形成軌道交通工業(yè)生產(chǎn)體系。在國產(chǎn)化政策帶動下,一批國外企業(yè)已在國內(nèi)合資設(shè)廠,設(shè)備采購價格比全進(jìn)口產(chǎn)品大幅下降。根據(jù)對廣州地鐵2號線后評價的情況,與廣州地鐵1號線相比,機(jī)電設(shè)備費用從2.550億元/km下降到1.307億元/km,國產(chǎn)化政策成效顯著。

3.城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。

3.2促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.3進(jìn)一步實施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

進(jìn)一步推進(jìn)設(shè)備國產(chǎn)化政策，開展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國產(chǎn)車輛、設(shè)備、信號等的可靠性和先進(jìn)性。在重視整車設(shè)備國產(chǎn)化的同時，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴(kuò)大國產(chǎn)化比例，同時注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。

4.走向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑,軌道運輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運中的地位可以說自其誕生之日起,就一直得到了持續(xù)發(fā)展,在城市內(nèi)部交通中處于主導(dǎo)地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法,不僅在發(fā)達(dá)國家得到普遍應(yīng)用,在發(fā)展中國家及地區(qū)也日益引起重視。如拉丁美洲許多國家的大城市也都建有地鐵,墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線,到本世紀(jì)末,全城將有21 條地鐵線路,全長400 km , 在全市客運中所承擔(dān)的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續(xù)發(fā)展”理論使得人類越來越清醒地認(rèn)識到:人口、資源和環(huán)境是當(dāng)代人類生存和發(fā)展的三大基本問題,單純的經(jīng)濟(jì)富裕不等于幸福,經(jīng)濟(jì)的“持續(xù)發(fā)展”必須顧及長遠(yuǎn)的利益,經(jīng)濟(jì)社會發(fā)達(dá)必須和生態(tài)環(huán)境的保護(hù)相統(tǒng)一;如果只滿足于眼前的短期利益,追求單純的增長,將會導(dǎo)致難以預(yù)計的后果。在新經(jīng)濟(jì)發(fā)展觀和發(fā)展條件以及環(huán)境、安全、技術(shù)等因素的綜合作用下,軌道運輸日益顯示出其自身具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢,城市軌道交通具有的運能大、占地少、節(jié)省能源和環(huán)境污染小的優(yōu)點是其他交通工具無法比擬的。如今,新經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展方式的要求和各種高新技術(shù)的突破,引發(fā)了世界范圍內(nèi)的一場以調(diào)整舊運輸結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式為主旋律的交通運輸革命,這一新的交通運輸發(fā)展趨勢,對世界各國的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展將產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響,而軌道運輸已經(jīng)成為調(diào)整傳統(tǒng)運輸結(jié)構(gòu)的著眼點,以軌道交通為主的城市公共交通系統(tǒng),是發(fā)達(dá)國家和一些發(fā)展中國家的共同選擇。為此,世界各國正積極采取行動,在“ 可持續(xù)發(fā)展”的思想指導(dǎo)下,為建立立體公共交通系統(tǒng)而努力。

5.結(jié)束語

總之,確立以軌道交通為重點的交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略,是像我國這樣的發(fā)展中國家城市交通發(fā)展的理性選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運輸,才能真正解決發(fā)展中國家的城市交通運輸問題,這將對發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起至關(guān)重要的作用。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：城市軌道運輸與管理范文

關(guān)鍵詞　新交通系統(tǒng)，城市軌道智能交通系統(tǒng)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)，旅客向?qū)到y(tǒng)

智能交通系統(tǒng)(IntelligentTransportationSys em，簡稱ITS)是最近十幾年提出的新概念。從城市交通系統(tǒng)來看，無論是公共交通，還是非公共交通部分，ITS的研究還僅局限在道路交通，對于城市軌道交通鮮有涉及。

從另外角度講，城市軌道交通系統(tǒng)作為先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)(APTS)組成部分，已被納入ITS體系。但由于城市軌道交通的獨特性，城市軌道智能交通系統(tǒng)(UrbanMassIntelligentTransportationSystem，簡稱UMITS)各組成要素與傳統(tǒng)ITS不同，可以將其作為獨立的系統(tǒng)進(jìn)行研究。ITS(主要指道路)所解決的本質(zhì)問題是:如何將交通高峰時期的車輛有效地分布在道路網(wǎng)中，盡量縮短人們的出行時間[1]。城市軌道智能交通系統(tǒng)的研究對這一本質(zhì)問題的解決提供了新的思路。即將交通高峰時的部分人流有效地分布在城市軌道交通網(wǎng)中，并間接影響與之相關(guān)的城市道路交通網(wǎng)。這意味著，U MITS與道路ITS相結(jié)合，將構(gòu)成相對完整的城市智能交通系統(tǒng)。對這一本質(zhì)問題的解決將產(chǎn)生實質(zhì)性的影響。

1 城市軌道智能交通系統(tǒng)及其基本構(gòu)成

1.1城市軌道交通系統(tǒng)的特點

廣義的城市軌道交通以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的輪軌交通系統(tǒng)，在城市公共客運交通中起骨干作用[2]。

城市軌道交通與地面常規(guī)交通方式相比，具有運量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性強(qiáng)、舒適性佳、占地面積少等優(yōu)點。另外，城市道路擁堵是世界性的通病。道路不可能無限地拓寬、增加，道路ITS也不可能從根本上解決交通擁堵。而城市軌道交通的建設(shè)，則可有效減少地面交通車輛，是緩減道路擁擠的方法之一。而隨著城市交通中軌道交通客運份額的增大，對其智能化、系統(tǒng)化的研究也就日趨重要。

1.2 城市軌道智能交通系統(tǒng)的提出

第4篇：城市軌道運輸與管理范文

摘 要： 隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，我國各地方城市化腳步加快。在城市化建設(shè)不斷加快的同時城市軌道交通也在不斷完善。城市軌道交通的建立有利于城市建設(shè)的發(fā)展，能大規(guī)模的解決城市的擁堵狀況，能合理的提高城市交通工具的運載能力。軌道交通合理的改善了城市過去單一的交通局面，同時也成為了城市交通立體化布局的重要組成部分，在城市現(xiàn)展基礎(chǔ)設(shè)施中也起到了很大的作用。城市軌道交通規(guī)劃不僅要適用于軌道交通，還要結(jié)合其他交通工具構(gòu)成一個完整的軌道交通體系。在軌道交通運輸中，要制定合理的運輸體系，文章合理的對我國城市軌道交通的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，通過分析更全面的了解到在未來城市中軌道交通的發(fā)展趨勢及作用。

關(guān)鍵詞： 城鐵軌道交通；未來城市發(fā)展；作用；發(fā)展趨勢

前言：在世界各城市的發(fā)展進(jìn)步中，有軌交通工具是城市公交的重要組成部分。在社會不斷發(fā)展人類文明不斷進(jìn)步的情況下，越來越多的城市把軌道交通作為重要的改善城市交通的公共交通方式。在我國也逐漸加強(qiáng)對城市軌道交通的建設(shè)，在加大城市軌道交通建設(shè)的過程中也出現(xiàn)了一些難以解決的問題，就目前情勢來講，我國針對城市軌道交通的正式法律還不夠完善，所以在問題發(fā)生時很難找到解決問題的措施，從而一定程度上影響了我國軌道交通的發(fā)展和建設(shè)。

一、城市軌道交通的特點

（一）城市軌道交通系統(tǒng)是高運力的公共交通方式

城市軌道交通為現(xiàn)代人民出行帶來了便利，在運輸容量上也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他交通運輸方式，在對比中我們發(fā)展地鐵每小時運輸人次達(dá)到3-6萬人次，輕軌運輸人次為2-2.5萬人次，而公共汽車為2000-5000人次[1]。在乘客運輸方面，軌道交通運輸?shù)娜肆髁渴枪财嚨囊槐?，在如此龐大的人流量作用下，城市必須加大開展城鐵軌道建設(shè)，合理的結(jié)合路面上公交車和出租車的配合程度，為城市人民提供一個全面的、便利的交通運營系統(tǒng)，合理的解決人民群眾出行難的問題，也能有效的緩解交通樞紐城市的交通堵塞的問題。

（二）軌道交通提供了舒適的公共交通方式

城鐵軌道交通的不斷完善為人民提供了舒適的乘坐環(huán)境。新建的城鐵軌道交通運輸在內(nèi)部構(gòu)造上合理的完善了車輛的座椅質(zhì)量，車內(nèi)安裝了冬暖夏涼的空調(diào)系統(tǒng)，使乘客在搭乘軌道交通工具時獲得了一定的舒適性。軌道交通運輸最大的特點就是不存在道路擁堵的情況，在營運時間和營運質(zhì)量上剛好滿足了人們出行的需要，一定意義上縮短了人們出行時在公共交通方式上浪費的時間[2]。城鐵運輸方式的主要特點就是自動化控制程度較高，在速度控制上都由軟件操控，在地鐵完善時，要合理的完善線路和車速的配合關(guān)系，為乘客提供遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于地面公交的舒適度和安全度。

二、城市軌道交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀

（一）軌道交通有效帶動了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

城市軌道交通行業(yè)產(chǎn)業(yè)的主要特點就是關(guān)聯(lián)廣，關(guān)聯(lián)度高。產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)聯(lián)效應(yīng)能有效的推動整體國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。軌道交通建設(shè)投資可以合理的帶動建筑、電子、機(jī)電和金融等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在對軌道交通進(jìn)行投資建設(shè)過程中，合理的投資方案既可以帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的又可以推動國民出行和消費的金額數(shù)目的增長。在企業(yè)運營方面，可以合理的擴(kuò)大人員內(nèi)需，推動人員的就業(yè)率，還能合理的滿足社會的需求，間接性的影響GPD的增長。

（二）軌道交通客流迅速增長，運動與力量矛盾突出

軌道交通越來越作用于人類的生活，隨著社會需求量的不斷增加，乘坐軌道出行的人數(shù)越來越多[3]。在這種情況下，軌道交通的歷程也在不斷增加。隨著軌道交通營運量的不斷增長，運輸中的運力和運量間產(chǎn)生的矛盾也越來越大。就北京城鐵軌道交通而言，截止到2015年，北京軌道交通累積運輸乘客已突破20億次，相當(dāng)于當(dāng)今中國所有人口都坐過城鐵交通，在節(jié)假日期間單日運營人次將突破一千萬，在旅游旺季和節(jié)日期間有待刷新更多人次的記錄。

（三）軌道交通發(fā)展與城市規(guī)劃脫節(jié)

人民群眾不斷加大的需求對軌道交通來說是個考驗，隨著人民群眾需求的提高，對軌道交通的要求也越來越高，現(xiàn)有的軌道交通運輸方式會逐漸無法滿足的需求，為此，加強(qiáng)軌道交通運輸質(zhì)量的提升遇到了前所未有的難題。軌道交通的發(fā)展逐漸與城市化建設(shè)脫離，城市化建設(shè)與軌道交通建設(shè)配合度不高。在城市地鐵項目建設(shè)中，很多城市還存有“跟風(fēng)”的建設(shè)行為，在沒有縝密規(guī)劃和策劃的過程中就盲目的進(jìn)行地鐵建設(shè)。在建設(shè)過程中，根本沒有考慮到城市客流量無法滿足地鐵運營條件的問題，地鐵修建工程耗時久，資金投入量較高，短期運營效率也較低，在這種情況下，政府盲目對地鐵工程建設(shè)只會影響城市的發(fā)展，在資金上造成地F虧本運營，久而久之，城市財政部門的壓力會越來越大。

三、城鐵軌道交通系統(tǒng)的未來發(fā)展戰(zhàn)略

（一）推動以軌道交通為骨干的公交優(yōu)先發(fā)展政策

綜合我國當(dāng)下城鐵交通發(fā)展現(xiàn)狀和城市經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展的整體角度來講，針對軌道交通系統(tǒng)的整體發(fā)展前景和作用進(jìn)行定位，從根本上制定公共優(yōu)先的管理措施[4]。我國交通運營方式主要的運營途徑還是以公共交通運輸為主，從而合理的減少道路資源的占用，和城市空間占用，從根本上解決道路交通問題，實現(xiàn)公共交通和軌道交通的共同發(fā)展。

（二）加強(qiáng)軌道交通風(fēng)險防范，減少安全事故的發(fā)生

在軌道交通線路和里程不增加的情況下，要著重重視運營安管管理的重要性。在城鐵軌道運輸過程中，運營單位應(yīng)合理的制定符合當(dāng)?shù)剡\輸標(biāo)準(zhǔn)和運輸慣例的專業(yè)制度，要著重制定應(yīng)急處理制度和地鐵日常安全維護(hù)制度，定期對地鐵進(jìn)行檢查和試驗，檢查過程中出現(xiàn)問題要及時進(jìn)行解決，設(shè)備出現(xiàn)問題要及時進(jìn)行修復(fù)。還應(yīng)制定緊急情況管理議案，加強(qiáng)人民群眾在乘坐公共交通工具時的安全意識，合理的提高地鐵安全防范意識的普及情況，并在普及知識的情況下進(jìn)行緊急情況的實際演練，提高乘客在乘坐地鐵時遇到緊急情況的自救能力和安全防范意識。

（三）加強(qiáng)軌道交通和城市總體的一體化規(guī)劃

城市總體規(guī)劃的專項規(guī)劃就是軌道交通規(guī)劃，軌道交通規(guī)劃在城市用地布局和加大城市拓展方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)不同與道路交通規(guī)劃。城市軌道交通和城市發(fā)展之間有著強(qiáng)烈的連帶性關(guān)系，城市的軌道交通建設(shè)可以一定意義上提升城市的完整性，建立城鐵軌道交通的城市的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于還沒有進(jìn)行城鐵軌道建設(shè)的城市，城鐵作用非常大，在一定意義上可以帶動城鐵周邊的人群居住程度，最終形成軌道型交通城市和軌道型公交社區(qū)，在一定程度上改變城市交通的布局[5]。城市規(guī)劃階段，要充分的落實軌道交通給城市帶來的便利性和重要性，進(jìn)一步研究軌道交通和軌道交通社區(qū)的功能和結(jié)構(gòu)形態(tài)，促進(jìn)城市化軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

結(jié)論：城市應(yīng)大力發(fā)展城鐵軌道交通，城鐵軌道交通能有效的提升城市的整體結(jié)構(gòu)，合理的解決城市發(fā)展中所面臨的社會矛盾，在軌道交通的發(fā)展中加大資金的投入，實現(xiàn)城鐵軌道交通的平穩(wěn)健康發(fā)展，從而從根本上解決城市交通擁堵問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供條件。

參考文獻(xiàn)

[1]郭麗娜.城市軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的研究[D].北京交通大學(xué)，2007.

[2]郭湘.從城市軌道交通的發(fā)展看其在國際化大都市中的重要作用[J].中國科技信息，2008，05（16）：82-84.

[3]陳斌.都市圈交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃理論及應(yīng)用研究――以南京都市圈交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃為例[D].南京林業(yè)大學(xué)，2004.

第5篇：城市軌道運輸與管理范文

關(guān)鍵詞　地鐵，施工管理，軌道車，運輸組織

北京地鐵5號線全長27.71km，由16.91km地下線和10.80km高架線組成;線路最大坡度33‰，正線最小曲線半徑為400m(共8處)。施工階段軌道運輸?shù)膭恿?臺重型軌道車，運輸車輛為8輛PD16型平車、2輛PD25型平車、4輛GPC30型平車。在地下線路兩端設(shè)2個基地車站負(fù)責(zé)接發(fā)車、裝卸車、動力整備、設(shè)備維修保養(yǎng)等工作。在地下線路中部設(shè)中間站負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)4臺軌道車的會讓、待避、轉(zhuǎn)線等事宜。

地鐵工程施工中的軌道運輸貫穿于施工的整個過程，其主要作用是:運輸軌排，運輸混凝土，運輸作業(yè)人員，運輸工機(jī)具，現(xiàn)場焊接鋼軌，各種電纜鋪設(shè)及運輸其他設(shè)備等。由于地鐵施工多數(shù)在城市繁華地帶，地鐵用的一些大型設(shè)備如電梯、裝飾材料、消防管道、變壓器、電器柜、控制柜等不便于用汽車運送，也不便于用人力從車站入口送到地鐵隧道內(nèi)，因此，地鐵施工階段的軌道運輸組織是整個地鐵施工安全、施工進(jìn)度的重要保障因素。

地鐵由于其眾多的優(yōu)越性，已成為各大城市解決和緩解交通擁堵的首選，建設(shè)地鐵已成為近年來全國城市軌道交通發(fā)展的主要方向。地鐵施工由于工序復(fù)雜、工藝要求非常高，因此施工難度大。

1 使用的軌道運輸車輛

1.1 動力車

目前，在全國各城市的地鐵建設(shè)中，承擔(dān)施工階段軌道運輸?shù)膭恿χ黧w是軌道車，其中多數(shù)是經(jīng)過出廠改造的、符合具體施工要求的重型軌道車。以北京5號線使用的JY290DT-5型軌道車為例，2軸軌道車的最大軸重為125kN，4軸軌道車軸重為90kN，完全符合高架橋軸重≤141kN的要求。該型軌道車牽引功率為216kW，在50‰的坡道上也可牽引2輛平車(裝載2片軌排)。為使軌道車的各項技術(shù)參數(shù)符合地鐵施工的需要，在定做軌道車時，要求軌道車外觀尺寸符合地鐵施工的限界要求。軌道車長10800mm，最寬處2702mm，如因?qū)嶋H需要其寬度可調(diào)至2602mm，軌道車最高3510mm，遇特殊情況時高度可降為3300mm。軌道車同時應(yīng)具備其他附屬功能，如車載大功率發(fā)電機(jī)等。

1.2 平車

地鐵運輸路料和其他物件所用的車輛主要是平車。其規(guī)格型號較多，車輛零部件有很多無法互用。其共同特點是:①自重和載重較小。自重一般在10~15t;載重最小的為16t(PD16型)。目前較常用的是25t(PD25型)和35t(GPC35型)平車。②車體較長、較窄、較低，便于地鐵運輸。由于地鐵施工時在前方施工現(xiàn)場用于吊裝車作業(yè)的DP10B型門吊內(nèi)側(cè)跨距為2640mm，距軌面的起升高度為2610mm，因此PD16、PD25型平車必須經(jīng)過相應(yīng)的改造?？紤]到平車在曲線上偏移量的因素，必須將平車的寬度調(diào)至2500mm以內(nèi)，車輛高度控制在800mm以內(nèi)，才能適應(yīng)地鐵施工的要求。

GPC35型平車寬度經(jīng)改造后雖然能達(dá)到要求，但由于車高為1100mm，裝載的路料物資高度超過1500mm時門吊就不能將其吊離平車，所以GPC35型平車只能運輸一些散料和小料。

2 運輸組織

北京地鐵5號線施工中的運輸工作管理辦法，是在多次地鐵施工經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，與有關(guān)規(guī)章、規(guī)范、規(guī)程相結(jié)合后得出的適用于地鐵施工階段使用的行車組織管理辦法。鑒于地鐵隧道內(nèi)行車的特殊性，行車管理工作必須在貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的方針前提下，堅持“施工運輸兩兼顧”的原則，成立專業(yè)的部門來編制、審核和實施行車計劃，協(xié)調(diào)施工與行車計劃的矛盾，合理安排交叉作業(yè)。

2.1 車站的職能和設(shè)置

地鐵施工一般都選定一個或多個車站作為工程運輸?shù)幕卣??；卣镜穆毮馨?編排行車計劃，協(xié)調(diào)與行車有關(guān)的、影響行車的施工組織，負(fù)責(zé)接發(fā)列車，負(fù)責(zé)列車在站內(nèi)的裝卸車作業(yè)，負(fù)責(zé)動力和車輛等設(shè)備的整備和日常保養(yǎng)，安排作業(yè)人員的日常工作等?；卣颈仨毥?jīng)過認(rèn)真選址，必須具備軌排拼裝、存儲軌排的場地，具備列車解體、編組等調(diào)車作業(yè)的線路，具備軌道動力檢修的硬件措施，具備裝卸車的各項硬件條件;同時，基地站應(yīng)盡量避開曲線、坡道地段。

在軌道鋪通之后，為了便于運輸管理，要有選擇性地在有道岔的車站開設(shè)臨時車站，以便于基地車站掌握列車在區(qū)間的運行情況和采取計劃變更，也便于調(diào)車作業(yè)和轉(zhuǎn)線、待避和會讓車。

2.2 車站的管理

基地站設(shè)行車調(diào)度負(fù)責(zé)編制、協(xié)調(diào)行車計劃和下達(dá)行車命令等事宜。行調(diào)可兼任車站站長同時管理車站工作。車站設(shè)值班員，實行輪班制負(fù)責(zé)車站日常工作。車站各工種每天進(jìn)行交接班，仔細(xì)交接各種勞動工具，交接軌道車和平車的技術(shù)狀態(tài)，交接上個班在運行中存在、發(fā)現(xiàn)和已處理的問題。值班員要進(jìn)行班前講話，安排本班的具體工作，交待本班工作中的安全注意事項等事宜。

2.3 列車編組及調(diào)車作業(yè)

地鐵施工階段軌道運輸?shù)闹饕蝿?wù)是運送軌排和混凝土。工程列車采用固定編組和固定運行線路的方式，即上、下行線路各有一列工程列車，每列編組2輛平車，由軌道車推進(jìn)運行。由于列車到達(dá)前方施工現(xiàn)場后，都是在新鋪線路的盡頭進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，因此該項調(diào)車作業(yè)除了按照《線路技術(shù)管理規(guī)程》中對于盡頭線調(diào)車作業(yè)的要求執(zhí)行外，還要在行車調(diào)度命令中注明相關(guān)的作業(yè)方法和安全要求。

2.4 行車閉塞

施工開始階段的軌道運輸受到各種因素和條件的限制，上、下行線路上各有一列工程列車。在只有一個基地站或全線未貫通的情況下，列車憑調(diào)度命令進(jìn)入?yún)^(qū)間，按照命令的要求，始發(fā)站與終到站之間的整個區(qū)段在列車返回之前均為封閉區(qū)間。在全線貫通后或設(shè)有兩個及多個基地站的情況下，行車閉塞采用電話閉塞?；卣究上逻_(dá)折返命令，特殊情況下線路所在取得基地站的同意后也可下達(dá)折返命令。

3 行車組織的難點分析

地鐵施工階段的行車組織有別于地面線和鐵路運營線的行車組織，有以下特點和難點:

1)隧道內(nèi)照明條件很差，各種曲線、坡道、站牌等行車標(biāo)志沒有安裝，司機(jī)、車長望條件差。

2)隧道內(nèi)濕度很大，在夏季內(nèi)外溫差大時，隧道內(nèi)會形成很大的濃霧;而在施工階段用于通風(fēng)的大型風(fēng)機(jī)還無法進(jìn)行通風(fēng)運作，隧道內(nèi)的能見度很低。

3)地鐵隧道一般都有很大的坡度，如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此，工程列車除了具備較好的牽引動力外，還需要有切實可靠的防溜措施和嚴(yán)格的規(guī)章制度作保證。

4)地鐵施工階段，隧道內(nèi)空氣質(zhì)量很差，灰塵較多，對軌道動力的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣、空壓機(jī)進(jìn)氣都會造成不良影響，機(jī)械設(shè)備的維修保養(yǎng)有特殊的要求。

5)地鐵機(jī)車車輛限界比鐵路要小得多，隧道內(nèi)施工的單位和作業(yè)人員較多，攜帶的工機(jī)具也很多，如稍有不慎，人員和物件就很有可能侵入機(jī)車車輛限界，造成行車事故。

6)地鐵隧道內(nèi)沒有通訊信號，手機(jī)無法聯(lián)系，對講機(jī)等無線通訊設(shè)備的有效通信距離也很短，行車指揮困難，行車計劃變更不便于實現(xiàn)，待避、會讓等行車工作很難開展。

7)施工單位多，交叉作業(yè)頻繁，封鎖線路、封閉區(qū)間、區(qū)間擋道的情況經(jīng)常發(fā)生;區(qū)間防護(hù)是保證行車和施工安全的重要因素，全線區(qū)間的管理必須統(tǒng)一、規(guī)范、嚴(yán)格、有效。

8)在施工過程中工程列車要頻繁地對位，經(jīng)常是1、2m就對位一次。因坡道較多，頻繁對位對軌道車的制動機(jī)和離合器損害較大，對操作人員的作業(yè)技能更是一個考驗。

4 行車組織的措施

4.1 施工計劃與行車計劃的協(xié)調(diào)

施工伊始，中鐵一局北京地鐵5號線軌道工程項目部編制了北京地鐵地下線《工程運輸管理辦法及其補(bǔ)充規(guī)定》。該規(guī)定經(jīng)業(yè)主審批后以北京市地鐵建設(shè)管理公司的名義下發(fā)參建地鐵5號線的其他線下單位和設(shè)備安裝單位。其他各施工單位在每日18時前向項目部運機(jī)部提報次日施工計劃;運機(jī)部和車站認(rèn)真審核各單位的施工計劃，再合理安排行車計劃。對于交叉作業(yè)及相互影響的地方，在保證安全的前提下通過協(xié)調(diào)、協(xié)商解決。這樣首先從組織源頭上理順工作關(guān)系，防止交叉作業(yè)計劃互相影響、互相干擾。

4.2 區(qū)間的管理和照明

施工初期，項目部編制了地下線區(qū)間臨時照明方案及其施工組織設(shè)計。該方案經(jīng)過業(yè)主批準(zhǔn)后，在全線的隧道內(nèi)安裝了低壓照明系統(tǒng)，保證了施工和行車照明。同時還將全線劃分成幾個區(qū)段，設(shè)置區(qū)間管理調(diào)度所，負(fù)責(zé)監(jiān)督檢查區(qū)間的施工組織，檢查施工計劃的執(zhí)行情況、施工人員勞保用品的佩戴情況、區(qū)間施工單位使用工機(jī)具的安全情況、列車在區(qū)間的運行情況、區(qū)間有無遺留物品和有無侵限物品、區(qū)間照明的狀態(tài)等。整個區(qū)間因有區(qū)間管理巡查人員而變成一個可聯(lián)系的、閉環(huán)的整體。

4.3 制定詳細(xì)的作業(yè)辦法和各項作業(yè)指導(dǎo)書

根據(jù)國家相關(guān)的法律法規(guī)及業(yè)主的要求制定作業(yè)規(guī)范，包括工程運輸管理辦法、車站作業(yè)細(xì)則、列檢作業(yè)辦法、軌道車管理細(xì)則、軌道車運用規(guī)程、防溜辦法、專列開行辦法、臨時車站作業(yè)辦法、工程列車事故救援預(yù)案以及相關(guān)記錄表格等。建立、健全各項工作臺帳并將措施落實到人，對體系運行進(jìn)行動態(tài)檢查，使得各項規(guī)章措施都能得到落實。

4.4 行車管理實行軍事化

行車命令為調(diào)度命令，必須嚴(yán)格按照命令行車。地下線行車采用封鎖區(qū)間閉塞;高架線、地面線采用電話閉塞。行車調(diào)度是行車的最高指揮，行車命令一旦下達(dá)，任何人不得擅自變更。車長是行車命令的執(zhí)行者，沒有行車調(diào)度的計劃變更命令，車長可拒絕執(zhí)行任何變更計劃。道岔定位直股，用專用定位器固定，沒有命令任何人嚴(yán)禁搬動道岔。對于計劃中有施工、有濃霧的地段，在調(diào)度命令中必須注明限速情況。

4.5 交叉作業(yè)的協(xié)調(diào)安排

地鐵施工階段的施工單位多，交叉作業(yè)頻繁，對于需要封鎖線路、封閉區(qū)間的施工組織以及影響行車的施工組織，其施工計劃必須提前申報并納入行車組織中統(tǒng)籌安排。施工單位必須派專人負(fù)責(zé)現(xiàn)場施工和防護(hù)，確保行車安全和施工安全。對于交叉作業(yè)中相互干擾大的部分，軌道鋪裝單位作為施工階段的區(qū)間臨管部門，要經(jīng)常組織現(xiàn)場會進(jìn)行協(xié)調(diào)，保證施工計劃的實施。對于暫時無法解決的問題，由區(qū)間臨管單位統(tǒng)一安排并下發(fā)書面施工計劃，各施工單位必須按計劃安排區(qū)間施工。對于需要工程列車配合的施工組織，經(jīng)認(rèn)真審核行車計劃申請，由主管部門和車站協(xié)同用車單位共同制定、部署行車計劃，簽訂相關(guān)的安全協(xié)議。

4.6 施工防護(hù)和動車的使用

對于在區(qū)間施工的其他單位，在進(jìn)入?yún)^(qū)間施工前應(yīng)先進(jìn)行學(xué)習(xí)培訓(xùn)，學(xué)習(xí)防護(hù)的基本知識和防護(hù)的各項標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)入?yún)^(qū)間的施工人員必須穿著帶有反光效果的夜光服。對于違反防護(hù)的施工組織，區(qū)間管理的巡查人員有權(quán)要求其整改，情節(jié)嚴(yán)重的停止其施工。對于使用動車(包括單軌車和手推小平車)作業(yè)的施工單位，必須由車站簽發(fā)《輕型車輛使用承認(rèn)書》后，按照其中規(guī)定的時間、里程和要求方可使用。使用時車輛前后做好防護(hù)，配備足夠的人員保證隨時能將車輛撤出機(jī)車車輛限界。

4.7 軌道車輛的日常維修保養(yǎng)

隧道內(nèi)灰塵和濕度較大。灰塵會進(jìn)入機(jī)械設(shè)備的空氣濾清器，因此發(fā)動機(jī)的空氣濾清器要經(jīng)常清洗和更換，其保養(yǎng)頻率要大于正常的使用周期。司機(jī)應(yīng)定期檢查機(jī)械設(shè)備各部件的技術(shù)狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)問題及時處理，嚴(yán)禁將故障車駛?cè)雲(yún)^(qū)間。

4.8 技術(shù)改造

軌道車空氣壓縮機(jī)是軌道列車制動的動力來源，其技術(shù)狀態(tài)直接影響列車運行的安全，必須采取強(qiáng)有力的措施進(jìn)行保養(yǎng)，并對其進(jìn)氣空濾進(jìn)行改造，延長使用周期，并備有備用空壓機(jī)。運輸路料物資的平車與舊式16t平車的部分配件無法通用，尤其是三通閥。為提高制動機(jī)性能，自行對K2型三通閥進(jìn)行了技術(shù)改造，實現(xiàn)了K2型與K1型的三通閥互用。在保證平車空氣制動機(jī)性能的同時，要相應(yīng)地加強(qiáng)手制動機(jī)的制動力，以保證車輛防溜和手推調(diào)車作業(yè)的安全施行。對于平車寬度的改造方法是:將其兩側(cè)的側(cè)門裝置、加固裝置摘除并打磨平整，再把加固裝置焊接到平車側(cè)梁下部，同時在平車車板上安裝輔助的加固裝置。

4.9 采取措施減少噪聲污染

分析認(rèn)為，噪聲的主要來源不是發(fā)動機(jī)，而是列車在快速運行時輪對通過鋼軌接頭時產(chǎn)生的震動。這種震動出現(xiàn)在離地面較近的隧道時，會影響到居民休息。噪聲的控制措施是:首先在調(diào)度命令中對列車在擾民區(qū)段進(jìn)行限速，將速度控制在5~8km/h的范圍內(nèi);其次是在編制行車計劃時減少擾民區(qū)段的發(fā)車次數(shù);三是對施工計劃進(jìn)行調(diào)整，繞過擾民區(qū)段，盡量使列車不在擾民區(qū)段運行;四是優(yōu)先考慮擾民地段的長鋼軌焊接，早日實現(xiàn)無縫線路，減小震動。

4.10 應(yīng)急及救援措施

施工之前，對運輸作業(yè)中可能會出現(xiàn)的各種緊急及意外情況進(jìn)行分析和安全預(yù)想，并根據(jù)以往的經(jīng)驗教訓(xùn)和地鐵工程運輸?shù)膶嶋H情況，制定詳細(xì)的《軌道車事故救援預(yù)案》和《平車事故救援預(yù)案》，并以此為基礎(chǔ)購置救援物資。救援物資專料專用，妥善保管，任何人不得挪用。同時定期組織員工進(jìn)行實戰(zhàn)模擬演練，以保證在出現(xiàn)緊急情況時，提高救援的速度和效率，將各項損害降到最小。

自2005年10月北京5號線工程中的軌道運輸開始以來，在保證施工安全和行車安全的前提下，中鐵一局北京地鐵5號線軌道工程項目部圓滿地完成了各項生產(chǎn)任務(wù)，運輸總噸位約25萬t，有力地支持了各單位、各專業(yè)的施工生產(chǎn)進(jìn)度。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路技術(shù)管理規(guī)程[M].9版.北京:中國鐵道出版社，1999:101.

[2]鐵道部車輛局.車輛鉗工[M].北京:中國鐵道出版社，1986:255.

第6篇：城市軌道運輸與管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；信號系統(tǒng)；功能

中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、城市軌道交通信號系統(tǒng)的構(gòu)成

城市軌道交通信號系統(tǒng)主要由列車自動控制（ATC）系統(tǒng)、聯(lián)鎖設(shè)備、軌道電路等組成。

作為城市軌道交通信號系統(tǒng)最重要的組成部分，列車自動控制（ATC）系統(tǒng)主要功能就是對行車指揮及列車運行自動化的一種最大限度地實現(xiàn)，同時起到確保列車安全運行及提高運輸效率的作用，只有這樣才能降低工作人員的工作量，對城市軌道交通的通行能力進(jìn)行充分發(fā)揮。ATC（autom atic train control）系統(tǒng)主要有三部分構(gòu)成，包括：列車自動防護(hù)（ATP―autom atic train protection）、列車自動運行（ATO―autom atic train operation）及列車自動監(jiān)控（ATS―autom atic train supervision）。

ATP系統(tǒng)分為軌旁ATP和車載ATP，負(fù)責(zé)對列車的運行進(jìn)行保護(hù)，對列車進(jìn)行超速防護(hù)、車門監(jiān)督和速度監(jiān)督，保證列車的安全間隔。

ATO體系分為軌旁ATO和車載ATO，其使用的首要意圖即是對“地對車操控”的一種完成，即是完成地上信息對列車運轉(zhuǎn)情況的一種良好操控，并送出車門和屏蔽門同步開關(guān)信號。ATS體系首要有兩部分中心ATS與車站ATS，其使用的首要意圖就對列車運轉(zhuǎn)監(jiān)督及操控，包含：列車運轉(zhuǎn)情況和設(shè)備的會集監(jiān)督、主動擺放進(jìn)路、主動列車運轉(zhuǎn)調(diào)整、主動生成時刻表、主動記錄實踐列車運轉(zhuǎn)圖、主動進(jìn)行數(shù)據(jù)計算以及各種報表的主動生成，輔佐調(diào)度人員對全線進(jìn)行辦理。聯(lián)鎖設(shè)備有中心聯(lián)鎖體系和車站聯(lián)鎖計算機(jī)，首要對室外設(shè)備信號機(jī)和道岔進(jìn)行操控，擺放列車進(jìn)路并傳送進(jìn)路信息給軌旁ATC設(shè)備。軌道電路首要用于傳送軌道電路信息和ATP報文信息。

二、城市軌道交通信號系統(tǒng)方案

通常情況下在城市交通疏解任務(wù)中城市軌道交通線路承擔(dān)著十分重要的任務(wù)，為確保人們出行的安全性，應(yīng)采用完整的、先進(jìn)的、高效的列車控制系統(tǒng)作為地鐵信號系統(tǒng)。正線信號系統(tǒng)采用完整的列車自動控制（ATC）系統(tǒng)，由ATS、ATP、ATO、聯(lián)鎖設(shè)備組成。車輛段/停車場由聯(lián)鎖設(shè)備、微機(jī)監(jiān)測設(shè)備、ATS分機(jī)等主要設(shè)備組成。目前城市軌道交通的信號系統(tǒng)主要有準(zhǔn)移動閉塞和移動閉塞系統(tǒng)選擇。

1、基于目標(biāo)距離模式的準(zhǔn)移動閉塞ATC系統(tǒng)

一般選用音頻數(shù)字無絕緣軌道電路作為方針間隔形式，這種形式的主要特點為信息傳輸量較大及抗干擾才能很強(qiáng)。列車車載設(shè)備根據(jù)由鋼軌傳輸而接收到的聯(lián)鎖、軌道電路編碼、線路參數(shù)、操控辦理等報文信息，連續(xù)對列車追尋運轉(zhuǎn)及折返工作進(jìn)行速度監(jiān)督，最大極限對其進(jìn)行超速防護(hù)，操控列車運轉(zhuǎn)間隔，以滿意規(guī)則的經(jīng)過才能。由于音頻數(shù)字軌道電路具有極大的傳輸信息量，可以將方針?biāo)俣?、方針間隔、線路狀態(tài)等信息提供給車載設(shè)備，為計算出列車相適應(yīng)的運轉(zhuǎn)形式速度曲線，將ATP車載設(shè)備與固定的車輛性能數(shù)據(jù)進(jìn)行充分地結(jié)合。

2、基于通信的移動閉塞系統(tǒng)（CBTC）

基于通信的移動閉塞列車控制系統(tǒng)具有極為先進(jìn)的發(fā)展技術(shù)，是列車控制技術(shù)的發(fā)展趨勢，是國際ATC先進(jìn)水平的代表。是獨立于軌道電路的高精度列車定位。CBTC系統(tǒng)為實現(xiàn)車與地、地與車間之間的雙向數(shù)據(jù)通信，可以選用自由空間無線天線、交叉感應(yīng)電纜環(huán)線、漏泄電纜以及裂縫波導(dǎo)管等方式進(jìn)行有效通信。依據(jù)列車的位置信息及進(jìn)路情況軌旁ATP設(shè)備可以有效對每一列車的移動權(quán)限進(jìn)行準(zhǔn)確計算，同時根據(jù)列車位置速度的變化不斷更新數(shù)據(jù)，利用連續(xù)車地通信設(shè)備向列車進(jìn)行信息的發(fā)送。依據(jù)接收到的移動授權(quán)及本身的運行狀態(tài)車載設(shè)備可以對列車運行速度曲線及防護(hù)曲線進(jìn)行有效計算，在ATP子系統(tǒng)的保護(hù)防御過程中，在該速度曲線下ATO子系統(tǒng)或人工駕駛控制列車可以正常運行?？梢宰畲笙薅鹊貙崿F(xiàn)后續(xù)列與前行列車尾部的緊密性，并始終處于安全距離范圍內(nèi)。在確保安全的基礎(chǔ)上，CBTC系統(tǒng)可以實現(xiàn)區(qū)間通過能力的有效提高，同時不受軌道電路區(qū)段分割的限制。雖然CBTC系統(tǒng)在調(diào)試時因?qū)ΜF(xiàn)場環(huán)境要求高、調(diào)試周期較長等一些不盡如人意的地方，但是CBTC系統(tǒng)在具有自身優(yōu)越性的同時已經(jīng)成為城市軌道交通信號系統(tǒng)的首選方案。其相對于準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)的優(yōu)越性是不可取代的。

三、城市軌道交通信號系統(tǒng)通信設(shè)備的傳送方式

1、通過軌道電路進(jìn)行傳送

軌道電路不僅可以檢測列車占用情況，也可以傳遞報文信息給車載設(shè)備。在軌道電路不忙的情況下，將軌道電路信息傳送給聯(lián)鎖系統(tǒng)，當(dāng)列車對軌道進(jìn)行占用時，利用裝置切換，并將發(fā)送軌道電路信息的作業(yè)進(jìn)行停止，開始采用軌旁設(shè)備將ATP報文信息連續(xù)向鋼軌進(jìn)行發(fā)送，將接收和發(fā)送設(shè)備裝置在列車底部，可將接收到的信息向車載設(shè)備進(jìn)行傳遞，同時也可以向地面發(fā)送列車信息。

2、通過軌間電纜傳送

單獨沿著鋼軌鋪設(shè)一條線路，專門用于傳送ATP報文信息，此方法安全可靠，但費用較高。

3、通過點式應(yīng)答器傳送

在軌道電路的部分地方進(jìn)行應(yīng)答器的設(shè)置，應(yīng)答器的設(shè)置主要有兩種形式：固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器與可變數(shù)據(jù)應(yīng)答器。用于存儲固定數(shù)據(jù)的應(yīng)答器為固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器，可變應(yīng)答器通過對中心進(jìn)行控制來取得數(shù)據(jù)，將接收和發(fā)送天線安裝在列車底部，當(dāng)列車運行在應(yīng)答器位置經(jīng)過時可以感應(yīng)到應(yīng)答器的信息，然后進(jìn)行雙向數(shù)據(jù)交換，因為這種信息的傳送不具有連續(xù)性，只能在一定位置才能進(jìn)行接收，因此這些位置被叫做點式ATC。

4、通過無線方式進(jìn)行傳送

無線車地通訊首要選用無線方法，由操控中心來完成車載ATP/ATO的功用，使用無線交流器和軌旁無線單元AP與車載無線通訊設(shè)備進(jìn)行時時數(shù)據(jù)的交流。通常狀況下一個操控中心能夠完成對一條線路上一切車站的操控，當(dāng)操控中心設(shè)備發(fā)作毛病時，為了保證整條線路不呈現(xiàn)癱瘓表象，能夠?qū)④囌粳F(xiàn)地工作站和車站ATS長途操控單元設(shè)置在車站。這樣當(dāng)操控中心呈現(xiàn)毛病以后，車站工作人員可通過車站現(xiàn)地工作站進(jìn)行操作來完成聯(lián)鎖計算機(jī)的功用，ATS長途操控單元可代替中央ATS系統(tǒng)向聯(lián)鎖系統(tǒng)和軌旁設(shè)備發(fā)送有關(guān)信息，此時ATS長途操控單元所具有的信息不全部，但能夠保證列車在本站的正常運轉(zhuǎn)。

結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通信號系統(tǒng)的主要目的就是對列車進(jìn)行有效控制，完善城市軌道交通信號系統(tǒng)不僅可以提高運輸效率，還可以確保整個列車運行的安全性及有效性，實現(xiàn)整個城市軌道交通信號系統(tǒng)的功能。

參考文獻(xiàn)

[1]王東.軌道交通信號系統(tǒng)仿真測試與驗證技術(shù)研究與應(yīng)用[D].浙江大學(xué),2014.

[2]李享.城市軌道交通信號維護(hù)支持系統(tǒng)的應(yīng)用及發(fā)展分析[J].科技風(fēng),2014,06:253.

第7篇：城市軌道運輸與管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；安全生產(chǎn)；關(guān)鍵點

Abstract: The subway with its large freight volume, low energy consumption, less pollution, take the advantages of comfortable and convenient, known as "green transportation", which is especially suitable for the city and suburban between massive, concentration, fixed-point, timing, directional travel demand, to become the backbone of modern city public traffic system, it plays a leading role in passenger flow organization, according to the characteristics of city track traffic current, increase the development of city rail transit, it is an essential part of city construction, at the same time, rail transit operation because of its particularity, so in the process of operation and management, it is more difficult to control, safe operation key point, in order to ensure the safety of passengers, fast, comfortable to reach the destination.

Keywords: urban rail transit; safety production; key points

中圖分類號：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號

1前言

1.1軌道交通的特點

（1）軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

（2）軌道交通有較大的運輸能力

軌道交通由于高密度運轉(zhuǎn)，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數(shù)多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達(dá)到6萬～8萬人次（市郊鐵道）；地鐵達(dá)到3萬～6萬人次，甚至達(dá)到8萬人次；輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過公共汽車。據(jù)文獻(xiàn)統(tǒng)計，地下鐵道每公里線路年客運量可達(dá)100萬人次以上，最高達(dá)到1200萬人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時間內(nèi)輸送較大的客流，據(jù)統(tǒng)計，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的17%～20%，3h能通過全日客流的31%。

（3）軌道交通具有較高的安全性

軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進(jìn)的通訊、信號系統(tǒng)運作，較少發(fā)生事故。

（4）軌道交通具有較高的快捷性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達(dá)目的地，縮短了出行時間。

（5）軌道交通具有較高的舒適性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩(wěn)定性，車輛、車站等均安裝有空調(diào)、通風(fēng)等設(shè)施，車站導(dǎo)向明確，自動售票機(jī)、自助終端等設(shè)備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環(huán)境和乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共汽車、出租車。

（6）軌道交通具有較高的準(zhǔn)點性

軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準(zhǔn)點方面較有保障。

1.2軌道交通運輸安全背景

人類的進(jìn)步推動了科技的發(fā)展，社會的進(jìn)步又反過來提高了人們的生活水平，交通行業(yè)的發(fā)展極大地便利了人們的出行，但發(fā)展的同時也醞釀著許多不安全的因素，出現(xiàn)了越來越多的安全事件，在軌道交通行業(yè)，也發(fā)生了許多嚴(yán)重的事故，2003年2月18日，韓國大邱發(fā)生地鐵縱火事件，56歲的金大漢在地鐵里實施縱火，導(dǎo)致198人死亡、146人受傷及289人失蹤；莫斯科市中心一地鐵列車在當(dāng)?shù)貢r間2004年2月6日上班高峰時間發(fā)生爆炸，至少40人在爆炸中死亡，數(shù)十人受傷。2011年9月27日上海地鐵十號線發(fā)生追尾事故，致295人受傷。種種不同的安全事故嚴(yán)重威脅著公民人身和財產(chǎn)的安全，應(yīng)引起我們的高度重視，吸取教訓(xùn)，制定對策，防止同類事件再次發(fā)生。

2 軌道運營安全生產(chǎn)關(guān)鍵點

安全是企業(yè)的永恒主題,是企業(yè)生存發(fā)展的生命源泉。安全服務(wù)是軌道運輸企業(yè)的質(zhì)量核心，又是貫穿整個過程的條件，是企業(yè)生存的生命線，需要企業(yè)全體員工來共同維系。

2.1落實安全生產(chǎn)責(zé)任制

貫徹“高度集中，統(tǒng)一指揮，逐級負(fù)責(zé)”的原則，確保安全生產(chǎn)人人有責(zé)，加大力度落實安全生產(chǎn)責(zé)任制。各階層人員必須簽訂年度安全責(zé)任狀，明確各級安全人員的安全職責(zé)、責(zé)任范圍和考核要求，形成安全與員工的績效掛鉤，對造成安全事故的責(zé)任人和相關(guān)人員進(jìn)行嚴(yán)肅的處理，對發(fā)現(xiàn)安全隱患及時匯報、及時處理的人員進(jìn)行嘉獎，鼓勵支持員工重視安全生產(chǎn)工作，構(gòu)建包含企業(yè)所有人員、生產(chǎn)場所的全方位的安全生產(chǎn)責(zé)任體系。

2.2構(gòu)建安全生產(chǎn)制度

企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的實際制定符合自身條件的安全生產(chǎn)制度，設(shè)立安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，由專人負(fù)責(zé)，切實履行各自的職責(zé)，負(fù)責(zé)全面管理和監(jiān)督安全生產(chǎn)，將各項安全生產(chǎn)管理工作落實到每個班組和個人，保證每個員工的安全思路與公司的目標(biāo)一致。

2.3加強(qiáng)安全檢查

安全檢查是安全生產(chǎn)管理工作的重要內(nèi)容，也是發(fā)現(xiàn)問題，排查安全隱患、防止事故發(fā)生的重要手段。各層級部門進(jìn)行定期和不定期的全面排查或重點突擊檢查，在“元旦、五一、十一”等節(jié)假日開展各階層的聯(lián)合節(jié)前安全大檢查，對于檢查到的問題及時通報并要求責(zé)任區(qū)負(fù)責(zé)人限期進(jìn)行整改，由安全委員會或制定相關(guān)安全部門負(fù)責(zé)對整改情況進(jìn)行確認(rèn)。通過企業(yè)各層級的安全檢查，強(qiáng)化各員工的安全意識，增強(qiáng)員工安全責(zé)任心，確保各項安全防范措施落到實處，消除事故隱患，保障地鐵運營安全。

2.4制定火災(zāi)、應(yīng)急疏散預(yù)案

地鐵車站和控制中心是市的重點消防單位，地鐵運營因其空間和行業(yè)的特殊性，比較容易發(fā)生火災(zāi)或一旦發(fā)生火災(zāi)可能嚴(yán)重危機(jī)人身和財產(chǎn)安全以及對消防安全可能會有重大的影響，故需由企業(yè)安全委員會牽頭，高度重視，指定各安全生產(chǎn)管理部門根據(jù)自身的實際，制定火災(zāi)、應(yīng)急疏散預(yù)案，以備在發(fā)生火災(zāi)或需應(yīng)急疏散時，能夠及時撲滅火災(zāi)、及時組織疏散，盡量減少損失，保護(hù)公民人身和財產(chǎn)的安全。

2.5組織安全生產(chǎn)教育培訓(xùn)

隨著軌道交通的不斷發(fā)展，新員工不斷增加，針對此種情況，為提高新員工的安全意識和安全素質(zhì)，企業(yè)必須有針對性地制定年度培訓(xùn)計劃，組織員工參加各層級安全教育，各員工必須參加培訓(xùn)，經(jīng)過考試合格后方可頒發(fā)安全合格證，并通過對在崗的安全生產(chǎn)管理人員和一線生產(chǎn)人員進(jìn)行年度審核的方式，提醒員工關(guān)注安全生產(chǎn)，保證運營安全生產(chǎn)。

2.6組織有針對性的安全演練

通過理論的學(xué)習(xí)，結(jié)合自己的工作，把理論知識應(yīng)用到實際中，通過演練，加強(qiáng)員工的安全意識，提高員工的業(yè)務(wù)水平，強(qiáng)化員工的應(yīng)急處理能力，保證各項運營工作安全有序地進(jìn)行。

3 運營生產(chǎn)過程安全控制

運營生產(chǎn)過程包含軟性和硬性兩個方面，軟性方面主要包括人員、機(jī)制、制度等，硬性方面主要包括設(shè)備設(shè)施等。

3.1設(shè)備質(zhì)量控制

配件的質(zhì)量缺陷會導(dǎo)致機(jī)車、車輛的安全性能降低，甚至?xí)霈F(xiàn)影響行車安全的不安全因素，因此，相關(guān)部門要組織對采購的設(shè)備進(jìn)行全面的檢測，確定符合相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)后才可以投入使用，同時對現(xiàn)使用的設(shè)備也要進(jìn)行定期檢查，及時排查隱患，防止事故的發(fā)生，嚴(yán)禁使用不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或達(dá)不到質(zhì)量要求的設(shè)備投入使用。

3.2完善安全管理控制標(biāo)準(zhǔn)

企業(yè)的發(fā)展必須與時俱進(jìn)，相關(guān)的安全管理工作和控制標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)該隨著實際情況發(fā)生變化而及時進(jìn)行調(diào)整、完善。以事實為依據(jù)，以安全責(zé)任制為基礎(chǔ)，細(xì)化各項工作，明確責(zé)任人，修改過時的相關(guān)內(nèi)容，制定符合實際的新標(biāo)準(zhǔn)。

3.3提高人員素質(zhì)

人員素質(zhì)的高低不僅影響員工自身的發(fā)展，也極大地制約了企業(yè)的發(fā)展，各種新技術(shù)、新設(shè)備投入使用，要求員工能跟上企業(yè)發(fā)展的步伐，不斷學(xué)習(xí)新技術(shù)，接受新知識，成為一專多能的業(yè)務(wù)能手。同時進(jìn)行勞動競賽等方式，激發(fā)員工自覺學(xué)習(xí)和鉆研業(yè)務(wù)的積極性，形成趕、超、比的學(xué)習(xí)和工作氛圍。

3.4建立健全激勵約束機(jī)制

員工是企業(yè)的寶貴財產(chǎn)，企業(yè)的安全目標(biāo)需要全體員工的共同努力才能實現(xiàn)，企業(yè)的發(fā)展和員工的成長、發(fā)展和價值的實現(xiàn)是一個整體，只有互相依存，才能共同發(fā)展，因而必須建立健全激勵約束機(jī)制，才能充分調(diào)動員工安全生產(chǎn)的積極性，以正面激勵為主，物質(zhì)激勵與精神激勵相結(jié)合，開展各種的勞動競賽和評選活動，營造積極向上的企業(yè)文化。

3.5完善安全信息管理制度

地鐵安全運營管理是一個復(fù)雜的過程，每天發(fā)生著各種各樣的運營信息，需要專門的部門負(fù)責(zé)信息的收集、篩選、整理和分析，保存有用的信息并向上級部門匯報，同時挑選重要的運營信息傳達(dá)給各生產(chǎn)一線現(xiàn)場，力求每個員工都能及時了解一線運營安全信息，保證信息傳遞的順暢，防止信息停滯、滯后，信息管理部門人員堅決履行自身的崗位職責(zé)，聽取員工的意見，不斷完善安全信息管理制度。

4 結(jié)語

安全是企業(yè)的生命線，保證地鐵運營安全，確保人民生命、財產(chǎn)安全，是每個員工應(yīng)履行的職責(zé)，員工必須牢固樹立“安全第一”的思想，認(rèn)真貫徹“預(yù)防為主”的方針，加強(qiáng)安全基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷完善和優(yōu)化安全生產(chǎn)管理制度，提高員工自身素質(zhì)，嚴(yán)守勞動紀(jì)律，認(rèn)真執(zhí)行規(guī)章制度，落實安全崗位責(zé)任制。

參考文獻(xiàn)

[1] 裴巖.中國城市安全博覽會.2008

第8篇：城市軌道運輸與管理范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;項目;技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性;投資制度;融資;組織模式;績效

城市軌道交通以它對城市土地價值的深遠(yuǎn)影響和巨額建設(shè)成本,代表了城市公共投資規(guī)模的高水平,并成為政府投資項目管理體制改革更為活躍的課題。新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)理論注重市場的運行,不太關(guān)心市場如何發(fā)展[1],然而正是制度中的激勵性,決定了準(zhǔn)公共品項目所能獲得的社會投資和系統(tǒng)運行效率,因此,發(fā)展和效率成為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)制度變革的邏輯基點(見圖1)。值得關(guān)注的是制度變革的實施成本,根據(jù)樊剛等人定義,所謂實施成本是指制度變革過程開始以后一切由“信息不完全”、“知識不完全”和“制度預(yù)期不穩(wěn)定”所造成的經(jīng)濟(jì)效率損失,是舊體制下各種經(jīng)濟(jì)組織的結(jié)構(gòu)、功能以及規(guī)范組織間關(guān)系的各種正式和非正式制度、規(guī)則、習(xí)慣等向新制度過渡所必須的設(shè)計、創(chuàng)新、磨合過程所造成的經(jīng)濟(jì)損失,即實施新制度的交易成本[2]。

采用二分法,城市軌道交通建設(shè)項目投資的基本模式不外兩種,即一元投資和多元投資,兩種結(jié)構(gòu)中的投資主體、客體,以及產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營權(quán)歸屬、責(zé)權(quán)利的約定,具體環(huán)境中的行為規(guī)則等要素,共同構(gòu)成了特定的項目投資制度,其設(shè)計目的在于滿足城市發(fā)展需求,完成項目融資和促成項目交易。事實上,投資制度目標(biāo)功能的效用和成本不是一成不變的;而投資制度非預(yù)期的派生功能所產(chǎn)生的執(zhí)行成本也將以各種形式出現(xiàn)在項目的全壽命周期中。實施成本的增加意味著目標(biāo)收益的減少,從而影響以發(fā)展和效率為設(shè)計初衷的制度績效。本文試圖在分析城市軌道交通建設(shè)項目技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的基礎(chǔ)上,考察技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性對投資制度目標(biāo)功能效用、成本的直接影響,以及和投資制度若干派生功能之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián);并借助實證來說明投資/組織模式和建設(shè)項目自然屬性的契合程度是影響其制度實施績效的重要因素,也是制度修正、變革的主要依據(jù)。

1城市軌道交通項目的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性

城市軌道交通項目技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性有兩個層面的含義,即基于網(wǎng)絡(luò)型城市基礎(chǔ)設(shè)施的自然壟斷產(chǎn)業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性和作為建設(shè)項目的全壽命周期技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性。

1.1城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益

城市軌道交通必須借助傳輸網(wǎng)絡(luò)才能進(jìn)行客運交易,因此歸屬于物質(zhì)型網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)。通常在一個結(jié)構(gòu)良好的傳輸網(wǎng)絡(luò)上,節(jié)點和連接的增多意味著線路數(shù)或者網(wǎng)絡(luò)的交易量將以幾何級數(shù)遞增。因此,相對于極高的固定成本,網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)倪呺H成本極低,隨著載客量(運量)的持續(xù)上升,網(wǎng)絡(luò)全壽命周期的平均成本將持續(xù)下降。和非網(wǎng)絡(luò)的單線傳輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)相比,網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益幾乎沒有邊界[3]。所以,城市軌道交通業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的關(guān)聯(lián)度極強(qiáng),這就決定了城市軌道交通建設(shè)通常都要經(jīng)歷單線—多線—網(wǎng)絡(luò)這樣一個產(chǎn)業(yè)成熟過程。

1.2城市軌道網(wǎng)的范圍經(jīng)濟(jì)效益

城市軌道交通項目內(nèi)含稀缺資源的使用:土地,加之存在巨大的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益,如果每種運營產(chǎn)品都配置一條軌道,重復(fù)投資將造成資源的極大浪費。因此,產(chǎn)業(yè)有聯(lián)合建設(shè)或運營的要求(所有的運營產(chǎn)品統(tǒng)一使用一個網(wǎng)絡(luò))。

1.3高沉淀成本和強(qiáng)外部性

城市軌道交通的資產(chǎn)專用性極強(qiáng),沉淀成本大。同時,極高的固定成本和巨額運營成本[4],使得單線生產(chǎn)的平均成本居高不下,平均成本和邊際成本相差懸殊。加之較強(qiáng)的社會公益性控制的低位票價,導(dǎo)致主營業(yè)務(wù)的內(nèi)部收益率差,幾乎無限期地拉長了項目的靜態(tài)和動態(tài)投資回收期,這是形成軌道交通業(yè)進(jìn)入壁壘的重要因素。

1.4較強(qiáng)的可替代性

盡管交通產(chǎn)品和服務(wù)是生活必需品,需求彈性較小。但是城市軌道運輸和其他運輸方式都是對人和物的空間位移,存在較強(qiáng)的相互替代性,因此產(chǎn)業(yè)有一個較強(qiáng)的外部競爭環(huán)境,限制了項目的價格和贏利空間。

1.5項目建設(shè)或運營的基本技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)具有統(tǒng)一性

盡管每個城市軌道項目是一次性且獨特的,但是由于存在著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì),因此,網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各項目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必須統(tǒng)

一、兼容,比如,售票刷卡的制式,供電、通信等公用系統(tǒng)的技術(shù)指標(biāo)。不然,在項目使用期將導(dǎo)致線路改造工程的提前出現(xiàn),以及社會成本的極大增加。

1.6網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的穩(wěn)定性要求

城市軌道交通要同時承擔(dān)解決城市交通問題和引導(dǎo)城市土地資源開發(fā)的命題,這可從SOD(服務(wù)型)和TOD(規(guī)劃型)兩種城市軌道交通規(guī)劃模式中得到反映。因此,建設(shè)項目的范圍規(guī)模、工期、質(zhì)量等參數(shù)緊密地和中遠(yuǎn)期城市規(guī)劃結(jié)合在一起,由上游線路規(guī)劃的不確定性引發(fā)的下游工程設(shè)計變更、索賠的風(fēng)險極大。

1.7工程的強(qiáng)風(fēng)險性

除了軌網(wǎng)的規(guī)劃風(fēng)險外,工程受地質(zhì)、地面、地下各種景觀、既有設(shè)施的影響也很大[5]。另外,技術(shù)難度導(dǎo)致的技術(shù)風(fēng)險還將進(jìn)一步誘發(fā)項目的公共安全風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險。

2城市軌道交通項目投資模式績效變遷分析

如前所述,城市軌道交通項目投資的基本模式可分為一元投資和多元投資,其目標(biāo)功能是完成項目融資和促成項目交易,效用標(biāo)準(zhǔn)是項目啟動資金和后續(xù)投入的迅速按時到位,同時為未來項目的權(quán)益交換架構(gòu)一個運作平臺,基于項目法人責(zé)任制的企業(yè)化以及股份制項目公司不妨說是城市軌道交通項目走向市場化運作的一個折中方式。執(zhí)行目標(biāo)功能的成本即為目標(biāo)成本,二者的時間函數(shù)標(biāo)志著投資制度績效將沿著產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑發(fā)生變遷。

2.1投資模式的目標(biāo)功能效用變遷

2.1.1城市軌道交通項目一元投資結(jié)構(gòu)通常對應(yīng)傳統(tǒng)的政府投資模式

由于準(zhǔn)公共品特性導(dǎo)致的市場失靈,在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)初期和常規(guī)成長期,世界多數(shù)國家的政府都規(guī)律性地充當(dāng)著軌網(wǎng)建設(shè)項目的投資主體,由此生成的國有獨資公司作為項目全壽命周期的管理主體(如上海申通,廣州地鐵,天津地鐵)。依托政府財政和良好的信用,一元投資結(jié)構(gòu)能在軌道交通的單線項目時期快速籌措項目資金,操作簡便,融資速度快,項目資金迅速和按時到位的可靠性強(qiáng)[6]。

顯然,單純而持續(xù)的一元投資將對政府財政產(chǎn)生壓力。更為主要的是,如何解決特大型城市積重難返的市區(qū)交通和持續(xù)強(qiáng)勁的城市邊緣組團(tuán)交通,如何促成城市軌道交通作為自然壟斷產(chǎn)業(yè)所特有的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng),是擺在政府面前的命題。受政府財力和信用程度所限,在進(jìn)入城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期后,傳統(tǒng)的一元投資結(jié)構(gòu)在滿足大量的正外部社會效應(yīng)需求面前顯得力不從心,融資能力明顯不足(見圖3)。

2.1.2多元投資結(jié)構(gòu)通常對應(yīng)兩種市場化投資模式

(1)真正的市場化投資出現(xiàn)在城市軌道交通產(chǎn)業(yè)成熟時期,結(jié)構(gòu)良好的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)已基本形成,網(wǎng)絡(luò)所特有的技術(shù)外部性和政策支持,使新增項目擁有潛在的盈利模型。企業(yè)以獲取利潤為目的,以企業(yè)信用或項目收益為融資基礎(chǔ),以商業(yè)貸款、發(fā)行股票等商業(yè)化融資為手段,籌集資金并加以運用,其中具有代表性的是香港地鐵、新加坡地鐵和東京地鐵[7]。政府通過向其他投資人出售股權(quán)的方式,收回一部分建設(shè)資金。非國有獨資的公司制企業(yè)是市場化投資主體,它們自主進(jìn)行投融資活動,獨自承擔(dān)和享有相應(yīng)的責(zé)權(quán)利。

(2)以城市發(fā)展為驅(qū)動力的市場化投資出現(xiàn)在城市地鐵建設(shè)初期或高速成長期,主營業(yè)務(wù)盈利模型的缺位,使得市場化融資只能在政策支持下,借助項目外部效益的內(nèi)部化模型,再采用項目融資方式,其實質(zhì)是政府投資為主導(dǎo)的市場化投資。通常有各級政府合資(上海軌道交通3號線),政企合資(北京城鐵、天津輕軌),公私合資PPP(北京地鐵4號線)等多種方式。

對于單線項目,多元投資結(jié)構(gòu)受股東的信用程度所限,融資能力不會很大,且操作環(huán)節(jié)多,過程復(fù)雜,融資速度慢,項目資金迅速和按時到位的可靠性相對較差。但是在一定區(qū)間內(nèi),面對項目建設(shè)網(wǎng)絡(luò)化帶來巨大的資金缺口,多元投資機(jī)制的融資功能顯然比一元投資機(jī)制更具適應(yīng)性,更能滿足城市發(fā)展對軌道交通建設(shè)的外部效應(yīng)需求。

2.2投資模式的目標(biāo)成本變遷

執(zhí)行投資制度目標(biāo)功能的成本即目標(biāo)成本。技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性制約了投資結(jié)構(gòu)對融資方式的選擇:利息及其他交易確定費用,作為融資成本中的顯性部分沉積在項目全壽命周期的建造成本項中;而交易的實施費用將作為融資成本中的隱性部分,使投資模式的目標(biāo)成本發(fā)生變遷(見圖4),并成為項目全壽命周期總成本理論值和實際值之差的重要成分。

2.2.1一元投資結(jié)構(gòu)的隱性融資成本

一元投資通常為政府投資,項目盈利模型差,商業(yè)貸款籌集困難,出于減輕還貸利息壓力,且擁有政府的信用優(yōu)勢,一元投資結(jié)構(gòu)往往有尋找外國政府低息出口信貸的激勵。這種融資方式的顯性成本(利息)很低,在單線項目建設(shè)初期具有明顯優(yōu)勢,但必須使用貸款方指定的本國設(shè)備,核心技術(shù)吸收差,備品備件全靠進(jìn)口,極大的隱性成本通過項目運營期居高不下的維護(hù)、修理成本體現(xiàn)出來。更為關(guān)鍵的是,伴隨軌道網(wǎng)絡(luò)的逐漸形成,各線路之間設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、制式的不兼容問題日益突出,將極大地削弱網(wǎng)絡(luò)運行的規(guī)模效益,引發(fā)各線路非預(yù)期的設(shè)備提前改造成本,這個問題已經(jīng)在20世紀(jì)90年代建設(shè)的中國城市軌道項目的當(dāng)前運營中凸現(xiàn)。

2.2.2多元投資結(jié)構(gòu)的隱性融資成本

城市軌道交通項目漫長的投資回收期成為多元資本大規(guī)模進(jìn)入該產(chǎn)業(yè)的最大障礙,因此,除了運用各種優(yōu)惠政策設(shè)計一個良好的項目盈利模型外,在城市軌道交通的單線和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)期,政府仍然不得不成為每個多元投資結(jié)構(gòu)的控股方,這就意味著政府必須為一個個多元投資結(jié)構(gòu)的建立一次次注入資本金。

3城市軌道交通項目技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性和投資模式派生功能的內(nèi)在關(guān)聯(lián)

3.1自然生成產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)

由于技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的作用,使得不同的投資模式在城市軌道交通產(chǎn)業(yè)中生成了不同的市場結(jié)構(gòu)。

國有獨資公司作為政府投資項目的自然壟斷經(jīng)營主體,該主體隨著城市軌道交通規(guī)模的擴(kuò)大,將歷經(jīng)項目管理的單線—多線—網(wǎng)絡(luò)3個不同時期,以至于在城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和成熟期,大多數(shù)一元投資均擁有城市全部或局部的軌道網(wǎng)絡(luò)。

市場化投資的性質(zhì)和政策條件決定了多元投資通常對應(yīng)于單線項目全壽命周期中某階段的特許經(jīng)營。這樣,就某個特定的城市軌道交通市場結(jié)構(gòu)而言,將必然遭遇各種項目投資模式對產(chǎn)業(yè)的“橫切”;各種單線、多線、網(wǎng)絡(luò)項目業(yè)主混合并存于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展期。

3.2間接制約項目的組織模式

理論上可以把重在發(fā)展的項目投資模式和重在效率的項目組織模式加以整合。

和其他政府投資項目相同,城市軌道交通建設(shè)項目的基本組織模式無非兩類:沿項目過程縱向一體化和沿項目過程按業(yè)務(wù)縱向分解,所謂“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管四分開”的經(jīng)典分解模式。事實上,在自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革中,縱向一體化和縱向“四分開”模式之間尚存有寬闊的中間地帶,僅城市軌道交通產(chǎn)業(yè)就有投融資+建設(shè)、運營;投融資、建設(shè)+運營等模式。為便于分析和表述,本文使用縱向“四分開”一詞泛指具有共性的“按業(yè)務(wù)縱向分解”模式。除了計劃經(jīng)濟(jì)制度的路徑依賴所對應(yīng)的行政壟斷外,縱向一體化模式的制度經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋是為了減少信息不對稱、策略性機(jī)會主義而導(dǎo)致的交易費用[8]。相反,“四分開”模式存在的主要理由是借助基于市場的各種采購合同,充分利用社會化和專業(yè)化所帶來的效益,并且通過建設(shè)項目中間產(chǎn)品的市場競爭,解決自然壟斷導(dǎo)致的產(chǎn)出受限、管理松懈、研發(fā)減縮、尋租等問題[9]。在項目采購環(huán)節(jié),進(jìn)入競爭還可細(xì)分為“無度競爭”、“有限競爭”、“伙伴式(Partnering)”等。

投資/組織模式有3種分別獲得了中國乃至世界各大城市軌道交通項目投資、建設(shè)、運營的實證;另外,圖5還表明了沿著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑(單線—多線—網(wǎng)絡(luò),或單線—網(wǎng)絡(luò)前期—網(wǎng)絡(luò)后期),項目投資/組織模式將發(fā)生相互轉(zhuǎn)化。這些實證邏輯或歷史地支持了一個觀點:除了融資功能外,項目投資制度還具有限定項目組織模式的派生功能,這種限定源自于項目技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的驅(qū)動。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程的某個階段,如果投資/組織模式的匹配不符合技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的要求,將產(chǎn)生制度派生功能的執(zhí)行成本,并表現(xiàn)為項目全壽命周期總成本的某些成分。模式轉(zhuǎn)化的實質(zhì)是對項目制度績效永恒的追求,同時也意味著制度的績效將會沿時間軸發(fā)生嬗變。

4城市軌道交通項目投資/組織模式績效變遷的實證分析

4.1技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性對城市軌道交通項目管理的客觀要求

(1)如前1.1節(jié)所述,如果網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)規(guī)劃合理,那么,網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)就取決于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點和接口的運行效率。因此,城市軌道網(wǎng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性要求給予統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)管理,包括設(shè)備、土建、安裝的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、網(wǎng)絡(luò)運營的調(diào)度規(guī)劃等。

(2)對建設(shè)項目而言,全壽命周期成本(lifecyclecost,LCC)的外延通常指項目的建設(shè)成本和使用成本,并且二者之間存在著強(qiáng)負(fù)相關(guān)性。建設(shè)項目全壽命周期費用是在投資者整個時間范圍內(nèi)考慮貨幣時間價值下用來經(jīng)濟(jì)評估的所有相關(guān)費用,包括投資費用、能源費用、非能源費用、維護(hù)費用和廢除或拆遷費用等[10]。中外項目管理實踐證明:必須對項目實行全壽命周期的統(tǒng)一管理,以尋找最低總成本下項目所有成本的平衡點。城市軌道交通項目的建造成本和運營成本極高,居于城市各類基礎(chǔ)設(shè)施項目之首,因此,在項目融資、設(shè)計方案中統(tǒng)一管理項目的建造成本和運營成本至關(guān)重要。

4.2一元投資/縱向一體化模式的實施績效變遷

一元縱向一體化對應(yīng)于傳統(tǒng)的政府投資模式,生成國有獨資公司對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)全壽命周期管理業(yè)務(wù)的自然壟斷經(jīng)營。其表現(xiàn)為要么沿著時間軸逐次開展項目建設(shè),在一個長期內(nèi)構(gòu)造城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)(例如歐美大多數(shù)城市軌道交通);要么就是以項目群方式同時建設(shè),在短期內(nèi)構(gòu)造網(wǎng)絡(luò)。例如東南亞和當(dāng)前超常規(guī)發(fā)展的中國城市軌道交通:基于政府部門的資金集中支付,廣州地鐵總公司自然壟斷廣州市地鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、運營管理;天津地鐵總公司集天津市地鐵網(wǎng)絡(luò)投融資、建設(shè)、運營管理于一身,是真正的一元投資結(jié)構(gòu)加縱向一體化管理。

一元投資/縱向一體化模式的層級制組織特性,具備對單線項目或網(wǎng)絡(luò)化項目全壽命周期集成化管理(主要是LCC)的組織條件;從而避免由于不良的項目前期管理而導(dǎo)致居高不下的后期使用成本,包括運營成本、公共安全成本和其他因項目功能不足引發(fā)的社會成本;并且能夠有效避免由規(guī)劃風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險引發(fā)的工程設(shè)計變更、索賠過程中大幅上升的交易成本。因此,該模式在項目建設(shè)期、網(wǎng)絡(luò)前期能很好地滿足網(wǎng)絡(luò)和項目的自然屬性要求,正因為此,包括廣州地鐵、天津地鐵在內(nèi)的國際上大多數(shù)城市地鐵的建設(shè)期、網(wǎng)絡(luò)前期的項目制度模式都落在了圖5所示的第Ⅰ區(qū)域內(nèi)。

在網(wǎng)絡(luò)后期,大多數(shù)單線項目已處于常規(guī)營運狀態(tài),技術(shù)難度、不確定性下降,一元投資/縱向一體化模式下自然壟斷的種種弊病開始凸顯,巨大的生產(chǎn)成本已成為阻礙產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸(見圖6),這就是一些國家的城市軌網(wǎng)之所以進(jìn)行自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革的原因所在。一體化向“四分開”的轉(zhuǎn)化通常出現(xiàn)在圖5中的第Ⅴ區(qū)域,并大多以“網(wǎng)運分離”為主要變革標(biāo)志。

4.3一元投資/縱向“四分開”模式的實施績效變遷

一元縱向“四分開”源于以提高系統(tǒng)效率為主要驅(qū)動力的自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革的經(jīng)典模式,如4.2節(jié)所述,該模式主要存在于國際上成熟的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)。

迄今為止,一元投資/縱向“四分開”模式的中國版本僅限于當(dāng)前正處在超常規(guī)發(fā)展時期的上海軌道交通業(yè)。

實踐證明由于管理的責(zé)任、權(quán)利主體缺位,“四分開”模式通常無法滿足項目全壽命周期集成管理的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性。主要表現(xiàn)為工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié),最終的用戶需求往往自決策階段就開始偏離定義。特別是項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實現(xiàn)服務(wù),對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接,對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理,全壽命周期不同階段生成的信息不能共享[11],這樣導(dǎo)致項目建造和運營成本同時上升。

更為重要的是,盡管基于市場化的項目采購機(jī)制帶來了競爭所產(chǎn)生的效率,但采購的重復(fù)性和強(qiáng)技術(shù)難度仍然驅(qū)動一元投資主體為減少交易成本和獲得良好的學(xué)習(xí)曲線而選擇單一的伙伴式交易機(jī)制,形成采購環(huán)節(jié)的事實壟斷,因此,處于圖5中第Ⅱ區(qū)域的一元投資/四分開模式充其量完成了社會化、專業(yè)化功能,并沒有解決壟斷導(dǎo)致的效率低下問題。在單線項目建設(shè)階段,項目的干系人相對構(gòu)造簡單,“四分開”模式的社會化、專業(yè)化所帶來的生產(chǎn)成本降低是明顯的,而壟斷導(dǎo)致的效率問題并沒有上升為主要矛盾。

從項目管理的角度看,項目運行各環(huán)節(jié)的“可交付成果”,事實上就是相對于項目最終產(chǎn)品的中間產(chǎn)品。于是,投資環(huán)節(jié)和建設(shè)環(huán)節(jié)之間的中間產(chǎn)品就是項目資金。進(jìn)入高速發(fā)展網(wǎng)絡(luò)階段后,過于頻繁的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃變動、建造技術(shù)風(fēng)險以及事實性壟斷使得項目投資環(huán)節(jié)的下游———即項目的建設(shè)環(huán)節(jié)和運營環(huán)節(jié)存在著U型平均生產(chǎn)成本曲線(見圖6),這樣,處于項目上游的資金供給者就有向后縱向一體化的激勵[12],如果這種激勵得不到滿足,則上游出于己方利益考慮,會提高交易條件,進(jìn)而使項目總成本大大上升。

上海申通集團(tuán)(投資)和上海地鐵建設(shè)總公司合并,上海地鐵運營公司并入上海久事(投資),意味著在進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)建設(shè)期后一元投資/縱向“四分開”模式的重新局部一體化。在圖5中表現(xiàn)為第Ⅱ區(qū)域向第Ⅰ區(qū)域轉(zhuǎn)化,體現(xiàn)了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性對項目投資/組織制度的客觀制約。

4.4多元投資/縱向“四分開”模式的實施績效變遷

(1)多元縱向“四分開”模式對應(yīng)于市場化投資所生成的各單線項目業(yè)主,他們通常僅擁有特定城市軌道交通單線項目一定時段內(nèi)的特許經(jīng)營權(quán),并且在政策的支持下?lián)碛袧撛诘挠Ｐ?。盈利的預(yù)期使業(yè)主們追求項目全壽命周期效率?？紤]建設(shè)規(guī)模、資源組織、專業(yè)化程度等限制因素,多元投資主體作為一次性業(yè)主有使用“代建制”的激勵,同時作為社會化投資生成的股份制公司,追求效益的本能促使它通過采購環(huán)節(jié),即項目中間產(chǎn)品市場的有限競爭而獲得資源的最佳效益配置[13]。多元投資/縱向“四分開”模式有諸多

實證給予支持,位于圖5第Ⅲ區(qū)域的天津輕軌項目的多元投資主體就通過項目管理公司、項目總承包獲得了項目的社會化、專業(yè)化效益。

(2)對于超常規(guī)發(fā)展的中國城市軌道網(wǎng),多元投資介入的結(jié)果是自然壟斷產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)遭遇“橫切”。如4.2節(jié)所述,在一個成熟的產(chǎn)業(yè)中“橫切”是必然趨勢,但是當(dāng)源于發(fā)展的“橫切”過早地出現(xiàn)在軌道網(wǎng)建設(shè)時期,網(wǎng)絡(luò)中業(yè)主雜陳,由此各項目之間的接口、節(jié)點的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、參數(shù)協(xié)調(diào)成了突出問題,已經(jīng)影響了網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益。例如,不同的項目業(yè)主,導(dǎo)致線路之間的系統(tǒng)參數(shù)、運營參數(shù)不能兼容,換乘不便。項目間的協(xié)調(diào)成本同樣將導(dǎo)致使用成本和社會成本。

5結(jié)論

制度績效的收益和成本比較在理論上是很難確切定量的,但是在實踐中完全可以借助“生存技術(shù)”加以檢測[14]。

中國的城市軌道交通項目,在持續(xù)強(qiáng)勁的城市化發(fā)展推動下,正處于超常規(guī)發(fā)展的單線—多線—網(wǎng)絡(luò)等混合建設(shè)狀態(tài)。以獲取項目資金、效率為設(shè)計初衷的投資、組織制度,其目標(biāo)功能、目標(biāo)成本的變遷,以及派生功能及其實施成本將導(dǎo)致制度績效的階段性問題;無論如何,技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性應(yīng)該成為項目制度設(shè)計中必須考慮的首要因素,也是項目制度修正、變革的主要依據(jù)。例如用融資租賃及其他融資工具組合來替代單純的低息出口信貸,可以規(guī)避影響項目全壽命周期總成本的設(shè)備風(fēng)險問題,從而修正一元投資結(jié)構(gòu)的目標(biāo)功能及實施成本。

(1)在軌網(wǎng)單線—網(wǎng)絡(luò)前期,一元投資/縱向一體化模式的層級制特征能很好地滿足網(wǎng)絡(luò)和項目的自然屬性要求,具備對單線項目或網(wǎng)絡(luò)化項目全壽命周期集成化管理(主要是LCC)的組織條件,并且能夠有效避免由網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃風(fēng)險、工程技術(shù)風(fēng)險所引發(fā)的設(shè)計變更、索賠過程中大幅上升的交易成本。但是在網(wǎng)絡(luò)后期,在產(chǎn)業(yè)成熟階段,該模式由自然壟斷導(dǎo)致的巨大生產(chǎn)成本將成為阻礙產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸,一體化模式應(yīng)向“四分開“模式轉(zhuǎn)化。

(2)相反,上述項目組織縱向一體化的優(yōu)勢,恰好是縱向“四分開”的劣勢。因此,后者在城市軌道交通單線—網(wǎng)絡(luò)前期的過早導(dǎo)入,其負(fù)面作用將在項目全壽命周期集成管理和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的協(xié)調(diào)管理中暴露無余。另外,項目中間產(chǎn)品市場的事實壟斷,使得在高速發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)前期,項目投資環(huán)節(jié)的下游———即項目的建設(shè)環(huán)節(jié)和運營環(huán)節(jié)存在著U型平均生產(chǎn)成本曲線,這樣,處于項目上游的資金供給者就有向后縱向一體化的激勵,上海軌道交通項目投資/組織模式變遷,很好地說明了在網(wǎng)絡(luò)前期,一元投資/縱向“四分開”模式向一元投資/縱向一體化模式回歸的趨勢。新晨

(3)多元投資主體作為單線項目的一次性業(yè)主,為了獲得建設(shè)項目管理社會化、專業(yè)化帶來的效益,有使用代建制、代運制的激勵,因此,在單線項目的全壽命周期中多元投資/縱向“四分開”模式有其存在的合理性。但是,多元投資主體的出現(xiàn)也意味著產(chǎn)業(yè)遭遇“橫切”。和發(fā)達(dá)國家成熟的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革中以提高效率為目的的“橫切”不同,中國的這種“橫切”旨在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。軌網(wǎng)前期“橫切”的介入,加劇了城市軌網(wǎng)建設(shè)中的各種糾紛,不同的業(yè)主歸屬增加了各項目接口、節(jié)點、界面的管理難度,進(jìn)而影響軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益。

(4)多元縱向一體化則意味著市場化投資主體作為一次性業(yè)主,對單線項目的投資、建設(shè)、運營業(yè)務(wù)采用內(nèi)部統(tǒng)一管理,即自然壟斷單線項目全壽命周期管理。對于技術(shù)專業(yè)化水準(zhǔn)高、難度大的城市軌道交通建設(shè)項目,非專業(yè)化管理將極大地降低項目運行效率。因此,對應(yīng)于圖5中的第Ⅳ區(qū)域,本文未能給出任何實證。

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第9篇：城市軌道運輸與管理范文

1引言

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現(xiàn)貨運物流一體化。隨著鐵路貨運改革，鐵路貨運企業(yè)的管理體制、組織結(jié)構(gòu)等需要重新設(shè)計及規(guī)劃，鐵路貨運企業(yè)的相關(guān)業(yè)務(wù)將進(jìn)行優(yōu)化與調(diào)整，鐵路貨運相關(guān)資源等需要整合及重新配置，實現(xiàn)運輸組織由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場導(dǎo)向型的轉(zhuǎn)變；[1]鐵路貨運企業(yè)的人才需求也發(fā)生了變化，因此，鐵路類高職院校須緊跟行業(yè)改革的步伐，從專業(yè)設(shè)置、人才培養(yǎng)模式改革、課程體系構(gòu)建等方面對接行業(yè)企業(yè)改革，適應(yīng)行業(yè)人才需求的變化。

2基于鐵路貨運改革的鐵路物流人才需求分析

1鐵路貨運改革的內(nèi)容

隨著鐵路貨運改革的展開，鐵路貨運中心正在從過去傳統(tǒng)的生產(chǎn)型向市場營銷型轉(zhuǎn)變。本次鐵路貨運改革的內(nèi)容主要包括四個方面，下表對此四方面進(jìn)行對比分析。

鐵路貨運改革內(nèi)容

改革內(nèi)容貨運改革前貨運改革后貨運受理

方式辦理手續(xù)復(fù)雜，客戶需要申報貨運計劃、請求車、承認(rèn)車等手續(xù)，貨運受理渠道主要是營業(yè)場所簡化受理手續(xù)，鐵路客服人員受理托運后辦理相關(guān)貨運手續(xù)；受理渠道拓寬，電話受理、網(wǎng)絡(luò)受理、營業(yè)場所受理等運輸組織

方式生產(chǎn)型：依靠計劃組織運輸、運輸市場服從運輸計劃的模式市場主導(dǎo)型：大宗穩(wěn)定貨物，通過協(xié)議運輸方式給予運力保障；其他貨物采用實貨制模式，根據(jù)市場需求組織運輸，按照敞開收貨、實貨組織裝車、隨到隨運客戶服務(wù)

方面貨運延伸服務(wù)多由企業(yè)經(jīng)營門到門、全程物流服務(wù)，貨運中心統(tǒng)一管理貨運延伸服務(wù)及其他與運輸相關(guān)的物流業(yè)務(wù)，實現(xiàn)一體化經(jīng)營收費方式收費項目繁多、收費主體各異、各方面利益分割建立一口價收費機(jī)制，跨局門到門運輸實行一張貨票、一口價

由上表分析可見，鐵路貨運改革后，貨運受理費方式更為便捷；貨運組織模式較之傳統(tǒng)的運輸形式更加靈活；客戶服務(wù)也將適應(yīng)門到門、全程物流服務(wù)的要求；新收費管理方式，對貨運職工教育培訓(xùn)工作帶來挑戰(zhàn)觀念的轉(zhuǎn)變。隨之而來的將是市場營銷、物流人員的來源急需培養(yǎng)。

2人才需求的變化

中國鐵路總公司實施貨運組織改革，鐵路貨運企業(yè)需要既懂得鐵路基本知識、又掌握現(xiàn)代物流的各級各類人才，從而推動鐵路貨運迅速向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變。鐵路貨運改革后需要以市場需求來組織運輸，勢必需要大量掌握運輸基本業(yè)務(wù)和營銷技巧的從業(yè)人員，也需要既掌握信息技術(shù)、又熟悉鐵路貨運生產(chǎn)組織流程的從業(yè)人員，為客戶提供優(yōu)質(zhì)便捷的貨運服務(wù)。同時，鐵路貨運企業(yè)的從業(yè)人員要能夠掌握現(xiàn)代物流信息技術(shù)來進(jìn)行相關(guān)業(yè)務(wù)處理。

3基于鐵路貨運改革的高職鐵路物流人才培養(yǎng)措施西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院是陜西省唯一一所以鐵路運輸和城市軌道交通運營類專業(yè)群為主干的鐵路高職院校，下面以西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院為例，對鐵路類高職院校適應(yīng)鐵路貨運改革的人才培養(yǎng)措施進(jìn)行分析。

1基于鐵路貨運改革，申請鐵路物流新專業(yè)

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院經(jīng)過五十多年的軌道交通行業(yè)辦學(xué)積淀，形成了“辦學(xué)不脫軌、育人不離道”的特色和“雙軌四輪驅(qū)動”的現(xiàn)有專業(yè)布局?！半p軌”即鐵道和城市軌道，“四輪”即以軌道交通專業(yè)為基礎(chǔ)的四個面向社會的專業(yè)群：以鐵道機(jī)車車輛、電氣化鐵道技術(shù)、鐵道交通運營管理、城市軌道交通控制等專業(yè)為骨干，面向軌道交通運輸行業(yè)專業(yè)群；以機(jī)電一體化、電氣自動化技術(shù)等專業(yè)為骨干，面向區(qū)域裝備制造支柱產(chǎn)業(yè)的專業(yè)群；面向區(qū)域經(jīng)濟(jì)，以應(yīng)用電子技術(shù)、軟件技術(shù)專業(yè)為骨干的高新技術(shù)專業(yè)群和以物流管理專業(yè)為骨干的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)專業(yè)群。

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院中期專業(yè)建設(shè)與發(fā)展規(guī)劃的專業(yè)建設(shè)目標(biāo)中包含以下內(nèi)容：突出學(xué)院的軌道交通行業(yè)辦學(xué)特色，以鐵路運輸和城市軌道運輸行業(yè)為依托，緊密結(jié)合陜西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，改革完善專業(yè)設(shè)置，建立科學(xué)合理的專業(yè)結(jié)構(gòu)，調(diào)整優(yōu)化現(xiàn)有專業(yè)布局，使逐步形成結(jié)構(gòu)合理、特色鮮明、優(yōu)勢突出的態(tài)勢，以省級重點專業(yè)（下轉(zhuǎn)P149）

胡惟璇：金融支持電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一般機(jī)理金融支持電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一般機(jī)理

胡惟璇

（武漢交通職業(yè)學(xué)院，湖北武漢430065）

[DOI]1013939/jcnkizgsc201619147

作為技術(shù)、資金密集型產(chǎn)業(yè)，電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與金融支持密不可分。而電動汽車產(chǎn)業(yè)的特征決定了其在金融支持方面與其他產(chǎn)業(yè)的區(qū)別，具體來說具有戰(zhàn)略導(dǎo)向性、高投入和高風(fēng)險性和產(chǎn)業(yè)鏈變革性。

1電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的金融支持結(jié)構(gòu)及功能

電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的金融支持是通過把政府產(chǎn)業(yè)金融支持政策和市場金融支持相結(jié)合，政府部門、政策性金融機(jī)構(gòu)發(fā)揮政策性引導(dǎo)作用，在產(chǎn)業(yè)初期更多地給予企業(yè)政策性資金補(bǔ)助，打好產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)；隨后市場性金融主體，如風(fēng)投基金、商業(yè)銀行等在政策的引導(dǎo)下給予產(chǎn)業(yè)融資。

金融支持主體按照其是否以盈利為目的，劃分為政策性金融支持主體和市場金融支持主體，前者包括政府部門和受政府部門管理的政策性金融機(jī)構(gòu)，如政策性銀行、中國出口信用保險公司（政策性科技保險）、政府引導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)基金和創(chuàng)投基金管理公司；后者則由商業(yè)銀行、輔助中介（信用擔(dān)保公司、會計事務(wù)所等）、保險公司（科技商業(yè)保險）、資本市場參與者（風(fēng)險投資基金管理公司、全國性證券交易所、地方產(chǎn)權(quán)交易所等）組成。[1]

金融支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的功能來自于政府和金融市場特有的機(jī)制。圍繞政府的引導(dǎo)機(jī)制和金融市場的資金支持、風(fēng)險控制、資源優(yōu)化配置的機(jī)制，歸納出金融支持的四大功能：政策性金融支持的引導(dǎo)功能、金融市場的籌融資功能、金融市場的資源優(yōu)化配置功能及金融市場的風(fēng)險控制功能。[2]

金融支持電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展；電動汽車得到發(fā)展又反過來帶動金融發(fā)展。一方面，政策性金融支持的引導(dǎo)功能以及市場性金融支持的籌融資、資源配置、風(fēng)險控制功能，金融支持給電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個階段提供融資；另一方面，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然帶來新的融資需求，以及經(jīng)濟(jì)的增長和技術(shù)的創(chuàng)新，這反過來帶動金融服務(wù)創(chuàng)新以及金融規(guī)模的壯大和技術(shù)的革新。

2基于生命周期的電動汽車產(chǎn)業(yè)演化進(jìn)程

電動汽車產(chǎn)業(yè)在整個產(chǎn)業(yè)周期演進(jìn)過程中，按照它的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展?jié)摿梢苑譃槿缦滤膫€時期：培育期（含種子期、初創(chuàng)期）、成長期、成熟期、衰退期。從培育期的種子期開始到成熟期，產(chǎn)業(yè)都處于高速增長期，處于成熟期的產(chǎn)業(yè)既有可能進(jìn)行新一輪的創(chuàng)新活動而進(jìn)入新一輪的種子期；也有可能缺乏創(chuàng)新和增長力而跌入衰退期，衰退期的產(chǎn)業(yè)要么像成熟期那樣進(jìn)行產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，要么就可能陷入不斷衰退的境地直至完全退出。

（1）培育期：處于該時期的電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿Υ?，但企業(yè)可供擔(dān)保抵押物有限，而其擁有的技術(shù)市場應(yīng)用前景還不明朗，價值評估難度大，作為以盈利為目的的市場金融主體尤其是商業(yè)銀行，處于穩(wěn)健經(jīng)營規(guī)避風(fēng)險的目的，對這個時期的電動汽車產(chǎn)業(yè)投資興趣不大。此時更多的是政府政策性資源的投入以及部分追求高收益的風(fēng)險投資基金參與。

（2）成長期：該時期的電動汽車產(chǎn)業(yè)處于高速發(fā)展時期，產(chǎn)品得到市場的認(rèn)可，可以進(jìn)行大規(guī)模的生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)化運作。這一時期伴隨著產(chǎn)品的推廣，企業(yè)資金的缺口越來越大，亟須快速的資金補(bǔ)充。此時一方面對未來前景普遍看好，出于減少股權(quán)稀釋，維護(hù)控制權(quán)的目的，企業(yè)管理者不愿輕易地進(jìn)行股權(quán)融資；另一方面處于成長期的企業(yè)債券融資成本較高，融資規(guī)模和時效性有限。而這個時候商業(yè)銀行的貸款可以發(fā)揮最大效用，因為成長期的電動汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)險已經(jīng)較培育期大大降低，且有相關(guān)得到了市場的價值評估的產(chǎn)品做抵押，商業(yè)銀行的信貸介入解決了企業(yè)的短期資金缺口，而且自身得到了收益。在成長期的中后期，企業(yè)普遍爭取上市以求獲得更多融資途徑。

（3）成熟期：該時期的電動汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)中處于主導(dǎo)地位，企業(yè)融資的目的更多的是為了降低融資成本，維護(hù)市場地位。因此，處于成熟期的電動汽車產(chǎn)業(yè)一方面通過在股票市場發(fā)行或增發(fā)新股；另一方面利用自身違約風(fēng)險低，市場認(rèn)可度強(qiáng)，信用評級高的特點在債券市場發(fā)行公司債，通過上述方式從市場獲取廉價資金替換原有的高價資金以及進(jìn)行收購、并購等交易進(jìn)一步加大產(chǎn)業(yè)規(guī)模，甩開潛在的競爭者。

（4）衰退期：經(jīng)歷了成熟期后，如果企業(yè)無法進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級和更新?lián)Q代，就會步入衰退期，直至被淘汰或替代。此時，不管是政策性金融還是市場性金融均趨向萎縮。

3電動汽車產(chǎn)業(yè)的金融支持匹配理論模型

結(jié)合電動汽車產(chǎn)業(yè)在不同發(fā)展業(yè)態(tài)的金融需求分析，以及上文所述的各個主體在不同階段發(fā)揮的作用，構(gòu)建如圖1所示的金融支持匹配理論模型：

鐵道交通運營管理輻射帶動相關(guān)專業(yè)，以院級特色專業(yè)物流管理為基礎(chǔ)，新增鐵路物流管理專業(yè)。

2單獨培養(yǎng)鐵路物流管理專業(yè)技術(shù)技能人才

據(jù)統(tǒng)計，鐵路物流專業(yè)方向所需的專業(yè)技能約有60%來源于物流管理專業(yè)，40%來源于鐵道運營管理及其他鐵道技術(shù)類的專業(yè)技能[2]，而長期以來各大鐵路用人單位在招聘錄用時，主要招聘鐵路相關(guān)專業(yè)，部分鐵路局在招聘錄用時，明確表示招聘物流管理專業(yè)方向的畢業(yè)生，但是無論是鐵路相關(guān)專業(yè)還是物流管理專業(yè)的畢業(yè)生，其專業(yè)學(xué)習(xí)經(jīng)歷均無法涵蓋鐵路專業(yè)和物流管理專業(yè)兩個方向的知識和技能，因此，目前多數(shù)高職院校的做法是轉(zhuǎn)專業(yè)培訓(xùn)，但這屬于為了迎合用人單位的用人需求而采用的補(bǔ)救性措施，不是系統(tǒng)培養(yǎng)鐵路物流人才的長久方案。

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院單獨申報鐵路物流專業(yè)，合理地制定鐵路物流管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案，可以更好地滿足用人單位對鐵路物流人才的需求，同時也更好地為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供人才支持。

3適應(yīng)鐵路貨運改革人才需求，修訂專業(yè)的人才培養(yǎng)方案和課程標(biāo)準(zhǔn)鐵道交通運營管理專業(yè)是西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院的省級重點專業(yè)，也是“專業(yè)綜合改革試點項目”專業(yè)，面臨鐵路貨運改革的形勢，該專業(yè)對人才培養(yǎng)方案進(jìn)行修訂，同時按照新的人才培養(yǎng)方案對相關(guān)課程的課程標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行及時的修訂。為了更好地理解鐵路貨運改革的內(nèi)容，該專業(yè)還組織專業(yè)教師到西安鐵路局三秦快運班列進(jìn)行掛職鍛煉學(xué)習(xí)，深入企業(yè)進(jìn)行調(diào)研和學(xué)習(xí)，掌握鐵路貨運企業(yè)最新改革動態(tài)，在教學(xué)過程中將最新的內(nèi)容帶入課堂。鐵道交通運營管理專業(yè)核心課程《鐵路貨運組織》是陜西省省級精品課程，2013年立項建設(shè)國家級精品資源共享課，該課程在課程標(biāo)準(zhǔn)編制、課程內(nèi)容的構(gòu)建等方面也進(jìn)行了及時的調(diào)整。