城市軌道交通的運營管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通的運營管理范文

關(guān)鍵詞：城市 軌道交通 教學(xué)改革 實訓(xùn)

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）04（a）-0200-02

我國城市軌道交通的發(fā)展迅速，規(guī)模也越來越大。隨此產(chǎn)生的是專業(yè)人才的巨大缺口，但是，相關(guān)院校的軌道交通管理專業(yè)，并沒有因為市場和社會需求取得發(fā)展和前進。目前，該專業(yè)的教學(xué)方式和師資力量依然有待改變和提升。高職院校應(yīng)該抓住目前的發(fā)展機遇，提升該專業(yè)的教學(xué)水準，改革教學(xué)模式，增強師資力量，為社會提供更多合格人才的同時，提高專業(yè)教學(xué)能力和水平。

1 目前城市軌道交通管理專業(yè)教學(xué)的問題

1.1 專業(yè)教學(xué)與市場要求脫節(jié)

（1）目前的軌道交通管理專業(yè)在教學(xué)課程設(shè)置上少有革新，教學(xué)科目偏少，教學(xué)內(nèi)容淺顯和陳舊問題突出。教學(xué)模式，仍然主要以課堂理論灌輸為主，偏重于教學(xué)理論體系的完善。教學(xué)案例陳舊，一方面是教材知識點陳舊限制；另一方面是對先進管理和技術(shù)不了解。

（2）教學(xué)實訓(xùn)是該專業(yè)必不可少的教學(xué)內(nèi)容。但是，目前教學(xué)實訓(xùn)存在3個問題：其一，院校由于教學(xué)觀念和資金投入的限制，實訓(xùn)設(shè)備缺少，設(shè)備陳舊落后。其二，實訓(xùn)教學(xué)課時嚴重短缺，學(xué)生不能真正掌握相關(guān)技能。其三，實訓(xùn)操作更多的是在校園內(nèi)，模擬演練，缺少現(xiàn)場實習(xí)和觀摩的機會。

1.2 教學(xué)培訓(xùn)資質(zhì)管理不完善

城市軌道交通發(fā)展迅猛，很多院校跟風(fēng)開設(shè)相關(guān)專業(yè)。然而，實際上，很多院校并不具備開設(shè)該專業(yè)教學(xué)的資質(zhì)條件，甚至相差甚遠。首先，專業(yè)基礎(chǔ)教學(xué)設(shè)施資源欠缺，很多院校直接由中專學(xué)校升級為高職，在不具備專業(yè)教學(xué)條件的情況下，匆忙開課招生。其次，專業(yè)教學(xué)擴展迅速，師資配置嚴重短缺，相對新鮮的專業(yè)，原有的教師并不熟悉，趕鴨子上架，勉為其難。再次，專業(yè)教學(xué)開設(shè)后，后期的教學(xué)資金、設(shè)備等支持不足，沒有系統(tǒng)化、長遠性的發(fā)展規(guī)劃。

1.3 教學(xué)模式和手段落后，且單一

目前的教學(xué)模式和手段已經(jīng)難以滿足教學(xué)目標的需要，甚至在一定程度上影響教學(xué)目標的達成和教學(xué)質(zhì)量的提高。首先，教學(xué)理念亟待變革，傳統(tǒng)理論式教學(xué)仍然占據(jù)大量教學(xué)課時，枯燥乏味的理論講解，不適合這種注重實際操作的專業(yè)。其次，教學(xué)手段單一，課堂氣氛不活躍，不能調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)積極性。再次，缺少實際操作訓(xùn)練，即使再有效的教學(xué)模式也是無助于事，同樣限制著教學(xué)模式和手段的豐富和創(chuàng)新。

1.4 教師隊伍的提高

城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，促進了該專業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展。專業(yè)開設(shè)較晚，缺少系統(tǒng)性、科學(xué)化的專業(yè)教學(xué)模式和知識。首先，教學(xué)理念匱乏，傳統(tǒng)教學(xué)思想仍然占據(jù)主流，不主動去創(chuàng)新改進教學(xué)模式和方法，工作熱情減退。其次，教師的專業(yè)培訓(xùn)工作落實不到位，教師沒有機會去接觸和了解先進的城市軌道交通技術(shù)和現(xiàn)狀。再次，優(yōu)秀的專業(yè)人才的引進工作遲緩，使得專業(yè)教學(xué)能力的提高非常困難和緩慢。總之，教師隊伍專業(yè)素養(yǎng)決定教學(xué)質(zhì)量，薄弱的專業(yè)力量很難培養(yǎng)出合格的畢業(yè)生。

1.5 教學(xué)資源的匱乏

城市軌道交通運行管理需要大量的實操培訓(xùn)設(shè)備和時間。因為教學(xué)上的不重視以及增加教學(xué)設(shè)備投入巨大，造成大多數(shù)的專業(yè)實操學(xué)習(xí)是以理論或者模擬演練的形式完成?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的運用不夠充分，沒有充分挖掘互聯(lián)網(wǎng)教學(xué)的資源潛力。教學(xué)資源的開發(fā)拓展工作不積極，校企合作的模式?jīng)]有充分開發(fā)和利用。

2 城市軌道交通運營管理教學(xué)改革建議

城軌運營管理專業(yè)是以培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力素養(yǎng)為教學(xué)目標，是目標實踐性專業(yè)教學(xué)。教學(xué)改革就要圍繞滿足用人單位人才需求進行教學(xué)設(shè)計和創(chuàng)新，通過針對性的改革教學(xué)模式，提高畢業(yè)生綜合能力和職業(yè)素養(yǎng)，增強就業(yè)競爭能力。

2.1 校企聯(lián)合，建立實踐培訓(xùn)平臺

高職專業(yè)技能教學(xué)的目標，是培養(yǎng)能夠很快適應(yīng)企業(yè)需求，滿足企業(yè)運營要求。與一線企業(yè)的合作，彌補院校無法緊跟軌道交通技術(shù)進步節(jié)奏的不足，企業(yè)通過與院校的合作，定向培養(yǎng)或者擇優(yōu)錄取所需要的人才，以及利用高校豐富的腦力資源開發(fā)新技術(shù)，雙方各取所需，互利共贏。良性校企合作循環(huán)，是促進教學(xué)改革進步和企業(yè)技術(shù)提升的利器。

2.2 以培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能為基準，建立完善的實踐性教學(xué)模式

學(xué)生的職業(yè)技能水平表征院校專業(yè)教學(xué)水平。去除高校行政弊端，以職業(yè)技能教學(xué)為目標，建立與之相適應(yīng)的教學(xué)模式。首先，以企業(yè)人才需求為導(dǎo)向，及時更新和改變教學(xué)課程及教學(xué)手段，使教學(xué)效果貼近企業(yè)技術(shù)及能力要求的實際。其次，設(shè)置階段考核機制，對教學(xué)內(nèi)容進行階段性檢測考核，督促學(xué)生投入精力去學(xué)習(xí)掌握，同時，依據(jù)考核情況，調(diào)整教學(xué)課程和手段。再次，以畢業(yè)證書、學(xué)歷學(xué)位證書，職業(yè)資格證書為基礎(chǔ)，建立資格證書考核系統(tǒng)，鼓勵學(xué)生參加和獲取相關(guān)證書，提高學(xué)生的就業(yè)競爭力。

2.3 完善和優(yōu)化實訓(xùn)教學(xué)體系

實踐操作是專業(yè)教學(xué)的核心。首先，大膽整合校內(nèi)實訓(xùn)教學(xué)資源，淘汰過時的教學(xué)設(shè)備，引進新型或者性能較為先進的二手設(shè)備，供學(xué)生模擬操作。其次，教學(xué)模式靈活化，多樣化，不拘泥于教條框框，比如，可以延長實訓(xùn)時間，分批次多次練習(xí)，不限于周中上課，不限于白天上課等，諸如此類方式方法，想方設(shè)法增加實訓(xùn)時長。再次，與校外企業(yè)合作，或者支付一定費用，到運行一線，邀請一線專家?guī)煾涤H自指導(dǎo)，實際操作，參與一線工作崗位，使學(xué)生形成直觀概念和影像，了解將來的工作崗位和技能需求，增強學(xué)習(xí)主動和積極性。

2.4 改革教學(xué)考核模式

目前實行的教學(xué)考核模式與綜合性院校差不多，這不符合以實踐操作為教學(xué)目標的高職院校，并且，學(xué)校內(nèi)部的考核，主觀因素影響較大，關(guān)起門來自己玩，不能真實地反應(yīng)教學(xué)質(zhì)量。首先，已有的用于維持課堂紀律和出勤情況的考核應(yīng)當(dāng)保留，保證學(xué)生上課課時，摒除自由散漫的學(xué)習(xí)氛圍。其次，引入第三方考核機制，第三方包括企業(yè)單位、外校教師，上級行政指導(dǎo)和管理部門，這些考核納入教師績效和學(xué)生階段性考核成績。

3 結(jié)語

城市軌道交通運營管理是專業(yè)性很強的學(xué)科，教學(xué)工作要以培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能素養(yǎng)為主線，以市場行業(yè)發(fā)展需求為導(dǎo)向，以實踐操作培訓(xùn)為核心，科學(xué)設(shè)置教學(xué)課程、教學(xué)內(nèi)容、考核機制，提升專業(yè)教W能力，提高學(xué)生專業(yè)技能水平，增強專業(yè)實力和學(xué)生就業(yè)競爭力。教學(xué)模式的創(chuàng)新改革是不斷發(fā)展和進行，時刻保持改革創(chuàng)新的意識，是促進專業(yè)教學(xué)能力提高，提升教學(xué)質(zhì)量的準則。

參考文獻

[1] 王宇陽.城市軌道交通運營管理專業(yè)崗位能力及課程設(shè)置探究[J].電子測試，2016（20）：146，156.

[2] 黃蘭華.教學(xué)實訓(xùn)在中職學(xué)校城市軌道交通運營管理專業(yè)中的作用[J].西部素質(zhì)教育，2016（6）：90.

[3] 徐虎.高職院校城市軌道交通運營管理專業(yè)教學(xué)現(xiàn)狀分析[J].甘肅科技，2016（1）：60-61.

第2篇：城市軌道交通的運營管理范文

【關(guān)鍵詞】主流企業(yè)；工學(xué)結(jié)合；實踐教學(xué)

高等職業(yè)教育與本科教育的顯著區(qū)別之一在于：高職的實踐性定位。這一定位凸顯了在高職教育中對學(xué)生實踐技能的培養(yǎng)要求。而高職實踐性教學(xué)的研究，是我國當(dāng)前高職院校面臨的一個普遍性的難題，絕大多數(shù)高職院校是由各行業(yè)內(nèi)部的中專院?；蜃拥軐W(xué)校升格而來，實習(xí)工作原來由所屬企業(yè)或部門統(tǒng)管，脫離了行業(yè)管理體制之后，高職院校的實習(xí)質(zhì)量、時間、資金和安全等方面都難以保證，造成了實習(xí)質(zhì)量的下滑，極大影響了高職院校的教育質(zhì)量，為此國內(nèi)外對此都進行了積極的探索和研究。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

北美CO―OP（Cooperative Education）教育體系。美國職業(yè)協(xié)會發(fā)表的《CO―OP教育宣言》中指出：該教育是一種將理論學(xué)習(xí)與真實的工作經(jīng)歷結(jié)合起來，使課堂教學(xué)更加有效的教育模式，學(xué)生可以將理論知識和技能應(yīng)用于與之相關(guān)的、為真實的雇主效力且能獲得一定報酬的工作實際，然后將工作中遇到的挑戰(zhàn)和增長的見識帶回課堂，幫助他們在學(xué)習(xí)中進一步分析和思考。這種教育體系和模式，可以做到“學(xué)中做，做中學(xué)”的高度統(tǒng)一，為學(xué)生積累厚實的準職業(yè)資源，有效提升學(xué)生就業(yè)率，并使學(xué)生獲得一定的經(jīng)濟收入，有利于吸引更多的優(yōu)質(zhì)生源，創(chuàng)造辦學(xué)效益，也為企業(yè)節(jié)約了人力成本，為企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展增加了人才儲備，并贏得良好的社會聲譽，有利于企業(yè)贏得政府的支持。[1]

德國雙元制高職教育是以職業(yè)需求為核心，以職業(yè)活動為中心的教育體系。課程內(nèi)容涉及了專業(yè)所需的所有理論，知識面廣、深淺適度、綜合性強、有利于培養(yǎng)學(xué)生的綜合分析問題和解決問題的能力，而所有的課程都始終是圍繞實踐活動從泛到精、由淺入深展開的。課程的選擇都是經(jīng)由教學(xué)經(jīng)驗豐富的業(yè)內(nèi)專家綜合編排的，更注重直接性的職業(yè)經(jīng)驗。雙元制教學(xué)更注重實踐技能的培養(yǎng)并使之得到了確切保證。

加拿大提出了高職教育三方伙伴關(guān)系頂崗實習(xí)模式，三方即學(xué)生、專業(yè)的頂崗實習(xí)管理機構(gòu)和用人單位。在這種合作關(guān)系中，頂崗實習(xí)的時間至少占學(xué)生整個學(xué)習(xí)時間的30%；由省級教育行政部門下設(shè)的專門頂崗實習(xí)管理機構(gòu)對每個實習(xí)崗位進行認可；頂崗實習(xí)的學(xué)生直接從事生產(chǎn)勞動而不僅僅是觀摩學(xué)習(xí)，并在工作中得到報酬；學(xué)生在工作中的表現(xiàn)由企業(yè)評估和管理，并受頂崗實習(xí)教育管理機構(gòu)監(jiān)督，確保學(xué)生的實習(xí)環(huán)境和實習(xí)質(zhì)量。[2]

澳大利亞VET職業(yè)教育與培訓(xùn)體系。澳大利亞以國家行為的VET對其經(jīng)濟社會的發(fā)展做出了突出貢獻。澳大利亞職業(yè)教育體系包括：國家資格體系、國家培訓(xùn)質(zhì)量保證體系和培訓(xùn)包。三者分別從結(jié)果控制、過程控制和培訓(xùn)實施等角度，統(tǒng)一國家職業(yè)教育標準、貫通教育與職業(yè)，在政府和行業(yè)協(xié)會的指導(dǎo)下，建立起以行業(yè)為主的職業(yè)教育辦學(xué)體制，深度培養(yǎng)企業(yè)行業(yè)所學(xué)的合格生產(chǎn)一線技能型人才。[3]

《國家“十二五”教育發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出：建立政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)、企業(yè)參與的辦學(xué)機制，推行工學(xué)結(jié)合、校企合作、頂崗實習(xí)的高職教育人才培養(yǎng)模式，著力培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)道德、職業(yè)技能和就業(yè)創(chuàng)業(yè)能力。健全彈性學(xué)習(xí)制度，完善學(xué)分制，方便學(xué)生工學(xué)交替，分階段完成學(xué)業(yè)。

2 當(dāng)前軌道類高職院校實踐教學(xué)的困境分析

2.1 實習(xí)實訓(xùn)與企業(yè)生產(chǎn)之間的矛盾

學(xué)生實踐技能的培養(yǎng)，客觀上要求最好為學(xué)生創(chuàng)造真實的生產(chǎn)環(huán)境，進入企業(yè)實習(xí)實訓(xùn)是最理想的選擇。但學(xué)生進入企業(yè)實習(xí)，必然對企業(yè)的運輸生產(chǎn)造成一定的影響，甚至埋下一些不安全隱患因素。很多企業(yè)單純追求效益和效率，不太注重人才的可持續(xù)發(fā)展和培養(yǎng)，不大愿意接受學(xué)生實習(xí)實訓(xùn)，重者甚至影響校企合作關(guān)系。

2.2 實習(xí)實訓(xùn)的安全管理問題

人身安全是生產(chǎn)安全中的頭等大事。由于學(xué)生不是企業(yè)員工，無法嚴格按照員工的考核標準對其進行有效經(jīng)濟制裁和其它處罰，所以人身安全問題是困擾企業(yè)管理實習(xí)學(xué)生的一個難題。另外，由于企業(yè)往往遠離學(xué)校，作為學(xué)校方，由于師資和經(jīng)費的緊張，也難以按照企業(yè)的要求，派駐老師進入企業(yè)監(jiān)督管理學(xué)生實習(xí)工作，致使學(xué)生實習(xí)管理存在“真空”。

2.3 實習(xí)實訓(xùn)的考核評價問題

由于校企雙方管理的缺陷，學(xué)生的實習(xí)質(zhì)量往往難以達到預(yù)期的目標，而教師和企業(yè)專家由于各自工作的性質(zhì)，按照以往的實習(xí)管理模式，不能做到隨時指導(dǎo)學(xué)生實踐，無法隨時監(jiān)督管理學(xué)生，對實習(xí)的全過程考核流于形式，造成實習(xí)質(zhì)量不高。

3 面向主流企業(yè)典型崗位的城市軌道交通運營管理專業(yè)的工學(xué)交替，分層次實踐教學(xué)模式的探討

以基于主流軌道交通企業(yè)典型工作崗位（行車值班員、調(diào)度員）工作過程系統(tǒng)化的高職教育理念為指導(dǎo)，在企業(yè)的指導(dǎo)下，開展城市軌道交通運營管理專業(yè)實踐性教學(xué)課程體系的研討、設(shè)計，擬采用加拿大高職教育實踐性教學(xué)分階段、分層次的體制來進行研究，旨在提高高職學(xué)生實際動手能力和操作技能，提高教育教學(xué)質(zhì)量，增強學(xué)生崗位競爭力。

3.1 實習(xí)單位定位選擇主流企業(yè)

高職院校的生命力旺盛表現(xiàn)在其就業(yè)率，為提高學(xué)生就業(yè)率，縮短學(xué)校學(xué)生和企業(yè)員工標準之間的差距，學(xué)校在選擇實習(xí)單位的時候，就必須根據(jù)就業(yè)的專業(yè)對口單位，以及所輻射的地區(qū)經(jīng)濟區(qū)域，有選擇性地確定一到兩家校企合作的主流軌道交通企業(yè)作為校外實習(xí)實訓(xùn)基地，在政府的指導(dǎo)下，建立校企雙元立交實踐教學(xué)管理機制，重點培養(yǎng)合作關(guān)系，互幫互助，打造行業(yè)企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟。

第3篇：城市軌道交通的運營管理范文

“十三五”期間，我國城市軌道交通將進入新的大發(fā)展時期，2020年規(guī)劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運量大、方便、快捷、安全、節(jié)能等有點，但在飛速發(fā)展的過程中，也出現(xiàn)了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發(fā)展中遇到的管理問題及解決措施。

關(guān)鍵詞：

軌道交通；運營管理；規(guī)范化；建議

前言

2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業(yè)分析與發(fā)展前景預(yù)測報告正式出版，在這份報告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，這一數(shù)據(jù)清晰地反映了我國軌道交通發(fā)展還存在諸多問題和極大的發(fā)展空間。

1.城市軌道交通運營管理存在的問題

1.1我國城市軌道交通運營成本高、效率低

我國城市軌道交通一般是由政府投資建設(shè)和運營，這種投資模式往往較為單一，導(dǎo)致在軌道交通行業(yè)里的壟斷，民營資本無法進入或者很難進入軌道交通行業(yè)的經(jīng)營管理，市場競爭的減少，導(dǎo)致城市軌道交通運營成本高和效率低，影響了軌道交通的運營成本和服務(wù)水平。其次，大部分城市為追求高大上，對相關(guān)設(shè)施設(shè)備均本著高端、大冗余的原則進行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發(fā)展速度，部分城市前期準備工作不足，線網(wǎng)規(guī)劃及線路建設(shè)時序未能與城市總體發(fā)展很好結(jié)合。導(dǎo)致已開通的運營線路中，部分線路超荷載在運行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對公共資源是一種極大的浪費，也是造成運營入不敷出的關(guān)鍵因素。

1.2我國城市軌道交通的運營管理標準不統(tǒng)一

由于前期國內(nèi)軌道交通運營方面缺乏統(tǒng)一的歸口管理部門，導(dǎo)致相關(guān)標準、規(guī)范的制定相對滯后，不能對相關(guān)城市軌道交通運營管理工作形成統(tǒng)一、系統(tǒng)和有效的指導(dǎo)。加之，各城市的經(jīng)濟發(fā)展、人口數(shù)量、氣候及人文環(huán)境存在差異，不同城市的軌道交通運營管理的標準也就大相徑庭。目前，隨著相關(guān)標準、規(guī)范的頒布，已開通運營線路不符合新標準的現(xiàn)場得到了充分體現(xiàn)，為確保運營線路滿足相關(guān)規(guī)范標準，運營管理單位只有在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進行完善、整改，存在花費巨大且效果不明顯的現(xiàn)象。其次，相關(guān)標準、規(guī)范的不明確，也給地鐵運營管理單位帶諸多困惑。

1.3我國城市軌道交通企業(yè)運營管理體系不健全

我國城市軌道交通運營管理企業(yè)的管理體系尚不健全?，F(xiàn)階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運營管理模式，并參照其建立相應(yīng)的規(guī)章體系。二是借鑒內(nèi)地北京、上海等相對成熟運營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運營管理模式，并參照其建立相應(yīng)的管理體系。目前，內(nèi)地軌道交通運營管理企業(yè)借鑒港鐵管理模式建立運營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對于城市軌道行業(yè)的法律規(guī)制主要有2005年的《城市軌道交通運營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運營管理、安全管理、應(yīng)急管理、法律責(zé)任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對相關(guān)工作進行細化或提出具體的量化指標，對軌道交通運營管理體系的建立缺乏實質(zhì)指導(dǎo)作用。

2.城市軌道交通運營管理規(guī)范化的建議

2.1完善城市軌道交通運營管理法律法規(guī)及規(guī)范標準

行業(yè)主管部門制定完的法律法規(guī)及標準是改善和提高現(xiàn)今我國城市軌道交通運營管理水平的關(guān)鍵。沒有完善的法律法規(guī)及標準體系，不同地區(qū)將形成不同的標準，只會導(dǎo)致運營管理系統(tǒng)進一步不統(tǒng)一和混亂的局面。針對現(xiàn)有的城市軌道交通運營管理辦法，首先，應(yīng)在總體原則要求的基礎(chǔ)上，進一步進行細化，提出具體要求，實現(xiàn)從定性化管理向定量化管理的轉(zhuǎn)變，如運營管理的各項指標。其次，應(yīng)對城市軌道交通運營管理的覆蓋面進行延伸，確保管理辦法對運營管理做到全面覆蓋。另外，應(yīng)對軌道交通運營企業(yè)性質(zhì)在制度的規(guī)范上要明確指出管理的重點，給相關(guān)人員在實踐中作出指引。當(dāng)然，在運營組織這方面應(yīng)該明確要求，以社會價值為主而非一味地追求經(jīng)濟價值。

2.2提高城市軌道交通運營線路利用率

首先應(yīng)進一步優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，確保線網(wǎng)規(guī)劃符合城市總體規(guī)劃要求，并與城市綜合交通規(guī)劃無縫銜接和有機融合，實現(xiàn)線網(wǎng)建成后能夠很好服務(wù)城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發(fā)展，合理安排線路建設(shè)時序，避免建成線路利用率較低的現(xiàn)象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設(shè)置，確保運營線路提高運營效率，又能節(jié)約投資成本。

2.3優(yōu)化軌道交通建設(shè)、運營投資方式，加強成本控制，促進運營管理

目前，內(nèi)地軌道交通主要由政府投資建設(shè)、運營，形成壟斷地位，導(dǎo)致軌道交通運營管理缺乏競爭機制，從而存在管理效率較低，成本過高的現(xiàn)象。要想解決這種現(xiàn)象，首先，通過引進社會資本，同一城市引進不同企業(yè)，形成有效競爭機制，促進運營管理水平和效率的提升。其次，在形成競爭機制的基礎(chǔ)上，加強設(shè)施設(shè)備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。

2.4提升軌道交通核心競爭力

目前，部分核心設(shè)備的先進技術(shù)仍然掌握在國外公司手里，導(dǎo)致受限制因素較多。我們應(yīng)繼續(xù)堅持自主研發(fā)和國外引進相結(jié)合的戰(zhàn)略，加快研發(fā)步伐，提高自身的科技水平，從而增強我國軌道交通的科技競爭力。其次，加強對軌道交通運營安全與效率關(guān)系的研究，致力在安全與效率間找到相對合理的平衡點，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實現(xiàn)在確保安全的前提下做好效率最大化。

3.結(jié)語

總之，要想規(guī)范和提高我國城市軌道交通的運營管理工作，應(yīng)要從體制制度建設(shè)上入手，通過引入競爭機制，加強規(guī)劃設(shè)計管理，提升自身核心競爭力，做到層層推進才能把我國城市軌道交通發(fā)展到更高的層次。

參考文獻：

[1]何宗華.城市軌道交通運營管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.

第4篇：城市軌道交通的運營管理范文

一建設(shè)的意義

根據(jù)《上海市教育委員會關(guān)于同意上海市市屬本科高校校外實習(xí)基地重點建設(shè)項目和上海高校示范性校外實習(xí)基地建設(shè)項目立項的通知》（滬教委高〔2011〕54號文件），此次共有33個項目獲批為上海市市屬本科高校校外實習(xí)基地重點建設(shè)項目，“城市軌道交通‘卓越工程教育’校外實習(xí)基地”位列其中。以此為契機，要進一步優(yōu)化實踐環(huán)節(jié)大綱，積極推進“卓越教育計劃”的實施，切實加強城市軌道交通學(xué)院與上海地鐵校企間的產(chǎn)學(xué)研合作，更好地創(chuàng)建高校和企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)人才的新機制而積極實施，確保城市軌道交通專業(yè)學(xué)院學(xué)生實習(xí)等實踐教學(xué)環(huán)節(jié)順利完成，推動城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運營企業(yè)雙方“教學(xué)、科研、生產(chǎn)”共贏一體化發(fā)展。

目前，伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展突顯出兩大矛盾，即城市軌道交通快速發(fā)展與技術(shù)管理不適應(yīng)的矛盾以及企業(yè)員工認同與企業(yè)愿景之間的矛盾，要通過細化和優(yōu)化實習(xí)帶教大綱，從地鐵職業(yè)培訓(xùn)師的培訓(xùn)帶教、帶教內(nèi)容細化等方面著手，幫助學(xué)生在校外實習(xí)基地實習(xí)中鍛煉自己的動手能力與應(yīng)急處理能力，學(xué)習(xí)并成長為一名合格的準職業(yè)地鐵人。

二建設(shè)的思路

城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地建設(shè)思路按照前期工作籌備、計劃建設(shè)進度、預(yù)期建設(shè)目標等方面內(nèi)容，主要是校外實習(xí)基地建設(shè)中的硬件投入及軟件優(yōu)化升級，強調(diào)學(xué)生實習(xí)過程中的雙導(dǎo)師帶教等工作，確保校外實習(xí)基地在行車實習(xí)和城市軌道交通行車組織等城市軌道交通運營管理專業(yè)課程學(xué)習(xí)中的積極作用。

上海地鐵9號線大學(xué)城站作為全國首個大學(xué)生自管站，發(fā)展到如今9號線全線的大學(xué)生自管線，通過城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地建設(shè)，進一步強調(diào)地鐵9號線在城市軌道交通學(xué)院學(xué)生理論與實踐緊密結(jié)合的實踐現(xiàn)場中所起的積極作用，此次校外實習(xí)基地建設(shè)將以9號線洞涇站以及上海地鐵龍陽路培訓(xùn)基地為基礎(chǔ)展開建設(shè)，培養(yǎng)學(xué)生的實踐動手能力。

校外實習(xí)基地在培養(yǎng)學(xué)生的過程中，要認真學(xué)習(xí)地鐵車站FAS和BAS系統(tǒng)，清楚把握地下站和地上站在行車及客運組織方面的差異。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地建設(shè)在校外實習(xí)基地實習(xí)期間，應(yīng)當(dāng)合理排班，并能參與到諸如五一、國慶等節(jié)假日的大客流階段中，去切身體驗地鐵運營應(yīng)對大客流時的具體操作，針對畢業(yè)實習(xí)和畢業(yè)論文的雙導(dǎo)師制，通過進一步細化，加強城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地建設(shè)在校外實習(xí)基地的積極作用。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地建設(shè)，從校外實習(xí)基地以城市軌道交通學(xué)院大學(xué)生的自管線以及大學(xué)生地鐵志愿者角度出發(fā)，以地鐵人角色在地鐵一線頂崗工作，采用相應(yīng)的證書形式，加強工作的認同和工作成果的肯定性，以城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地建設(shè)在校外實習(xí)基地的建設(shè)為契機，城市軌道交通運營企業(yè)將把相關(guān)資源進行同步和整合，強調(diào)職業(yè)導(dǎo)航等方式，實現(xiàn)對城市軌道交通專業(yè)大學(xué)生的校企聯(lián)合培養(yǎng)。

三基地的運營

城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地，應(yīng)當(dāng)圍繞培養(yǎng)學(xué)生的城市軌道交通行車組織的實踐能力這一目標來整合理論與實踐、教室與實習(xí)基地、理論教師與實習(xí)教師等方面的資源，提高實習(xí)效果。實習(xí)基地建設(shè)不僅要加強設(shè)備等硬件的建設(shè)，還要注重學(xué)生能力訓(xùn)練、校企聯(lián)合產(chǎn)學(xué)研結(jié)合、學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)培育等相關(guān)功能的有機融合。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地是一項涉及面較為廣泛的系統(tǒng)工程，必須科學(xué)規(guī)劃、創(chuàng)新管理體制。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地的設(shè)立，需要城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運營單位簽訂城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地協(xié)議并掛牌，協(xié)議書的內(nèi)容主要包括雙方合作目的、基地建設(shè)目標與受益范圍、雙方權(quán)利和義務(wù)、實習(xí)師生的住宿、學(xué)習(xí)、交通等安排，基本收費標準、協(xié)議合作年限等。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地運營應(yīng)當(dāng)明確規(guī)范化目標管理制度，成立由城市軌道交通專業(yè)院系領(lǐng)導(dǎo)、城市軌道交通運營企業(yè)負責(zé)人參加的校企合作領(lǐng)導(dǎo)小組，負責(zé)制定實踐教學(xué)計劃和實施方案，邀請經(jīng)驗豐富的校外實習(xí)基地技術(shù)骨干參與實習(xí)課時安排、實習(xí)階段實踐教學(xué)實施方法、課程（含實習(xí)）優(yōu)化設(shè)置等相關(guān)討論，不斷優(yōu)化學(xué)生在城市軌道交通運營管理行車組織過程中的實踐與創(chuàng)新能力培養(yǎng)教學(xué)體系，使之更加符合城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)需要，同時安排專人來負責(zé)校外實習(xí)基地實踐教學(xué)效果督導(dǎo)、問題反饋與解決等各項工作的具體落實，考核的方法是由城市軌道交通專業(yè)院系安排的指導(dǎo)教師和校外實習(xí)基地派出技術(shù)骨干聯(lián)合組成考核小組，在城市軌道交通行車組織的現(xiàn)場進行考核，注重城市軌道交通運營管理專業(yè)學(xué)生的學(xué)習(xí)過程和探究過程，注重城市軌道交通運營管理專業(yè)學(xué)生的生活經(jīng)歷和生活體驗，著重考核城市軌道交通運營管理專業(yè)學(xué)生在行車組織過程中的創(chuàng)新思維能力和實踐能力。通過發(fā)揮城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地在學(xué)生行車實習(xí)中的重要作用，實現(xiàn)城市軌道交通運營管理專業(yè)學(xué)生由在校學(xué)生到職業(yè)地鐵人的零對接，增強城市軌道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)競爭力。

城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習(xí)基地建設(shè)過程中，城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運營企業(yè)校企雙方應(yīng)當(dāng)強調(diào)“互惠互利、相互滲透、優(yōu)勢互補、共同發(fā)展提高”，校企雙方就如何細化大學(xué)生校外實習(xí)培養(yǎng)方案、本科生畢業(yè)設(shè)計項目方案具體實施、選派專業(yè)技術(shù)人員參與具體指導(dǎo)、建立校外實習(xí)質(zhì)量監(jiān)控體系等方面探討具體的合作建設(shè)細化方案，并確保有效執(zhí)行。同時，使城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運營企業(yè)在校外實習(xí)基地共建工作進一步細化深入，共建范圍進一步擴大，對于城市軌道交通運營管理專業(yè)校企雙方共建工作深入持久可持續(xù)發(fā)展會起到深入有力的推動作用，使共建工作提升到了更高的層次，使城市軌道交通專業(yè)建設(shè)和發(fā)展處于良性發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

參考文獻

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[2]卓越工程師教育培養(yǎng)計劃[EB/OL].jyb. cn/high/tbch/2010/zygcs/.

第5篇：城市軌道交通的運營管理范文

[關(guān)鍵詞]軌道交通；新線；籌備組織

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.052

[中圖分類號]U239.5 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）06-00-02

根據(jù)中國軌道交通網(wǎng)統(tǒng)計，截至2015年12月31日，中國共有25座城市開通運營軌道交通線路，運營里程達3 286.51千米、車站2 257座，其中新增運營334.68千米、車站259座；2015年，濟南、南寧、呼和浩特、南京、南昌、長春、武漢、天津、北京、福州、深圳等12座城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲批。龐大的城市軌道交通線路建設(shè)帶來的必將是繁重復(fù)雜的開通運營籌備壓力，本文就如何牽頭組織開展城市軌道交通運營新線的籌備工作進行探討。

1 城市軌道交通運營籌備的組織和人員

每個城市的首條線路開通前，運營公司幾乎傾全公司之力在籌備開通，在這時，通常不需另設(shè)專門的機構(gòu)或人員組織新線籌備工作，各部門根據(jù)職責(zé)分別開展相應(yīng)工作即可。

在開通一條線路后，由于運營公司需要同時負責(zé)既有線路的運營和新建線路的運營籌備，因此通常會設(shè)置新線部（或室，下同）來負責(zé)運營籌備的牽頭組織工作，人數(shù)5～10人不等。

2 籌備組織管理

本文探討的運營籌備組織管理是指新線部專職負責(zé)運營籌備組織的這些人員如何能將新建線路的運營籌備工作按照既定的模塊和流程，將籌備工作牽頭組織開展起來，重在“組織”，不同于常說的“運營籌備”。筆者總結(jié)的運營籌備組織管理主要包括運營前期參與、運營內(nèi)部籌備以及試運營基本條件評審3個方面。

2.1 運營前期參與

運營前期參與主要有運營需求提報、現(xiàn)場介入與問題整改、運營進駐使用與驗收接管、綜合聯(lián)調(diào)等。

2.1.1 運營需求的提報

這項工作，運營要站在自身的角度，與總公司（或集團公司，下同）的設(shè)計部門、建設(shè)部門、設(shè)備采購和安裝部門等進行充分對接，達成一致。一是要站在運營的角度，對規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)等各階段的規(guī)劃文件、工可報告、初步設(shè)計、施工圖紙等，從安全、功能、優(yōu)化的角度，提出運營具體的需求。運營需求的提報一定要統(tǒng)一意見、統(tǒng)一口徑。二是要參考其他地鐵經(jīng)驗，結(jié)合公司自身實際情況，將已成熟的運營需求，在國家設(shè)計標準的基礎(chǔ)上，細化成運營自身的“需求技術(shù)文件”，使設(shè)計單位、建設(shè)部門、設(shè)備采購與安裝部門在初期就能吸收運營的意見，為后期運營創(chuàng)造良好的條件。

2.1.2 現(xiàn)場介入及問題整改

一是要明確運營與建設(shè)部門的對接聯(lián)系人，包括分標段的施工負責(zé)人、業(yè)主代表、運營對接人等。二是要是明確運營各專業(yè)現(xiàn)場介入的專業(yè)小組及組長，確保各專業(yè)小組是在新線部的統(tǒng)一組織下介入現(xiàn)場，專業(yè)組內(nèi)的所有人員是在小組的統(tǒng)一組織下介入現(xiàn)場。三是要明確問題整改途徑，比如：通過現(xiàn)場對接可以直接解決的則在現(xiàn)場解決，不能現(xiàn)場解決的由各專業(yè)小組后期通過書面對接完成整改；無法整改的，由新線部通過運營建設(shè)對接會定期解決；需要進行設(shè)計變更的，還需要與公司設(shè)計部門對接共同完成，等等。四是運營建設(shè)對接會議機制，該會議對運營后期籌備特別是進駐或接管前幾個月發(fā)現(xiàn)問題的解決尤其重要和有效。運營籌備組織視情況開展周/雙周/月例會。

2.1.3 驗收接管與進駐使用

一是驗收接管，包括三權(quán)（行車指揮權(quán)、屬地管理權(quán)、設(shè)施設(shè)備使用權(quán)）接管。當(dāng)子單位或單位工程驗收出具結(jié)果后，運營公司根據(jù)籌備進度，可以選擇對子單位或單位工程進行驗收接管。二是進駐使用，當(dāng)工程建設(shè)無法出具子單位或單位工程驗收結(jié)果，而運營籌備進度又迫切需要現(xiàn)場條件時（如車輛調(diào)試需要試車線等），那么運營可以采取進駐使用的模式與建設(shè)對接。這時，需要建設(shè)部門出具分部、分項驗收的相關(guān)合格證明，保證運營要使用的線路、設(shè)施設(shè)備等具備正常使用條件。

需要說明的是，上述兩種方式，都需要簽訂書面文件，驗收接管應(yīng)簽訂接管協(xié)議，進駐使用應(yīng)簽訂進駐備忘錄。無論是哪一種形式，其作用都是表明運營與建設(shè)雙方在工程的屬地管理、設(shè)施設(shè)備、遺留問題整改等問題上的一種責(zé)任的明確和細分，只是“大”與“小”區(qū)別。同時，無論是驗收接管還是進駐使用，僅是運營與建設(shè)之間相關(guān)問題界限劃分的問題，對于運營內(nèi)部管理來講，則幾乎沒有區(qū)分，運營各專業(yè)、各崗位均應(yīng)按照運營制度的要求管理運作。

2.1.4 綜合聯(lián)調(diào)

綜合聯(lián)調(diào)應(yīng)是建設(shè)行為，在通常的費用列支上，一般每條線路的建設(shè)費用中都會有“聯(lián)調(diào)聯(lián)試”或類似的名目，通常都是指的綜合聯(lián)調(diào)。但因綜合聯(lián)調(diào)結(jié)果的好壞直接影響到后續(xù)試運行的效果，同時考慮到目前國內(nèi)各地城市對線路開通的工期要求，在實際執(zhí)行過程中，運營人員不得不提前介入綜合聯(lián)調(diào)，甚至是直接負責(zé)綜合聯(lián)調(diào)，筆者所在的單位即是后者。

對于首條線路，通常建議選取一家綜合聯(lián)調(diào)咨詢單位，幫助開展綜合聯(lián)調(diào)。在積累一定的經(jīng)驗及有相應(yīng)的人員后，新線部可組織開展，制訂綜合聯(lián)調(diào)大綱、分專業(yè)成立調(diào)試小組、組織各專業(yè)編制細則等，根據(jù)單系統(tǒng)調(diào)試的情況，按照調(diào)試大綱及專業(yè)調(diào)試細則實施綜合聯(lián)調(diào)。需要說明的是，在聯(lián)調(diào)過程中，相關(guān)的會議管理、安全控制等機制一定要建立起來，以確保綜合聯(lián)調(diào)能夠按照既定的節(jié)奏完成。

2.2 運營內(nèi)部籌備

2.2.1 運營籌備計劃

運營內(nèi)部籌備的開展實施其實主要是運營各部門，新線部的人員則是通過牽頭編制運營籌備計劃，制定運營籌備考評辦法，定期督查、督辦，來達到運營內(nèi)部籌備順利、可控的目的。

運營籌備計劃主要包括人員招聘與調(diào)配、物資、資金、后勤保障、技術(shù)文本編制、行車組織、客運組織、票務(wù)組織、維保組織、安全管理以及后期的試運行等模塊?？紤]該部分內(nèi)容國內(nèi)成熟度與傳播度均已較高，不贅述。

2.2.2 試運行

《城市軌道交通試運營基本條件》定義試運行為“城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統(tǒng)聯(lián)調(diào)結(jié)束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設(shè)施系統(tǒng)的可用性、安全性和可靠性進行檢驗”。因此試運行主要是運營籌備計劃各模塊工作完成的基礎(chǔ)上，檢驗運營人員技能、運營組織與設(shè)施設(shè)備的磨合水平。此外，在此基礎(chǔ)上，還要對應(yīng)急預(yù)案進行演練和檢驗。

試運行組織實施時，運營公司的各項準備工作通常已經(jīng)基本達到了試運營水平，因此，作為新線部一般不需要過多介入，可將精力重點放在遺留問題的解決與整改上，為試運行及試運營后提供更好的條件。

2.3 試運營基本條件評審

根據(jù)國標《城市軌道交通試運營基本條件》的要求，新線部人員應(yīng)首先對照國標，按照建設(shè)、運營分別應(yīng)準備的項目提前分清職責(zé)、明確分工，比如：建設(shè)應(yīng)取得的規(guī)劃建設(shè)批復(fù)、工程用地和建設(shè)許可、工程質(zhì)量驗收、行車及服務(wù)設(shè)備質(zhì)量驗收、行車級服務(wù)設(shè)備質(zhì)量驗收、特種設(shè)備質(zhì)量驗收與消防驗收等10余份文件，運營應(yīng)提供試運行3個月情況說明且相關(guān)運行數(shù)據(jù)應(yīng)滿足要求。

通常在開通試運營6個月前，運營單位應(yīng)與省級交通主管部門溝通確定試運營基本條件評審單位，并開展相關(guān)準備工作。在開通前2～3個月，應(yīng)組織1～3次專家檢查或進行一次預(yù)驗收，以確保影響開通試運營的問題提前發(fā)現(xiàn)、及時整改。在開通前3～4周時，運營單位組織召開試運營基本條件評審會，根據(jù)評審結(jié)果，預(yù)留1～2周的問題整改時間。此外，還應(yīng)預(yù)留至少1周時間用于評審結(jié)果報省級交通主管部門、市政府批準開通等程序。

3 結(jié) 語

城市軌道交通是個復(fù)雜的系統(tǒng)，運營籌備不僅是對所有系統(tǒng)的籌備，還包含所有人員、機制流程的籌備，運作等，更是復(fù)雜。本文僅從如何牽頭組織、策劃運營籌備的角度，簡要探討了一些做法，以期能對同行起到一些參考作用。

主要參考文獻

[1]李得偉.柏林城市軌道交通規(guī)劃與運營研究[J].都市快軌交通，2011（6）.

第6篇：城市軌道交通的運營管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運營管理方面與發(fā)達國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強與促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。

目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標準上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化對降低工程造價、節(jié)省運營開支具有重要意義。

目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對引進技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

第7篇：城市軌道交通的運營管理范文

[關(guān)鍵詞]高職 城市軌道交通運營管理 專業(yè)標準

中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0293-01

城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，目前主要有地鐵、輕軌、獨軌、磁懸浮等類型，號稱“城市公共交通主動脈”。 到2020年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達到7395公里，屆時軌道交通將覆蓋全國主要大中城市，在城市公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮主體作用。

1 行業(yè)形勢與專業(yè)現(xiàn)狀

近年來，隨著城市軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展與各種高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，地鐵公司等用人單位對城軌運營專業(yè)的人才需求從數(shù)量和質(zhì)量上都有了大幅提升。為加強專業(yè)基本建設(shè)，全面提高教育質(zhì)量，進一步完善和優(yōu)化本專業(yè)的教學(xué)標準便顯得尤為重要。

因此，深圳信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院（下稱“我?！保┏鞘熊壍澜煌ㄟ\營管理（下稱“城軌運營”）專業(yè)歷時近一年，編制了一套完善的專業(yè)教學(xué)標準，作為指導(dǎo)教學(xué)的準繩。專業(yè)標準是高等職業(yè)學(xué)校開展專業(yè)教學(xué)的基本文件，是明確培養(yǎng)目標和規(guī)格、組織實施教學(xué)、規(guī)范教學(xué)管理、加強專業(yè)建設(shè)、開發(fā)教材和學(xué)習(xí)資源的基本依據(jù)，是評估教育教學(xué)質(zhì)量的主要標尺，同時也是社會用人單位選用高等職業(yè)學(xué)校畢業(yè)生的重要參考。

2 制定專業(yè)標準的基本原則

城軌運營專業(yè)教師經(jīng)過多方調(diào)研，進行了產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀趨勢調(diào)研、職業(yè)崗位（群）能力要求調(diào)研、國內(nèi)外職業(yè)崗位標準、資格調(diào)研及用人單位調(diào)研，同時充分論證召開產(chǎn)業(yè)發(fā)展與職業(yè)教育研討會、專業(yè)標準與規(guī)范研討會、產(chǎn)業(yè)行業(yè)職業(yè)與專業(yè)研討會，確立了制定專業(yè)標準的基本原則。

（1） 以培養(yǎng)職業(yè)能力為主線構(gòu)建課程體系。專業(yè)標準要求遵循技術(shù)技能人才的成長規(guī)律，對接職業(yè)標準，結(jié)合生產(chǎn)過程和典型工作任務(wù)，合理設(shè)置課程、安排教學(xué)內(nèi)容，強化專業(yè)課程的實踐性和職業(yè)性。

（2） 以工作崗位實際為導(dǎo)向創(chuàng)新教學(xué)模式。專業(yè)標準推行基于企業(yè)工作崗位實際的項目教學(xué)、案例教學(xué)、場景教學(xué)、模擬教學(xué)等教學(xué)模式，倡導(dǎo)啟發(fā)式、探究式、討論式、參與式教學(xué)，加強“教、學(xué)、做”一體化。

（3） 主動適應(yīng)深圳市區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的新要求。專業(yè)標準重點圍繞產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實需求與發(fā)展趨勢，努力實現(xiàn)教育與產(chǎn)業(yè)、學(xué)校與企業(yè)、專業(yè)設(shè)置與職業(yè)崗位、課程教材內(nèi)容與職業(yè)標準、教學(xué)過程與生產(chǎn)過程的深度對接。

3 制定專業(yè)標準的程序與管理

專業(yè)標準的制定程序分為學(xué)校層面與二級學(xué)院層面兩個方面。在學(xué)校層面由教務(wù)處組織校內(nèi)外專家進行統(tǒng)一審定、編印。在二級學(xué)院層面，應(yīng)切實組織人員進行調(diào)研論證，提交各專業(yè)產(chǎn)業(yè)調(diào)研報告、崗位能力分析報告和畢業(yè)生就業(yè)與跟蹤調(diào)查報告等過程材料；并組織專業(yè)團隊制定專業(yè)標準。鼓勵邀請行業(yè)、企業(yè)的專家參與專業(yè)標準制定；還要組織專業(yè)教指委對專業(yè)標準進行審核。

4 專業(yè)標準的主要內(nèi)容及要求

城軌運營專業(yè)的專業(yè)標準共包括專業(yè)基本情況、專業(yè)建設(shè)發(fā)展情況、培養(yǎng)目標與規(guī)格、就業(yè)面向、畢業(yè)要求、課程體系與核心課程、實踐教學(xué)基本要求、教學(xué)及課程安排、專業(yè)辦學(xué)基本條件和教學(xué)要求、繼續(xù)專業(yè)學(xué)習(xí)深造建議和需要說明的事項與附錄等十一個方面的內(nèi)容。各主要部分內(nèi)涵解讀如下。

4.1 專業(yè)建設(shè)發(fā)展情況

專業(yè)建設(shè)發(fā)展情況應(yīng)分析本專業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)宏觀發(fā)展?fàn)顩r、行業(yè)發(fā)展情況和地區(qū)企業(yè)狀況，進行人才需求預(yù)測。我校城軌運營專業(yè)分別進行了待建軌道交通線路、已運營軌道交通線路以及交通運輸業(yè)及相關(guān)行業(yè)對本專業(yè)人才的需求分析。

4.2 培養(yǎng)目標與規(guī)格

我校城軌運營專業(yè)主要培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具備良好綜合素質(zhì)，掌握城市軌道交通運營行車組織、票務(wù)組織、客運組織等方面的專業(yè)理論知識及相關(guān)設(shè)備維護技能，熟悉城市軌道交通法律常識，具備良好的職業(yè)道德、服務(wù)意識和溝通意識，較強的專業(yè)實踐技能及處理突發(fā)事件能力，適應(yīng)城市軌道交通行業(yè)的高素質(zhì)技能型人才。培養(yǎng)規(guī)格主要著眼于素質(zhì)要求、能力要求、知識要求、應(yīng)掌握的項目技能等方面。

4.3 就業(yè)面向

我校城軌運營專業(yè)立足深圳，面向珠三角地區(qū)，輻射內(nèi)地，主要面向城市軌道交通企事業(yè)單位從事客運組織與服務(wù)、行車調(diào)度、客車司機、票務(wù)管理、車站設(shè)備運用、接發(fā)列車等工作，同時也可從事鐵路、公路運輸客運、行車的相關(guān)工作。

4.4 畢業(yè)要求

畢業(yè)要求應(yīng)明確本專業(yè)學(xué)生畢業(yè)時應(yīng)修的學(xué)分和應(yīng)取得的證書要求。我校城軌運營專業(yè)學(xué)生畢業(yè)時應(yīng)修夠至少11分、249時。且應(yīng)獲得英語證書、計算機證書和專業(yè)技能證書至少三證。其中的專業(yè)技能證書有城軌站務(wù)員證書、城軌值班員證書等供選擇。

4.5 課程體系與核心課程

課程體系與核心課程是專業(yè)標準的精髓所在，應(yīng)明確課程體系的架構(gòu)與說明，專業(yè)核心課程簡介、教學(xué)進程安排、考核方式及說明等。在專業(yè)課層面，我校城軌運營專業(yè)的課程主要有包含實訓(xùn)項目在內(nèi)的20門專業(yè)支撐課程、7門專業(yè)核心課程以及7門專業(yè)拓展課程共34門專業(yè)課程。專業(yè)核心課程主要為城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)、票務(wù)組織、行車組織、客運組織等。

4.6 實踐教學(xué)基本要求

將實訓(xùn)項目集中在每學(xué)期最后四化進行，稱之為“實訓(xùn)月”，是我校的一大特色。城軌運營專業(yè)在實訓(xùn)月中主要安排了城軌認知實訓(xùn)、票務(wù)技能實訓(xùn)、行車調(diào)度實訓(xùn)等項目。

4.7 教學(xué)及課程安排

我校城軌運營專業(yè)的公共基礎(chǔ)課、專業(yè)支撐課、專業(yè)核心課、專業(yè)拓展課與素質(zhì)拓展課分別占比26%、58.5%、16.5%、10%與8%，而且課內(nèi)理論教學(xué)為1120學(xué)時，占比44.8%，實踐教學(xué)環(huán)節(jié)為137時，占比達55.2%。

5 結(jié)論

專業(yè)標準在日常教學(xué)與專業(yè)發(fā)展中具有舉足輕重的作用，而堅定不移地執(zhí)行其中的各項指標要求，則是比制定專業(yè)標準更為重要的工作。教學(xué)團隊?wèi)?yīng)形成自覺監(jiān)督的保障機制，在教學(xué)實踐中長期執(zhí)行下去。

參考文獻

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第8篇：城市軌道交通的運營管理范文

關(guān)鍵詞:PIS;網(wǎng)絡(luò)化運營;馬斯洛模型

中圖分類號:TP311.52 文獻標識碼:A 文章編號:1007-9599 (2012) 13-0000-02

一、概述

城市軌道交通建設(shè)與運營的核心是為乘客提供安全、高效、舒適、便捷、人性化的服務(wù)。面對不斷增長的客流,以及不斷推進的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè),乘客對軌道交通信息服務(wù)的需求日益增長,提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的人性化、個性化、綜合化的信息服務(wù)勢必成為提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營質(zhì)量的重點與核心之一。任何面向運營管理者和乘客提供的信息服務(wù)及其信息服務(wù)內(nèi)容的不足和缺陷所帶來的問題,將會引起整個軌道交通線路運轉(zhuǎn)效率低下,將給軌道交通帶來社會以及企業(yè)的價值缺失。

軌道交通在線路建設(shè)時,必須結(jié)合國內(nèi)既有城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的經(jīng)驗,綜合考慮后續(xù)網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)需求,綜合綜效,有效提高軌道交通信息服務(wù)效率、服務(wù)水平及服務(wù)質(zhì)量。

二、網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)

網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)是面向城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營和維護管理,以網(wǎng)絡(luò)化實時運營狀態(tài)信息為核心,整合軌道交通內(nèi)部、外部多種載體、媒體,為市民和軌道交通運營管理、維護保障方面各層次的管理者提供全方位、全覆蓋的信息服務(wù)系統(tǒng)。

(一)地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營現(xiàn)狀及效益分析

隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展和完善,城市軌道交通運營將告別目前的單線運作模式,邁入網(wǎng)絡(luò)化運營管理新時代,而由于網(wǎng)絡(luò)化所帶來如乘客換乘、系統(tǒng)互通管理等要求,現(xiàn)時單線式或分區(qū)域式的運營管理概念將作重大改變。運營組織協(xié)調(diào)管理能夠?qū)崿F(xiàn)城市軌道交通資源共享、運行協(xié)調(diào)、管理統(tǒng)一,發(fā)揮整體效益,是實施城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的根本途徑,也是唯一途徑。

(二)軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件下運營效益與服務(wù)質(zhì)量

網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)平臺集成了現(xiàn)代通信技術(shù)、信息處理技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)、自動化技術(shù)、管理與決策技術(shù)等多門現(xiàn)代高新科技,以實現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎(chǔ),通過高效充分地利用與城市軌道交通運輸相關(guān)的所有移動的、固定的、空間的、時間的以及人力的資源,以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善運營管理和提高服務(wù)質(zhì)量的目的。

單線運營模式下,為了實現(xiàn)交通資源的優(yōu)化配置,提高運營效率,實施統(tǒng)一集中的控制管理是行之有效的對策。多線運營模式下,由于網(wǎng)絡(luò)化運營的必然性,各線路間在技術(shù)經(jīng)濟等方面有著高度的關(guān)聯(lián)性;此外,線網(wǎng)中的各個區(qū)域線路由于城市職能分區(qū)等客觀因素的影響,其經(jīng)濟收益是非均衡的,從而帶來線路資源利用的不均衡。因此,在分線(或分區(qū)域)實施統(tǒng)一集中控制管理的基礎(chǔ)上,建立網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)平臺,重點發(fā)揮面向全網(wǎng)絡(luò)的運營管理功能,以保證網(wǎng)絡(luò)運營整體效益的最大化,對提高運輸效率和科學(xué)化管理、提高突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力等具有深遠的社會意義和經(jīng)濟效益。

(三)軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件下的應(yīng)急處置

對重大突發(fā)事件的處理能力是城市現(xiàn)代化程度的一個重要標志。在軌道交通運營中有可能發(fā)生火災(zāi)、恐怖暴力、災(zāi)害性天氣等重大突發(fā)事件,這些突發(fā)事件的發(fā)生具有隨機性,一旦發(fā)生造成的后果十分嚴重。因此,無論軌道交通網(wǎng)絡(luò)本身,還是城市管理,都必須具備應(yīng)對重大突發(fā)事件的能力。

網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)平臺可作為軌道交通主管領(lǐng)導(dǎo)和市委領(lǐng)導(dǎo)組織應(yīng)急救援的重要決策支持工具,在發(fā)生各種突發(fā)事件的情況下,有關(guān)人員可集中在應(yīng)急中心,利用網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)平臺的信息(如語音、視頻和數(shù)據(jù)信息等),產(chǎn)生合理的決策方案,通過專用通信設(shè)施,實施快速處置,并根據(jù)處置過程的進展情況,不斷實時修改、調(diào)整和優(yōu)化,這將大大提高應(yīng)急處置的效率和科學(xué)性。

三、乘客信息需求分析

隨著社會的發(fā)展,城市居民的出行目的和出行方式變得日益多元化;隨著人民生活越來越豐富多彩,出行乘客對軌道交通信息的內(nèi)容要求和質(zhì)量要求也同步提高。軌道交通乘客對信息的需求情況,可通過面向心理和面向乘用過程兩種分析方式來進行分析。

(一)面向乘客心理的需求分析

面向乘客心理的分析思路來源于“馬斯洛模型”。該模型從心理學(xué)的角度對人的社會需求加以歸納,從“生存需求(為人的基本生存條件的保障)”到“安全需求(基于基本生存條件對安全感的需要)”,再到“社交需求”,上升到“尊重需求(在社交過程中對個人的尊重,從物質(zhì)化到精神化需求的提升)”,直到“自我實現(xiàn)(自我價值塑造和實現(xiàn)自我)”。

馬斯洛模型在分析軌道交通乘客信息需求的對應(yīng)關(guān)系如下:

馬斯洛階段 需求對應(yīng) 階段

生存需求 應(yīng)急逃生信息、基本運營狀態(tài)信息 剛性需求

安全需求 導(dǎo)向?qū)С诵畔?/p>

社交需求 社會活動信息需求 個性化信息服務(wù)

尊重需求 私人化服務(wù)

自我實現(xiàn) 更高的體驗優(yōu)化

乘客乘坐軌道交通的主要目的在于達到目的地,代表著出行的基本條件的滿足,它位于對應(yīng)關(guān)系的第一層。乘客安全需求更側(cè)重于達到對出行過程中安全感的滿足,主要包括時刻了解自己的當(dāng)前位置,以及行徑路線、時間、到達目的的可能途徑和方法,是否能在過程中隨時獲得幫助,優(yōu)化乘客出行體驗的重要一步也在于該層。這兩個層面組成了乘客信息需求的剛性需求階段。

第9篇：城市軌道交通的運營管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；行車組織；崗位；任務(wù)驅(qū)動；職業(yè)能力

城市軌道交通的快速發(fā)展，帶來了對城市軌道交通運營管理崗位人才的巨大需求。不少高職院校在此背景下開設(shè)了城市軌道交通運營管理專業(yè)，而此專業(yè)最為核心的課程之一就是《城市軌道交通行車組織》。該課程是城市軌道交通運營管理專業(yè)課程體系中理論與生產(chǎn)實際聯(lián)合最緊密、在專業(yè)基礎(chǔ)理論和基本技能培養(yǎng)方面起支撐作用的課程[1]。本課程面向的就業(yè)崗位有車站站務(wù)員、行車值班員、控制中心行車調(diào)度員、車輛段調(diào)度員和車輛段值班員等。通過本課程的學(xué)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生能獨立完成行車組織過程中的典型工作任務(wù)，具備行車崗位的職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)。

一、《城市軌道交通行車組織》課程現(xiàn)狀分析

（一）教材內(nèi)容實用性不高

本課程涵蓋的教學(xué)內(nèi)容較多，但不少教材沒有根據(jù)行車崗位的工作能力設(shè)計有針對性的內(nèi)容體系；有不少知識點和技術(shù)作業(yè)流程照搬鐵路或某一城市地鐵線路的相關(guān)規(guī)定；地鐵的設(shè)備技術(shù)在不斷改進，但教材內(nèi)容沒有及時更新，教師照搬教材傳授，導(dǎo)致進入工作崗位的學(xué)生反映實用性不高。

（二）課堂教學(xué)注重理論知識傳授、輕技能培養(yǎng)

本課程的實踐技能要求高，但不少高職院校仍以理論知識傳授為主，實訓(xùn)項目少，這樣就導(dǎo)致學(xué)生學(xué)習(xí)積極性不高，課堂氣氛不活躍，教學(xué)質(zhì)量不佳。這一方面是受傳統(tǒng)教學(xué)觀念的影響，教師習(xí)慣以自我為主體，在講臺按照授課教案按部就班的講課；另一方面可能是學(xué)院的實訓(xùn)條件達不到要求，有些學(xué)院剛開設(shè)城市軌道交通運營管理專業(yè)，實訓(xùn)基地還來不及建設(shè)，還有些學(xué)院雖然有實訓(xùn)基地，但設(shè)備比較簡單、功能少、穩(wěn)定性不高，導(dǎo)致利用率低，學(xué)生實踐技能的培養(yǎng)受到限制。

（三）教學(xué)評價注重理論考核

課程的考核主要采取平時成績加期末成績的評價方式。平時成績多以考勤和作業(yè)考核，期末成績以開卷或閉卷形式考核，理論考核所占比重大，這樣是不利于培養(yǎng)學(xué)生的崗位工作技能的。鑒于以上問題，需要從課程內(nèi)容、課堂教學(xué)方法和課程考核方面對《城市軌道交通行車組織》課程進行改革，確保提高課堂教學(xué)質(zhì)量，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)技能。

二、以崗位為導(dǎo)向，實現(xiàn)課程內(nèi)容與崗位對接

1）以車站站務(wù)員、行車值班員、控制中心行車調(diào)度員、車輛段調(diào)度員和車輛段值班員等行車崗位核心能力構(gòu)建課程的主要學(xué)習(xí)項目，見表1。2）針對每個學(xué)習(xí)項目，以崗位典型工作任務(wù)構(gòu)建課程的學(xué)習(xí)任務(wù)，見表2。3）以軌道交通企業(yè)為依托，構(gòu)建學(xué)習(xí)項目的知識點和開展學(xué)習(xí)任務(wù)。不論從企業(yè)還是從學(xué)校專業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，學(xué)生的職業(yè)能力強是重中之重?，F(xiàn)在城市軌道交通運營管理專業(yè)多以“訂單培養(yǎng)模式”與軌道交通企業(yè)合作，教師在課程內(nèi)容上應(yīng)以合作企業(yè)運營資料和相關(guān)作業(yè)規(guī)范為基礎(chǔ)，傳授相關(guān)專業(yè)知識點和開展學(xué)習(xí)任務(wù)，這就要求教師應(yīng)進入企業(yè)頂崗實踐，多與企業(yè)專家交流經(jīng)驗，獲取崗位實踐技能和學(xué)習(xí)新技術(shù)，及時更新知識；在校內(nèi)實訓(xùn)基地不足的條件下，可以與企業(yè) 合作建立校外實訓(xùn)基地，開展學(xué)習(xí)任務(wù)，提高學(xué)生的實踐技能。

三、以任務(wù)驅(qū)動開展理實一體化課堂教學(xué)活動

課堂教學(xué)過程設(shè)計是教師課堂教學(xué)的整體規(guī)劃和教學(xué)指南，它直接影響著課堂教學(xué)效果和教學(xué)質(zhì)量，是課堂教學(xué)改革成功的關(guān)鍵[2]。以任務(wù)驅(qū)動開展理實一體化教學(xué)活動，按崗位工作場景設(shè)計學(xué)習(xí)場所，按崗位工作過程設(shè)計教學(xué)過程，學(xué)生按崗位分配合作完成任務(wù)。在這過程中，學(xué)生是主體，教師是指導(dǎo)者，教師能做到關(guān)注每位學(xué)生，對學(xué)習(xí)能力薄弱的學(xué)生重點指導(dǎo)，鼓勵實踐技能強的學(xué)生幫助輔導(dǎo)其他學(xué)生。這種教學(xué)方法不僅有利于培養(yǎng)學(xué)生獨立思考、解決問題和團隊協(xié)作的能力，而且有利于教師和學(xué)生的交流，促進師生關(guān)系，學(xué)生對任課老師的喜歡會轉(zhuǎn)移到對課程的喜歡，學(xué)生有了興趣和動力，理實一體化的課堂教學(xué)活動就比較容易開展。

四、以過程性考核改革課程評價方式

《城市軌道交通行車組織》課程評價改變傳統(tǒng)的理論考核，注重過程性考核，注重關(guān)注學(xué)生任務(wù)學(xué)習(xí)的過程，注重關(guān)注學(xué)生職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)。課程成績改革為：平時成績20%+任務(wù)學(xué)習(xí)過程和實施評價（40%）+期末理論考核（40%）。平時成績評價為：考勤（10%）+平時作業(yè)（10%）。針對課程中的16個典型工作任務(wù)，每個學(xué)習(xí)任務(wù)的評價（以百分計）均制定其對應(yīng)的評價體系。

五、結(jié)語

《城市軌道交通行車組織》課程改革為以城市軌道交通行車崗位需求為導(dǎo)向的項目式教學(xué)，教學(xué)側(cè)重職業(yè)技能的培養(yǎng)，以任務(wù)驅(qū)動開展理實一體化課堂教學(xué)活動，課程考核加大學(xué)習(xí)任務(wù)評價的比重，以達到切實提升課堂教學(xué)質(zhì)量，實現(xiàn)學(xué)生畢業(yè)即能上崗的職業(yè)能力培養(yǎng)目標。

參考文獻：

[1]常博.《城市軌道交通行車組織》課程教學(xué)改革探討[J].新西部2016,02期.

[2]楊同華,蘇力華.教學(xué)系統(tǒng)設(shè)計觀在高職課堂運用現(xiàn)狀及對策[J].職教論壇.2013(3):74-76．

[3]曾愛斌.基于任務(wù)驅(qū)動、理實一體的高職課堂教學(xué)改革與實踐———以環(huán)境監(jiān)測技術(shù)與實訓(xùn)課程為例[J].西昌學(xué)院學(xué)報•自然科學(xué)版.2016年第30卷第1期:127-129.