城市軌道營(yíng)運(yùn)管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；運(yùn)營(yíng)模式；發(fā)展研究

城市軌道交通因其具有大運(yùn)量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我國(guó)城市軌道交通（簡(jiǎn)稱“城軌”，以下同）已步入快速發(fā)展軌道，其投融資模式從政府單一投資向政府投資、社會(huì)資本投資多元化發(fā)展，其運(yùn)營(yíng)管理模式除政府主導(dǎo)的傳統(tǒng)模式外，委托經(jīng)營(yíng)和特許經(jīng)營(yíng)大力發(fā)展?？茖W(xué)、系統(tǒng)、全面分析各種運(yùn)營(yíng)管理模式的優(yōu)缺點(diǎn)，針對(duì)性提出解決問(wèn)題的思路和方法。

1我國(guó)城軌運(yùn)營(yíng)管理模式特點(diǎn)分析

1.1傳統(tǒng)模式

北京、上海、廣州城軌發(fā)展較早，其管理模式代表了中國(guó)城軌的傳統(tǒng)模式，如表1所示。

1.2國(guó)內(nèi)城軌運(yùn)營(yíng)管理新模式

近些年，在國(guó)家大力倡導(dǎo)社會(huì)資本投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)項(xiàng)目的政策引導(dǎo)下，以北京、深圳等城市為代表，城軌建設(shè)出現(xiàn)了BT、BOT、BOOT等多元化投融資模式，尤其是在黨的十大屆三中全會(huì)以后，各地掀起了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)PPP模式，城軌運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)了特許經(jīng)營(yíng)、委托經(jīng)營(yíng)等方式，但多數(shù)項(xiàng)目尚未進(jìn)入運(yùn)營(yíng)期，投融資多元化、運(yùn)營(yíng)模式多元化和市場(chǎng)化是其主要特點(diǎn)。

2城軌運(yùn)營(yíng)模式優(yōu)缺點(diǎn)分析

2.1傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式

傳統(tǒng)模式在管理上高度集中，有利于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)和資源共享，但不能實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化配置資源，管理效率低下，運(yùn)營(yíng)成本居高不下。

2.2特許經(jīng)營(yíng)模式

特許經(jīng)營(yíng)模式采用市場(chǎng)化配置資源，必然能夠“增加供給、優(yōu)化風(fēng)險(xiǎn)分配、提高運(yùn)營(yíng)效率、促進(jìn)創(chuàng)新和公平競(jìng)爭(zhēng)”，但目前國(guó)內(nèi)城軌PPP項(xiàng)目的社會(huì)投資人除京港公司、杭港公司外，均無(wú)運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)PPP項(xiàng)目商業(yè)模式會(huì)產(chǎn)生新的問(wèn)題急需解決：一是同一城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)運(yùn)營(yíng)模式的研究深度不夠，給市場(chǎng)化、多元化運(yùn)營(yíng)帶來(lái)先天缺陷；二是同一線網(wǎng)內(nèi)各運(yùn)營(yíng)商之間的協(xié)調(diào)難度大，資源共享、應(yīng)急聯(lián)動(dòng)將是政府今后監(jiān)管的核心；三是多數(shù)社會(huì)投資人無(wú)城軌運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)和壯大運(yùn)營(yíng)人才隊(duì)伍是關(guān)鍵；四是PPP項(xiàng)目運(yùn)作剛剛起步，法律法規(guī)及規(guī)章制度尚需進(jìn)一步完善和規(guī)范。

3解決發(fā)展中問(wèn)題的建議和思路

3.1系統(tǒng)規(guī)劃城軌線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)模式

傳統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃和線路設(shè)計(jì)重城軌線路本身功能和性能研究，對(duì)其今后的運(yùn)營(yíng)模式尚未做深度研究，如何實(shí)現(xiàn)同一線網(wǎng)多種運(yùn)營(yíng)模式下，線網(wǎng)功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城軌運(yùn)營(yíng)的新課題。建議各地政府對(duì)城軌線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃和設(shè)計(jì)：一是，將城軌線網(wǎng)商業(yè)運(yùn)作模式納入統(tǒng)一規(guī)劃，以便各線在設(shè)計(jì)階段充分考慮不同商業(yè)運(yùn)作模式的需求；二是，引進(jìn)有序競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)秩序，合理確定本地運(yùn)營(yíng)商數(shù)量，避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)或無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)；三是，建立線網(wǎng)控制中心并獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，充分保障網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)、應(yīng)急聯(lián)動(dòng)及政府監(jiān)管的需要；四是，建設(shè)線網(wǎng)綜合性基地，實(shí)現(xiàn)車輛大架修、培訓(xùn)中心等核心資源的共享，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，避免各運(yùn)營(yíng)商的重復(fù)投入造成資源浪費(fèi)。

3.2傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式創(chuàng)新

既有政府性質(zhì)的地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)的城軌線路運(yùn)營(yíng)，若采取委托運(yùn)營(yíng)或特許經(jīng)營(yíng)的可行性不大，首先是人員安置很難解決，其次是市場(chǎng)缺乏成熟管理經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)營(yíng)商，采取自我創(chuàng)新是最為穩(wěn)妥可行的辦法：一是，政府加強(qiáng)對(duì)城軌運(yùn)營(yíng)監(jiān)管和預(yù)算管理，迫使其提高管理效率和降低運(yùn)營(yíng)成本；二是，地鐵公司在確保運(yùn)營(yíng)安全的前提下，部分業(yè)務(wù)實(shí)行外包，充分利用市場(chǎng)資源；三是，充分發(fā)揮自身運(yùn)營(yíng)管理和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，對(duì)社會(huì)投資人運(yùn)作的PPP項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)籌備全方位開(kāi)展技術(shù)咨詢、服務(wù)和人員培訓(xùn)等業(yè)務(wù)，創(chuàng)收創(chuàng)效。

3.3PPP項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)期的運(yùn)營(yíng)管理模式運(yùn)作

目前已落地的城軌PPP項(xiàng)目，根據(jù)特許經(jīng)營(yíng)管理辦法規(guī)定，可采取自主或委托運(yùn)營(yíng)模式，但從社會(huì)投資人能力和經(jīng)驗(yàn)的現(xiàn)狀分析，無(wú)論是采取完全自主運(yùn)營(yíng)，還是完全委托運(yùn)營(yíng)的可行性不是很大，故建議采取"自主運(yùn)營(yíng)+委托運(yùn)營(yíng)"模式。項(xiàng)目公司組建運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)，聘請(qǐng)技術(shù)咨詢和服務(wù)團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)實(shí)施與客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量密切相關(guān)的業(yè)務(wù)，其他業(yè)務(wù)采取委托方式通過(guò)市場(chǎng)化配置資源：一是，項(xiàng)目公司在運(yùn)營(yíng)籌備和初期選擇一家管理規(guī)范、技術(shù)力量強(qiáng)的的地鐵公司（不是咨詢公司，他們?nèi)狈?shí)操經(jīng)驗(yàn)）作為技術(shù)咨詢和服務(wù)商；二是，社會(huì)投資人根據(jù)自身企業(yè)特長(zhǎng)，將設(shè)備維護(hù)、維修及更新等業(yè)務(wù)委托給下屬子分公司，既可以充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，同時(shí)又可降低管理成本；三是，對(duì)于勞動(dòng)力密集型、市場(chǎng)化成熟度高的專業(yè)委托給當(dāng)?shù)氐膬?yōu)秀企業(yè)；四是，車輛大修業(yè)務(wù)采取與廠商聯(lián)合方式委托實(shí)施，可保證車輛維修質(zhì)量，同時(shí)減少日常人員配置數(shù)量；五是，項(xiàng)目在設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，全面融入多元化經(jīng)營(yíng)理念，努力提高非票務(wù)收入。

4結(jié)論

創(chuàng)新城軌運(yùn)營(yíng)管理模式，增加供給、化解風(fēng)險(xiǎn)、提升服務(wù)、降低成本是城軌行業(yè)快速、可持續(xù)發(fā)展的要求，也是國(guó)家全面深化改革的根本要求，更是PPP項(xiàng)目公司運(yùn)營(yíng)管理面臨的新課題，需要持續(xù)、深入地進(jìn)行研究。

作者:王戰(zhàn)群 單位:中鐵一局集團(tuán)新運(yùn)工程有限公司

參考文獻(xiàn)

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[2]梁素枝.城市軌道交通PPP投融資模式研究[R].2015中國(guó)天津區(qū)域軌道交通發(fā)展及裝備關(guān)鍵技術(shù)論壇暨第24屆地鐵學(xué)術(shù)交流會(huì)論文集

第2篇：城市軌道營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運(yùn)營(yíng)安全管理模式；運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U213 文章編號(hào)：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044

我國(guó)從改革開(kāi)放以來(lái)到現(xiàn)在經(jīng)過(guò)了近40年的發(fā)展，GDP呈穩(wěn)定增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展，與此同時(shí)我國(guó)的城市軌道交通也進(jìn)入了高速發(fā)展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設(shè)施，但是在興建過(guò)程中也暴露了許多問(wèn)題，快速的發(fā)展階段對(duì)于我們的城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的管理提出了更加嚴(yán)格的要求和巨大的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)作為一個(gè)復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)，不僅包括了傳統(tǒng)的給水排水系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、防災(zāi)系統(tǒng)、電梯扶梯系統(tǒng)和車輛管理系統(tǒng)等，而且還包括了現(xiàn)代新興技術(shù)系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)、屏蔽系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、視頻監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、自動(dòng)售票系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)中的各個(gè)子系統(tǒng)之間存在很密切的聯(lián)系，當(dāng)其中某個(gè)子系統(tǒng)發(fā)生異常時(shí)，會(huì)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)行產(chǎn)生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運(yùn)營(yíng)可以提前預(yù)防事故發(fā)生，在事故發(fā)生時(shí)能夠及時(shí)采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理的工作就顯得十分重要。

1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全基本理論

1.1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的基本概念

1.1.1 安全的定義。不同的行業(yè)對(duì)安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運(yùn)行的情況下，保證安全和事故風(fēng)險(xiǎn)處于可控的最低值內(nèi)。

1.1.2 安全與風(fēng)險(xiǎn)。相對(duì)于安全的不是事故而是風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)是評(píng)估系統(tǒng)安全的一個(gè)指標(biāo)，其概率估計(jì)公式如式（1）所示，其中風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)值與系統(tǒng)安全性成反比，即風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)低代表系統(tǒng)安全性高，風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高則代表系統(tǒng)安全性低。

R=F×S （1）

式中：

F――事故發(fā)生的頻率

S――事故后果的嚴(yán)重程度

R――風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)值

1.1.3 人的安全意識(shí)。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識(shí)，人類對(duì)于安全的需求，可以說(shuō)是一個(gè)本能的生理反應(yīng)。在城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)中考慮到人的安全意識(shí)，積極地對(duì)公眾和工作人員進(jìn)行安全意識(shí)的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運(yùn)營(yíng)中因人為造成的風(fēng)險(xiǎn)，還能夠提升事故發(fā)生后的救援效果。

1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習(xí)慣，而是一種深入骨髓的物質(zhì)和精神文明的綜合，在當(dāng)今社會(huì)許多企業(yè)都擁有自己獨(dú)特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國(guó)電力工業(yè)、核工業(yè)和航空工業(yè)都特別強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強(qiáng)調(diào)“安全第一”的生產(chǎn)工作理念，因此形成了其獨(dú)特的安全文化核心。

1.2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全的特點(diǎn)

城市軌道交通系統(tǒng)是典型的復(fù)雜大型開(kāi)放系統(tǒng)。一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機(jī)電設(shè)備工程的高度集成系統(tǒng)，具備極為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和功能；另一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是由若干線路系統(tǒng)組成的以及單條線路工程系統(tǒng)高度集成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，包含“點(diǎn)”（車站）系統(tǒng)和“線”（線網(wǎng)）系統(tǒng)。因此城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的安全性具有較高的復(fù)雜性。

2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響因素分析

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的核心就是風(fēng)險(xiǎn)的控制與評(píng)估，而風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估常常是對(duì)其安全影響因素進(jìn)行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應(yīng)當(dāng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響因素進(jìn)行全面細(xì)致的分析。

2.1 事故統(tǒng)計(jì)分析

事故是指城市軌道交通運(yùn)行中發(fā)生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財(cái)產(chǎn)損失。比如運(yùn)營(yíng)過(guò)程中由于外界干擾而停止運(yùn)營(yíng)，這種意外的停止運(yùn)營(yíng)對(duì)于運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)也會(huì)帶來(lái)較大的風(fēng)險(xiǎn)。其中主要的事故原因有以下四種：

2.1.1 火災(zāi)事故。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中主要由于設(shè)備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學(xué)品等引起的火災(zāi)。

2.1.2 列車廂中事故。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中列車廂中事故主要包括通信故障而引發(fā)的列車追尾、人為調(diào)度因素引發(fā)的列車追尾、設(shè)備故障引發(fā)的車廂停止供電等四類情況。

2.1.3 停運(yùn)事故。城市軌道交通客運(yùn)業(yè)務(wù)由于停運(yùn)而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運(yùn)輸行業(yè)的社會(huì)公眾形象，甚至對(duì)社會(huì)產(chǎn)生不利影響。在列車系統(tǒng)故障停止運(yùn)營(yíng)時(shí)，可分為人為和自然災(zāi)害的電力系統(tǒng)設(shè)備故障。列車機(jī)械故障引發(fā)的停運(yùn)原因可分為列車門故障和列車設(shè)備故障等。

2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預(yù)測(cè)且近幾年在我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中發(fā)生較多的事故，其發(fā)生常常會(huì)直接導(dǎo)致列車的停運(yùn)以及其他不可控的事故發(fā)生，此類事故多為自殺、意外、違規(guī)、設(shè)備故障所造成。

2.2 影響因素分類

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)是一個(gè)廣泛分布在時(shí)間、空間上面的開(kāi)發(fā)式系統(tǒng)，其中系統(tǒng)關(guān)聯(lián)因素十分復(fù)雜，但是從運(yùn)營(yíng)安全方面考慮，主要相關(guān)因素可以分為三類：環(huán)境、人、設(shè)備。

2.2.1 環(huán)境影響因素。在環(huán)境因素中，外部環(huán)境指的是自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境。自然環(huán)境包括自然災(zāi)害、氣候變化、時(shí)間因素等，社會(huì)環(huán)境主要指治安環(huán)境、法律環(huán)境和社會(huì)風(fēng)氣等。而內(nèi)部環(huán)境則指工作環(huán)境。內(nèi)部和外部環(huán)境因素的改變均會(huì)對(duì)軌道交通的安全運(yùn)行產(chǎn)生一定的影響，是不容忽略的一個(gè)因素。

2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運(yùn)行系統(tǒng)中，人是主要的參與者之一，大多數(shù)的安全事故都是由人的不安全行為所導(dǎo)致的。因此，一方面需要加強(qiáng)人的安全意識(shí)，從根源上解決因人的問(wèn)題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術(shù)水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發(fā)生的地鐵追尾事故就是因?yàn)楣收暇S修車輛的司機(jī)超速行駛并且麻痹大意忘記了站內(nèi)停有其他列車，最終因?yàn)閯x車不及造成的列車追尾事故。雖然無(wú)人員傷亡，但是事故造成整天線路停運(yùn)6個(gè)多小時(shí)，影響了29萬(wàn)乘客出行。

2.2.3 設(shè)備影響因素。設(shè)備是列車的構(gòu)成部件，包括機(jī)械系統(tǒng)設(shè)備、線路系統(tǒng)設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備等。這些設(shè)備協(xié)同合作才能確保列車的正常運(yùn)營(yíng)，當(dāng)其中某一個(gè)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，將會(huì)破壞整個(gè)系統(tǒng)的安全運(yùn)作，從而造成事故的發(fā)生。因此，從設(shè)備因素考慮，采用高質(zhì)量的設(shè)備，建立完善的設(shè)備維護(hù)系統(tǒng)，是保障軌道運(yùn)行安全的保障。比如2009年6月22日發(fā)生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因?yàn)闄C(jī)車設(shè)備故障直接導(dǎo)致兩輛列車相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發(fā)生在我國(guó)上海地鐵的追尾事故，也是由于信號(hào)系統(tǒng)故障而導(dǎo)致信號(hào)調(diào)試錯(cuò)誤，直接導(dǎo)致了列車追尾。

2.2.4 小結(jié)。環(huán)境、人、設(shè)備是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成因素，因此保證交通系統(tǒng)的安全運(yùn)行不能僅從一個(gè)方面考慮，而應(yīng)針對(duì)各個(gè)因素建立一套行之有效的系統(tǒng)管理方法，才能使三者有機(jī)結(jié)合。針對(duì)以上注意問(wèn)題，在軌道交通運(yùn)營(yíng)中，可以從“人D機(jī)D環(huán)D管”四個(gè)方面來(lái)進(jìn)行安全控制。

3 城市軌道交通安全管理模式的實(shí)施

3.1 管理目標(biāo)及方案

制定適當(dāng)?shù)墓芾砟繕?biāo)和管理方案，能夠幫助管理人員對(duì)軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行有效的監(jiān)督，是確保軌道交通系統(tǒng)安全的重要措施。在發(fā)生重大的安全事故后，需要對(duì)管理目標(biāo)和方案進(jìn)行相應(yīng)的修改，從而逐步完善管理目標(biāo)及方案。

3.2 運(yùn)行控制

運(yùn)行控制包括車輛設(shè)備的維護(hù)與檢修、不符合事件的后處理、日?？瓦\(yùn)服務(wù)、應(yīng)急準(zhǔn)備和相應(yīng)控制等，是管理目標(biāo)及方案有效實(shí)施的保證。

3.3 總體方針

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式的總體方針一般由最高領(lǐng)導(dǎo)層制定，是軌道交通系統(tǒng)的安全管理聲明和其工作人員的行為準(zhǔn)則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識(shí)防患于未然，也有利于增強(qiáng)設(shè)備和環(huán)境的可靠性。綜合看來(lái)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理應(yīng)該從以下七點(diǎn)出發(fā)制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國(guó)家法律法規(guī)，無(wú)法律法規(guī)可依時(shí)可以選用城市軌道交通相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行；（2）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當(dāng)做出相應(yīng)的工作績(jī)效承諾，并且規(guī)定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識(shí)；（4）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)占有絕對(duì)主導(dǎo)地位，其他一切都要在安全方針的前提下實(shí)施；（5）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當(dāng)有具體的書面文件，印刷成冊(cè)；（6）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當(dāng)公之于眾，接受上級(jí)及廣大乘客的監(jiān)督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內(nèi)容，方針應(yīng)當(dāng)定期評(píng)審，確保其適用性。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)大城市的快速發(fā)展，城市軌道交通的建設(shè)也進(jìn)入了較快的發(fā)展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長(zhǎng)期發(fā)展。但是隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展壯大，城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題也越發(fā)凸顯。高效的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系能夠?qū)深A(yù)知風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面評(píng)估分析，并且能夠?qū)⑵浔M量降低，而且在事故發(fā)生后能夠及時(shí)有效地采取救援和應(yīng)急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全。

參考文獻(xiàn)

[1] 薛美根，程杰，朱洪，等.上海市小客車管理政策研究[J].城市交通，2014，（6）.

[2] 孫斌棟，郭研苓.上海城市交通政策的優(yōu)化研究[J].交通與港航，2009，23（3）.

[3] 毛保華.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京：人民交通出版社，2011.

[4] 雷艷鶴，雷金鶴.城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討

[J].世界家苑，2011，（10）.

第3篇：城市軌道營(yíng)運(yùn)管理范文

［關(guān)鍵詞］城市軌道；交通車站；運(yùn)營(yíng)管理

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中圖分類號(hào)］F270.7［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1673-0194（2016）09-0220-02

1城市軌道交通現(xiàn)狀分析

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、城市軌道交通服務(wù)以及城市軌道交通管理服務(wù)取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，特別是“十二五”以來(lái)，城市軌道網(wǎng)總體水平明顯提高，國(guó)省干線城市軌道等級(jí)逐步提升，農(nóng)村城市軌道行車條件不斷改善。截至2012年底，全國(guó)城市軌道總里程突破423萬(wàn)千米，其中高速城市軌道9．6萬(wàn)千米；二級(jí)及以上城市軌道50．19萬(wàn)千米，占全國(guó)城市軌道總里程的11．9％；國(guó)省干線城市軌道水泥、瀝青路面鋪裝率達(dá)到96．9％，鄉(xiāng)鎮(zhèn)城市軌道通達(dá)率達(dá)到99．97％，以高速城市軌道為骨架的干線城市軌道網(wǎng)絡(luò)基本形成。同時(shí)，城市軌道運(yùn)營(yíng)管理事業(yè)取得顯著成績(jī)，國(guó)省干線城市軌道通暢率達(dá)到96．6％，干線城市軌道運(yùn)營(yíng)管理更趨規(guī)范，全國(guó)18個(gè)省市實(shí)現(xiàn)“有路必養(yǎng)”的目標(biāo)。路網(wǎng)管理與應(yīng)急保障能力進(jìn)一步加強(qiáng)，“十一五”期間，有效應(yīng)對(duì)處置南方低溫雨雪冰凍災(zāi)害、汶川和玉樹地震、舟曲泥石流災(zāi)害、北京奧運(yùn)會(huì)和上海世博會(huì)交通保障，以及汛期防洪與冬季強(qiáng)降雪等一系列重大突發(fā)事件。

2城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理存在的問(wèn)題

軌道交通車站將根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展需求，以“技術(shù)創(chuàng)新、高效化、智能化”為指導(dǎo)方針，利用依托單位的科研條件及人才優(yōu)勢(shì)，建立一個(gè)開(kāi)放的、行業(yè)資源共享的技術(shù)研發(fā)轉(zhuǎn)化平臺(tái)，與科研院所進(jìn)行責(zé)權(quán)利明確的產(chǎn)學(xué)研合作，以理論與技術(shù)創(chuàng)新為核心，以技術(shù)轉(zhuǎn)化為目標(biāo)，逐步形成良性循環(huán)，不斷提升其自我發(fā)展能力。盡管我國(guó)城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理取得了令人矚目的成績(jī)，但城市軌道交通管理方面存在的問(wèn)題也日益凸顯，與快速發(fā)展的城市軌道建設(shè)和日益高漲的公眾出行需求相比，城市軌道運(yùn)營(yíng)管理工作仍然存在一些亟待解決的問(wèn)題。交通車站缺少軌道交通管理的實(shí)施資質(zhì)和大宗智能設(shè)備，智能化車站實(shí)施和業(yè)務(wù)推廣相對(duì)較難，企業(yè)影響力和業(yè)務(wù)開(kāi)拓渠道會(huì)受到一定限制。在技術(shù)和管理方面主要體現(xiàn)在：（1）交通服務(wù)水平亟待提高。城市軌道網(wǎng)尤其是普通城市軌道的監(jiān)控設(shè)施不夠完善，城市軌道交通車站數(shù)據(jù)庫(kù)的動(dòng)態(tài)更新機(jī)制和應(yīng)用支撐體系尚未建立，路況信息采集和機(jī)制缺少自動(dòng)化和智能化，城市軌道服務(wù)信息量少且更新不及時(shí)，服務(wù)難以滿足公眾出行服務(wù)多樣化和個(gè)性化的需求。（2）交通運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)支撐仍然薄弱。地方城市軌道管理體制不適應(yīng)城市軌道網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行管理與應(yīng)急處置需要的矛盾日益突出，城市軌道運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系有待完善，城市軌道交通管理技術(shù)力量薄弱，特別是軌道施工技術(shù)和工藝難以滿足快速、安全、環(huán)保的要求；預(yù)防性運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)體系和科學(xué)決策體系尚待完善；城市軌道網(wǎng)運(yùn)行監(jiān)測(cè)與應(yīng)急處置缺乏有效的技術(shù)手段，部分城市軌道安全技術(shù)難題尚未得到徹底解決。

3城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理的意義

為加快城市軌道交通行業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，推進(jìn)“兩型”和“低碳”交通發(fā)展，促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)“更安全、更暢通、更便捷、更高效、更經(jīng)濟(jì)、更和諧”。其中，交通車站需遵循節(jié)能減排、資源綜合利用和可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略發(fā)展理念，嚴(yán)格執(zhí)行環(huán)境保護(hù)法規(guī)，構(gòu)建智能綠色交通體系，做到既節(jié)約資源，又節(jié)能環(huán)?！，F(xiàn)階段，城市軌道交通管理受到各級(jí)城市軌道主管部門的高度重視，并開(kāi)展了科技攻關(guān)以及國(guó)外先進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)的引進(jìn)應(yīng)用，解決了城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理的一些問(wèn)題。雖然運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)取得了一定的進(jìn)步，但是也存在一些亟待解決的問(wèn)題：一是運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)引進(jìn)和推廣應(yīng)用研究不系統(tǒng)、不完善，沒(méi)有進(jìn)行跟蹤評(píng)估；二是由于我國(guó)路況等因素與國(guó)外的差異，部分引進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)不一定適合我國(guó)國(guó)情；三是運(yùn)營(yíng)管理人才儲(chǔ)備不足，急需一批運(yùn)營(yíng)管理的高素質(zhì)人才。為解決以上問(wèn)題，迫切需要開(kāi)展以下技術(shù)難題的研究：①城市軌道交通管理行業(yè)需要開(kāi)展城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)的研究與開(kāi)發(fā)；②搭建城市軌道交通管理技術(shù)研究與應(yīng)用的平臺(tái)，為全省城市軌道交通管理提供一流的人才、技術(shù)、裝備和管理；③增強(qiáng)城市軌道交通管理產(chǎn)業(yè)的自主開(kāi)發(fā)能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加強(qiáng)科技成果向現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)，為我國(guó)城市軌道交通管理提供技術(shù)支撐。

4結(jié)語(yǔ)

在推進(jìn)城市軌道智能化運(yùn)營(yíng)管理與科學(xué)決策上，相關(guān)人員需大力推進(jìn)城市軌道交通管理信息化建設(shè)，完善部省兩級(jí)城市軌道數(shù)據(jù)庫(kù)，建立數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)更新機(jī)制。以下是建議：①以軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)和“高精尖”技術(shù)難題為依托；②充分利用合作單位及社會(huì)優(yōu)勢(shì)資源，開(kāi)展相關(guān)產(chǎn)品的關(guān)鍵技術(shù)研究；③充分發(fā)揮交通車站的作用，加大成果轉(zhuǎn)化應(yīng)用力度，拓寬產(chǎn)品范圍；④加強(qiáng)與國(guó)家和省部相關(guān)部門聯(lián)系，爭(zhēng)取政策支持。本文的研究尚存在資料收集的難度，但本文的研究具有參考價(jià)值，可為日后的實(shí)踐提供研究思路。

主要參考文獻(xiàn)

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［2］任紅波．論城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理創(chuàng)新體系的構(gòu)建［J］．都市快軌交通，2014（1）：4－7．

第4篇：城市軌道營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；方式方法

引 言：目前，軌道交通已成為解決特大型、大型城市交通瓶頸與保護(hù)環(huán)境的重要手段，隨著新一輪“地鐵熱”出現(xiàn)，城軌交通運(yùn)營(yíng)管理的壓力也與日俱增，做好運(yùn)營(yíng)管理工作，顯得尤為重要。

1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在的問(wèn)題

現(xiàn)如今，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，不可避免的存在各種各樣的問(wèn)題，具體體現(xiàn)如下：

1.1 管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。目前我國(guó)各個(gè)城市之間對(duì)軌道運(yùn)營(yíng)管理的標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有統(tǒng)一的規(guī)定，加上城市和城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不盡相同，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的資金投入也各有不同，造成城市之間的管理標(biāo)準(zhǔn)存在或大或小的差異，這是一種管理上的浪費(fèi)，嚴(yán)重影響了各個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作的協(xié)調(diào)性。

1.2 多樣化的管理模式

當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的過(guò)程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個(gè)城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理主要是實(shí)現(xiàn)融資建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)和物業(yè)開(kāi)發(fā)統(tǒng)一的一種管理，同時(shí)也有的城市存在分項(xiàng)管理和沿襲行政事業(yè)單位進(jìn)行的以后總管理。這種相對(duì)多樣化和獨(dú)特化的運(yùn)營(yíng)管理模式不利于我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一管理。

1.3 不全面的管理制度

不健全的管理制度同樣也是我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中最主要的一個(gè)問(wèn)題，在運(yùn)營(yíng)的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制，一旦矛盾凸顯，才會(huì)對(duì)其補(bǔ)救措施進(jìn)行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性。

總而言之，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在的問(wèn)題并不僅僅局限于以上幾點(diǎn)，在實(shí)際的管理同樣也有更多的問(wèn)題亟待發(fā)展和解決，仍然需要更多相關(guān)研究人員進(jìn)行研究，進(jìn)而保證我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的高效協(xié)調(diào)管理。

2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的具體方式與方法

2.1市民良好的乘車習(xí)慣是運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)

市民作為地鐵的忠實(shí)乘客，其良好的乘車習(xí)慣對(duì)于運(yùn)營(yíng)管理非常重要，為此要做好幾件工作：一是發(fā)揮好標(biāo)識(shí)系統(tǒng)對(duì)乘客良好乘車習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站，地下站因?yàn)槌鋈肟诙?、空間有限等多種因素，乘客在站臺(tái)辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動(dòng)都會(huì)增加乘客在車站的逗留時(shí)間，如果發(fā)生在高峰時(shí)段，便會(huì)增加車站客流組織的難度，因此，列車運(yùn)行方向、出入口方向等標(biāo)示的合理設(shè)置會(huì)在第一時(shí)間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車行為的引導(dǎo)和宣傳，在接觸地鐵的時(shí)間里，筆者深刻感受到標(biāo)識(shí)系統(tǒng)給乘客帶來(lái)的便捷，但要使其真正發(fā)揮作用，還需在運(yùn)營(yíng)開(kāi)通前及運(yùn)營(yíng)前期進(jìn)行大力宣傳、引導(dǎo)，西安地鐵不僅通過(guò)電視、廣播、報(bào)紙等各種形式進(jìn)行宣傳，還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊(cè)、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購(gòu)票、進(jìn)出閘機(jī)、乘坐電扶梯等。

2.2 做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)工作

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理重點(diǎn)在于行車的組織，合理的行車組織機(jī)制能提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的效率。首先，行車組織需要對(duì)乘車客流量進(jìn)行分析，包括乘客出行的特點(diǎn)、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對(duì)客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，在不同的時(shí)間段設(shè)置不同的行車計(jì)劃圖，而且要將各個(gè)時(shí)間詳細(xì)劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計(jì)劃圖的組織下，城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計(jì)劃組織車輛的出行路線，對(duì)線路的運(yùn)行列車數(shù)量、出進(jìn)站時(shí)刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運(yùn)營(yíng)管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計(jì)劃圖來(lái)制定乘務(wù)員的串休計(jì)劃，同時(shí)城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機(jī)電部門等，也可以合理的安排各個(gè)設(shè)備、系統(tǒng)以及機(jī)械等等維修計(jì)劃和施工計(jì)劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)，還可以通過(guò)日常的維護(hù)工作來(lái)提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時(shí)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)方式，可以通過(guò)加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來(lái)增加列車的運(yùn)營(yíng)效能。當(dāng)然，也不排除列車運(yùn)行時(shí)的早點(diǎn)、晚點(diǎn)、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點(diǎn)或晚點(diǎn)的現(xiàn)象，可以通過(guò)提前或推遲列車的出發(fā)時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的正常運(yùn)營(yíng)，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時(shí)拉大線路列車之間的運(yùn)行時(shí)間的間隔，同時(shí)相關(guān)人員要及時(shí)疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來(lái)提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理效率。

2.3 充分應(yīng)急準(zhǔn)備工作是運(yùn)營(yíng)管理的有力補(bǔ)充

地鐵運(yùn)營(yíng)工作是多個(gè)部門、多個(gè)工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果，稍有疏忽，就會(huì)出現(xiàn)影響運(yùn)營(yíng)的各種突況，因此，一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的，尤其是與行車安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案，同時(shí)要加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練，將重要預(yù)案按照流程化的思路進(jìn)行整理，使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理，為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時(shí)間；二是專業(yè)的保障人員必不可少，地鐵運(yùn)營(yíng)各專業(yè)人員圍繞本工種開(kāi)展工作，設(shè)施設(shè)備人員做好信號(hào)、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè)，客運(yùn)人員做好乘客服務(wù)與組織工作，但在有預(yù)測(cè)的大客流時(shí)，為更好地服務(wù)乘客，避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)較大影響，可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員，對(duì)于客運(yùn)組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。

2.4 做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的關(guān)鍵工作

隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來(lái)說(shuō)，具有出行方便、交通快等特點(diǎn)，是人們出行的重要交通方式。由于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)是與市民的出行安全息息相關(guān)的，因此，對(duì)于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當(dāng)今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多，人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當(dāng)然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理。為了彌補(bǔ)人力資源缺乏的現(xiàn)象，應(yīng)對(duì)基層員工以及其他員工定期開(kāi)展培訓(xùn)環(huán)節(jié)，以此來(lái)提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過(guò)員工進(jìn)修的方式進(jìn)一步強(qiáng)化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過(guò)與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過(guò)多種方式來(lái)促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。

3 結(jié)束語(yǔ)

總之，城市軌道交通軌道的運(yùn)營(yíng)和城市軌道交通的發(fā)展密切相關(guān)。因此，就需要我們進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)員工的個(gè)人素質(zhì)，結(jié)合實(shí)際情況，注重安全管理，同時(shí)做好票價(jià)等多方面的管理工作，促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)和諧、規(guī)范地發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第5篇：城市軌道營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)企業(yè)；票務(wù)組織管理

0引言

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制不斷變革的情況下，城市化的發(fā)展進(jìn)程也在不斷地加快，而且，在人們對(duì)城市交通要求不斷提高的情況下，應(yīng)對(duì)城市軌道交通進(jìn)行不斷地完善，這樣才能更好地滿足人們的發(fā)展需求。近些年來(lái)，筆者在對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的票務(wù)組織管理工作的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，其中還存在很多的不足之處，不僅對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)造成極大的影響，更不利于城市化的可持續(xù)發(fā)展，對(duì)此，本文主要對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的票務(wù)組織管理工作展開(kāi)分析。

1城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)票務(wù)組織管理現(xiàn)狀

城市交通作為城市發(fā)展的基礎(chǔ)，能夠?yàn)槌鞘芯用裉峁┛煽康某鲂协h(huán)境［1］。城市軌道交通作為城市交通的重要組成部分，其運(yùn)行的合理性將直接影響著城市化的發(fā)展，而城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，應(yīng)做好日常的票務(wù)組織管理工作，才能為城市軌道交通發(fā)展提供可靠的運(yùn)營(yíng)支持，同時(shí)也為城市化的快速發(fā)展作出貢獻(xiàn)。票務(wù)組織管理的作用非常顯著，主要是企業(yè)通過(guò)票款收入進(jìn)行直接的管理，是保證運(yùn)營(yíng)企業(yè)收益以及促進(jìn)企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。然而，就當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的票務(wù)組織管理實(shí)施情況來(lái)看，運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)票務(wù)組織管理的重視程度不夠，而且，在工作開(kāi)展的過(guò)程中，由于未能形成正確的思想認(rèn)識(shí)，缺乏對(duì)過(guò)程的管理，過(guò)度重視管理結(jié)果，從而造成票務(wù)組織管理工作效率不高，影響到票務(wù)組織管理的運(yùn)行質(zhì)量。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)在發(fā)展的過(guò)程中，應(yīng)重視對(duì)城市軌道交通的票務(wù)組織管理，做好對(duì)票務(wù)管理工作內(nèi)容的協(xié)調(diào)、監(jiān)控、指揮等工作，并結(jié)合城市化的實(shí)際發(fā)展情況，切實(shí)有效地建立票款的收入與自動(dòng)售票系統(tǒng)以及相應(yīng)的檢票系統(tǒng)等，才能為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的發(fā)展提供源源不竭的動(dòng)力。

2城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)票務(wù)組織管理的核心

2.1票務(wù)政策原則

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)在進(jìn)行票務(wù)組織管理工作的過(guò)程中，應(yīng)結(jié)合實(shí)際的情況切實(shí)做好相關(guān)的票務(wù)組織管理工作［2］。首先在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的票務(wù)組織管理的過(guò)程中應(yīng)嚴(yán)格遵守票務(wù)政策的原則。①應(yīng)保證城市軌道交通與城市的其他公共交通的統(tǒng)一、協(xié)調(diào)，以便于城市交通的統(tǒng)一調(diào)度，為城市化的快速發(fā)展打下夯實(shí)的基礎(chǔ)。②城市軌道交通不能作為城市發(fā)展的特殊存在，必須將其作為城市公益性的公共交通，為城市人們的生活、工作等提供更便利的出行條件，將城市軌道交通的作用充分地發(fā)揮出來(lái)。③針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的票務(wù)組織管理工作，應(yīng)切合地制定符合城市發(fā)展需求的票務(wù)政策，為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的票務(wù)組織管理提供充分的保障。

2.2城市軌道交通票價(jià)實(shí)施的方案

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)在進(jìn)行票務(wù)組織管理的過(guò)程中，需要有一個(gè)可靠的票價(jià)方案，因此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)在發(fā)展的過(guò)程中，應(yīng)注重票價(jià)方案的質(zhì)量［3］。票價(jià)方案的制定需要結(jié)合實(shí)際的規(guī)劃情況進(jìn)行制定，并且，在票價(jià)規(guī)劃的過(guò)程中，應(yīng)充分考慮到各方面影響因素，并且對(duì)城市軌道票價(jià)的不同因素進(jìn)行綜合考量，這樣才能保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。另外，在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中，應(yīng)注重維護(hù)國(guó)家和乘客的利益，當(dāng)然，在發(fā)展過(guò)程中，更要遵從國(guó)家相關(guān)政府部門的監(jiān)督和管理，避免城市軌道交通票價(jià)方案實(shí)施的不合理對(duì)國(guó)家以及乘客的利益造成的影響。當(dāng)然，在此基礎(chǔ)上需要保證基礎(chǔ)票價(jià)的有效性、客觀性、合理性。另外，票價(jià)方案實(shí)施過(guò)程中所涉及到的基本規(guī)則需要對(duì)乘客進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)定，如時(shí)限、票種、里程等，這樣才能保證城市軌道交通票價(jià)方案實(shí)施的可靠性、有效性。

2.3城市軌道交通票務(wù)收費(fèi)體系

收費(fèi)體系是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)票務(wù)組織管理的基本要素，因此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)應(yīng)注重收費(fèi)體系的建立［4］。城市軌道交通票務(wù)收費(fèi)體系也稱AFC系統(tǒng)，而且，在系統(tǒng)運(yùn)行的過(guò)程中，乘客可以享受系統(tǒng)的自助式服務(wù)，為乘客提供更便利的乘車服務(wù)。目前，票務(wù)收費(fèi)系統(tǒng)AFC已被廣泛地應(yīng)用到各個(gè)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)票務(wù)組織管理中。

2.4城市軌道交通票務(wù)結(jié)算體系

在運(yùn)營(yíng)主體趨于多元化發(fā)展的過(guò)程中，對(duì)城市軌道交通結(jié)算體系也應(yīng)進(jìn)行不斷地改進(jìn)和完善，這樣才能保證城市軌道交通的穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)，為企業(yè)的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)［5］。票務(wù)結(jié)算體系也稱為AGG，該體系在運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中以計(jì)算體系為主，而且，在實(shí)際的工作中，不能滿于現(xiàn)狀，應(yīng)根據(jù)城市軌道交通線路的不斷增多，對(duì)AGG系統(tǒng)進(jìn)行不斷地改進(jìn)和完善，確保系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一性，主要通過(guò)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、發(fā)行車票、票務(wù)清算等方式進(jìn)行結(jié)算，從AGG系統(tǒng)運(yùn)行的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，AGG系統(tǒng)主要由城市軌道交通線路的多樣化以及運(yùn)營(yíng)企業(yè)的多元化等相互共同作用下而形成的，現(xiàn)階段在城市發(fā)展的過(guò)程中，城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)主要分為清分結(jié)算系統(tǒng)、城市一卡通系統(tǒng)，被廣泛地應(yīng)用到當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的工作中。

2.5城市軌道交通車站票務(wù)管理系統(tǒng)

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)在對(duì)票務(wù)組織管理進(jìn)行完善的過(guò)程中，應(yīng)注重對(duì)車站票務(wù)管理的完善，不僅要根據(jù)城市化的實(shí)際發(fā)展情況進(jìn)行分析，同時(shí)應(yīng)考慮到地鐵車站的具體分布和發(fā)展情況等多方面因素。例如車站票務(wù)管理應(yīng)從人員、設(shè)備、資金等方面入手，主要負(fù)責(zé)票務(wù)中心的收益管理、票務(wù)設(shè)備管理、車票管理等相關(guān)內(nèi)容。

3結(jié)語(yǔ)

相關(guān)企業(yè)應(yīng)重視城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)和發(fā)展，尤其需要重視票務(wù)組織管理工作。筆者結(jié)合自身的工作經(jīng)驗(yàn)，主要對(duì)當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的票務(wù)組織管理實(shí)施現(xiàn)狀進(jìn)行剖析，同時(shí)也對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)發(fā)展過(guò)程中應(yīng)注意的票務(wù)政策原則、城市軌道交通票價(jià)實(shí)施的方案、城市軌道交通票務(wù)收費(fèi)體系、城市軌道交通票務(wù)結(jié)算體系、城市軌道交通車站票務(wù)管理系統(tǒng)等幾方面核心內(nèi)容展開(kāi)分析，希望通過(guò)本文的分析，能夠促進(jìn)城市軌道交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

［1］張寧，何鐵軍，王健，等．城市軌道交通系統(tǒng)票種設(shè)置及票務(wù)規(guī)則研究［J］．武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(信息與管理工程)，2014(1)．

［2］周春燕．我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)成本控制研究———以北京、上海、香港為例［J］．價(jià)格理論與實(shí)踐，2013(5)．

［3］李書慶，李楠，杜曉明．我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式探討［J］．河南建材，2014(6)．

［4］周明保，黃亮，張寧，等．城市軌道交通票制分析及選擇［J］．城市軌道交通研究，2012(10)．

第6篇：城市軌道營(yíng)運(yùn)管理范文

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理人才培養(yǎng)

人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國(guó)城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設(shè)熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時(shí)代。在已經(jīng)批復(fù)的28座城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃則將超過(guò)1萬(wàn)公里。按照目前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術(shù)和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設(shè)施設(shè)備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運(yùn)服務(wù)的列車司機(jī)、站務(wù)員、值班員等?？瓦\(yùn)服務(wù)類崗位主要包括站務(wù)員（售票員、廳巡、站臺(tái)崗）、值班員（客運(yùn)值班員、行車值班員）和值班站長(zhǎng)等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學(xué)歷，而線路運(yùn)營(yíng)控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學(xué)歷。針對(duì)以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學(xué)院開(kāi)設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、機(jī)車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學(xué)院的高級(jí)工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應(yīng)突出“高技能”，與中職教育相比較，則應(yīng)突出“高素質(zhì)”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時(shí)，應(yīng)考慮到應(yīng)用性（在掌握售票、行車技術(shù)設(shè)備操作等基本崗位技能的同時(shí)，具備一定的應(yīng)變和處理突發(fā)事件的能力）、針對(duì)性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運(yùn)輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對(duì)粵語(yǔ)的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務(wù)員晉升至值班員、值班站長(zhǎng)）等方面的要求。

“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國(guó)內(nèi)城市軌道交通很久以來(lái)沒(méi)有統(tǒng)一歸口管理，也沒(méi)有規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。各個(gè)城市的軌道交通采用的建設(shè)方案不同，選用的車型、供電方式、信號(hào)系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)組織方式等也不盡相同，給規(guī)?；⒏哔|(zhì)量的人才培養(yǎng)帶來(lái)嚴(yán)重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運(yùn)輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學(xué)模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴(yán)重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結(jié)合地域特點(diǎn)，廣泛開(kāi)展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實(shí)踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院自1995年廣州地鐵一號(hào)線開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，便與廣州地鐵合作，進(jìn)行地鐵客車司機(jī)和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓(xùn)。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開(kāi)設(shè)了“訂單班”，總規(guī)模超過(guò)300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過(guò)程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計(jì)劃，充分利用雙方的優(yōu)勢(shì)資源，共同參與人才培養(yǎng)過(guò)程，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的人才培養(yǎng)目標(biāo)，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實(shí)現(xiàn)了學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生的“三贏”。在具體實(shí)施過(guò)程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過(guò)公開(kāi)選拔“訂單”學(xué)生、與學(xué)校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學(xué)管理、精心安排學(xué)生實(shí)習(xí)、考核驗(yàn)收等步驟實(shí)施“訂單”培養(yǎng)，并通過(guò)設(shè)置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強(qiáng)“訂單班”的過(guò)程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，上海地鐵與上海工程技術(shù)大學(xué)合作成立的城市軌道交通學(xué)院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國(guó)的趨勢(shì)。

課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過(guò)校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學(xué)校意識(shí)到了課程改革的必要性，不少學(xué)校在課程設(shè)置和課程開(kāi)發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構(gòu)建專業(yè)教學(xué)課程體系，并在師資隊(duì)伍建設(shè)、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)基地建設(shè)、教材編寫和教學(xué)方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。也有個(gè)別學(xué)者推介以工作過(guò)程為導(dǎo)向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實(shí)踐。目前仍然存在三個(gè)方面的問(wèn)題：一是雖然意識(shí)到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會(huì)、合編教材、聘請(qǐng)企業(yè)專家來(lái)校講座或兼職授課、學(xué)生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開(kāi)發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學(xué)科體系的思維限制，課程體系改來(lái)改去，無(wú)論是增、刪、合并課程，還是突出實(shí)踐教學(xué)，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠(yuǎn)，沒(méi)有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術(shù)路線；三是缺乏實(shí)踐應(yīng)用，雖然基于工作過(guò)程系統(tǒng)化的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)技術(shù)已經(jīng)在機(jī)械、汽修、機(jī)電等專業(yè)領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，也有部分經(jīng)濟(jì)、管理和服務(wù)類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域尤其是在運(yùn)營(yíng)管理類專業(yè)中的應(yīng)用還很少。

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)本土化應(yīng)用

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)應(yīng)用廣泛 工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系改革和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)在國(guó)內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應(yīng)用到諸如機(jī)械、機(jī)電、電子、化工、計(jì)算機(jī)、汽車維修、物流、會(huì)計(jì)、酒店管理、秘書英語(yǔ)等所有常見(jiàn)專業(yè)領(lǐng)域，部分專業(yè)性較強(qiáng)的領(lǐng)域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動(dòng)車、樓宇智能化、審計(jì)等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009～2011年）在技工教育應(yīng)用實(shí)踐方面的文獻(xiàn)資料。表1所示為進(jìn)行了工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學(xué)校；下頁(yè)表2所示為主要開(kāi)發(fā)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程及其所屬專業(yè)領(lǐng)域。

2012年9月5日，國(guó)家發(fā)改委密集了25個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃獲批的公告，其中23個(gè)項(xiàng)目的總投資額高達(dá)8 326億元，項(xiàng)目投資周期多在5年之內(nèi)。這意味著我國(guó)城市軌道交通即將迎來(lái)新一輪快速發(fā)展，將產(chǎn)生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過(guò)15家高職、中專和技工院校開(kāi)設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)，培養(yǎng)規(guī)模達(dá)到1 500人/年。因此，對(duì)城市軌道 交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)和課程改革現(xiàn)狀進(jìn)行分析，有助于提高人才培養(yǎng)的規(guī)格和質(zhì)量，為專業(yè)課程體系的構(gòu)建和課程開(kāi)發(fā)提供依據(jù)。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理人才培養(yǎng)

人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國(guó)城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設(shè)熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時(shí)代。在已經(jīng)批復(fù)的28座城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃則將超過(guò)1萬(wàn)公里。按照目前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術(shù)和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設(shè)施設(shè)備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運(yùn)服務(wù)的列車司機(jī)、站務(wù)員、值班員等?？瓦\(yùn)服務(wù)類崗位主要包括站務(wù)員（售票員、廳巡、站臺(tái)崗）、值班員（客運(yùn)值班員、行車值班員）和值班站長(zhǎng)等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學(xué)歷，而線路運(yùn)營(yíng)控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學(xué)歷。針對(duì)以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學(xué)院開(kāi)設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、機(jī)車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學(xué)院的高級(jí)工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應(yīng)突出“高技能”，與中職教育相比較，則應(yīng)突出“高素質(zhì)”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時(shí)，應(yīng)考慮到應(yīng)用性（在掌握售票、行車技術(shù)設(shè)備操作等基本崗位技能的同時(shí)，具備一定的應(yīng)變和處理突發(fā)事件的能力）、針對(duì)性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運(yùn)輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對(duì)粵語(yǔ)的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務(wù)員晉升至值班員、值班站長(zhǎng)）等方面的要求。

“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國(guó)內(nèi)城市軌道交通很久以來(lái)沒(méi)有統(tǒng)一歸口管理，也沒(méi)有規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。各個(gè)城市的軌道交通采用的建設(shè)方案不同，選用的車型、供電方式、信號(hào)系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)組織方式等也不盡相同，給規(guī)?；?、高質(zhì)量的人才培養(yǎng)帶來(lái)嚴(yán)重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運(yùn)輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學(xué)模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴(yán)重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結(jié)合地域特點(diǎn)，廣泛開(kāi)展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實(shí)踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院自1995年廣州地鐵一號(hào)線開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，便與廣州地鐵合作，進(jìn)行地鐵客車司機(jī)和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓(xùn)。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開(kāi)設(shè)了“訂單班”，總規(guī)模超過(guò)300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過(guò)程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計(jì)劃，充分利用雙方的優(yōu)勢(shì)資源，共同參與人才培養(yǎng)過(guò)程，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的人才培養(yǎng)目標(biāo)，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實(shí)現(xiàn)了學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生的“三贏”。在具體實(shí)施過(guò)程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過(guò)公開(kāi)選拔“訂單”學(xué)生、與學(xué)校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學(xué)管理、精心安排學(xué)生實(shí)習(xí)、考核驗(yàn)收等步驟實(shí)施“訂單”培養(yǎng)，并通過(guò)設(shè)置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強(qiáng)“訂單班”的過(guò)程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，上海地鐵與上海工程技術(shù)大學(xué)合作成立的城市軌道交通學(xué)院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國(guó)的趨勢(shì)。

課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過(guò)校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學(xué)校意識(shí)到了課程改革的必要性，不少學(xué)校在課程設(shè)置和課程開(kāi)發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構(gòu)建專業(yè)教學(xué)課程體系，并在師資隊(duì)伍建設(shè)、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)基地建設(shè)、教材編寫和教學(xué)方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。也有個(gè)別學(xué)者推介以工作過(guò)程為導(dǎo)向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實(shí)踐。目前仍然存在三個(gè)方面的問(wèn)題：一是雖然意識(shí)到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會(huì)、合編教材、聘請(qǐng)企業(yè)專家來(lái)校講座或兼職授課、學(xué)生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開(kāi)發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學(xué)科體系的思維限制，課程體系改來(lái)改去，無(wú)論是增、刪、合并課程，還是突出實(shí)踐教學(xué)，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠(yuǎn)，沒(méi)有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術(shù)路線；三是缺乏實(shí)踐應(yīng)用，雖然基于工作過(guò)程系統(tǒng)化的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)技術(shù)已經(jīng)在機(jī)械、汽修、機(jī)電等專業(yè)領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，也有部分經(jīng)濟(jì)、管理和服務(wù)類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域尤其是在運(yùn)營(yíng)管理類專業(yè)中的應(yīng)用還很少。

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)本土化應(yīng)用

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)應(yīng)用廣泛 工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系改革和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)在國(guó)內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應(yīng)用到諸如機(jī)械、機(jī)電、電子、化工、計(jì)算機(jī)、汽車維修、物流、會(huì)計(jì)、酒店管理、秘書英語(yǔ)等所有常見(jiàn)專業(yè)領(lǐng)域，部分專業(yè)性較強(qiáng)的領(lǐng)域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動(dòng)車、樓宇智能化、審計(jì)等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009～2011年）在技工教育應(yīng)用實(shí)踐方面的文獻(xiàn)資料。表1所示為進(jìn)行了工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學(xué)校；下頁(yè)表2所示為主要開(kāi)發(fā)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程及其所屬專業(yè)領(lǐng)域。

本土化實(shí)踐和研究成果豐富 近年來(lái)，德國(guó)“雙元制”職教模式和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式通過(guò)項(xiàng)目合作、培訓(xùn)考察等形式被引進(jìn)國(guó)內(nèi)，越來(lái)越受到學(xué)界重視。諸多學(xué)者就學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)技術(shù)及其應(yīng)用進(jìn)行了實(shí)踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學(xué)界已基本明確了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)的基本要素、實(shí)施流程和關(guān)鍵步驟。另有學(xué)者從理論研究的層面深入探討了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式的理論要素、勞動(dòng)組織、技術(shù)和職業(yè)教育三者的聯(lián)系，并分析了職業(yè)能力內(nèi)涵，取得了不少理論成果。隨著學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)技術(shù)的推廣應(yīng)用，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施要素和實(shí)施過(guò)程的研究也日漸深入，在教學(xué)保障體系、教學(xué)管理、課程標(biāo)準(zhǔn)制定、教材開(kāi)發(fā)、工作頁(yè)編寫、教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)、教學(xué)策略和教學(xué)方法、實(shí)踐教學(xué)設(shè)計(jì)、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)、 教師身份轉(zhuǎn)變與適應(yīng)等諸多方面的研究成果豐富。有的學(xué)者在實(shí)踐過(guò)程中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提出了具有一定參考價(jià)值的看法和建議，如傅新民認(rèn)為我國(guó)幅員遼闊，地區(qū)差異極大，不適合一個(gè)專業(yè)以一種課程方案統(tǒng)一全國(guó)所有職業(yè)院校，但省級(jí)層面的統(tǒng)籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)本土化實(shí)際出發(fā)，認(rèn)為我國(guó)與德國(guó)國(guó)情不同，國(guó)家層面的統(tǒng)籌力度不夠，企業(yè)實(shí)踐專家的熱情不高，課程開(kāi)發(fā)專家只能起到指導(dǎo)作用，課程開(kāi)發(fā)的主體只能是職業(yè)教育的教師團(tuán)隊(duì)。

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)面臨的問(wèn)題及其解決途徑

工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系建設(shè)和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及面廣，專業(yè)性強(qiáng)，雖然已成為國(guó)內(nèi)職業(yè)教育界近年來(lái)關(guān)注的熱點(diǎn)，也取得了不少研究成果和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，但總體而言，還存在缺乏上層統(tǒng)籌、重復(fù)開(kāi)發(fā)、技術(shù)方法把握不準(zhǔn)、偷工減料、教學(xué)管理和實(shí)踐教學(xué)條件及師資跟不上等問(wèn)題。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)和實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)注意以下幾個(gè)方面的問(wèn)題。

應(yīng)避免重復(fù)開(kāi)費(fèi)資源，加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)上層統(tǒng)籌 在德國(guó)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)中，只有最后一個(gè)環(huán)節(jié)（課程方案的微觀設(shè)計(jì)）即學(xué)習(xí)情境設(shè)計(jì)由職業(yè)學(xué)校的教師團(tuán)隊(duì)完成，之前的所有環(huán)節(jié)均由“各州文教部長(zhǎng)聯(lián)席會(huì)議”統(tǒng)籌完成。與德國(guó)不同，我國(guó)幅員遼闊，地區(qū)差異極大，全國(guó)所有的職業(yè)院校由一種課程方案統(tǒng)一并不可行。一方面，根據(jù)國(guó)家級(jí)職業(yè)教育研究機(jī)構(gòu)（如“教育部職業(yè)教育中心研究所”）研究人員的規(guī)模和組成方式，難以完成所有專業(yè)的課程開(kāi)發(fā)。因此，國(guó)家層面所做的一般多是以舉辦學(xué)術(shù)講座和培訓(xùn)班等形式給予學(xué)校原則性指導(dǎo)。而省級(jí)層面統(tǒng)籌職能的缺失，會(huì)導(dǎo)致同一地區(qū)多所學(xué)校各自開(kāi)發(fā)同一專業(yè)的課程，重復(fù)建設(shè)，資源浪費(fèi)。另一方面，學(xué)校層面的課程開(kāi)發(fā)往往存在自身難以克服的缺陷，也會(huì)影響課程質(zhì)量。因此，有必要成立城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)建設(shè)學(xué)校聯(lián)盟，從省級(jí)或區(qū)域?qū)用孢M(jìn)行專業(yè)建設(shè)統(tǒng)籌和指導(dǎo)。

應(yīng)避免技術(shù)方法把握不準(zhǔn)，加強(qiáng)課程開(kāi)發(fā)整體構(gòu)思 學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)過(guò)程是一項(xiàng)由宏觀到微觀（行動(dòng)領(lǐng)域——學(xué)習(xí)領(lǐng)域——學(xué)習(xí)情境）的系統(tǒng)工程，必須在一個(gè)整體的構(gòu)思指導(dǎo)下進(jìn)行。由于缺乏上層統(tǒng)籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對(duì)專業(yè)進(jìn)行課程架構(gòu)的綜合能力，理論、技術(shù)和方法的掌握和運(yùn)用能力有限，使得學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)存在先天不足。表現(xiàn)在往往就一門已有課程進(jìn)行所謂的“學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)”，并沒(méi)有重新構(gòu)建課程體系，也就不可能實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。不少課程開(kāi)發(fā)者對(duì)有關(guān)概念理解偏差，將“典型工作任務(wù)”理解成“主要工作環(huán)節(jié)”或“典型的工作環(huán)節(jié)”，甚至為設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)情境而“尋找”典型工作任務(wù)，或者將實(shí)訓(xùn)課程中模擬性質(zhì)的教學(xué)任務(wù)定義為“典型工作任務(wù)”，與概念本身的內(nèi)涵相差甚遠(yuǎn)。因此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)在進(jìn)行學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)時(shí)，應(yīng)整體構(gòu)建、準(zhǔn)確把握課程開(kāi)發(fā)的技術(shù)方法。

應(yīng)避免偷工減料質(zhì)量不高，加強(qiáng)課程開(kāi)發(fā)過(guò)程專業(yè)性 在課程開(kāi)發(fā)過(guò)程中，存在的主要問(wèn)題是開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)由于意識(shí)淡薄和能力限制，有些環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴(yán)，加上缺乏整體構(gòu)思，導(dǎo)致開(kāi)發(fā)的課程質(zhì)量不高。具體表現(xiàn)在實(shí)踐專家研討會(huì)沒(méi)有足夠數(shù)量的真正的崗位技術(shù)能手實(shí)質(zhì)性參與，或者會(huì)議流程沒(méi)有嚴(yán)格按照指導(dǎo)手冊(cè)進(jìn)行；在調(diào)研環(huán)節(jié)，沒(méi)有調(diào)動(dòng)企業(yè)參與的積極性，或者問(wèn)卷設(shè)計(jì)粗糙，數(shù)據(jù)分析流于形式；在課程設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，憑經(jīng)驗(yàn)主觀猜想的多，實(shí)際調(diào)研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的術(shù)語(yǔ)或憑教師有限的經(jīng)驗(yàn)對(duì)當(dāng)下的職業(yè)行動(dòng)做出想當(dāng)然的描述。因此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開(kāi)發(fā)過(guò)程中，應(yīng)特別注意嚴(yán)格按照課程開(kāi)發(fā)操作手冊(cè)，加強(qiáng)調(diào)研、實(shí)踐專家研討會(huì)、課程體系構(gòu)建、課程設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)實(shí)施的專業(yè)性。

應(yīng)避免課程實(shí)施效果不佳，加強(qiáng)教學(xué)條件和師資建設(shè) 根據(jù)周春紅和王啟龍對(duì)廣州和北京7所中等職業(yè)學(xué)校汽車運(yùn)用與維修、電梯安裝與維修、數(shù)控技術(shù)應(yīng)用、工業(yè)與民用建筑、模具設(shè)計(jì)與制造、給水與排水等6個(gè)專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施的調(diào)查結(jié)果來(lái)看，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的編排、結(jié)構(gòu)和教師的工作態(tài)度等都得到各方的一致好評(píng)，課程實(shí)施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的實(shí)施。一是教學(xué)團(tuán)隊(duì)能力不夠，教師數(shù)量、實(shí)踐操作能力和教學(xué)方法運(yùn)用能力不足；二是校本教材的開(kāi)發(fā)比例較高，但教師參與度不高；三是實(shí)踐教學(xué)設(shè)備難以滿足教學(xué)需要，課程教學(xué)資源缺乏；四是教學(xué)形式和教學(xué)管理手段傳統(tǒng)，未能適應(yīng)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程教學(xué)需要。因此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施過(guò)程中應(yīng)加強(qiáng)教學(xué)管理，推進(jìn)教學(xué)模式改革，完善實(shí)訓(xùn)設(shè)備，開(kāi)發(fā)校本教材，提高教師的專業(yè)技術(shù)水平、課程開(kāi)發(fā)能力和教學(xué)能力，保障課程實(shí)施效果。

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第7篇：城市軌道營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞 城市軌道運(yùn)營(yíng)管理專業(yè) 就業(yè)能力

中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1南寧的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生就業(yè)前景分析

2008年8月國(guó)家發(fā)改委正式批準(zhǔn)南寧市城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，項(xiàng)目總投資約1500億元，是南寧城建史上規(guī)模最大的公益項(xiàng)目之一。整個(gè)項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)8條線路，設(shè)計(jì)總長(zhǎng)度252.1公里，總投資約1500億元。即便按照2016年年底建成的地鐵一號(hào)線的里程數(shù)32.1公里和2017年建成的地鐵二號(hào)線37.3公里計(jì)算，兩者的里程數(shù)超過(guò)69.4公里。按照國(guó)際通行的計(jì)算法，一公里地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)時(shí)，至少需要80至100名技能型人才，即便以運(yùn)營(yíng)管理最基礎(chǔ)的運(yùn)營(yíng)管理的每公里50至60人來(lái)計(jì)算。南寧市對(duì)軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)人才的需求最低限度為3000至4000人。未來(lái)，南寧地鐵設(shè)計(jì)總長(zhǎng)度超過(guò)252.1公里，對(duì)于軌道交通專業(yè)人才的總需求將超過(guò)20000人。南寧乃至廣西地區(qū)的地鐵人才的缺乏，尤其市建設(shè)初期運(yùn)營(yíng)管理人才的缺口已經(jīng)達(dá)到了不容忽視的地步。考慮到未來(lái)全國(guó)地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的的到來(lái)，在待遇較高的地區(qū)大量招工的情況下，部分地區(qū)的人才缺口會(huì)越來(lái)越大。

值得說(shuō)明的是，企業(yè)對(duì)運(yùn)營(yíng)管理人才的需求表現(xiàn)出的矛盾表現(xiàn)為，地鐵企業(yè)會(huì)一方面在“饑不擇食”招聘城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理或類似專業(yè)的高職高專畢業(yè)生的同時(shí)，又希望能招聘到具有一定工作經(jīng)驗(yàn)，到崗后能夠很快進(jìn)入角色的工作人員。

這種矛盾是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)管理類崗位的特殊性造成的，就崗位能力而言，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)要求培養(yǎng)出具有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)知識(shí)，有較高的綜合素質(zhì)和較強(qiáng)的城市軌道專業(yè)技能。從事城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)與服務(wù)工作的應(yīng)用型、復(fù)合型專業(yè)技術(shù)人才。這些人才要從事城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織、指揮和管理工作，行車調(diào)度指揮和客運(yùn)服務(wù)工作等。這些職業(yè)和崗位要求盡管對(duì)于地鐵企業(yè)是不可或缺的要求，但對(duì)于高職高專而言，受師資、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備和實(shí)習(xí)基地的影響，并非能夠全部達(dá)到。

實(shí)際情況中，絕大部分高職高專城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的學(xué)生在學(xué)校里面，只有大約2年不到的時(shí)間進(jìn)行專業(yè)知識(shí)和實(shí)踐能力的學(xué)習(xí)，很難較好地掌握上崗應(yīng)有的理論知識(shí)和進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)章學(xué)習(xí)。畢業(yè)后，只有不到一年的時(shí)間進(jìn)行崗前培訓(xùn)和頂崗實(shí)習(xí)，直接被推向工作崗位，很多人在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間都難以進(jìn)入角色，這也讓地鐵公司對(duì)于此類畢業(yè)生的招聘熱情不高。更加重這個(gè)問(wèn)題的是，在地鐵建設(shè)速度不斷加快的同時(shí)，人才的培訓(xùn)周期也有被壓縮的可能，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理類的實(shí)際能力達(dá)不到崗位需求的標(biāo)準(zhǔn)，這也是不少城市的地鐵在運(yùn)營(yíng)管理的過(guò)程中“小事不斷”的重要原因。這也是國(guó)內(nèi)部分地鐵公司在招聘時(shí)熱衷于“挖墻腳”的原因，從其他地鐵公司招聘具有1至3年工作經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)營(yíng)管理人員實(shí)際效率更高。這種方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”對(duì)公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展必然有不利影響，另一方面是大量能夠吃苦耐勞，懂規(guī)章能操作的“新人”進(jìn)不來(lái)，導(dǎo)致原本緊張的供需矛盾更加激化，同時(shí)這種著重短期的招聘，對(duì)于定向培養(yǎng)的高職高專而言則是災(zāi)難。

我校作為南寧軌道交通有限責(zé)任公司“訂單班”的培養(yǎng)學(xué)校，本人作為“訂單班”的專職輔導(dǎo)員，就如何培養(yǎng)符合高職高專院校辦學(xué)實(shí)際，符合地鐵公司實(shí)際需要，能夠在較短時(shí)間內(nèi)適應(yīng)崗位需求的人才做簡(jiǎn)要闡述。

2強(qiáng)調(diào)適合自身特長(zhǎng)和發(fā)展需要的成長(zhǎng)計(jì)劃，在職業(yè)能力上進(jìn)行重點(diǎn)培養(yǎng)

高職高專的學(xué)生基礎(chǔ)知識(shí)一般較弱于本科學(xué)生，很多學(xué)生表示對(duì)本專業(yè)的《運(yùn)籌學(xué)》之類的基礎(chǔ)科目表示學(xué)習(xí)困難。從?？茖W(xué)生的學(xué)習(xí)特點(diǎn)來(lái)講來(lái)講，理論方面的接受能力要明顯弱于實(shí)踐方面?？蓮脑诼殬I(yè)教育上，重視學(xué)生的自身特長(zhǎng)和發(fā)展需要，設(shè)計(jì)符合其發(fā)展和成長(zhǎng)的職業(yè)。在總體上，針對(duì)學(xué)生的崗位設(shè)計(jì)，來(lái)要求學(xué)生進(jìn)行重點(diǎn)性的學(xué)習(xí)和實(shí)踐。這種方法不僅能夠提高學(xué)生學(xué)習(xí)的自主性和積極性，對(duì)學(xué)生某一方面能力的成長(zhǎng)是很有意義的。比如對(duì)于某些理論學(xué)習(xí)能力較差，但有較好的溝通能力和團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力的學(xué)生，將其設(shè)計(jì)成從事客運(yùn)管理方面的工作，使得學(xué)生在今后的實(shí)習(xí)和就業(yè)過(guò)程中有一定的優(yōu)勢(shì)。對(duì)一般學(xué)生來(lái)講，應(yīng)當(dāng)在強(qiáng)調(diào)理論學(xué)習(xí)的同時(shí)，增加對(duì)于今后從事職業(yè)有幫助的課程，例如普通話，口頭表達(dá)，應(yīng)用文寫作、外語(yǔ)和計(jì)算機(jī)知識(shí)方面的內(nèi)容，或鼓勵(lì)學(xué)生考取相關(guān)的資格證書。

在學(xué)生進(jìn)入第二年的學(xué)習(xí)時(shí)，應(yīng)該安排相關(guān)的職業(yè)技能大賽或類似的比賽。這種比賽一方面是為了檢驗(yàn)學(xué)生的學(xué)習(xí)和實(shí)踐成果，另一方面是為了充分調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，使得學(xué)生能夠明確學(xué)習(xí)的目的和未來(lái)就業(yè)方向。

3提高自身的綜合素質(zhì)，適當(dāng)增加社會(huì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，增強(qiáng)對(duì)于崗位的適應(yīng)性

受部分學(xué)校實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備的不足，學(xué)生的綜合素質(zhì)的提高不能僅放在和專業(yè)有關(guān)的動(dòng)手能力上。而應(yīng)該全面的提高學(xué)生的綜合素質(zhì)，比如可以挖掘?qū)W生在體育、文藝、寫作、攝影等其他方面的特長(zhǎng)，在學(xué)校里面組織學(xué)生參加各類能提高興趣，培養(yǎng)能力的社團(tuán)或組織。同時(shí)，學(xué)校應(yīng)該在寒暑假，和學(xué)生家長(zhǎng)聯(lián)系，要求學(xué)生參加一定的能夠鍛煉語(yǔ)言表達(dá)和團(tuán)隊(duì)協(xié)作的打工和兼職，并委托學(xué)生家長(zhǎng)代為管理。這種管理方式較為靈活，而且是家長(zhǎng)管理，風(fēng)險(xiǎn)更小。前提是和家長(zhǎng)講清楚，這種兼職或打工是鍛煉學(xué)生的綜合素質(zhì)和增強(qiáng)就業(yè)能力。

從已有的效果來(lái)看，絕大部分參與兼職或打工的學(xué)生，口頭表達(dá)能力和團(tuán)隊(duì)合作能力都得到了一定程度的增長(zhǎng)，并且在從事工作方面有更強(qiáng)的自信心和責(zé)任心。比以前相比，這些在暑假參與這些活動(dòng)的學(xué)生更加能吃苦耐勞和服從學(xué)校的管理，和其他未參加類似活動(dòng)的學(xué)生相比，這些學(xué)生在表達(dá)能力和行動(dòng)能力上都有顯著的變化?？梢灶A(yù)見(jiàn)到的是，這些學(xué)生能夠在將來(lái)的崗位適應(yīng)期間，能夠表現(xiàn)出較好的適應(yīng)能力和工作能力，比未參加類似活動(dòng)的畢業(yè)生有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

4提前進(jìn)行學(xué)生求職和就業(yè)前的各項(xiàng)教育，做好學(xué)生離校前的職前準(zhǔn)備

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理就業(yè)單位一般是有獨(dú)立人事部門的單位，各個(gè)城市的軌道交通公司在應(yīng)聘時(shí)會(huì)以較高的要求來(lái)考核畢業(yè)生。因?yàn)檫@些公司理想的招聘對(duì)象是有工作經(jīng)驗(yàn)的在職人員，而并非缺乏工作經(jīng)驗(yàn)的畢業(yè)生。所以在學(xué)生離開(kāi)學(xué)校前，要為學(xué)生的求職做好充分的準(zhǔn)備，包括求職簡(jiǎn)歷的設(shè)計(jì)和制作、個(gè)人形象的設(shè)計(jì)、職業(yè)禮儀的培訓(xùn)、口頭表達(dá)能力等。這些準(zhǔn)備工作至少要放在畢業(yè)生進(jìn)行頂崗實(shí)習(xí)前完成，這樣學(xué)生在初步進(jìn)入社會(huì)前就有一定的準(zhǔn)備。和其他專業(yè)不同的是，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的學(xué)生畢業(yè)后要立即進(jìn)入相對(duì)較短崗位適應(yīng)期的崗位進(jìn)行鍛煉，要求立即面對(duì)該行業(yè)必然的高壓力環(huán)境。對(duì)于剛畢業(yè)的學(xué)生來(lái)講，相對(duì)較高的工作壓力對(duì)于沒(méi)有很好做好職前準(zhǔn)備的人來(lái)講，在表現(xiàn)和成長(zhǎng)上都是非常危險(xiǎn)的。

在經(jīng)過(guò)了求職環(huán)節(jié)的增強(qiáng)和一定的職前教育后，特別是在經(jīng)歷了具有很強(qiáng)現(xiàn)實(shí)性的頂崗實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)后，這些有一定工作經(jīng)驗(yàn)的學(xué)生只要能夠發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)調(diào)自己的綜合素質(zhì)和社會(huì)實(shí)踐經(jīng)歷，能夠在面試環(huán)節(jié)中有較好的表現(xiàn)，能夠大大增加被公司選中的機(jī)會(huì)。

參考文獻(xiàn)

第8篇：城市軌道營(yíng)運(yùn)管理范文

摘要：本文在總結(jié)中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新基礎(chǔ)上，以北京傳統(tǒng)模式、上海管制模式、廣州一體模式為案例，深入分析不同發(fā)展模式的特征，結(jié)合公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，提出了地鐵體制改革的方向：“小業(yè)主大社會(huì)”，政府層面成立大都市交通管理局或地鐵工程局，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和監(jiān)管；地鐵公司主要承擔(dān)營(yíng)運(yùn)和管理，并形成競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)；培育和擴(kuò)大咨詢機(jī)構(gòu)，為業(yè)主提供技術(shù)和各種咨詢服務(wù)。

關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長(zhǎng)，但生命周期長(zhǎng)（百年隧道）、邊際成本低等特點(diǎn)，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國(guó)40多年，特別是90年代以來(lái)的實(shí)踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展。

在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國(guó)“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來(lái)，中國(guó)地鐵管理體制走過(guò)了一條漫長(zhǎng)而曲折的道路，吸取國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，經(jīng)過(guò)不斷探索和實(shí)踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國(guó)具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國(guó)社會(huì)主義體制和改革開(kāi)放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識(shí)和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國(guó)地鐵建設(shè)的縮影。1965年開(kāi)始建設(shè)1號(hào)線，目前營(yíng)運(yùn)線路110多公里，包括1號(hào)線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號(hào)線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號(hào)線和奧運(yùn)支線，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)線，預(yù)計(jì)到2008年建成300公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司（規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)）；2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限公司（營(yíng)運(yùn)），以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號(hào)線項(xiàng)目公司、10號(hào)項(xiàng)目公司、京港鐵路公司（4號(hào)線PPP公司，30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)）等。北京市國(guó)有資產(chǎn)管理委員會(huì)負(fù)責(zé)三大公司（正局級(jí)）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營(yíng)運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬(wàn)人次，實(shí)現(xiàn)低票價(jià)政策，政府財(cái)政補(bǔ)貼占營(yíng)運(yùn)成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號(hào)線（1990-1995）政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸，地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營(yíng)運(yùn)。2號(hào)線（1994-1999）按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動(dòng)遷與車站土建（折價(jià)入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè)，營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號(hào)線、明珠線、莘閔線，營(yíng)運(yùn)里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號(hào)線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路，遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)、監(jiān)管“四分開(kāi)”模式，上海申通集團(tuán)公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營(yíng)運(yùn)）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國(guó)鐵路建設(shè)集團(tuán)公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司（代建制），多家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司（營(yíng)運(yùn)）、上?，F(xiàn)代軌道交通有限公司（營(yíng)運(yùn)），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開(kāi)體制不斷進(jìn)行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，更名申通地鐵集團(tuán)，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個(gè)項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營(yíng)運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營(yíng)運(yùn)人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬(wàn)人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策，營(yíng)運(yùn)收入（含資源開(kāi)發(fā)）與營(yíng)運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號(hào)線首期開(kāi)通，成立地鐵營(yíng)運(yùn)公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營(yíng)運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開(kāi)發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計(jì)院，實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開(kāi)發(fā)一體化。目前營(yíng)運(yùn)1號(hào)線、2號(hào)線、3、4號(hào)線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號(hào)線和廣佛等線路，預(yù)計(jì)到2010年建成255公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營(yíng)運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬(wàn)人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策。在不提折舊的條件下，營(yíng)運(yùn)收入（含資源開(kāi)發(fā)）與營(yíng)運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.4國(guó)內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長(zhǎng)春、大連、沈陽(yáng)、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營(yíng)運(yùn)）及濱海線軌道交通公司（負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營(yíng)運(yùn)）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號(hào)線建設(shè)投資管理公司、深港4號(hào)線項(xiàng)目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，基本屬于“大業(yè)主小社會(huì)”類型。2001年前的體制特點(diǎn)：“國(guó)有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)與營(yíng)運(yùn)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，營(yíng)運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營(yíng)運(yùn)三個(gè)公司平級(jí)，通過(guò)合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù)，相對(duì)分離的模式確保了社會(huì)公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對(duì)投資主體多元化進(jìn)行探索，全國(guó)首條地鐵線路（4號(hào)線）實(shí)現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開(kāi)”再到政府管制模式。2000年改革的四分開(kāi)的特點(diǎn)是“政企分開(kāi)、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會(huì)化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，但是基本符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”模式。開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場(chǎng)化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn)，高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

廣州模式：學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式，建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開(kāi)發(fā)一體化模式，內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)高度一致，在一定程度上影響營(yíng)運(yùn)效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過(guò)地鐵股票上市，引入市場(chǎng)監(jiān)督，確保營(yíng)運(yùn)效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會(huì)”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)（高速地鐵、線性電機(jī)列車等）并消化吸收和改進(jìn)提高，而且單位造價(jià)呈下降趨勢(shì)，為我國(guó)機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國(guó)產(chǎn)化開(kāi)創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ)：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會(huì)公益性為主，其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，對(duì)其定位偏差或認(rèn)識(shí)不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營(yíng)性分類，屬于準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會(huì)效益，如出行時(shí)間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本，而造成營(yíng)運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營(yíng)運(yùn)（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰(shuí)受益，誰(shuí)投資”的原則，理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付，因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國(guó)有固定資產(chǎn)，只有有效運(yùn)作（如投入營(yíng)運(yùn)）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)通過(guò)有效競(jìng)爭(zhēng)才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)相對(duì)分離，通過(guò)市場(chǎng)選擇，政府與營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)（如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)），為大眾購(gòu)買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè)，通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)服務(wù)協(xié)議（如30年），由營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力，目前運(yùn)營(yíng)效率居世界領(lǐng)先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國(guó)家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開(kāi)發(fā)一體化模式，2005年利潤(rùn)達(dá)84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進(jìn)一步增加了整體競(jìng)爭(zhēng)力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運(yùn)公司（SBS）負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)；日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，多家營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)（含國(guó)鐵和私鐵）；臺(tái)北市（或高雄市）捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)，高雄地鐵采用公私合營(yíng)形式（PPP模式）；歐美國(guó)家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來(lái)自聯(lián)邦政府），地鐵公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會(huì)。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，在體制和機(jī)制上深化改革，在我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，遵循“政企分開(kāi)、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會(huì)”地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來(lái)的寶貴經(jīng)驗(yàn)，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過(guò)對(duì)軌道交通建設(shè)與營(yíng)運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識(shí)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外實(shí)踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺(tái)北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等，負(fù)責(zé)大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措，招投標(biāo)管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營(yíng)規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法；組織票價(jià)聽(tīng)證，保障大眾權(quán)益；強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營(yíng)營(yíng)運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”的項(xiàng)目公司制（無(wú)論是政府投資還是民間投資），建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的獨(dú)立法人，承擔(dān)經(jīng)營(yíng)責(zé)任和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)；營(yíng)運(yùn)初期通過(guò)契約關(guān)系由獨(dú)家營(yíng)運(yùn)，后期每個(gè)城市至少形成兩家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運(yùn)公司（SBS），上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司和上海現(xiàn)代軌道交通營(yíng)運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營(yíng)為主，多種經(jīng)營(yíng)服務(wù)（如經(jīng)營(yíng)巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵(lì)機(jī)制，構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營(yíng)運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營(yíng)效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問(wèn)、法律顧問(wèn)等，引入國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。

中國(guó)地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導(dǎo)，逐步推進(jìn)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國(guó)有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn)，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)，提高營(yíng)運(yùn)效率；對(duì)建成一條線的城市，在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時(shí)，要培育營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)，形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，提高服務(wù)水平；對(duì)于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場(chǎng)發(fā)育程度）和政府強(qiáng)勢(shì)程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會(huì)的框架（如蘇州）。

總之，在社會(huì)主義初級(jí)階段，中國(guó)地鐵管理體制改革既不能照搬西方國(guó)家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長(zhǎng)期政府補(bǔ)貼的“國(guó)有國(guó)營(yíng)”管理制度；又不能脫離中國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐，真正形成政企分開(kāi)、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制，多家參與的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，政府與社會(huì)共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制，最終實(shí)現(xiàn)中國(guó)軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1、于松偉，關(guān)于城市軌道交通工程總承包建設(shè)模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運(yùn)營(yíng)的思路及建議，《中國(guó)投資》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續(xù)發(fā)展之路，《中國(guó)軌道交通與營(yíng)運(yùn)管理研討會(huì)》，2002.6

第9篇：城市軌道營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞： 道路運(yùn)輸管理問(wèn)題措施

1 固原市道路運(yùn)輸管理存在的問(wèn)題

現(xiàn)在，固原市運(yùn)管機(jī)構(gòu)沿用“市、區(qū)分級(jí)負(fù)責(zé)”的傳統(tǒng)管理體制。但隨著我市市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的成熟和交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，這種體制的弊端也顯露出來(lái)，在一定程度上制約和影響了運(yùn)管機(jī)構(gòu)職能的發(fā)揮。

1.1 現(xiàn)行運(yùn)輸管理體制缺“效” 。第一，人員編制不規(guī)范，機(jī)構(gòu)性質(zhì)不統(tǒng)一，我們主要以固原市為例來(lái)談，按照交通部對(duì)運(yùn)管機(jī)構(gòu)每百臺(tái)車定一人、每百站（場(chǎng)）定三人的設(shè)想，運(yùn)管隊(duì)伍應(yīng)是一支精干高效的隊(duì)伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運(yùn)管處對(duì)區(qū)交管所無(wú)人事權(quán)屬關(guān)系，導(dǎo)致區(qū)運(yùn)管機(jī)構(gòu)的人員與業(yè)務(wù)出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問(wèn)題，甚至出現(xiàn)個(gè)別運(yùn)管人員素質(zhì)低、業(yè)務(wù)能力差、服務(wù)意識(shí)淡薄等現(xiàn)象。另外，我市各區(qū)縣運(yùn)管所的建制不規(guī)范統(tǒng)一，多為科級(jí)建制、甚至還有股級(jí)建制?？萍?jí)單位要負(fù)責(zé)一個(gè)區(qū)的道路運(yùn)輸行業(yè)管理和指導(dǎo)，還要對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展變化進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，其實(shí)際能量實(shí)在有限，很多運(yùn)管所都有“小牛拉大車”的感覺(jué)，難免在道路運(yùn)輸管理中存在著缺位問(wèn)題，平日里往往疲于完成各項(xiàng)工作任務(wù)和處置各種道路營(yíng)運(yùn)糾紛，很難靜下心來(lái)思考轄區(qū)道路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展問(wèn)題。第二，2007年實(shí)行了行政審批管權(quán)與執(zhí)法處罰權(quán)分離，這種改革避免了執(zhí)法部門間的相互推諉，相互扯皮等現(xiàn)象，加強(qiáng)了相互監(jiān)督，提升了交通形象。但作為道路運(yùn)輸行業(yè)的許可管理部門缺失了執(zhí)法權(quán)，或者說(shuō)執(zhí)法權(quán)沒(méi)有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權(quán)的時(shí)候有時(shí)出現(xiàn)尷尬和不到位的情況。第三，職權(quán)責(zé)任不明確。從對(duì)外來(lái)講，運(yùn)管部門所擔(dān)當(dāng)?shù)穆氊?zé)是對(duì)道路客運(yùn)、貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)，站經(jīng)營(yíng)、機(jī)動(dòng)車輛維修經(jīng)營(yíng)、機(jī)動(dòng)車駕駛員培訓(xùn)等的管理，具體行使著法律賦予的對(duì)以上行為的行政許可、行政管理、道路運(yùn)輸安全監(jiān)管職權(quán)，并在某種意義上擔(dān)負(fù)著維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定的職能。但這些管理職權(quán)實(shí)際被公安、建設(shè)、農(nóng)機(jī)等部門所肢解，因而在管理職責(zé)上存在著重疊現(xiàn)象。在參與類似的地方交通規(guī)劃建設(shè)上存在一定的難度。從內(nèi)部來(lái)說(shuō)，市和區(qū)級(jí)的運(yùn)管機(jī)構(gòu)權(quán)責(zé)關(guān)系不明確，區(qū)交管所對(duì)客運(yùn)企業(yè)及營(yíng)運(yùn)線路僅有初審權(quán)，而又要對(duì)本轄區(qū)的客運(yùn)企業(yè)進(jìn)行管理，而有終審權(quán)的市運(yùn)管局對(duì)客運(yùn)企業(yè)又沒(méi)有直接參與管理，出現(xiàn)了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發(fā)生線路糾紛，由于區(qū)交管所缺乏解決問(wèn)題的有效手段，所以導(dǎo)致糾紛升級(jí)，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運(yùn)的現(xiàn)象，對(duì)社會(huì)穩(wěn)定造成極壞的影響。

1.2 營(yíng)運(yùn)公司管理缺“責(zé)”。第一，經(jīng)濟(jì)意識(shí)過(guò)強(qiáng)，社會(huì)責(zé)任意識(shí)薄弱。就目前而言，我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現(xiàn)象。究其原因，部分營(yíng)運(yùn)公司為追求壟斷利潤(rùn)，為爭(zhēng)取營(yíng)運(yùn)指標(biāo)，不考慮任何社會(huì)責(zé)任，不惜公司形象和代價(jià)，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標(biāo)的籌碼，一旦得逞后，即刻轉(zhuǎn)變目標(biāo)，將資金風(fēng)險(xiǎn)、安全風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給承包者，根本不會(huì)在社會(huì)責(zé)任的承擔(dān)和服務(wù)質(zhì)量的提高上下功夫。第二，管理松散，對(duì)駕駛員制約性差。交通行業(yè)是一個(gè)城市的窗口行業(yè)，代表著城市的文明程度。駕駛員言語(yǔ)不文明，著裝不雅、不遵守交通規(guī)則等現(xiàn)象極大地影響了外界對(duì)重慶的評(píng)價(jià)和認(rèn)識(shí)，尤其是在出租車和客車表現(xiàn)尤為突出，公司對(duì)駕駛員的管理只重經(jīng)濟(jì)效益，不重服務(wù)質(zhì)量，缺乏經(jīng)常性的溝通。貨運(yùn)公司大都采取掛靠的經(jīng)營(yíng)模式，公司只要收取了管理費(fèi)，對(duì)駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運(yùn)行業(yè)駕駛員的管理有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

1.3 解決固原市道路管理問(wèn)題的具體措施

（1）加快運(yùn)管機(jī)構(gòu)編制體制改革步伐。在我國(guó)的新疆運(yùn)管機(jī)構(gòu)全部納入了公務(wù)員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運(yùn)管部門的機(jī)構(gòu)體制改革。我們可以參照云南省的做法，主要是：一是積極主動(dòng)爭(zhēng)取自治區(qū)交通廳、自治區(qū)人事廳、自治區(qū)編委辦公室等部門的支持，將道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)納入公務(wù)員管理；二是采取清理編制、嚴(yán)格控制人事調(diào)動(dòng)、經(jīng)費(fèi)控制等措施推進(jìn)機(jī)構(gòu)改革；三是對(duì)新增錄用運(yùn)管工作人員提出“從嚴(yán)控制，逢進(jìn)必考”的原則，按年度增人計(jì)劃，嚴(yán)格執(zhí)行《國(guó)家公務(wù)員管理暫行條例》的規(guī)定辦理新增錄用運(yùn)管工作人員。

（2）加大監(jiān)管力度，發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)功能。通過(guò)整治“黑車”，規(guī)范市場(chǎng)秩序，為合法運(yùn)營(yíng)的出租車創(chuàng)造良好的市場(chǎng)環(huán)境。積極探索和研究各類運(yùn)輸市場(chǎng)主體的準(zhǔn)入、退出及日常監(jiān)管的辦法和機(jī)制。建議出租車經(jīng)營(yíng)推行市場(chǎng)化，首先，要放開(kāi)出租車行業(yè)的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，讓經(jīng)營(yíng)權(quán)真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標(biāo)的權(quán)力，把政府不該管的事，放給了市場(chǎng)；其次，在行業(yè)內(nèi)部應(yīng)建立起競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，獎(jiǎng)優(yōu)罰劣。

（3）明確權(quán)責(zé)關(guān)系，充分發(fā)揮區(qū)縣運(yùn)管機(jī)構(gòu)職能。 一是應(yīng)按照權(quán)責(zé)一致的原則，調(diào)整職責(zé)權(quán)限，明確市、區(qū)級(jí)運(yùn)管機(jī)構(gòu)的權(quán)利和責(zé)任，嚴(yán)格落實(shí)“誰(shuí)審批誰(shuí)管理誰(shuí)負(fù)責(zé)”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負(fù)責(zé)現(xiàn)象。二是明確區(qū)運(yùn)管機(jī)構(gòu)在區(qū)里的職責(zé)，以便更好的參加地方交通規(guī)劃及建設(shè)。另外，盡可能實(shí)行著裝標(biāo)示上的統(tǒng)一，維護(hù)運(yùn)管部門的威信，現(xiàn)在的運(yùn)管機(jī)構(gòu)“卸裝”上門指導(dǎo)檢查工作，很容易產(chǎn)生誤會(huì)和誤解，有形無(wú)形地破壞了運(yùn)政管理部門的形象。

（4）建立和完善客運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入、監(jiān)管和退出機(jī)制，規(guī)范客運(yùn)市場(chǎng)管理。在市場(chǎng)監(jiān)管上，一是要大力推行企業(yè)質(zhì)量信譽(yù)考核制。對(duì)客運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為、誠(chéng)實(shí)信用、安全生產(chǎn)、服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行年度質(zhì)量信譽(yù)考核，根據(jù)考核結(jié)果作出相應(yīng)處理。對(duì)違法經(jīng)營(yíng)活動(dòng)和公司蓄意制造不穩(wěn)定事件，非法堵塞交通等行為要堅(jiān)決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務(wù)質(zhì)量承諾合同制，各客運(yùn)企業(yè)新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務(wù)質(zhì)量為主的相關(guān)承諾，層層簽訂安全行車和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量承諾書。在市場(chǎng)退出上，積極推行客運(yùn)線路經(jīng)營(yíng)期限制，廢除客運(yùn)線路終身制。運(yùn)管部門要根據(jù)客運(yùn)線路的流量、投入運(yùn)力的價(jià)格和效益情況合理確定客運(yùn)線路經(jīng)營(yíng)期限。經(jīng)營(yíng)期滿后，運(yùn)管部門根據(jù)經(jīng)營(yíng)者在經(jīng)營(yíng)期限內(nèi)規(guī)范經(jīng)營(yíng)和服務(wù)質(zhì)量情況確定其能否繼續(xù)經(jīng)營(yíng)，切實(shí)解決客運(yùn)市場(chǎng)“只進(jìn)難出”老大難問(wèn)題，做到有進(jìn)有出，有序發(fā)展。

2 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，道路運(yùn)輸乃至整個(gè)交通運(yùn)輸體系都得到了空前的快速發(fā)展。道路運(yùn)輸因其具有靈活機(jī)動(dòng)的特點(diǎn)，而成為人們最早采用且應(yīng)用最普遍的運(yùn)輸方式。隨著道路運(yùn)輸工具的發(fā)展、道路基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善和運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)的變化，道路交通已成為區(qū)域間的主要運(yùn)輸方式之一，道路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展與道路運(yùn)輸?shù)墓芾硎窍⑾⑾嚓P(guān)的，只有道路運(yùn)輸管理的好、管理到位，才能保證道路運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)健康、穩(wěn)定的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

［1］楊曉光等.城市道路交通設(shè)計(jì)指南［M］.北京：商務(wù)印書館，2008.