城市軌道交通與運(yùn)輸管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通與運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞 路網(wǎng)；城市軌道交通；行車；安全運(yùn)輸

中圖分類號(hào)U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）103-0106-02

城市軌道交通憑借其客流量大、速度快、能耗低等優(yōu)點(diǎn)成為當(dāng)前解決城市交通問題的有效途徑之一，也是城市交通建設(shè)的重點(diǎn)。而且，隨著我國城市化水平的不斷提高，城市人口密度逐年升高，居民出行量和出行頻率不斷增長，這也對(duì)城市軌道交通提出了更高的要求。安全需求是人類的第一需求，安全問題是當(dāng)前城市軌道交通面臨的重大難題，所以對(duì)基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)难芯渴欠浅Ｓ袃r(jià)值的。

1 城市軌道交通路網(wǎng)

西班牙工程師索里亞在經(jīng)典的“線狀城市”理論中強(qiáng)調(diào)城交通規(guī)劃應(yīng)先于城市規(guī)劃。但是，目前我國的城市軌道交通是在現(xiàn)有城市形態(tài)的基礎(chǔ)上，依據(jù)客流量多少和城市發(fā)展?jié)摿硇藿ǖ?，是明顯落后于城市規(guī)劃的，所建成的城市軌道交通路網(wǎng)其實(shí)并不具備明確清晰的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，甚至一些軌道交通結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的城市還沒有建成路網(wǎng)。但是，不可否認(rèn)的是，我國的城市軌道交通的發(fā)展方向必然是朝向大規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)化方向進(jìn)行的，我們對(duì)城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)难芯恳脖厝唤⒃诼肪W(wǎng)的基礎(chǔ)上的。

2 基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)挠绊懸蛩?/p>

城市軌道交通路網(wǎng)是一個(gè)分布很廣且開放性較強(qiáng)的動(dòng)態(tài)體系，影響其行安全運(yùn)輸?shù)囊蛩劐e(cuò)綜復(fù)雜，大體來說可以分為三類：人為因素、道路因素、環(huán)境因素。

2.1人為因素

城市軌道交通路網(wǎng)的行車安全運(yùn)輸與許多人為因素有關(guān)，毫不夸張的說，人為因素是這三大因素中最至關(guān)重要的因素。軌道交通的各個(gè)環(huán)節(jié)都要依賴于高效、安全、可靠的個(gè)人操作，離不開人的控制與主導(dǎo)。工作人員不僅要操縱、控制和監(jiān)督各設(shè)備的運(yùn)行，還要與客觀環(huán)境進(jìn)行不斷地交流協(xié)調(diào)。除了工作人員以外，乘客行為也是影響城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)闹匾绊懸蛩?。所以相關(guān)部門必須對(duì)乘客做好宣傳教育工作，規(guī)范乘客行為，避免安全事故的發(fā)生。

2.2道路因素

道路是城市軌道交通路網(wǎng)中的基礎(chǔ)，良好的道路條件是確保城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)那疤?。道路因素包括道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通管理現(xiàn)狀。越復(fù)雜的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其受道路因素的影響越大。

2.3環(huán)境因素

城市軌道交通路網(wǎng)是一個(gè)非常龐大、非常復(fù)雜的系統(tǒng)。在組成成分上它包括硬件系統(tǒng)、人員配備、組織機(jī)構(gòu)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、社會(huì)互動(dòng)等。其安全性不僅要受到運(yùn)營企業(yè)內(nèi)部環(huán)境的影響，還要受到社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)、文化、人文、法律等方面的影響。

3 構(gòu)建基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理系統(tǒng)

構(gòu)建基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理系統(tǒng)需要政府職能部門、運(yùn)營企業(yè)、監(jiān)管部門等共同努力，制定安全管理總方針，同時(shí)積極開展健全法律法規(guī)、強(qiáng)化政府行政管理職能、規(guī)范企業(yè)行為、加強(qiáng)安全監(jiān)管力度、完善安全審核評(píng)估制度、建立應(yīng)急預(yù)案等工作。

3.1明確基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理的難度

與簡(jiǎn)單線路的城市軌道交通相比，對(duì)路網(wǎng)的行車安全運(yùn)輸管理難度更大。線路是構(gòu)成路網(wǎng)的基本單位，不同的路網(wǎng)呈現(xiàn)出千差萬別的形態(tài)結(jié)構(gòu)，線路越多，路網(wǎng)越復(fù)雜，對(duì)各線路、各車站協(xié)調(diào)能力的要求就越高，安全管理的難度就越大。

3.2組建安全管理部門，確定部門職責(zé)

為了做好城市軌道交通路網(wǎng)的行車安全運(yùn)輸管理，應(yīng)當(dāng)設(shè)置專門的部門來進(jìn)行此項(xiàng)活動(dòng)，而且要實(shí)行嚴(yán)格的問責(zé)制度，明確部門職責(zé)和權(quán)限。在人員配備上至少要包括最高管理者、部門業(yè)務(wù)經(jīng)理、安全訓(xùn)練人員、特種裝備負(fù)責(zé)人、設(shè)備技術(shù)操作人員等等。其中最高管理者要承擔(dān)安全管理責(zé)任，安排部門工作人員的安全管理職責(zé)，審查安全管理措施，協(xié)調(diào)各線路安全管理工作，并對(duì)安全管理提供充足的資源保障。在安全管理部門工作人員的職責(zé)劃分上，要面面俱到，堅(jiān)決對(duì)決職責(zé)劃分不清，遇事相互推諉的情況。

3.3對(duì)城市軌道交通路網(wǎng)的運(yùn)行進(jìn)行控制

對(duì)城市軌道交通路網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)行控制的目標(biāo)是與運(yùn)行相關(guān)的所有風(fēng)險(xiǎn)，并使這些風(fēng)險(xiǎn)都處于受控狀態(tài)。對(duì)于需要進(jìn)行控制的風(fēng)險(xiǎn)（主要是不可容許的風(fēng)險(xiǎn)）應(yīng)當(dāng)建立文件化程序。參照相關(guān)法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)范或慣例設(shè)置運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)要確保每個(gè)操作人員都可以看懂并知道如何去做。

3.4建立城市軌道交通行車安全運(yùn)輸應(yīng)急系統(tǒng)

應(yīng)急系統(tǒng)的工作應(yīng)該從四個(gè)方面著手，即預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)，而一份完整有效的應(yīng)急預(yù)案在內(nèi)容設(shè)置上應(yīng)當(dāng)包含參與單位、應(yīng)急責(zé)任人、參與人員的崗位職責(zé)、應(yīng)急信息、緊急聯(lián)絡(luò)通信、內(nèi)部報(bào)警與通報(bào)、人員疏散預(yù)案、關(guān)鍵設(shè)備保護(hù)預(yù)案、危險(xiǎn)品處理預(yù)案。

應(yīng)急系統(tǒng)在城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理系統(tǒng)中作用主要由兩大方面：1）確定安全事故或緊急情況的發(fā)生可能性；2）對(duì)已經(jīng)發(fā)生的事故或緊急情況做出快速反應(yīng)，降低安全事故或緊急情況造成的損害。

在應(yīng)急預(yù)案的設(shè)置方面，積極建立包括公安、消防以及醫(yī)院等單位在內(nèi)的搶險(xiǎn)救援隊(duì)伍，定期安排演練。在演練期間要注意協(xié)調(diào)各單位之間、各部門之間、應(yīng)急設(shè)備與參與人員之間的合作，提高搶險(xiǎn)救援隊(duì)員隨機(jī)應(yīng)變的能力。這里的應(yīng)急設(shè)備包括消防設(shè)備、報(bào)警系統(tǒng)、隔離閥、應(yīng)急照明系統(tǒng)、逃生工具、安全避難等。

4 結(jié)論

作為當(dāng)今城市重要的運(yùn)輸手段，城市軌道交通正在大規(guī)模的建設(shè)當(dāng)中，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)日益形成，且復(fù)雜多樣。構(gòu)建城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理體系，保障行車運(yùn)輸安全，對(duì)我國城市軌道交通的持續(xù)、健康、平穩(wěn)發(fā)展是非常有意義的。

參考文獻(xiàn)

[1]劉建仁.城市軌道交通運(yùn)輸安全管理模式討論[J].交通世界（運(yùn)輸·車輛），2012（9）.

第2篇：城市軌道交通與運(yùn)輸管理范文

基于前人研究的基礎(chǔ)上，此文采用了廣義系統(tǒng)的觀點(diǎn)，通過使用定性分析以及運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)上，研究建立預(yù)防計(jì)劃系統(tǒng)、災(zāi)難和應(yīng)急計(jì)劃系統(tǒng)于一體的城市軌道交通安全保障系統(tǒng)。文中還簡(jiǎn)要探究了智能監(jiān)控系統(tǒng)在城市軌道交通安全保障系統(tǒng)中的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全保障系統(tǒng)；智能監(jiān)控系統(tǒng)

Abstract: in our country, city rail transit construction speed rapid development, especially in first-tier cities, however, city track traffic accidents not only caused huge economic losses and casualties, more impact on social stability. Therefore, the primary task of us is to establish a set of scientific and reliable security system.On the basis of previous studies, this paper uses the generalized system point of view, through the use of qualitative analysis and the use of modern information technology, establishment of safety guarantee system of city track traffic system, the disaster prevention plans and emergency plans in one system. The paper also briefly explores the application of intelligent monitoring system in city track traffic safety protection system of.

Keywords: city track traffic; security system; intelligent monitoring system

中圖分類號(hào)：U213.2+11 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2013）

1城市軌道安全保障系統(tǒng)研究的必要性

城市軌道交通是特大城市以及發(fā)達(dá)城市交通發(fā)展的必然趨勢(shì)，建設(shè)城市軌道交通施工周期長，耗費(fèi)巨大，受環(huán)境因素影響大。在城市軌道安全方面的投入逐年遞增。這不僅僅是建設(shè)發(fā)展的需求，更與城市軌道交通安全事故有重大關(guān)系。

1.1 軌道安全事故分類[1]

在城市軌道交通施工和運(yùn)營期間常發(fā)生的安全事故包括自然事故和人為事故。盡管事故原因各不相同，但它們的共同點(diǎn)是在空間上有限性、偶然性、潛在性，不易被人提前預(yù)知。造成事故后往往損失慘重。

2國內(nèi)外對(duì)于城市軌道研究的狀況[2]

20世紀(jì)50年代之前關(guān)于城市軌道的研究處于基礎(chǔ)階段，沒有對(duì)城市軌道安全系統(tǒng)進(jìn)行研究。步入50年代后，尤其是九十年代后，交通管理逐漸實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化、智能化?；谛畔⒓夹g(shù)的迅猛發(fā)展，城市軌道交通逐漸實(shí)現(xiàn)智能化，大大提高了城市軌道交通的安全保障性。

3 研究的主要內(nèi)容

3.1 預(yù)防計(jì)劃系統(tǒng)設(shè)計(jì)

為了有效的、有針對(duì)性的預(yù)防損失，降低軌道事故的概率，我們必須設(shè)計(jì)一套預(yù)防計(jì)劃系統(tǒng)。此系統(tǒng)包括三種措施，即組織措施、管理措施和技術(shù)措施。

3.2 城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)

建立一種城市軌道交通自動(dòng)化運(yùn)輸系統(tǒng)和智能監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)構(gòu)想，通過定性和定量研究該智能監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)、特征和邏輯框架。

3.3 災(zāi)難計(jì)劃設(shè)計(jì)

為軌道乘客提供明確的逃跑路線，使其在遇到事故后能及時(shí)逃離事故現(xiàn)場(chǎng)，以此降低經(jīng)濟(jì)損失和傷亡事故。

4 目前常用的研究方法

通過對(duì)國內(nèi)外城市軌道交通安全研究領(lǐng)域的動(dòng)態(tài)分析和最新的研究成果，再結(jié)合我國的基本國情，我國研究方法通常包含以下四種：

①系統(tǒng)工程法②宏觀與微觀法③定性分析和定量研究④城市軌道交通安全理論與現(xiàn)代化的信息技術(shù)相結(jié)合

5 城市智能運(yùn)輸系統(tǒng)[3]

5.1 城市智能運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)想的提出

為適應(yīng)我國的迅速發(fā)展，以及滿足道路運(yùn)行的能力考慮，我國必須加快城市軌道交通的研究，而體現(xiàn)軌道運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵技術(shù)在于智能化。基于鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)體系的研究成果，為實(shí)現(xiàn)城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)三高目標(biāo)，即“高品質(zhì)、高安全、高效率”，該智能系統(tǒng)應(yīng)由（1）智能化用戶導(dǎo)航系統(tǒng)即GPS系統(tǒng)；（2）綜合運(yùn)輸系統(tǒng)；（3）智能化運(yùn)輸資源管理系統(tǒng)；（4）智能化城市軌道運(yùn)營管理系統(tǒng)；（5）智能化行車控制與調(diào)度系統(tǒng)；（6）智能化綜合監(jiān)控系統(tǒng)這六大系統(tǒng)構(gòu)成。其中，綜合監(jiān)控系統(tǒng)是基礎(chǔ)，是為其他系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)、信息的統(tǒng)一平臺(tái)，是城市軌道智能運(yùn)輸系統(tǒng)的前提和基礎(chǔ)(2)。

5.2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)

綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)質(zhì)上是城市軌道交通實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化且采用統(tǒng)一的計(jì)算機(jī)軟硬件平臺(tái)。中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)、MBN(骨干網(wǎng))、車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)和FEP(前置接口)共同組成了綜合監(jiān)控系統(tǒng)。通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)就可以實(shí)現(xiàn)軌道交通全程的資源共享、信息互通。綜合監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖見圖1。

5.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點(diǎn)[4]

a、采用統(tǒng)一平臺(tái)，大大降低了運(yùn)營維護(hù)量。

b、調(diào)度操作與地理位置無關(guān)。

c、是一個(gè)開放式系統(tǒng)，擴(kuò)展性好。

d、子系統(tǒng)眾多，接口復(fù)雜，數(shù)據(jù)量大、技術(shù)要求高，需要一套先進(jìn)的成熟的軟件平臺(tái)，從而保證軌道交通的安全性、可靠性。

6 城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)

6.1 集成化

從子系統(tǒng)的個(gè)數(shù)和集成的層次兩方面可以評(píng)價(jià)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成深度。當(dāng)前，集成化的綜合監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)成為發(fā)展趨勢(shì)，是我們解決軌道安全的必然選擇，是我們建設(shè)高度指揮系統(tǒng)的城市軌道交通系統(tǒng)的目標(biāo)之一。

6.2 網(wǎng)絡(luò)化

一般情況下，為了實(shí)現(xiàn)點(diǎn)、線、網(wǎng)的有效結(jié)合，城市軌道交通路網(wǎng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)使用分層管理、分級(jí)控制模式。在我國的上海、北京、廣州都已經(jīng)開始逐步實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化。

6.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的國產(chǎn)化

在十一五規(guī)劃的帶動(dòng)下，我國的城市軌道交通車輛實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化取得了一定的業(yè)績(jī)，比如，BAS/、電動(dòng)扶梯、給水系統(tǒng)，此外，供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)國產(chǎn)化達(dá)到了78%以上。然而，SIG和AFC國產(chǎn)化較低。實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化不僅可以降低軌道建設(shè)投資還有利于產(chǎn)品升級(jí)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行的可靠性，從而實(shí)現(xiàn)降低城市軌道交通安全事故。

結(jié)語：

此文在深度探究了我國及國外的城市軌道交通安全現(xiàn)狀和頻發(fā)的事故進(jìn)行了研究，并提出了使用系統(tǒng)的理念構(gòu)建城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的理念，進(jìn)而，從降低事故發(fā)生率、提高城市軌道交通安全性、可靠性出發(fā)，提出了建立計(jì)劃預(yù)防系統(tǒng)、災(zāi)難計(jì)劃系統(tǒng)以及綜合監(jiān)控系統(tǒng)等新的理念。我堅(jiān)信，在科研人員的努力下，加緊城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的研究，我們定能將軌道安全事故降到最低,從而使人民的財(cái)產(chǎn)和生命得以保護(hù)、國家的經(jīng)濟(jì)得以保護(hù)。

參考文獻(xiàn)

[1].張慶華、朱合華、莊榮地鐵與輕軌 人民交通出版社2010年第一版.

第3篇：城市軌道交通與運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；意義；措施；

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

0引言

交通體系對(duì)于城市的發(fā)展具有重要的影響作用，隨著近年來我國城市化進(jìn)程的不斷加快，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、城市人口迅速增長，城市交通的供需矛盾也日益激烈，通過發(fā)展大容量的軌道交通來緩解公共交通擁堵情況，已經(jīng)成為解決城市交通供需矛盾的有效措施。然而城市軌道交通在改變城市交通結(jié)構(gòu)中的作用究竟如何，如何充分發(fā)揮軌道交通的作用來為城市交通管理以及城市發(fā)展服務(wù)，已經(jīng)成為城市軌道交通研究工作的新內(nèi)容。

1城市軌道交通的技術(shù)優(yōu)勢(shì)分析

（1）城市軌道交通具有較強(qiáng)的運(yùn)力。由于城市軌道交通列車站點(diǎn)間行車時(shí)間短、列車運(yùn)行速度高、列車編組數(shù)量多等一系列的優(yōu)點(diǎn)，城市軌道交通的運(yùn)力較強(qiáng)，能夠在相對(duì)較短的時(shí)間內(nèi)輸送較大的客流，運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過城市公交車的運(yùn)力。

（2）城市軌道交通的準(zhǔn)時(shí)性較強(qiáng)。由于城市軌道交通的列車是在專門的鐵軌上運(yùn)行，這就能夠確保城市軌道交通不會(huì)受到其他交通工具的干擾，所以也不會(huì)像公交車一樣發(fā)生交通擁堵，同時(shí)也不會(huì)受到天氣條件的制約，所以城市軌道交通的準(zhǔn)時(shí)性較強(qiáng)。

（3）城市軌道交通有助于縮短乘客的出行時(shí)間。由于城市軌道交通列車的運(yùn)行速度較快，而且城市軌道交通一般需要單獨(dú)設(shè)置站臺(tái)，乘客的上下車以及換乘十分便利，因而可以大幅度縮短乘客的出行時(shí)間。

（4）城市軌道交通行車安全舒適。由于城市軌道交通沒有平交道口的限制問題，而且現(xiàn)階段軌道交通信號(hào)控制技術(shù)十分成熟，因而相比公交系統(tǒng)而言城市軌道交通更加安全可靠。此外，由于城市軌道交通的列車運(yùn)行平穩(wěn)、進(jìn)出站服務(wù)設(shè)施齊全，因此出行的舒適度較高。

（5）城市軌道交通能夠充分利用城市空間。由于城市軌道交通大多采用地下或者是高架的形式來架設(shè)軌道，因而能夠充分的利用城市的地上以及地下空間，對(duì)于城市空間規(guī)劃的影響較小，有利于實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃發(fā)展的協(xié)調(diào)可持續(xù)。

（6）城市軌道交通能夠有效的改善城市生態(tài)環(huán)境。城市軌道交通由于一般采用電氣牽引的方式，不僅不會(huì)像公共汽車一樣產(chǎn)生廢氣污染，因而有助于提高城市的空氣質(zhì)量。此外，由于城市軌道交通可以有效的環(huán)節(jié)城市擁堵狀況，因而有利于改善城市交通狀況，減輕大堵車情況造成的汽車尾氣污染，因而有助于改善城市生態(tài)環(huán)境。

2城市軌道交通對(duì)于城市發(fā)展的意義研究

（1）軌道交通可以進(jìn)一步拓展城市規(guī)模。城市軌道交通可以將城市之間以及城市距離較遠(yuǎn)的區(qū)域聯(lián)系起來，使得城市內(nèi)部的出行距離范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，這有利于提高城市居民的流動(dòng)性。進(jìn)而促進(jìn)城市郊區(qū)不斷開發(fā)，新的建筑離城市中心距離不斷擴(kuò)大，各種配套設(shè)施也不斷向著城市周邊蔓延擴(kuò)展，因而城市軌道交通可以拓展城市中心的影響范圍，進(jìn)一步拓展城市發(fā)展規(guī)模。

（2）城市軌道交通可以為城市發(fā)展帶來新的資源。首先，發(fā)展城市軌道交通可以為城市帶來與之相關(guān)的品牌、概念效應(yīng)，并有可能提高城市的投資機(jī)會(huì)，為城市的發(fā)展帶來無形資源。其次，由于城市軌道交通可以在沿線以及重要站點(diǎn)位置帶來客流集散，因而能夠起到經(jīng)濟(jì)廊道的作用，可以帶動(dòng)城市軌道交通沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第三，城市軌道交通可以提高城市人流、物流的流動(dòng)性，因而能夠在城市軌道帶來巨大的商貿(mào)資源，有利于提高城市經(jīng)濟(jì)水平。

（3）城市軌道交通建設(shè)可以直接帶動(dòng)城市的經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道交通建設(shè)屬于大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，因而能夠?yàn)槌鞘袔砀鞣N各樣的直接經(jīng)濟(jì)效益以及間接經(jīng)濟(jì)效益。直接經(jīng)濟(jì)效益主要是為工程施工、建材行業(yè)、機(jī)械設(shè)備制造、電子以及冶金等行業(yè)發(fā)展提供機(jī)遇，成為城市經(jīng)濟(jì)增長的直接推動(dòng)力。間接的經(jīng)濟(jì)效益則主要是城市軌道交通可以帶動(dòng)城市房地產(chǎn)、城市旅游、電子商務(wù)以及娛樂等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)圈效應(yīng)。

3城市軌道交通發(fā)展完善措施建議

（1）進(jìn)一步完善城市軌道交通的規(guī)劃與管理。針對(duì)城市軌道交通建設(shè)，應(yīng)該成立一體化的交通規(guī)劃與管理機(jī)構(gòu)。特別是對(duì)于城市軌道交通的車站區(qū)規(guī)劃，由于人流較為集中，因此應(yīng)該因地制宜合理的布置。對(duì)于靠近城市中心的軌道交通站點(diǎn)，應(yīng)該配備休憩廣場(chǎng)以及停車場(chǎng)，并設(shè)置完善的公交服務(wù)系統(tǒng)。對(duì)于近郊或者偏遠(yuǎn)的小站點(diǎn)，則應(yīng)該遵循緊密用地原則，完善步行系統(tǒng)的設(shè)置。對(duì)于城市軌道交通的管理，則應(yīng)該主要將城市軌道交通滿足城市交通需求轉(zhuǎn)變?yōu)橐龑?dǎo)交通出行轉(zhuǎn)變，通過完善的城市軌道交通設(shè)施，逐步提高對(duì)于出行乘客的吸引率。

（2）高效、快速的軌道交通體系建設(shè)。對(duì)于城市軌道交通建設(shè)，應(yīng)該以提高居民出行效率作為目標(biāo)，城市軌道交通下一步的發(fā)展方向?yàn)榻⒊鞘幸惑w化的快速運(yùn)輸體系，進(jìn)一步的縮短城市居民的出行時(shí)間。這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)應(yīng)該重點(diǎn)在以下兩方面來開展：首先應(yīng)該完善城市軌道交通與其他交運(yùn)輸方式之間的換乘問題處理，通過做好換乘的銜接處理盡可能的縮短居民出行的換乘時(shí)間。其次，應(yīng)該處理好城市軌道交通與出城交通的銜接處理，通過科學(xué)合理的設(shè)置換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)的高效快捷。

（3）重點(diǎn)技術(shù)的研究突破。國家在《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》中針對(duì)城市軌道交通中明確要求，對(duì)于軌道交通等高難度交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和養(yǎng)護(hù)關(guān)鍵技術(shù)及裝備，必須進(jìn)行重點(diǎn)研究。因此，在城市軌道交通的建設(shè)上，應(yīng)該重點(diǎn)針對(duì)軌道交通控制和調(diào)速系統(tǒng)、車輛制造、線路建設(shè)和系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)開展研究，為城市軌道交通的廣泛應(yīng)用提供系統(tǒng)成套技術(shù)作為支持。

（4）城市軌道交通投資主體多元化。由于城市軌道交通建設(shè)屬于大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投資規(guī)模較大，因此對(duì)于城市軌道交通建設(shè)，在下一步工作開展過程中，應(yīng)該通過多種途徑來吸引投資主體，實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化。吸引投資主體，可以采取通過制定土地補(bǔ)償政策、提供軌道交通系統(tǒng)部分經(jīng)營權(quán)限等方面給予投資主體作為補(bǔ)償。通過吸引社會(huì)民資資本介入城市軌道建設(shè)，緩解城市軌道建設(shè)過程中政府的資金壓力，實(shí)現(xiàn)城市軌道建設(shè)的順利實(shí)施。

結(jié)語

近年來我國城市化進(jìn)程推進(jìn)速度逐步加快，城市人口規(guī)模不斷擴(kuò)大， 交通擁堵等問題日益突出，因而為城市軌道交通的發(fā)展帶來了新的機(jī)遇。城市軌道交通不僅可以改善城市交通結(jié)構(gòu)，緩解城市交通擁擠問題，而且對(duì)于城市的發(fā)展也具有明顯的帶動(dòng)作用。因此，相關(guān)管理部門應(yīng)該認(rèn)識(shí)到城市軌道交通建設(shè)的重要意義，并明確城市軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)，不斷完善城市軌道交通的建設(shè)管理，為城市的長遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 汪近林, 汪楠. 論城市軌道交通建設(shè)提升城市發(fā)展[J]. 重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版, 2012, 12(5): 20-22.

第4篇：城市軌道交通與運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞：國有鐵路；城市軌道交通；運(yùn)營管理模式；行車組織模式

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，城市人口及規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通擁擠和環(huán)境惡化等問題日益突出，發(fā)展城市快速軌道交通成為大城市解決交通問題的有效途徑。另外，隨著城市用地規(guī)模的擴(kuò)大及鐵路樞紐的發(fā)展，許多大城市鐵路樞紐的部分線路運(yùn)能虛迷，故如何充分利用這些線路、設(shè)備，使之參與到城市公共交通運(yùn)輸上來，是一個(gè)值得我們深入研究的問題。

1國鐵參與城市軌道交通的必要性和可行性

1.1城市軌道交通投資大，利用國鐵可減少投資

根據(jù)國外城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，擁有1000萬以上人口的特大城市，解決交通問題的根本出路在于發(fā)展公共交通，尤其是軌道交通。但是，建造城市快速軌道交通造價(jià)昂貴，地鐵每公里造價(jià)高達(dá)7億元～9億元，輕軌造價(jià)也達(dá)到了每公里3億元～5億元，我國許多城市在目前的經(jīng)濟(jì)狀況下還沒有能力承擔(dān)這樣的巨額費(fèi)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，修建城市鐵路每公里投資僅約為0.9億元，是地鐵的1/7～1/10，輕軌的1/3～1/6。如果利用既有的國有鐵路，稍加改造，便可在投資較少的情況下，在不影響鐵路客貨運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，開通市區(qū)公共軌道交通系統(tǒng)。這在目前的國情下，是解決城市交通擁擠問題經(jīng)濟(jì)可行的道路。

1.2盤活國有資產(chǎn)，給國鐵創(chuàng)造新的利潤源泉

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)張，我國大城市鐵路樞紐發(fā)生了巨大變化，鐵路樞紐內(nèi)的許多聯(lián)絡(luò)線、支線逐漸被城市包圍，失去了原有的地位和作用，這些線路運(yùn)能虛迷，設(shè)備、設(shè)施閑散。將這些國有鐵路改造成城市公共軌道交通線不僅能盤活鐵路閑置資產(chǎn)，而且能增加社會(huì)再就業(yè)機(jī)會(huì)。所以發(fā)展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的最佳選擇。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、物流業(yè)的不斷發(fā)展完善和公路運(yùn)輸?shù)牟粩嘌由?，鐵路的貨運(yùn)增長是有限的。面對(duì)城市化帶來的巨大的短途客運(yùn)市場(chǎng)，鐵路經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)加快改革步伐，樹立新觀念，一改長期形成的只經(jīng)營中長途客貨運(yùn)輸?shù)牧?xí)慣思維和模式，從為城市經(jīng)濟(jì)服務(wù)這樣的戰(zhàn)略高度，思考和規(guī)劃鐵路的布局與發(fā)展。探索利用既有線路與設(shè)備富余能力，挖掘現(xiàn)有職工隊(duì)伍的潛力，實(shí)現(xiàn)長途客運(yùn)、貨運(yùn)和市郊列車共線運(yùn)營的模式、方法，為鐵路自身的長遠(yuǎn)發(fā)展開拓新的領(lǐng)域，也為城市交通提供服務(wù)。

1.3國鐵參與城市軌道交通是解決大城市交通能力緊張的需要

日本大阪市區(qū)共有839萬人，面積為1579km2，其中主城區(qū)人口為247萬人，面積為221km2。大阪市內(nèi)擁有7條城市軌道交通線、6條鐵路線，以及10余條放射線狀的私營鐵路與周邊地區(qū)相連[4]。目前我國許多城市與大阪市在人口總量、主城區(qū)面積上相當(dāng)甚至更多，因此無論是市內(nèi)交通還是城市與周邊衛(wèi)星城的交通量，僅靠現(xiàn)有的道路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。一方面是隨著人民生活水平的不斷提高，出行將大量增加，特別是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不斷擴(kuò)展，以中心城市為核心的城市輻射也將逐步形成或強(qiáng)化，大城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城區(qū)之間的客流量將大量增加；另一方面，隨著人民生活水平的提高，私有小汽車不斷增多，道路的擁擠、堵塞情況將更加嚴(yán)重。而鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、能耗小、污染低、方便、舒適、快捷的優(yōu)點(diǎn)，開行市郊鐵路客運(yùn)專線將能較好地解決大城市運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾，緩解道路運(yùn)輸壓力，減少交通堵塞現(xiàn)象。

1.4國鐵參與城市軌道交通是發(fā)展城市軌道交通的需要

我國許多城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運(yùn)輸體系”的戰(zhàn)略，符合城市發(fā)展趨勢(shì)，而且也已規(guī)劃了多條軌道交通線路。但由于城市軌道交通投資巨大、建設(shè)周期長、經(jīng)營難度大，靠這些城市的財(cái)力，要全部建成這些軌道交通將很遙遠(yuǎn)，其建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上客流增長的需要。因此，以多種融資方式加快城市軌道交通建設(shè)，以多種方式經(jīng)營管理軌道交通，是軌道交通建設(shè)的必然選擇。許多鐵路線路位于城市中心或周邊，有些線路和設(shè)備有富余能力，且鐵路有多年的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，因此鐵路參與軌道交通建設(shè)，開行市郊列車客運(yùn)專線，可大大加快城市軌道交通建設(shè)的速度。

1.5國鐵參與城市軌道交通可帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)及城市快速鐵路的建設(shè)，不僅可以緩解目前的交通問題，改善都市形象，而且可以帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為其沿線的房地產(chǎn)開發(fā)、經(jīng)濟(jì)、商貿(mào)的發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用。

當(dāng)然，城市軌道交通和普通鐵路在技術(shù)裝備上雖然有些不同，但是除了專用電動(dòng)車組和較高的行車密度外，與普通鐵路基本一致，相結(jié)合的技術(shù)難度不大。初期可利用與現(xiàn)有的市郊鐵路網(wǎng)相關(guān)的機(jī)車車輛，以后逐步過渡到專用電動(dòng)車組。只要我們以城市為主，調(diào)動(dòng)包括鐵路部門在內(nèi)的各種力量，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合既有鐵路的技術(shù)改造，就能在不太長的時(shí)間內(nèi)，花費(fèi)不太多的資金，建成城市快速鐵路系統(tǒng)。這些鐵路可為本系統(tǒng)專用，也可以與鐵路共用。

2國鐵參與城市軌道交通的模式

2.1運(yùn)營管理模式

建立適合各地具體情況的運(yùn)營管理體制，是使國有鐵路盡快參與城市公共交通的關(guān)鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運(yùn)營管理體制形式多樣，但主要是由資金來源所決定的，即由投資主體決定運(yùn)營管理體制[1]。

轉(zhuǎn)貼于 2.1.1國有國營

參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設(shè)或改造并進(jìn)行運(yùn)營管理。英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科均采取此種方式。

2.1.2國家與地方所有，國家經(jīng)營

德國漢堡采取此種方式。該城市市郊線路的修建由城市和聯(lián)邦鐵路共同負(fù)責(zé)，聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)車站和線路部分，城市負(fù)責(zé)隧道部分；運(yùn)營管理由德國聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。

2.1.3地方政府所有，地方經(jīng)營美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊（城市）鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進(jìn)行運(yùn)營管理，它們同屬紐約城市運(yùn)輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進(jìn)行運(yùn)營管理。

2.1.4民有民營，私有私營

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊（城市）鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運(yùn)輸公司，在60年代初實(shí)現(xiàn)了高架和地下化，與長途客運(yùn)和貨運(yùn)分離，經(jīng)營效果較好。

在我國，鐵路屬于鐵道部所有，運(yùn)營管理由鐵路部所屬的鐵路局執(zhí)行；而城市軌道交通則由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運(yùn)營管理體制上的問題?？紤]到我國鐵路和城市交通的特點(diǎn)，考慮到資金來源，建議我國國有鐵路參與城市公共交通的經(jīng)營管理模式可實(shí)行股份制，成立城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運(yùn)營和管理經(jīng)驗(yàn)的鐵路部門及市政府有關(guān)部門實(shí)施雙重領(lǐng)導(dǎo)，公司實(shí)行二級(jí)管理，由總經(jīng)理負(fù)責(zé)日常經(jīng)營管理，公司內(nèi)設(shè)必要的職能部門，公司下設(shè)車輛段、通號(hào)所、房產(chǎn)所、供電所和行車指揮中心等，負(fù)責(zé)城市鐵路的日常行車指揮、車輛管理及各項(xiàng)檢修等生產(chǎn)任務(wù)[3]。

2.2行車組織模式

城市鐵路作為一種新形的運(yùn)輸方式，在國內(nèi)目前尚無經(jīng)營管理經(jīng)驗(yàn)，由于既要考慮到城市交通，又要兼顧到國有鐵路的客貨運(yùn)輸，因此它應(yīng)該兼容國有鐵路和城市軌道交通兩種行車組織模式。

城市交通時(shí)段性強(qiáng)，客流量幾乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班時(shí)段是客流的高峰期，流量大，需組織密度相對(duì)大的行車；而在平峰期，客流量小，可少開或停開車輛。相對(duì)于城市交通，國有鐵路運(yùn)輸是中長途運(yùn)輸，時(shí)段性沒有城市交通那么強(qiáng)，而且用于城市軌道交通的國有鐵路，其客貨運(yùn)量較小，因此，我們?cè)诮M織城市鐵路行車時(shí)，可以城市交通為主，即早晚客流高峰要開行城市鐵路列車，但不中斷國鐵列車，平峰和夜間主要開行國鐵列車，但不中斷城市鐵路列車。

3結(jié)論

利用國鐵開行城市軌道交通，對(duì)解決日益嚴(yán)重的城市交通問題，合理引導(dǎo)城市發(fā)展方向，以及為國鐵創(chuàng)造多種運(yùn)營模式，提供新的利潤增長點(diǎn)等，都具有積極的意義。本文雖然對(duì)國鐵參與城市軌道交通所采用的運(yùn)營管理模式和行車組織模式提出了相應(yīng)的建議，但還只是初步的設(shè)想，要充分發(fā)揮國鐵在解決城市交通問題中的作用，其模式還有待在實(shí)際運(yùn)作中不斷的總結(jié)和完善。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：城市軌道交通與運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；資金籌措；路經(jīng)選擇

中圖分類號(hào)：F23

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

國務(wù)院《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理》的通知明確規(guī)定政府要在經(jīng)濟(jì)適應(yīng)的基礎(chǔ)上確定城市交通需求，并按照項(xiàng)目資本金不低于40%，政府資本金不超過當(dāng)年城市公共財(cái)政預(yù)算5%的原則進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)?！笆濉币詠?，我國城市軌道交通發(fā)展快速，城市軌道交通資金需求巨大，在中央對(duì)地方政府債務(wù)平臺(tái)監(jiān)管趨嚴(yán)的新形勢(shì)下，傳統(tǒng)的城市軌道交通融資模式已經(jīng)不能滿足城市軌道交通建設(shè)的需要，資金缺口與日俱增，拓寬城市軌道交通資金籌措模式成為一個(gè)十分重要的議題。

1廣州市城市軌道交通投資現(xiàn)狀

根據(jù)廣州市《2015-2025新一輪城市軌道交通規(guī)劃》，廣州將新建16條地鐵線路，總投資估算為2976億元，屆時(shí)通車?yán)锍虜?shù)將是現(xiàn)在的4倍，新一輪城市軌道交通建設(shè)對(duì)資金提出新的要求。

1.1交通運(yùn)輸投資逐漸增大

自1997年6月28日廣州開通第一條地鐵以來，廣州市委市政府高度關(guān)注交通運(yùn)輸投資，據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州市交通運(yùn)輸投資額不斷增大，從1999年的15293萬元增加到2014年的540979萬元，增長總額為525686萬元，增長幅度為3437.74%。其中增長幅度最大的是2007年，從2006年的29470萬元增長到2007年的113680萬元，年增長幅度為2.85倍，其后一直處于穩(wěn)定的增長中。2007-2014年期間累計(jì)投資357323萬元?？偟膩碚f，從上世紀(jì)末開始，廣州交通運(yùn)輸投資呈現(xiàn)逐漸上升趨勢(shì)。

1.2軌道交通投資異軍突起

“十二五”時(shí)期，廣州加大了市政公用設(shè)施投資力度，2014年市政公用設(shè)施投資總額2970968萬元，較上年增長9.86%。其中城市軌道交通占比最大，投資總額為2022083萬元，占比68.06%，接下來比重最重的依次為道路橋梁、排水和污水處理，投資總額分別為551098、97288、78669萬元，分別占比1854%、327%、2.65%。從圖1可以發(fā)現(xiàn)，2012、2013、2014年中，廣州市城市軌道交通不斷增大，并且呈現(xiàn)逐年遞增趨勢(shì)。

2廣州市城市軌道交通建設(shè)主要融資方式

城市軌道交通是解決城市擁擠問題的關(guān)鍵，科學(xué)合理的融資安排是城市軌道交通建設(shè)成功的前提。根據(jù)“誰受益、誰負(fù)擔(dān)”的原則，廣州市城市軌道交通建設(shè)采用了y行貸款、市區(qū)共建、財(cái)政投入等主要融資方式。

2.1市本級(jí)財(cái)政投入

《廣州市軌道交通建設(shè)資金及償債資金籌集和使用管理辦法》中明確規(guī)定城市軌道廣州市本級(jí)財(cái)政資金由市財(cái)政部根據(jù)年度資金需求計(jì)劃，分一次或多次撥付給市地鐵總公司財(cái)政專用賬戶。最近20年來，廣州市地鐵累計(jì)投入1818億元，其中市財(cái)政資金占比62%，合計(jì)1140億元。2015年，廣州市本級(jí)財(cái)政投入80億元，“十二五”期間，廣州市本金財(cái)政投入400億元，占總預(yù)算資金的33.52%。

2.2市區(qū)共建資金

“市區(qū)共建”是2010年廣州市政府為解決城市軌道交通缺口提出的一種資金籌措方法，是指新建設(shè)的城市軌道交通資金由越秀、天河、白云、黃埔、荔灣、海珠老六區(qū)及四區(qū)二市（蘿崗、南沙、番禺、花都、增城、從化）共同完成，老六區(qū)的新建線資金由市本級(jí)統(tǒng)籌安排，而四區(qū)二市新建線路資金由市、區(qū)共同完成，各承擔(dān)建設(shè)資金的50%。市區(qū)共建軌道交通按市、區(qū)出資比例擁有相應(yīng)產(chǎn)權(quán)，所有的資金由市地鐵資金辦負(fù)責(zé)管理。2012-2016年期間，新市區(qū)財(cái)政性資金共同籌資328.86億元，2012年為11.81億元，占比3.59%，2013年為65.95億元，占比20.05%，2014年市區(qū)共建資金籌資89.30億元，占比27.16%，為近今年之最。從最近幾年市區(qū)共建資金籌措情況來看，廣州市市區(qū)共建資金呈不斷增加趨勢(shì)。

2.3銀行貸款

城市軌道交通建設(shè)屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，具有建設(shè)周期長，資金需求量大的特點(diǎn)，借貸和融資是城市軌道交通建設(shè)的難點(diǎn)和重點(diǎn)。據(jù)2015上半年我國商業(yè)銀行信貸投向分析，發(fā)現(xiàn)上半年商業(yè)銀行信貸總額37.27萬億元，交通運(yùn)輸業(yè)信貸總額達(dá)14.96%，投資總額為5.76萬億元。目前對(duì)城市軌道交通貸款的主要銀行是國有四大行及國開行，2012-2015年，廣州市城市軌道交通向銀行累計(jì)貸款124.48億元，其中國開行貸款21.18億元，其他銀行貸款100多億元。

2.4中期票據(jù)

中期票據(jù)是指具有法人資格的非金融企業(yè)在銀行間債券市場(chǎng)按照計(jì)劃發(fā)行的定期還本付息的融資模式。年限一般在1-10年，利率根據(jù)期限長短而定。據(jù)估算，5年期中期票據(jù)在4.61，7年期中期票據(jù)在515左右。根據(jù)《廣州地鐵集團(tuán)有限公司2016年第一期中期票據(jù)信用評(píng)級(jí)報(bào)告》可以發(fā)現(xiàn)，截至2015年9月低，廣州地鐵公司總資產(chǎn)1891.27億元，2014年全年?duì)I業(yè)收入68.37億元，凈利潤0.07億元，這在全世界地鐵運(yùn)營中比較少見。為廣州市城市軌道交通開展中期票據(jù)業(yè)務(wù)提供了一定的信譽(yù)保障。2012-2015年期間，廣州市地鐵累計(jì)發(fā)行中期票據(jù)400億元，有效的為廣州市城市軌道交通提供了一定的資金保障。

3廣州市城市軌道交通建設(shè)融資對(duì)策建議

從以上廣州城市軌道交通現(xiàn)有的融資模式市本級(jí)財(cái)政投入、市區(qū)共建、銀行貸款及中期票據(jù)等融資方式來看，融資渠道比較單一，政府財(cái)政壓力較大，為拓寬融資渠道、減少政府財(cái)政壓力，廣州市政府可以嘗試PPP、證券資產(chǎn)化和融資租賃等新的城市軌道交通融資渠道。

3.1優(yōu)先采用PPP模式

目前關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資政府出臺(tái)了大量文件，如建設(shè)部2004年頒布的《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》、2010國務(wù)院《關(guān)于加強(qiáng)地方政府融資平臺(tái)公司管理有關(guān)問題的通知》、2012年財(cái)政部等《關(guān)于制止地方政府違法違規(guī)融資行為的通知》。通過以上文件政府叫停了紅極一時(shí)的BT融資模式，叫停以后地方政府債務(wù)規(guī)模得到一定的抑制。為了開拓新的融資模式，最近兩年政府出臺(tái)了大量支持公私合營（PPP）等相關(guān)文件，如財(cái)政部2014頒布的《關(guān)于政府和社會(huì)資本合作項(xiàng)目政府采購管理辦法的通知》、發(fā)改委《關(guān)于政府和社會(huì)資本合作項(xiàng)目政府采購管理辦法的通知》等。在吸取BT融資模式的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)后，為確保各參與主體的權(quán)益，政府對(duì)PPP模式更加謹(jǐn)慎。相繼出臺(tái)文件對(duì)PPP運(yùn)作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同視角對(duì)PPP進(jìn)行規(guī)范。

以上是筆者根據(jù)相關(guān)文件及PPP運(yùn)作實(shí)際總結(jié)出的城市軌道交通流程圖，廣州市在拓寬城市軌道交通融資模式的時(shí)候可優(yōu)先選用政策導(dǎo)向的PPP模式，但為防范風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)囊韻錄阜矯婕右災(zāi)厥印

第一，明確政府職能。政府是整個(gè)PPP模式中的靈魂，它與項(xiàng)目公司之間是一種委托關(guān)系，政府是委托人，項(xiàng)目公司是人，其中政府和項(xiàng)目公司通過合同行程委托關(guān)系，將雙發(fā)的責(zé)權(quán)利通過合同的形式予以明確。其中關(guān)鍵是要通過制度設(shè)計(jì)，確定最優(yōu)的委托期限。

第二，精選項(xiàng)目公司。項(xiàng)目公司在城市軌道交通運(yùn)作過程中起著主導(dǎo)作用，PPP模式和BT模式最大的區(qū)別是PPP模式是建立在政府和項(xiàng)目公司利益共享，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)原則下開展的一種合作模式。項(xiàng)目公司在項(xiàng)目建設(shè)、項(xiàng)目運(yùn)營中起主導(dǎo)作用，項(xiàng)目公司的經(jīng)營能力及努力程度會(huì)影響到整個(gè)項(xiàng)目的成敗。政府作為發(fā)起人在選擇項(xiàng)目公司時(shí)要根據(jù)項(xiàng)目公司的資質(zhì)、歷史、項(xiàng)目運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)、項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)、項(xiàng)目成功率等指標(biāo)對(duì)項(xiàng)目公司進(jìn)行精心篩選。

第三，細(xì)挑金融機(jī)構(gòu)。金融結(jié)構(gòu)是解決PPP項(xiàng)目資金的主要參與人，PPP項(xiàng)目一般分為項(xiàng)目資本金和債務(wù)資金，除項(xiàng)目資本金由項(xiàng)目公司按國家相關(guān)法律規(guī)定外，債務(wù)資金基本是通過不同形式由金融機(jī)構(gòu)提供。政府在整個(gè)資金過程中起擔(dān)保作用，PPP項(xiàng)目運(yùn)作周期較長，為防范政府換屆帶來的相關(guān)損失，在選擇金融機(jī)構(gòu)時(shí)，最好選擇規(guī)模比較雄厚、經(jīng)驗(yàn)比較成熟的大型金融機(jī)構(gòu)，比如國開行在基礎(chǔ)設(shè)施方面具有成熟的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，可以嘗試通過資金成本、后期服務(wù)等視角進(jìn)行協(xié)商，促使雙方發(fā)達(dá)成深度合作。

3.2資產(chǎn)證券化模式

資產(chǎn)證券化是以某種特定資產(chǎn)或現(xiàn)金流為指出，發(fā)行可交易債券的一種融資模式。廣義資產(chǎn)證券化包括信貸資產(chǎn)證券化、實(shí)體資產(chǎn)證券化、證券資產(chǎn)證券化和現(xiàn)金資產(chǎn)證券化，狹義的資產(chǎn)證券化指信貸資產(chǎn)證券化，包括住房抵押貸款的資產(chǎn)證券化和資產(chǎn)支持的資產(chǎn)證券化。世界上最早使用證券化的是1977年關(guān)于抵押貸款的說法，其后一直被業(yè)界研究和實(shí)踐。Lois R. Lupica（1988）認(rèn)為相比其它融資渠道，資產(chǎn)證券化帶來的大量現(xiàn)金流是公司選擇資產(chǎn)證券化融資的主要原因。汪恭彬、吳磊（2002）通過對(duì)國外資產(chǎn)證券化運(yùn)作機(jī)制進(jìn)行了研究，指出資產(chǎn)證券化的核心是設(shè)計(jì)一個(gè)合理的交易機(jī)構(gòu)，國內(nèi)具有資產(chǎn)證券化的法律環(huán)境及成功資產(chǎn)證券化的雛形，我國在基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)施資產(chǎn)證券化具有一定的可行性。

在研究國內(nèi)外不同行業(yè)資產(chǎn)證券化設(shè)計(jì)機(jī)制的基礎(chǔ)上，根據(jù)軌道交通建設(shè)行業(yè)特征，本文設(shè)計(jì)城市軌道交通流程圖，見圖3。

圖3告訴我們城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程中主要影響因素有資產(chǎn)池、SPV結(jié)構(gòu)和投資者。一個(gè)完整的城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程是：發(fā)起人（通常是標(biāo)的資產(chǎn)持有者）將未來有持續(xù)現(xiàn)金流的資產(chǎn)證券化后出售給一個(gè)特殊結(jié)構(gòu)（SPV），SPV將這些資產(chǎn)做成有價(jià)證券出售給投資者，將資金池產(chǎn)生的現(xiàn)金流償還給資產(chǎn)所有者的一種交易行為。具體操作過程中，SPV也可以將多個(gè)標(biāo)的資產(chǎn)形成一個(gè)資產(chǎn)池。

城市軌道交通資產(chǎn)證券化成功的關(guān)鍵有兩個(gè)，首先是標(biāo)的資產(chǎn)的選取。資產(chǎn)證券化的標(biāo)的資產(chǎn)一般是資產(chǎn)所有者資金需求量大，未來能產(chǎn)生現(xiàn)金流。城市軌道交通正好符合這種預(yù)期，城市軌道交通資產(chǎn)所有者可以通過資產(chǎn)證券化獲取大量現(xiàn)金，可以將城市軌道交通運(yùn)營期做成資產(chǎn)包，出售給特定的SPV，這能減少政府運(yùn)營所應(yīng)承擔(dān)的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)可以有效解決融資難題，減少政府債務(wù)規(guī)模。其次是SPV結(jié)構(gòu)的選擇。SPV是資產(chǎn)證券化中樞，通過設(shè)定SPV可以防范原始資產(chǎn)所有者破產(chǎn)帶來的損失，從而達(dá)到“破產(chǎn)隔離”。但在實(shí)際過程中也要注意SPV破產(chǎn)的可能，因而在進(jìn)行SPV機(jī)構(gòu)選取時(shí)要根據(jù)結(jié)構(gòu)的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)、政府相關(guān)法律法規(guī)、信用評(píng)級(jí)、擔(dān)保、承銷等環(huán)節(jié)嚴(yán)格審查，最好是從信用評(píng)級(jí)、擔(dān)保、承銷等角度聯(lián)合審核，防范權(quán)力尋租及破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，保障投資者的核發(fā)權(quán)益不受損害。

當(dāng)然，還可以選擇融資租賃、復(fù)合PPP（PPP與資產(chǎn)證券化相結(jié)合）等新的融資模式，在圖2中，可以根據(jù)特許經(jīng)營期限將T3作為資產(chǎn)池進(jìn)行資產(chǎn)證券化處理。

參考文獻(xiàn)

[1]Lois R.Lupica.Asset Securitization：The Unsecured credit’s perspective[J].Taxes Law Reviews，1988.

第6篇：城市軌道交通與運(yùn)輸管理范文

本文從火災(zāi)災(zāi)害因素、發(fā)生的原因等分析了城市軌道交通整個(gè)系統(tǒng)的人員不安全行為、不安全狀態(tài)的對(duì)象、環(huán)境的影響，其人事管理缺陷等都可以引發(fā)事故的原因。本文通過分析、預(yù)防火災(zāi)事故進(jìn)行了討論。

【關(guān)鍵詞】典型事故；地鐵系統(tǒng)；預(yù)防措施

一、國內(nèi)外地鐵火災(zāi)事故的統(tǒng)計(jì)分析

世界地鐵發(fā)展已有百余年的歷史，我國的地鐵發(fā)展只有四十年，因此，通過國內(nèi)外地鐵火災(zāi)事故案例的統(tǒng)計(jì)分析，可以歸納總結(jié)出地鐵火災(zāi)的發(fā)生原因分析圖。（詳見表3-1）

二、城市軌道交通火災(zāi)事故的預(yù)防

1、嚴(yán)格管理制度，分解管理職責(zé)

地下鐵道管理人員（包括負(fù)責(zé)人）應(yīng)該輪流接受安全教育培訓(xùn)。城市軌道交通管理部門應(yīng)該制定科學(xué)、嚴(yán)格的管理制度，規(guī)范安全防范措施。管理部門應(yīng)該將管理職責(zé)具體分解到各個(gè)部門和人員，并且有檢查監(jiān)督機(jī)構(gòu)和獎(jiǎng)罰制度。為了防止爆炸和縱火等罪犯進(jìn)入城市軌道交通，城市軌道交通內(nèi)應(yīng)有嚴(yán)格的監(jiān)控措施。在各站入口處、車廂內(nèi)、過道處和隧道壁上設(shè)置自動(dòng)監(jiān)測(cè)、檢查和記錄設(shè)備，以便能及時(shí)發(fā)現(xiàn)上述罪犯，并由警方及時(shí)采取措施處置。管理人員在上崗前應(yīng)受到嚴(yán)格的安全技術(shù)、醫(yī)護(hù)急救和消防知識(shí)培外，每年還要接受定期訓(xùn)練，以便學(xué)習(xí)和掌握現(xiàn)代化安全、醫(yī)護(hù)急救和消防，使之能在災(zāi)難面前沉著冷靜，協(xié)助消防人員減少火災(zāi)造成的損失

2、研究并推廣地鐵安全設(shè)計(jì)

在進(jìn)行地下鐵道設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該充分按照安全系統(tǒng)工程的原理，結(jié)合常規(guī)設(shè)計(jì)方法，進(jìn)行地鐵安全設(shè)計(jì)。火災(zāi)造成的人員傷亡，絕大多數(shù)是由煙霧中的有毒氣體熏倒、中毒或窒息所致，因此，有效的排煙已成為地鐵火災(zāi)時(shí)救援的重要措施。故在城市軌道交通的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，要充分考慮火災(zāi)情況下的通風(fēng)條件。目前我國地下建筑最深已達(dá)十幾層，這對(duì)火災(zāi)的撲救和人員疏散是不利的。應(yīng)該加強(qiáng)工程材料內(nèi)部結(jié)構(gòu)的不燃化。主體鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的耐火極限不應(yīng)小于5分鐘，地鐵內(nèi)的廣告牌均采用不燃材料。機(jī)車和車輛及裝飾品也都采用不燃材料。

3、設(shè)置火災(zāi)控制系統(tǒng)

設(shè)置火災(zāi)控制系統(tǒng)時(shí)應(yīng)盡可能將消防控制室與變配電室設(shè)置在地面建筑內(nèi)；火災(zāi)控制系統(tǒng)應(yīng)具備接受火警，指揮安全疏散，開啟消防泵，固定滅火裝置及防、排煙設(shè)備，關(guān)閉防火門，關(guān)閉電源等功能。各防火區(qū)的防火卷簾應(yīng)與自動(dòng)噴淋系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)。大型中心車站應(yīng)設(shè)置感溫、感煙報(bào)警器和自動(dòng)噴淋裝置。城市軌道交通內(nèi)應(yīng)設(shè)置事故電話和人工報(bào)警按扭。在隧道兩側(cè)應(yīng)設(shè)置消防專用門，內(nèi)裝室內(nèi)消防栓、通訊插座、移動(dòng)式照明電纜設(shè)備，作為地鐵工程專用水槍應(yīng)具有直流、噴霧、開花的功能。在疏散通道明顯部位，還應(yīng)配置呼吸器。由于地鐵內(nèi)空氣對(duì)流差，濕度大，因此，電器設(shè)備和線路應(yīng)具有防潮、防霉性能。對(duì)隧道內(nèi)的電纜管線應(yīng)用搪瓷板、石棉纖維板隔熱防火。變、配電室應(yīng)設(shè)置獨(dú)立的通風(fēng)排煙系統(tǒng)，配備鹵代烷滅火器。疏散指示燈的電源應(yīng)采用15伏，并有備用電源。

4、改善城市軌道交通列車通風(fēng)

由于城市軌道交通運(yùn)行的環(huán)境為完全封閉的地下隧道以及地鐵車廂構(gòu)造的特殊性，城市軌道交通的通風(fēng)就尤為重要。國外城市軌道交通列車客室通風(fēng)系統(tǒng)主要有兩種方式。一種是采用離心式風(fēng)機(jī)集中風(fēng)源、管路送風(fēng)等方式。例如，上海地鐵由德國進(jìn)口的地鐵列車在通風(fēng)設(shè)計(jì)上將各節(jié)車廂貫通，使列車在速度變化時(shí)利用空氣的慣性增加了乘客的風(fēng)感。夏季進(jìn)入客室的空氣首先經(jīng)過空調(diào)降溫再被進(jìn)風(fēng)機(jī)送人客室，完成換氣和降溫的任務(wù)。另一種是采用離心式風(fēng)機(jī)分散風(fēng)源。例如，莫斯科地鐵無空調(diào)，采用了安裝在座位下的分散離心式風(fēng)機(jī)進(jìn)風(fēng)、車頂引流式排風(fēng)的方案。由于強(qiáng)迫通風(fēng)與氣體自然流動(dòng)的方向一致，氣流組織較合理，列車通風(fēng)系統(tǒng)溫度負(fù)荷很小，通風(fēng)效果也較好。進(jìn)風(fēng)不直接吹向旅客，客室內(nèi)舒適度良好。一般的地鐵列車沒有空調(diào)系統(tǒng)，宜采用分散式通風(fēng)方式。

6、其他應(yīng)對(duì)措施

（1）列車在運(yùn)行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站，利用車站站臺(tái)疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車停在區(qū)間，隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，送風(fēng)的強(qiáng)度和時(shí)間長短應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況嚴(yán)格掌握。

（2）當(dāng)同一區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，另一條隧道也應(yīng)立即停止正常行車。

（3）防排煙系統(tǒng)的火災(zāi)運(yùn)行模式應(yīng)經(jīng)過多次實(shí)地試驗(yàn)，確定最佳組合。

（4）火災(zāi)安全疏散程序應(yīng)經(jīng)常進(jìn)行模擬演練，不斷檢查各部門、各工種的互相協(xié)調(diào)、互相配合以及快速反應(yīng)能力，提高安全疏散能力和綜合救援能力。

（5）加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通內(nèi)各種消防設(shè)施設(shè)備的經(jīng)常性維修保養(yǎng)，并做到五查：查站內(nèi)用電設(shè)施、查登記、點(diǎn)部位（站內(nèi)倉庫、儲(chǔ)物間等）、查硬件設(shè)施設(shè)備情況、查貫徹落實(shí)使之能保持最佳工作狀態(tài)和延長使用壽命。

（6）加強(qiáng)城市軌道交通防火知識(shí)的經(jīng)常性宣傳，提高群眾的防災(zāi)意識(shí)。

三、我國在應(yīng)對(duì)城市軌道交通火災(zāi)方面的幾點(diǎn)建議

1、嚴(yán)格控制可燃材料

2、加強(qiáng)消防安全設(shè)施

a.報(bào)警監(jiān)控系統(tǒng)

b.自動(dòng)滅火系統(tǒng)

c.應(yīng)急照明系統(tǒng)

d.消防通信系統(tǒng)

3、完善城市軌道交通的通風(fēng)排煙

a. 合理劃分防煙區(qū)分。

b. 明確防排煙方式。

c. 提高排煙設(shè)備的耐熱能力。

d .設(shè)置移動(dòng)排煙機(jī)用的排煙口。

e .設(shè)置隧道緊急自然排煙口，在區(qū)間隧道宜每隔400m左右設(shè)置直通地面的排煙口，以利于隧道的應(yīng)急排煙。

4、做好安全疏散工作

a .列車在車站發(fā)生火災(zāi)的安全疏散

b. 列車在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)的安全疏散

四、小結(jié)

安全運(yùn)營是地鐵運(yùn)輸?shù)氖滓繕?biāo)和基本原則。城市軌道交通運(yùn)輸安全是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，影響城市軌道交通安全運(yùn)營的因素主要有人、車輛、軌道、社會(huì)災(zāi)害等。建立科學(xué)安全的管理途徑及制定正確的預(yù)防措施，提高我國軌道交通的安全率。

學(xué)習(xí)先進(jìn)的城市軌道交通管理經(jīng)驗(yàn)，制定適合我國的預(yù)防措施，防患于未然。具體應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：

（1）加強(qiáng)對(duì)乘客和工作人員的宣傳教育；

（2）裝備先進(jìn)的設(shè)備及其檢測(cè)系統(tǒng)

（3）建立監(jiān)視及報(bào)警系統(tǒng)

（4）事故發(fā)生后要注意乘客的緊急疏散

參考文獻(xiàn)：

[1]張國寶.《城市軌道交通運(yùn)輸組織》，北京：中國鐵道出版社，2000.4

[2]周允基.《鐵路火警問題的預(yù)防及處理緊急事故的措施》，2004. 1～6

[3]李耀明.《談地下建筑火災(zāi)的特點(diǎn)及預(yù)防措施》，武警學(xué)院學(xué)報(bào)：2005.12

[4]李啟榮，黎少奇.《地鐵火災(zāi)保障研究》，香港.城市軌道交通研究

[5]陳鼎榕.《火災(zāi)事故下的安全疏散》，城市軌道交通研究：2003.2

第7篇：城市軌道交通與運(yùn)輸管理范文

一、城市軌道交通運(yùn)營管理模式分析

1.紐約的國有國營模式無競(jìng)爭(zhēng)條件的國有國營模式是指由政府負(fù)責(zé)軌道交通的投資建設(shè)，建設(shè)完成后委托給政府部門或國有企業(yè)負(fù)運(yùn)營，紐約的城市軌道交通是典型的國有國營模式。紐約城市軌道交通的建設(shè)資金全部來源于政府，項(xiàng)目建設(shè)完成后交由紐約市運(yùn)輸局進(jìn)行運(yùn)營管理[1]。紐約市運(yùn)輸局的董事會(huì)成員絕大部分由紐約州政府任命，其余少數(shù)由紐約市長和郊區(qū)各縣官員指定，運(yùn)營資金補(bǔ)助來源于政府撥款。政府對(duì)票價(jià)等進(jìn)行監(jiān)管，充分保證軌道交通的公益性。這種國有國營模式缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)參與，運(yùn)營收益長期處于較低的水平，導(dǎo)致對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼的大量占用。歐美國家大多采用該模式，因?yàn)槠涑鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)客流密度低，贏利的可能性較低。這種模式適用于客流量較少，經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，注重突出公益性的城市，也適用于軌道交通運(yùn)營初期。

2.倫敦的公私合營模式公私合營模式是指由政府和企業(yè)共同出資，負(fù)責(zé)城市軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營。倫敦軌道交通由隸屬于倫敦交通局的倫敦地鐵公司負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，目前倫敦地鐵采取的是公私合營（privatepublicpartnership即PPP）模式。倫敦地鐵公司負(fù)責(zé)整個(gè)地鐵的運(yùn)營并規(guī)定票價(jià)水平，同時(shí)將地鐵的鐵路線、信號(hào)系統(tǒng)和隧道主要部分承包給三家私人基礎(chǔ)設(shè)施公司，由它們負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)和升級(jí)改造。政府通過優(yōu)惠性政策保證投資方的最低回報(bào)率，若最低投資回報(bào)率未得到滿足，政府給予補(bǔ)貼，從而降低私人投資風(fēng)險(xiǎn)，引導(dǎo)社會(huì)投資。該模式還設(shè)計(jì)了專門的仲裁機(jī)制[3]，幫助合作各方建立信任。這種公私合營模式以市場(chǎng)化的形式將地鐵的一部分運(yùn)營交由私人管理，為地鐵高效運(yùn)營提供了動(dòng)力，加強(qiáng)了地鐵的贏利性；政府的參與又保證了地鐵的福利性。但這種模式下軌道交通的產(chǎn)權(quán)界定困難，企業(yè)性質(zhì)不同，利益分配復(fù)雜，企業(yè)內(nèi)部矛盾相對(duì)較多。這種模式適用于客流量很大，投融資渠道通暢的城市。

3.新加坡的國有民營模式國有民營模式是指城市軌道交通由政府投資建設(shè)，建成后委托私人企業(yè)運(yùn)營管理。新加坡地鐵的建設(shè)和運(yùn)營是分開的，所有線路由國土運(yùn)輸局建設(shè)，完成后交付新加坡快速軌道交通公司運(yùn)營，其第一大股東是一家私人企業(yè)。國土運(yùn)輸局擁有軌道交通的建設(shè)權(quán)和所有權(quán)，還承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和初始運(yùn)營資產(chǎn)購置費(fèi)用，其資金主要來自財(cái)政撥款和自身借貸。新加坡快速軌道交通公司負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營和后期的資產(chǎn)更換，政府不干涉運(yùn)營收入也不對(duì)運(yùn)營虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。國土運(yùn)輸局對(duì)運(yùn)營水平進(jìn)行約束，保證地鐵的正常運(yùn)營和維修升級(jí)工作的開展，保障地鐵公益性。新加坡地鐵按照市場(chǎng)模式經(jīng)營，擺脫政府補(bǔ)貼，成為少數(shù)贏利的地鐵運(yùn)營公司之一。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的引入，不僅增加了資金靈活性，更有利于降低運(yùn)營成本，提高軌道交通運(yùn)營效率。但建設(shè)與運(yùn)營的分離造成銜接不協(xié)調(diào)，不利于資源的最優(yōu)配置。該模式適用于客流量大，市場(chǎng)化程度高的城市，只有這樣的城市才能給予運(yùn)營公司贏利空間，私營企業(yè)才有足夠的積極性。

4.曼谷輕軌的民有民營模式民有民營模式是指由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)運(yùn)營。曼谷首條輕軌的建設(shè)和運(yùn)營由曼谷大眾交通系統(tǒng)公共有限公司（以下簡(jiǎn)稱曼谷軌道交通公司）負(fù)責(zé)，它是由一家私人家族企業(yè)控股的公司。曼谷城市建設(shè)委員會(huì)與曼谷軌道交通公司簽訂特許運(yùn)營協(xié)議，政府提供項(xiàng)目沿線用地，同時(shí)限定運(yùn)營初期的票價(jià)水平；曼谷軌道交通公司保有全部收入，運(yùn)營前8年無須交納稅金。泰國政府沒有參股或給予任何形式的補(bǔ)助，對(duì)公司沒有控制力，僅對(duì)投資者資質(zhì)進(jìn)行審核，對(duì)建設(shè)運(yùn)營進(jìn)行監(jiān)管。曼谷輕軌這種私人投資、政府監(jiān)管的運(yùn)作模式，通過民間資本解決政府公共交通資金不足的問題，激發(fā)了私人投資者對(duì)成本的嚴(yán)格控制。但軌道交通項(xiàng)目需要巨額資金，曼谷軌道交通公司資本有限，加上實(shí)際客流遠(yuǎn)低于預(yù)測(cè)值，虧損嚴(yán)重，軌道交通發(fā)展前景暗淡。該模式在客流量大而政府資金無法滿足軌道交通建設(shè)的城市適用。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理的啟示

由國內(nèi)外典型城市的分析可見，各城市宏觀政策、經(jīng)濟(jì)狀況、客流特點(diǎn)等的不同，其軌道交通運(yùn)營管理模式不盡相同。面對(duì)城市軌道交通的迅速發(fā)展，我們應(yīng)從國內(nèi)外發(fā)達(dá)城市軌道交通運(yùn)營管理中汲取有益的啟示。城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營需要政府做好引導(dǎo)，保證公益性，同時(shí)要注重引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，合理吸收私人資本；合理引進(jìn)先進(jìn)的運(yùn)營方法，通過規(guī)定運(yùn)營水平委托私人公司負(fù)責(zé)運(yùn)營以提高運(yùn)營效率，政府對(duì)其加以約束，保障公共福利性。

三、小結(jié)

第8篇：城市軌道交通與運(yùn)輸管理范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通;運(yùn)營管理;城市城市

軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠?jī)?yōu)點(diǎn)，對(duì)于現(xiàn)代城市規(guī)劃布局具有極其重要的意義和價(jià)值。目前，城市軌道在世界范圍內(nèi)得到了高度的認(rèn)可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設(shè)，以解決和緩解城市交通運(yùn)輸壓力。

1我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通屬于集多專業(yè)、多工種為一體的復(fù)雜系統(tǒng)，城市軌道交通主要是指用于城市客運(yùn)、由在固定軌道上運(yùn)行的車輛所組成的交通系統(tǒng)，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備系統(tǒng)。近年來，我國建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多，申報(bào)和在建城市軌道交通項(xiàng)目持續(xù)增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經(jīng)基本建設(shè)完成完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，濟(jì)南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工作，使我國軌道交通總體水平達(dá)到了全新高度。不可否認(rèn)，城市軌道交通的建設(shè)，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時(shí)也能夠充分帶動(dòng)城市GDP增長，增加大量就業(yè)崗位。但是，城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運(yùn)營管理也極具價(jià)值。運(yùn)營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財(cái)產(chǎn)的損失，甚至?xí)砭薮蟮纳鐣?huì)影響。

2城市軌道交通運(yùn)營管理所存在的主要問題

2．1管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂

目前，城市軌道交通運(yùn)營管理主要存在管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂的現(xiàn)象。國內(nèi)不同城市在資金籌集、規(guī)劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區(qū)別。部分城市沿用行政事業(yè)單位管理模式，另一些城市則采用企業(yè)運(yùn)營管理模式，管理模式的差異導(dǎo)致運(yùn)營管理的實(shí)際質(zhì)量和效果參差不齊。其次，我國城市規(guī)模差距懸殊，城市軌道交通規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也難以統(tǒng)一，這就導(dǎo)致軌道交通的管理標(biāo)準(zhǔn)也難以保持一致。盡管后期申請(qǐng)和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和特點(diǎn)，但是受環(huán)境、資金等各方面因素的制約，難以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，造成了運(yùn)營管理自成一派的尷尬局面。

2．2管理評(píng)估不到位

城市軌道交通的運(yùn)營管理需要有科學(xué)、完善的管理評(píng)估制度。但是，目前國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)并沒有形成嚴(yán)謹(jǐn)、完善的管理評(píng)估體系，無法對(duì)運(yùn)營管理予以客觀、全面的評(píng)價(jià)，運(yùn)營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時(shí)發(fā)現(xiàn)。部分城市軌道交通運(yùn)營管理流于形式，根本無法做到對(duì)指標(biāo)的量化，根本無法提升軌道交通的運(yùn)營質(zhì)量，同時(shí)也為軌道交通的運(yùn)行埋下了重大隱患。

2．3運(yùn)營管理制度滯后

國內(nèi)多數(shù)城市的軌道交通運(yùn)營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運(yùn)營管理人員按照制度要求開展規(guī)范化的管理工作，保證交通體系的順利運(yùn)行，同時(shí)最大化地避免運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。然而，在運(yùn)營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運(yùn)營管理人員的工作積極性就得不到調(diào)動(dòng)，運(yùn)營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發(fā)生之后再進(jìn)行補(bǔ)救，根本無法做到對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)現(xiàn)和控制，難以滿足城市軌道交通的運(yùn)行需求。

2．4管理人員水平低下

城市軌道交通作為多專業(yè)、多工種的系統(tǒng)，從建設(shè)到運(yùn)營管理都需要大量高學(xué)歷人才，以滿足城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運(yùn)營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學(xué)習(xí)主動(dòng)性。在一些城市軌道交通人員技術(shù)和知識(shí)滯后的問題非常嚴(yán)重，隨著城市軌道交通的順利運(yùn)行，維護(hù)人員根本難以滿足維護(hù)要求，造成了大量資源浪費(fèi)，并帶來了許多的安全隱患。

3城市軌道交通運(yùn)營管理的優(yōu)化策略

3．1優(yōu)化管理模式，統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)

為促進(jìn)我國城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，必須加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營管理模式的優(yōu)化，充分提升管理模式的科學(xué)性。在城市交通軌道的融資方面，應(yīng)積極借鑒國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以多元化投資的方式解決建設(shè)資金不足的問題，同時(shí)引入企業(yè)管理模式，提升項(xiàng)目的運(yùn)營管理效率，加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)注和重視。在運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)，全面提升運(yùn)營管理質(zhì)量。盡管城市軌道交通建設(shè)需要充分考慮地區(qū)環(huán)境和各方面因素，但軌道交通運(yùn)營各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)盡可能統(tǒng)一。包括人員管理、維護(hù)管理和技術(shù)水平標(biāo)準(zhǔn)等，都必須予以標(biāo)準(zhǔn)上的統(tǒng)一，并盡可能避免資源上的浪費(fèi)，切實(shí)保證運(yùn)營管理整體效果。

3．2深化運(yùn)營管理評(píng)價(jià)工作

城市軌道交通運(yùn)營管理評(píng)價(jià)需要科學(xué)的評(píng)價(jià)體系做支持。城市軌道交通運(yùn)營管理評(píng)價(jià)應(yīng)該形成多元化的評(píng)價(jià)指標(biāo)，充分考察經(jīng)濟(jì)效益、安全管理、日常維護(hù)和運(yùn)行服務(wù)等各個(gè)方面，保證城市軌道交通的綜合運(yùn)營水平，降低運(yùn)營成本、提升運(yùn)行安全。為此，城市軌道交通運(yùn)營管理評(píng)價(jià)也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運(yùn)營管理評(píng)價(jià)的綜合水平，滿足軌道交通平穩(wěn)運(yùn)行的相關(guān)需求。

3．3加強(qiáng)運(yùn)營管理制度建設(shè)

運(yùn)營管理制度的建設(shè)，旨在規(guī)范運(yùn)營人員的工作行為，確保各項(xiàng)運(yùn)營管理工作的順利落實(shí)，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行水平，實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的有效控制和約束。首先，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營規(guī)章的修訂和優(yōu)化，確定運(yùn)營管理崗位職責(zé)，明確崗位的具體工作職能，保證運(yùn)營工作人員“有法可依”。其次，認(rèn)真落實(shí)“以人為本”的運(yùn)營管理制度，規(guī)范運(yùn)營人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對(duì)于存在工作不當(dāng)?shù)倪\(yùn)營人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強(qiáng)運(yùn)營人員管理制度建設(shè)，還應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)乘客的管理，加強(qiáng)對(duì)軌道交通乘客的宣傳和指導(dǎo)，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運(yùn)營提供切實(shí)保障。

3．4加強(qiáng)運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì)培訓(xùn)

為提升運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì)的綜合能力水平，首先應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計(jì)劃和制度，定期對(duì)運(yùn)營管理人員進(jìn)行全面的培訓(xùn)工作，幫助運(yùn)營管理人員掌握和了解先進(jìn)的運(yùn)營管理方法和技巧，并積極運(yùn)用到城市軌道交通管理活動(dòng)中。其次，糾正運(yùn)營管理人員的工作態(tài)度，通過必要的考核制度和激勵(lì)政策，提升運(yùn)營管理人員的工作積極性，保證各項(xiàng)運(yùn)營管理工作的順利實(shí)施。此外，針對(duì)維修等技術(shù)人員，必須規(guī)范日常維護(hù)和檢查行為，做好全面的維護(hù)和檢查記錄，并提升維修人員的應(yīng)急處理能力，充分避免危險(xiǎn)事故的發(fā)生。

4結(jié)語

城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通運(yùn)營管理的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，是提升城市軌道交通運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。對(duì)此，運(yùn)營管理企業(yè)和單位應(yīng)積極優(yōu)化管理模式、統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì)的建設(shè)和培訓(xùn)等，深入落實(shí)運(yùn)營管理工作，為城市軌道交通的運(yùn)行和發(fā)展提供更為可靠的保障與支持。

作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團(tuán)有限公司

參考文獻(xiàn):

第9篇：城市軌道交通與運(yùn)輸管理范文

我國城市軌道交通的現(xiàn)狀

由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)水平的限制，我國的城市軌道交通建設(shè)起步較晚。2000年前，全國僅有北京、上海、廣州3個(gè)城市擁有軌道交通線路。但近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，居民對(duì)快速便捷的交通出行方式的需求越來越強(qiáng)烈，我國的軌道交通發(fā)展也進(jìn)入了一個(gè)全新的時(shí)期。自2007年起，國內(nèi)各大城市分兩輪遞交了軌道交通建設(shè)規(guī)劃――第一輪城市為15個(gè)（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）；第二輪為10個(gè)（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽、廈門），其中絕大部分城市都已獲得國務(wù)院及發(fā)改委的批準(zhǔn)。截至2013年底，全國已有北京、天津、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、河南、湖北、廣東、四川、重慶、云南、陜西等15個(gè)城市的軌道交通投入運(yùn)營。2010-2015年，全國規(guī)劃建設(shè)軌道交通線路總里程將達(dá)到1 700 km，我國的地鐵軌道交通建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。

各地安全監(jiān)管的工作

自2009年交通運(yùn)輸部履行軌道交通運(yùn)營管理職責(zé)以來，行業(yè)沒有發(fā)生重特大安全事故，總體來看運(yùn)營平穩(wěn)有序、安全可靠。2013年，企業(yè)平均準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到99%以上，退出正線運(yùn)營故障率平均低于國標(biāo)要求的0.4次/萬列千米。為提升運(yùn)營安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。

探索一體化管理體制

部分城市逐步建立了規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營一體化管理體制，保障規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營的有效銜接，規(guī)避前期規(guī)劃、建設(shè)給后期運(yùn)營安全管理和服務(wù)組織遺留困難與安全隱患。如：北京和上海均由市交通委員會(huì)承擔(dān)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營管理職能；西安設(shè)立地鐵建設(shè)指揮部管理辦公室，負(fù)責(zé)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營管理工作；深圳成立軌道交通建設(shè)指揮辦公室，負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營監(jiān)管工作。

注重法規(guī)制度建設(shè)

各城市結(jié)合本地特點(diǎn)和實(shí)際條件，逐步制定和完善了城市軌道交通地方性法規(guī)制度，促進(jìn)政府監(jiān)督、企業(yè)運(yùn)營、乘客乘車等相關(guān)工作走向制度化和規(guī)范化。在開展運(yùn)營安全隱患排查治理活動(dòng)的19個(gè)城市中，上海、武漢、昆明等11個(gè)城市制定了城市軌道交通管理?xiàng)l例或者管理辦法，其他部分城市制定了運(yùn)營安全類管理規(guī)定。

落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制

各運(yùn)營企業(yè)與城市政府簽訂安全生產(chǎn)管理主體責(zé)任書，落實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任。運(yùn)營企業(yè)成立安全生產(chǎn)委員會(huì)，組建了“公司級(jí)、部門（車間）級(jí)、班組級(jí)”三級(jí)安全網(wǎng)絡(luò)，層層簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任書，把安全生產(chǎn)工作目標(biāo)、事故控制指標(biāo)及防范事故措施等，逐漸落實(shí)到具體部門、崗位和人員。

建立健全安全管理制度

為規(guī)范運(yùn)營安全管理，各運(yùn)營企業(yè)通過建立安全管理、行車、客運(yùn)、施工、維修養(yǎng)護(hù)、消防、應(yīng)急管理等各類安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)制定安全管理制度54個(gè)，安全操作規(guī)程19個(gè)，形成了以“基礎(chǔ)管理、監(jiān)督檢查、評(píng)估考核、安全保障、應(yīng)急救援、事故調(diào)查處理”為基本框架的安全管理制度體系。

加強(qiáng)應(yīng)急處置能力

多數(shù)地方政府制定了城市軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，規(guī)定了發(fā)生突發(fā)事件時(shí)的人員疏散、公交接駁、部門聯(lián)動(dòng)、指揮協(xié)調(diào)等要求。運(yùn)營企業(yè)大多數(shù)建立了“總體預(yù)案、專項(xiàng)預(yù)案、現(xiàn)場(chǎng)處置程序”多層級(jí)的預(yù)案體系，注重采用桌面演練、現(xiàn)場(chǎng)演練提升突發(fā)事件發(fā)生時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)處置能力。

重視公共安全防范

為應(yīng)對(duì)城市軌道交通公共安全形勢(shì)，公安部于2014年2月24日、6月27日召開專題會(huì)議，研究部署加強(qiáng)地鐵公交安保工作。各地公安部門成立公共交通（城市軌道交通）分局，在車站設(shè)立公安值班表，配備警力、保安進(jìn)行日常巡查。北京、上海等地組織開展了處置突發(fā)事件應(yīng)急小組，確保城市軌道交通安全運(yùn)營。

隱患排查治理專項(xiàng)活動(dòng)

自2013年12月起，交通運(yùn)輸部、公安部、國家安全監(jiān)管總局聯(lián)合了《關(guān)于深入開展城市軌道交通運(yùn)營安全隱患排查治理專項(xiàng)活動(dòng)的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》），開展了為期5個(gè)月的運(yùn)營安全隱患排查治理專項(xiàng)活動(dòng)。通過專項(xiàng)活動(dòng)，排查整改了一批安全隱患，進(jìn)一步厘清了今后的工作思路，有效促進(jìn)了當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營安全管理工作。

在專項(xiàng)活動(dòng)開展前，交通運(yùn)輸部組織專家研討安全隱患排查治理內(nèi)容，制定工作方案和安全隱患排查明細(xì)表。

對(duì)于企業(yè)，確定了運(yùn)營企業(yè)安全生產(chǎn)管理、行車組織管理、客運(yùn)組織管理、車輛及車輛基地管理、設(shè)備系統(tǒng)管理、土建設(shè)施管理、人員管理、應(yīng)急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10個(gè)可能存在運(yùn)營安全，需要進(jìn)行深入排查的問題。

對(duì)于政府部門，則明確需要深入排查隱患的方面：是否編制了城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案并定期組織演練，是否制定了城市軌道交通大客流引導(dǎo)、平衡措施和方案?！秶鴦?wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》和交通運(yùn)輸部《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理的通知》（簡(jiǎn)稱《通知》）下發(fā)后，對(duì)新開通城市軌道交通線路是否按要求開展試運(yùn)營基本條件評(píng)審，評(píng)審是否委托第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行、組織程序是否規(guī)范、安全隱患是否落實(shí)整改、是否存在未達(dá)到條件載客運(yùn)營的情況；對(duì)已開通運(yùn)營的城市軌道交通線路，是否定期組織運(yùn)營安全評(píng)估，內(nèi)容包括是否委托第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行、組織程序是否規(guī)范、安全隱患是否落實(shí)整改、是否有存在運(yùn)營安全隱患繼續(xù)運(yùn)營的情況。政府相關(guān)部門是否設(shè)立了城市軌道交通安全保護(hù)區(qū)管理制度，是否開展監(jiān)管工作，是否建立了運(yùn)營信息報(bào)告制度、突發(fā)事件信息報(bào)送制度和事故調(diào)查處理制度。省、市交通運(yùn)輸主管部門是否有專門部門或者機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營和安全管理工作，是否組織推進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作等。