涂料行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分析精選(九篇)

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第1篇：涂料行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分析范文

關(guān)鍵詞:船市;調(diào)整幅度;造船業(yè);風(fēng)險(xiǎn);產(chǎn)業(yè)升級(jí)

世界造船產(chǎn)業(yè)最先的霸主源于歐洲,進(jìn)入20世紀(jì)50年代,日本造船業(yè)崛起,打破了西歐造船國一統(tǒng)天下的局面;而從20世紀(jì)70年代開始,韓國的造船業(yè)逐步發(fā)展并趕超了日本,1999年,韓國承接新船接單超過日本。2000年,新船接單和手持訂單遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本,造船產(chǎn)量也首次超過日本,成為新的世界造船霸主。2009年6月,中國新接訂單和手持訂單雙雙超過韓國,成為世界第一。

在船市深度調(diào)整之際,中國造船業(yè)如何才能獲得持久的競爭力?從韓國造船業(yè)的歷程來看,大肆擴(kuò)建造船設(shè)施—技術(shù)的進(jìn)步—產(chǎn)業(yè)升級(jí)是我們要走的艱難歷程。

一、船市調(diào)整的幅度和蕭條時(shí)間的分析

1.船市能夠擠出多少泡沫

判定船市能夠擠出多少泡沫,我們從表征船市的兩個(gè)重要指標(biāo)入手分析。

世界新船訂購量與新船完工量之比(見圖1)。

世界新接訂單量與新船完工量之間的關(guān)系能夠在一定程度上反映市場的供求矛盾。從歷史上看,當(dāng)世界新船訂購量小于或等于新船完工量時(shí),船市將會(huì)比較蕭條,出現(xiàn)供過于求。當(dāng)世界新船訂購量嚴(yán)重超出年完工量超過2倍時(shí),船市繁榮,供不應(yīng)求矛盾則比較突出。

回顧世界船市的興衰,以及影響船市蕭條的重要事件,我們預(yù)計(jì)2009年新船需求下降幅度也許是本輪調(diào)整中最強(qiáng)的一年,新接訂單量與新船完工量之比將低于0.5。

手持訂單與世界船隊(duì)的比例(見圖2)。

世界手持訂單量與船隊(duì)規(guī)模之間的關(guān)系也能夠在一定程度上反映市場的供求矛盾(見圖2)。當(dāng)比例過高時(shí),說明航運(yùn)市場供給壓力過大;當(dāng)比例回落時(shí),航運(yùn)市場供給壓力得到緩解。

2008年手持訂單占世界船隊(duì)比例占到54%,這個(gè)數(shù)字在今后會(huì)有回調(diào)。我們推測:在2009年手持訂單占世界船隊(duì)的比例會(huì)下滑,其回調(diào)速度較快,猶如從2006—2007年的上升速度。

今后幾年,船市會(huì)處于低迷狀態(tài),正常情況下,手持訂單的泡沫要逐漸擠出。從歷史數(shù)據(jù)分析,我們認(rèn)為,手持訂單占世界船隊(duì)的比重可能要調(diào)整到20%～30%這樣的比例才為合理。

2.船市蕭條時(shí)間和船隊(duì)調(diào)整力度判斷

下面我們對(duì)船市蕭條時(shí)間和船隊(duì)調(diào)整力度進(jìn)行預(yù)測

假設(shè)條件:

新船訂購量:在2009年世界新船訂購量約為2800萬載重噸,2010—2012年維持在4000萬載重噸左右。

新船訂單的撤單量、延期交付的數(shù)量和轉(zhuǎn)售的數(shù)量之和:新船完工量與所簽約的新船完工量合同之差。

預(yù)期一:

世界經(jīng)濟(jì)在2010年復(fù)蘇,航運(yùn)市場恢復(fù)速度較快,能夠容忍世界船隊(duì)的增長。

預(yù)期二:

如果世界經(jīng)濟(jì)在2010年后依然處于三年停滯狀態(tài),隨著世界貿(mào)易量的大量萎縮,世界船隊(duì)的發(fā)展速度必須大幅度下降,增長速度為負(fù)增長。

對(duì)于蕭條時(shí)間的判定,我們是基于將手持訂單占世界船隊(duì)的比重調(diào)整到20%～30%比例這樣的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來判斷。

我們得出的結(jié)論:

隨著世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易量的增大,2012年后世界船市復(fù)蘇,開始進(jìn)入增長期。在未來三四年中,新船撤單量、延期交付的數(shù)量、轉(zhuǎn)售的數(shù)量三者之和接近2億載重噸,其中新船撤單量或?qū)⒔咏?億載重噸。

二、中國造船業(yè)的思考和策略

(一)目前造船行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分析

1.手持訂單與生產(chǎn)能力的比較與分析

近幾年,船市的繁榮帶來船廠的大量接單,一些世界級(jí)船廠的手持訂單依然非常飽和,2005年7月全球手持訂單達(dá)到最高峰2.368億載重噸,8月開始回落,截至2009年6月份,全球手持訂單為5.342億載重噸。如果以平均年9000萬載重噸完工量計(jì)算,從目前的手持訂單量來看,它能夠維持三至四年的造船生產(chǎn)。在主要造船國家中,中國手持訂單(1.85億載重噸)能維持的時(shí)間最長,其手持訂單是生產(chǎn)能力的8.05倍,韓國為5.32倍,日本2.97倍。從克拉克松數(shù)據(jù)看,中國船廠手中的訂單能維持更長時(shí)間的建造,在船市深度調(diào)整期間,中國船廠手中的“糧食”更多,其處境相對(duì)有利。

不過我們必須對(duì)當(dāng)前形勢嚴(yán)峻性有充分的警覺。如果我們將2010年后沒有統(tǒng)計(jì)在內(nèi)的擴(kuò)建能力考慮進(jìn)去,中國造船手持訂單有可能是生產(chǎn)能力的3～4倍。從2008年底的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看,中國老船廠手持訂單僅占30%,綠地船廠的手持訂單接近20%,新建船廠的手持訂單最大,占了36%。在“造船產(chǎn)能過?！焙汀昂竭\(yùn)供給過?！彪p重壓力下,未來幾年撤單風(fēng)險(xiǎn)急劇加大。在該輪撤單潮中,中國船廠的手持訂單受到?jīng)_擊或許最大。

2.全球造船產(chǎn)能的比較與分析

我們對(duì)全球造船產(chǎn)能進(jìn)行比較,其排列順序依次是韓國、日本和中國。截至2009年6月,克拉克松數(shù)據(jù)顯示,韓國、日本和中國的造船能力分別是3446.3萬載重噸、3415.2萬載重噸、2298.9萬載重噸,從全球現(xiàn)有的造船能力來看,韓國、日本依然在中國之前。

目前全球造船業(yè)面臨的主要困境是新船需求量急劇下降,而造船能力卻慣性上升,無法快速退出。假設(shè)2009—2011年的新船完工量平均達(dá)到在9000萬載重噸,而全球生產(chǎn)能力在1.8億載重噸的話(包括在建生產(chǎn)能力),那么將會(huì)有一半產(chǎn)能過剩。2011年以后產(chǎn)能過剩矛盾顯得尤為突出,全球“造船業(yè)冬天”即將來臨。

(二)中國造船業(yè)需要進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)

近些年,中國造船業(yè)接單速度明顯加快。在2007年,韓、中、日以及歐洲的新船訂單所占世界市場份額分別為36.3%、40.8%、14.0%、3.5%,在2008年,韓、中、日以及歐洲分別為41.9%、36.0%、15.6%、2.0%。在2009年上半年,這幾個(gè)數(shù)值分別為38.2%、55.9%、0%、5.94%。在2008年,韓國接單第一,而在2007年和2009年上半年,中國造船業(yè)新船承接份額已在世界領(lǐng)先。1.如何看船舶市場的壟斷競爭

船舶工業(yè)是一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益比較明顯的產(chǎn)業(yè),這在高度一體化的壟斷競爭型國際船舶市場上已顯而易見。韓國三大船企的成功之路給我們的最大啟示之一是,政府以超級(jí)手段扶持了他們的超級(jí)能力,進(jìn)而以超速成長成為超大企業(yè)而獲取超額利潤。

隨著國際造船新標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)含量的不斷提高、船舶制造的單位成本的不斷下降以及造船周期的不斷縮短,在高度國際化的船舶市場中,國際船舶市場的壟斷趨勢還將近一步加強(qiáng)。截至今年6月末,世界手持訂單總量為1.73億修正噸(5.34億載重噸),其中全球四大造船企業(yè)手持訂單份額約占世界25%,前十八名船企手持訂單占全球份額的50%,前五十六名造船企業(yè)手持訂單份額占75%,而390個(gè)小船廠僅占10%的份額。在名列榜首的20名船企廠中,韓國8家,占全球手持訂單的31.8%,并且囊括全球手持訂單的前五名;中國8家,占12.3%;日本4家,占7.9%。以上我們是以修正噸計(jì)算,但是我們?nèi)绻暂d重噸計(jì)算,以上的數(shù)據(jù)分別是韓國占33.2%,中國17.8%,日本占11.2%。從數(shù)據(jù)對(duì)比看,韓國在產(chǎn)業(yè)集中度和高附加值船只生產(chǎn)上,具有明顯優(yōu)勢。

目前值得注意的問題是,中國地方船舶制造企業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)超過了船舶總產(chǎn)能的1/3,而且大多是工藝落后、規(guī)模微小的“作坊式”企業(yè)。一旦船市進(jìn)入長期深度調(diào)整,這些船廠受到大面積沖擊將不可避免。借鑒日本失敗的教訓(xùn),我們應(yīng)該避免用相對(duì)簡單的方式消減過剩的造船產(chǎn)能,要進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級(jí),實(shí)現(xiàn)兼并重組。在新一輪復(fù)蘇中把握主動(dòng)權(quán),這是應(yīng)付小船廠消極倒閉的最好方式。

2.中國造船業(yè)需進(jìn)軍世界船舶業(yè)的制高點(diǎn)

為了不把世界造船第一的寶座拱手讓出,韓國的造船業(yè)界視中國同業(yè)為強(qiáng)大的競爭對(duì)手,他們不但快速擴(kuò)能,還舍得投入重大研發(fā)所需的大量資金。大宇花費(fèi)440億韓元(44億美元)側(cè)重于解決涂料和焊接生產(chǎn)過程?，F(xiàn)代重工今年的研發(fā)投資將達(dá)2367億韓元,比去年的1723億韓元增加37.4%。三星重工每年用于研發(fā)項(xiàng)目投資額增加了27%,投資金額達(dá)到815億韓元(81億美元),主要遞增項(xiàng)目在LNG船、破冰船、集裝箱船和旅游船上。STX造船投資額雖然相對(duì)較少,但今年公司將投人410億韓元的研發(fā)資金,比去年(230億韓元)增加78%。韓國船企在2006年、2007年中都是以10%～20%數(shù)字增長,今年韓國一些大型造船企業(yè)預(yù)期的投資增加額比去年增加20%～80%。