行政決策論文精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的行政決策論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：行政決策論文范文

個人高等教育投資成本收益分析開題報告 工商管理學(xué)院 財務(wù)管理

指導(dǎo)老師：

一、選題背景及意義

《中華人民共和國高等教育法》確立了以財政撥款為主，其他多渠道籌措教育經(jīng)費(fèi)的體制。這使得我國高等教育經(jīng)費(fèi)由以前的政府財政獨(dú)立負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)變?yōu)橛啥嘣耐顿Y主體共同負(fù)擔(dān)，即由政府、個人等共同負(fù)擔(dān)高等教育經(jīng)費(fèi)。從上世紀(jì)90年代開始，我國開始試行高等教育收費(fèi)。1995年，我國普通高校生均學(xué)雜費(fèi)為800元左右。其后幾年，高等教育收費(fèi)漲幅很大，到2004年，全國高校生均學(xué)雜費(fèi)上漲到了5000元左右，進(jìn)入新校區(qū)的學(xué)生的學(xué)費(fèi)則在6000元左右;住宿費(fèi)從1995年的270元左右，上漲到了2004年的1000-1200元;再加上基本生活費(fèi)開支等，平均每個大學(xué)生每年費(fèi)用在萬元以上，4年大學(xué)需要4萬多元。這種大幅度上漲的收費(fèi)是否合理的問題，引起了社會各個方面的高度關(guān)注。高校向家長或?qū)W生收費(fèi)的基本理由是高等教育能夠帶來個人收益。因此，要解決這個問題，就必須解決如下幾個問題：高等教育是否能夠給個人帶來收益、帶來多少收益?目前個人承擔(dān)了多少高等教育成本?高等教育個人收益是否能夠彌補(bǔ)個人成本?

與此同時，高校不斷擴(kuò)招，畢業(yè)生人數(shù)的激增，2005年全國全日制普通高校畢業(yè)生人數(shù)達(dá)到了338萬人，比2004年增加58萬人，2006年全國全日制普通高校畢業(yè)生413萬，比2005年增加75萬，增幅達(dá)22.2%。隨著本科畢業(yè)生人數(shù)的增加，其就業(yè)形勢日趨嚴(yán)峻，不少高校本科畢業(yè)生處于水深火熱之中。于是，社會上出現(xiàn)了不少這樣的聲音：上大學(xué)真的有用嗎?。要解決這個疑問，也必須解決上述的幾個問題。

本文將在具體分析高等教育投資的個人成本和個人收益的基礎(chǔ)上，對上述問題進(jìn)行解答。

二、研究方案擬定

第一部分：高等教育投資個人成本的分析

高等教育投資成本是指培養(yǎng)每一位高校畢業(yè)生所耗費(fèi)的全部費(fèi)用，也即大學(xué)生在大學(xué)學(xué)習(xí)期間直接或間接消耗的物化勞動和活勞動的總和。高等教育投資的個人成本就是指個人或家庭為了培養(yǎng)每一位大學(xué)生所消耗的全部資源。它主要包含兩類：直接成本和間接成本。

高等教育投資的個人直接成本主要是指由于接受高等教育所發(fā)生的直接費(fèi)用支出，主要有學(xué)費(fèi)以及學(xué)雜費(fèi)(包括住宿費(fèi))、交通通訊費(fèi)、書籍文具費(fèi)以及由上學(xué)帶來的其他任何額外生活支出。但在個人支出的費(fèi)用中，獎學(xué)金以及任何形式的助學(xué)金必須從個人成本中扣除，因?yàn)樗砹艘环N轉(zhuǎn)移支付。轉(zhuǎn)移支付只是購買資源力量的轉(zhuǎn)移，并未真正使用某些資源，因此不含有任何機(jī)會成本。

高等教育投資的個人間接成本是指受教育者個人因?yàn)榻邮芨叩冉逃サ氖找妗Ｋ饕蓹C(jī)會成本、隱形成本、風(fēng)險成本等組成。

接下來將以一個案例來說明高等教育投資個人成本的計算方法。 第二部分：高等教育個人投資收益的分析

高等教育投資的收益有一部分是受教育者本人獲得的，這一部分就是高等教育投 1

資的個人收益。而高等教育對個人收益的影響是多方面的，主要可以分為個人直接收益和個人間接收益。

高等教育投資的個人直接收益是指可以用貨幣來衡量的高等教育的接受者獲得的種種好處。這一部分將首先說明受教育程度與收入的一般關(guān)系，再具體介紹高等教育投資的個人直接收益的概念及計算方法。

大學(xué)本科教育的接受者還可以獲得種種貨幣以外的好處。具體表現(xiàn)有：獲得孜孜以求的工作崗位，更好的發(fā)展前途和更強(qiáng)的工作適應(yīng)能力;受教育者個人由于較強(qiáng)的能力而實(shí)現(xiàn)的消費(fèi)支出的節(jié)省;心理收益。

第三部分：高等教育投資的個人經(jīng)濟(jì)效益分析

在企業(yè)當(dāng)中，對投資項(xiàng)目的財務(wù)評價，主要是通過一系列財務(wù)評價指標(biāo)來進(jìn)行的。在此，本文主要借鑒企業(yè)當(dāng)中的財務(wù)評價方法對高等教育個人投資的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分析，簡單介紹四種高等教育個人投資經(jīng)濟(jì)效益的測度方法，分別是教育收益成本比值法、凈現(xiàn)值法、內(nèi)部收益率法、收入函數(shù)法。

第四部分：高等教育投資個人成本收益的實(shí)證分析(以大學(xué)本科生為例)

這里主要引用上海財經(jīng)大學(xué)于2001年暑假進(jìn)行的兩次調(diào)查結(jié)果中的數(shù)據(jù)，對高等教育投資個人成本收益進(jìn)行實(shí)證分析。

三、研究方法

主要采用文獻(xiàn)法、統(tǒng)計分析、數(shù)量分析、實(shí)證分析、理論分析相結(jié)合的方法，大量閱讀有關(guān)書籍，收集相關(guān)的資料。

四、計劃安排

2

參考文獻(xiàn)

[1] 楊林.就業(yè)還是就學(xué)家庭因素對畢業(yè)生選擇影響的成本-收益函數(shù)分析[J].經(jīng)濟(jì)問題探索，2005(07)：34-36

[2] 申家龍.農(nóng)村職業(yè)教育的個人教育成本及其影響分析[J].職業(yè)技術(shù)教育, 2004

(28)：50-52

[3] 馮梅，馬寧莉.基于成本收益數(shù)學(xué)模型的個人教育投資問題的思考[J].江蘇經(jīng)貿(mào)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2004(1)：61-63

[4] 趙海利.從高等教育的個人收益看我國高等教育成本分擔(dān)的合理性[J].財經(jīng)論叢, 2003(1)：43-47

[5] 張屈征，曾樂元，王慰.個人人力資本投資積極性及其成本收益關(guān)系[J].西安聯(lián)合大學(xué)學(xué)報, 2002(3)：74-77

[6] 安雪慧.教育投資個人收益率計量方法分析[J].西北師大學(xué)報(社會科學(xué)版), 2002(3)：96-100

[7] 上海財經(jīng)大學(xué)公共政策研究中心報告，高等教育的個人收益實(shí)證研究[J]，2002

[8] 于謹(jǐn)凱 單春紅.博士研究生教育個人投資成本收益分析[J].黑龍江高教研究, 2002(2)：67-69

[9] 彭顯琪 宋小敏.從個人高教成本收益模型看我國高等教育結(jié)構(gòu)問題[J].山西經(jīng)濟(jì)管理干部學(xué)院學(xué)報,2001(4)：54-57

[10] 曾建權(quán).人力資本投資的成本收益分析[J].龍巖師專學(xué)報，2001(1)：14-16

[11] 胡玲琳.關(guān)于教育收費(fèi)與個人教育投資分析[J].黑龍江高教研究，2001(1)：5-7

[12] 何光瑤.洪熒教育投資收益率計量方法研究[J].統(tǒng)計研究, 1998(2)：54-58

[13] 賴德勝.中國教育收益率枯算:文獻(xiàn)綜述[J].經(jīng)濟(jì)研究資料，1997(9)：28-29

[14] 袁連生.教育成本計量探討[M].北京師范大學(xué)出版社，2000：120-134

[15] 向洪、李向前.教育資本[M].西南財經(jīng)大學(xué)出版社，2000：33-51

[16] M卡諾依編著，閔維方譯.教育經(jīng)濟(jì)學(xué)國際百科全書[M]，高等教育出版社，2000：102-118

[17] 朱舟.人力資本投資的成本收益分析[M].上海財經(jīng)大學(xué)出版社，1999：31-62

[18] 王善邁.教育投入與產(chǎn)出分析[M].河北教育出版社，1996：88-102

[19] 西奧多W舒爾茨. 論人力資本投資[M].北京經(jīng)濟(jì)學(xué)院出版社，1990：12-196

[20] 曾滿超，薛伯英，曲恒昌，崔維譯.西方教育經(jīng)濟(jì)學(xué)流派[M].北京師范大學(xué)出版社,1990：133-162

[21] 閻達(dá)五，王耕.教育成本研究[M].北京出版社，1989：48-61

[22] 加里S貝克爾.人力資本駕馭和研究的作用[M].北京大學(xué)出版社,1987：83-169

[23] 林文達(dá).教育經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].臺灣三民書局印行，1984：71-79

[24] 國家統(tǒng)計局編.2002年中國統(tǒng)計年鑒[M]，中國統(tǒng)計出版社

[25] 毛樟龍.《高等教育階段人力資本投資成本收益分析》[D]，西南交通大學(xué)碩士畢業(yè)論文，2005：15-20

[26] 李宏艷.《基于成本收益分析的企業(yè)人力資本投資與管理研究》[D]，合肥工業(yè)大學(xué)碩士畢業(yè)論文，2004：6-24

3

[27] 龍舟.《中國高等教育個人投資收益率研究》[D]，湖南師范大學(xué)碩士畢業(yè)論文，2005：23-37

[28] 周群英.《碩士研究生教育個人投資成本收益分析》[D]，武漢大學(xué)碩士畢業(yè)論文，2004：13-24

[29] 徐愛萍.《高等教育投資的成本與收益分析》[D]，武漢理工大學(xué)碩士畢業(yè)論文，2001：31-42

[30] 羅剛強(qiáng).《中國人力資本投資成本收益分析一以教育投資為主的研究》[D]，天津工業(yè)大學(xué)研究生論文，2000：15-23

[31] WalshJR. Capital concept applied to man. Quarterly Journal of Economics，1935:255-279.

[32] Byron，R and Manaloto. Return to education，Economic development and education development. 2004：12-23

[33] Ronald G Ehrenberg. Econometric studies of higher education，Journal of Econometrics，2004：19-37

[34] D. Bruce John stone. The economics and politics of cost sharing in higher education: comparative perspectives. Economics of Education Review，2004：403-410

北京工業(yè)大學(xué)研究生收益法開題報告篇二 學(xué)位級別：博士 碩士 ■工程碩士

學(xué) 號：

研究生姓名：

指導(dǎo)教師姓名：

專業(yè)名稱： 項(xiàng)目管理

所在學(xué)院： 經(jīng)管學(xué)院 開題報告時間：

北京工業(yè)大學(xué)研究生部制表

注意：本表基本情況及報告正文由研究生本人填寫，碩士不少于3000字，博士不少于5000字。

格式要求：正文文字部分為5號宋體、單倍行間距排版，A4紙雙面打印裝訂。

開題報告評價部分分別由指導(dǎo)教師及專家組書寫。開題報告會結(jié)束后一周之內(nèi)將報告原件交

院(所)研究生教學(xué)秘書處。

一、基本情況

報 告 正 文

(一)選題依據(jù)與研究內(nèi)容

1、選題依據(jù)(研究意義、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀等)

研究意義：

隨著市場經(jīng)濟(jì)的深入，現(xiàn)代航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)逐漸向多元化、規(guī)?；较虬l(fā)展，其后勤基建領(lǐng)域的投資金額不斷擴(kuò)大，日益凸現(xiàn)出其對公司發(fā)展運(yùn)營的重要性。就新設(shè)立的基地航空公司來講，為滿足龐大的行政人員辦公和空勤人員餐飲住宿等基礎(chǔ)設(shè)施需求，究竟是購買、租用、還是投資新建寫字樓、住宿酒店，是擺在經(jīng)營決策層面前的現(xiàn)實(shí)問題。尤其是在北京第二國際機(jī)場即將通過規(guī)劃的大背景前提下，這筆基礎(chǔ)設(shè)施投資因其數(shù)額較大，考慮其在時間價值上與企業(yè)發(fā)展存在的的函數(shù)關(guān)系變得非常有意義。如果該項(xiàng)投資測算得準(zhǔn)確、宏觀控制得高效，不僅會因辦公和餐飲住宿場所的投入使用直接給企業(yè)帶來后勤費(fèi)用的節(jié)省，而且也會因固定資產(chǎn)的升值給公司帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

在北京首都航空有限公司基地項(xiàng)目中，企業(yè)希望能采用科學(xué)的項(xiàng)目管理技術(shù)，測算出合理的辦公和餐飲住宿使用需求，依之進(jìn)行投資分析，并制定有效的投資控制措施來保障項(xiàng)目資金的高效使用。本文正是運(yùn)用項(xiàng)目投資管理的理論和方法，結(jié)合北京首都航空有限公司基地項(xiàng)目，通過對項(xiàng)目的工作分解(Work Breakdown Structure，WBS)分析先后邏輯關(guān)系，采取資金時間價值和運(yùn)籌學(xué)決策論測算，構(gòu)建科學(xué)的項(xiàng)目投資模型，并通過項(xiàng)目施工前預(yù)控進(jìn)行動態(tài)的管理和控制，保證了項(xiàng)目建設(shè)投資目標(biāo)的完成。

本文研究的內(nèi)容對于北京首都航空有限公司基地項(xiàng)目的基建項(xiàng)目管理，有著十分重要的意義，并可供其他基地航空公司近年在國內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施投資管控提供參考、借鑒：

(1)有利于確保北京首都航空有限公司基地項(xiàng)目按公司發(fā)展需求完成任務(wù)，避免投資浪費(fèi)。通過對影響工程投資的各種因素進(jìn)行分析，可以找出主要影響因素，在投資控制時采取相應(yīng)措施，使工程投資按計劃進(jìn)行，從而確保工程按合同要求完工，為企業(yè)利潤目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)奠定基礎(chǔ)。

(2)有利于降低北京首都航空有限公司基地項(xiàng)目成本，提高項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。時間價值計算和運(yùn)籌學(xué)決策論在北京首都航空有限公司基地項(xiàng)目投資控制上的應(yīng)用可以實(shí)現(xiàn)公司對自用基建投資的組合與合理優(yōu)化，避免不必要的支出和浪費(fèi)，從側(cè)面降低項(xiàng)目建筑成本，實(shí)現(xiàn)成本目標(biāo)，完成決策階段、乃至整個項(xiàng)目建設(shè)期的投資控制。

(3)有利于提高企業(yè)的管理水平和市場競爭力。通過對北京首都航空有限公司基地項(xiàng)目決策階段的投資測算與控制研究，總結(jié)項(xiàng)目管理技術(shù)在實(shí)踐中的應(yīng)用，積累同類型工程相關(guān)管理經(jīng)驗(yàn)，并且通過運(yùn)籌學(xué)方法建立基地航空公司普遍碰到的基礎(chǔ)設(shè)施投資與時間的線性模型，將企業(yè)由服務(wù)效益型向綜合管理技術(shù)型轉(zhuǎn)變，合理高效的利用投資，使企業(yè)在競爭環(huán)境中得到發(fā)展和壯大。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀：

據(jù)有關(guān)資料顯示,建設(shè)項(xiàng)目的前期決策工作影響工程建設(shè)投資的可能性為35% - 75% , 而在工程實(shí)施階段影響工程建設(shè)投資的可能性只有5% ~ 25%。由此可見, 建設(shè)項(xiàng)目的前期決策既是項(xiàng)目投

[1-2]資的首要環(huán)節(jié), 也是影響建設(shè)工程能否達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的重要方面。

在國際成熟市場，投資者衡量固定資產(chǎn)投資的價值有很多方法，包括：銷售比較法、總租金乘數(shù)法、直接資本化法、收入支出法和貼現(xiàn)現(xiàn)金流法(包括內(nèi)部收益率法和凈現(xiàn)值法)。其中直接資本

[3-4]化法和貼現(xiàn)現(xiàn)金流法是國際成熟房地產(chǎn)市場(如美國)普遍采用的。而國外工程建設(shè)領(lǐng)域進(jìn)行投資

決策比較權(quán)威的方法是全生命周期成本分析方法。它的原理是以工程項(xiàng)目從擬建開始到項(xiàng)目報廢終結(jié)全部生命周期內(nèi)總的周期成本最小為評判標(biāo)準(zhǔn)，從各個備選方案中進(jìn)行項(xiàng)目決策。這種思想和方法可以指導(dǎo)人們自覺地、全面地從工程項(xiàng)目全生命周期出發(fā), 綜合考慮項(xiàng)目的建造成本和運(yùn)營維護(hù)

成本(使用成本) 費(fèi)用, 從而實(shí)現(xiàn)更為科學(xué)合理的投資決策。

[8]國內(nèi)企業(yè)進(jìn)行工程項(xiàng)目投資決策主要采取財務(wù)評價的方法與原理。財務(wù)評價方法是應(yīng)用資金時間

價值原理，采用折現(xiàn)方式，把建設(shè)期總造價和未來運(yùn)營期總成本按預(yù)先確定的折現(xiàn)率換算成當(dāng)期的

[9]投入資金，再按照一定的評判標(biāo)準(zhǔn)， 來進(jìn)行項(xiàng)目投資決策的方法。財務(wù)評價是在國家現(xiàn)行會計制

度、稅收法規(guī)和價格體系下, 預(yù)測項(xiàng)目的財務(wù)效益與費(fèi)用。編制財務(wù)報表和計算評價指標(biāo), 進(jìn)行財

[10-11]務(wù)能力分析, 據(jù)此判別項(xiàng)目的財務(wù)可行性的方法。進(jìn)行財務(wù)評價時涉及的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)很多。 按其

作用分為計算用數(shù)據(jù)和參數(shù)以及判別(基準(zhǔn)) 參數(shù)。計算用數(shù)據(jù)和參數(shù)又分為初級數(shù)據(jù)和派生數(shù)據(jù)

[12-14]。初級數(shù)據(jù)是通過調(diào)查研究、分析、預(yù)測定或由相關(guān)人員提供的。如產(chǎn)品產(chǎn)量、人員工資、折舊及各種費(fèi)用、各種匯率、利率等。判別參數(shù)是用于判別項(xiàng)目效益是否滿足要求的基準(zhǔn)參數(shù)，如基準(zhǔn)收益率、基準(zhǔn)投資回收期、基準(zhǔn)投資利潤率等。這類基準(zhǔn)參數(shù)決定著項(xiàng)目效益的判斷， 是項(xiàng)目取

[15-18]舍的依據(jù)。就企業(yè)項(xiàng)目投資決策來說，綜觀國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn),可以將項(xiàng)目評估與投資決策理論、方法的變化與發(fā)展分為三個階段: 第一階段是現(xiàn)金流貼現(xiàn)(DCF) 方法及在此基礎(chǔ)上的決策樹和Monte Carlo 模擬方法,我們稱之為傳統(tǒng)的項(xiàng)目評估與投資決策方法;第二階段是隨著Fisher Black和Myron Scholes的期權(quán)定價理論的出現(xiàn)并由Myers(1977)首次將其用于實(shí)物投資決策而形成的實(shí)物期

[19-20]權(quán)方法; 第三階段為期權(quán)博弈理論與方法。它是在采用期權(quán)定價理論思想方法基礎(chǔ)上, 對包含

實(shí)物期權(quán)的項(xiàng)目價值進(jìn)行評估的同時, 利用博弈論的思想、建模方法對項(xiàng)目投資進(jìn)行科學(xué)管理決策的理論方法, 是項(xiàng)目投資決策方法的最新發(fā)展。其基本依據(jù)是擴(kuò)展的凈現(xiàn)值最大化, 考慮競爭性企業(yè)的行為后, 投資項(xiàng)目價值將下降, 不確定條件下競爭的投資項(xiàng)目價值可以表示為: 投資項(xiàng)目價值= 傳統(tǒng)凈現(xiàn)值+ 實(shí)物期權(quán)價值- 競爭的影響。影響投資項(xiàng)目價值的因素主要有3 個: 項(xiàng)目未來收入的現(xiàn)金流( NPV) , 投資機(jī)會的價值( 即所說的實(shí)物期權(quán)的價值) , 競爭者之間的交互博弈作用對項(xiàng)

[21-22]目投資價值的影響。在以上研究的基礎(chǔ)上，近年投資決策的分析已經(jīng)逐步向綜合性、動態(tài)化發(fā)

展。國網(wǎng)能源研究院的陳武于2011年在企業(yè)投資決策方法中就運(yùn)用了四維決策框架體系。在企業(yè)項(xiàng)目投資決策四維框架體系中,四個維度分別為投資項(xiàng)目的特征、市場競爭的特征、外部環(huán)境的特征和

[23-24]企業(yè)自身的特征。一個科學(xué)合理的項(xiàng)目投資決策, 首先項(xiàng)目本身必須達(dá)到預(yù)期的投資效益和目

標(biāo); 其次市場競爭環(huán)境必須能夠有效地容納該投資項(xiàng)目并有合理的生存空間, 再次就是外部環(huán)境因素允許項(xiàng)目的實(shí)施和存在, 最后它還必須符合企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略要求, 同時企業(yè)自身還必須具備相應(yīng)

[25-26]的投資實(shí)力。只有在這些條件依次滿足的情況下, 企業(yè)的投資決策才能滿足科學(xué)合理的要求。

對民航機(jī)場區(qū)域而言，它作為航空運(yùn)輸?shù)闹匾A(chǔ)和依托,在相當(dāng)程度上決定了航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模和水平。 同時也有力地改善了城市的交通條件和投資環(huán)境,促進(jìn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展。機(jī)場建設(shè)的社會效益和社會經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。根據(jù)國外統(tǒng)計， 投資于民用機(jī)場建設(shè), 機(jī)場本身的經(jīng)濟(jì)效

[27-29]益和社會效益之比至少為1：10, 我國在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展階段，這個比值可能大大高于此數(shù)。因此，

[30]在機(jī)場區(qū)域等交通基礎(chǔ)設(shè)施投資決策上，我國目前普遍采用的是國民經(jīng)濟(jì)分析和社會評價體系。

本文研究的對象是北京首都航空有限公司行政及空勤自用的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，這類項(xiàng)目屬于民航機(jī)場區(qū)域總圖規(guī)劃中的一部分。北京首都航空有限公司是2010年新開航的民用航空公司，目前行政辦公和后勤住宿場所租用在其他航空公司的基地內(nèi)，每年的租賃綜合成本約1400萬元。在北京市正在規(guī)劃首都第二國際機(jī)場、部分基地航空公司不久即將遷建的大背景下，新興的航空公司面對著投資額巨大的基礎(chǔ)設(shè)施究竟是該繼續(xù)租賃、去購買還是新建的決策問題。針對此問題，以上投資決策測算方式要么過于宏觀，要么是僅著重討論客觀的工程經(jīng)濟(jì)和財務(wù)指標(biāo)，未能充分考慮影響企業(yè)投資決策的相對的主觀因素。本文在時間價值計算的基礎(chǔ)上，結(jié)合決策論對影響企業(yè)投資決策的相對主觀意見進(jìn)行了分析，彌補(bǔ)了其中的不足。 [5-7]

2、選題的研究內(nèi)容、研究目標(biāo)以及擬解決的關(guān)鍵問題等

研究內(nèi)容：

(1)項(xiàng)目可行性研究相關(guān)理論基礎(chǔ)：通過對當(dāng)前公司發(fā)展預(yù)測、項(xiàng)目需求測算進(jìn)行闡述，為本論文

的研究提供相應(yīng)的理論基礎(chǔ)。

(2)影響項(xiàng)目投資的原因分析：對北京首都航空基地決策階段可能影響項(xiàng)目投資的原因進(jìn)行了挖掘和分析，為該工程的投資管理提供參考。

(3)項(xiàng)目投資收益的分析：通過對北京首都航空基地項(xiàng)目投資的收益測算，采取資金時間價值計算方法和運(yùn)籌學(xué)決策論，提供了可供比較的收益測算。

(4)項(xiàng)目投資計劃的控制管理:對北京首都航空基地項(xiàng)目投資進(jìn)行了分析控制，并且提出了項(xiàng)目投資控制中有效的實(shí)施策略和原則。

研究目標(biāo)：

(1)根據(jù)使用需求測算，探討項(xiàng)目在決策階段的投資控制，對在北京首都航空有限公司基地項(xiàng)目投資進(jìn)行決策分析和管控。

(2)通過對項(xiàng)目投資管理理論與實(shí)踐的研究，為現(xiàn)代航空企業(yè)自用工程項(xiàng)目投資決策和管控實(shí)踐提供一個可參考的案例。

擬解決的關(guān)鍵問題：

(1)運(yùn)用資金時間價值計算和運(yùn)籌學(xué)決策論測算投資方案的可行性并提供決策。

(2)運(yùn)用精細(xì)化管控思想對建筑工程項(xiàng)目投資計劃進(jìn)行控制與管理。

3、擬采取的研究方案(研究思路、技術(shù)路線或研究方法)及可行性分析

研究思路：

(1)北京首都航空有限公司基地工程項(xiàng)目投資存在的問題，分析問題產(chǎn)生的原因。

(2)對該工程項(xiàng)目投資方向進(jìn)行測算，并運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)相關(guān)理論進(jìn)行優(yōu)化。

(3)針對該工程投資管理中的具體問題進(jìn)行分析并采取相應(yīng)的解決措施，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目投資有效管控。 技術(shù)路線圖如下：

第2篇：行政決策論文范文

【關(guān)鍵詞】高速公路；管理體制；模式

高速公路管理體制是我國高速公路正常運(yùn)營的根本保障，也是提升高速公路管理效率的關(guān)鍵一環(huán)。高速公路管理體制是對高速公路的機(jī)構(gòu)設(shè)置、運(yùn)行方式、職能和權(quán)限的劃分，包括人員、職能、機(jī)構(gòu)、管理制度和運(yùn)行機(jī)制五大要素。從廣義上來說，高速公路管理體制包括高速公路建設(shè)體制、高速公路運(yùn)營體制、高速公路養(yǎng)護(hù)體制、高速公路監(jiān)管體制、高速公路投融資體制等內(nèi)容，涉及到高速公路的方方面面，是一個龐大的機(jī)制系統(tǒng)。而從狹義上說，高速公路管理體制主要指運(yùn)營體制，是指高速公路管理機(jī)構(gòu)設(shè)置及其管理權(quán)限的劃分制度。本文主要是對狹義的高速公路管理體制存在的問題進(jìn)行反思，提出重構(gòu)的思路與對策。

一、高速公路的特性分析

（一）高速公路的準(zhǔn)公共性

準(zhǔn)公共物品是既有公共物品屬性，又有非公共物品屬性的物品。高速公路作為準(zhǔn)公共物品，具有社會公益性和商品性雙重特性。高速公路的社會公益性主要體現(xiàn)在，它服務(wù)于生產(chǎn)、流通、消費(fèi)各個環(huán)節(jié)，影響政治、文化、軍事、教育等社會各個領(lǐng)域，在加速商品流通、滿足客運(yùn)以及貨運(yùn)方面發(fā)揮了舉足輕重的作用。公路用戶是高速公路的直接受益者，整個社會是間接受益者，高速公路產(chǎn)生的社會效益遠(yuǎn)大于其經(jīng)濟(jì)效益。而高速公路的商品性主要體現(xiàn)在，高速公路提供客貨運(yùn)服務(wù)體現(xiàn)了使用價值，其本身所凝結(jié)的無差別的人類勞動又體現(xiàn)了它的經(jīng)濟(jì)價值。而且，高速公路建設(shè)耗資巨大，建設(shè)資金并非全部由國家承擔(dān)，還需要市場提供，然后通過收取通行費(fèi)的方式得到補(bǔ)償。因此，高速公路的這一特性就要求其管理體制必須兼顧經(jīng)濟(jì)效益與社會效益的統(tǒng)一。

（二）高速公路的快捷性

高速公路與普通公路相比，它是現(xiàn)代化交通設(shè)施，具有速度快、運(yùn)量大、里程長、效率高、服務(wù)功能完善、科技含量高的特點(diǎn)，這些特點(diǎn)決定了方便、快捷、舒適、優(yōu)質(zhì)是高速公路運(yùn)行的目標(biāo)取向。為了實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，高速公路行政管理體制的設(shè)置、運(yùn)營機(jī)制的建立，必須以集中、統(tǒng)一、高效為原則，完善高速公路管理體制，提高高速公路管理水平。否則，如果管理體制不順，管理水平落后，就會產(chǎn)生政出多門、職責(zé)交叉、多頭管理、互相扯皮，極大地影響高速公路優(yōu)勢的正常發(fā)揮，難以實(shí)現(xiàn)高速公路快速、高效、安全、暢通的功能，不能達(dá)到高速公路資源的充分利用。

（三）高速公路管理的復(fù)雜性

高速公路全封閉、全立交、線路長、運(yùn)量大，而且高速公路管理既有行政管理職能又有經(jīng)營管理職能，需要滿足行政管理和專業(yè)管理雙重要求。所以，不論是從技術(shù)角度還是管理角度來看，高速公路管理的復(fù)雜性和難度要高于一般公路管理。高速公路的上述特點(diǎn)決定了我們必須建立起一個與之相適應(yīng)的科學(xué)、合理、規(guī)范的管理體制。比如，高速公路組織結(jié)構(gòu)的設(shè)置，在縱向上應(yīng)滿足直線指揮、統(tǒng)一調(diào)度的要求；在橫向上應(yīng)滿足專業(yè)分工、彼此協(xié)調(diào)的需要。因此，高速公路管理組織結(jié)構(gòu)設(shè)置應(yīng)該采取直線職能型管理組織形式，其特點(diǎn)一是以直線為基礎(chǔ)，按集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮原則設(shè)置組織指揮系統(tǒng)；二是在各級行政主管之下，按專業(yè)職能分工設(shè)置職能參謀系統(tǒng)，進(jìn)行專業(yè)管理。在直線職能型結(jié)構(gòu)下，下級機(jī)構(gòu)既受上級部門的管理，又受同級職能管理部門的業(yè)務(wù)指導(dǎo)和監(jiān)督。各級管理機(jī)構(gòu)設(shè)置應(yīng)滿足以下要求，即以適宜的層次劃分和適當(dāng)?shù)臋?quán)力授予，實(shí)現(xiàn)管理跨度適當(dāng)；以既有集中統(tǒng)一管理，又能激發(fā)各層級人員的積極性等要求，實(shí)現(xiàn)集權(quán)與分權(quán)相結(jié)合；以滿足職責(zé)明確、權(quán)力適度、利益共享等要求，實(shí)現(xiàn)責(zé)、權(quán)、利相對應(yīng)。

二、高速公路管理的體制

上世紀(jì)80年代末，我國的高速公路建設(shè)開始起步，到目前為止，全國各地高速公路管理體制模式多種多樣，尚未形成統(tǒng)一的管理模式，高速公路管理面臨一些體制性的障礙。

（一）管理主體多元化，管理職責(zé)不清

由于高速公路本身的特殊性，高速公路呈現(xiàn)出多元化的投資主體，多樣化的建設(shè)方式，多主體的管理模式。政府行政部門和高速公路公司等經(jīng)營單位都行使一定的管理職能，普遍存在著政企不分、職能不明、責(zé)權(quán)不清等問題。作為政府管理部門而言，不僅承擔(dān)著行政管理職能，還肩負(fù)著一些具體應(yīng)該由企業(yè)在市場上完成的業(yè)務(wù)。而且，高速公路管理?xiàng)l塊分割運(yùn)行比較嚴(yán)重，管理機(jī)構(gòu)重復(fù)設(shè)置，各管理機(jī)構(gòu)之間缺乏統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，有利可圖時明爭暗搶，造成公地悲??；需承擔(dān)責(zé)任時則互相推諉，造成反公地悲劇，這直接影響了我國高速公路的統(tǒng)一、有效運(yùn)營，嚴(yán)重阻礙了我國高速公路快速、高效等功能優(yōu)勢的發(fā)揮。

（二）管理分散化，管理效率低下

目前，高速公路管理有兩種模式，一是公安部門派出公安交警與交通部門的路政人員組建行政執(zhí)法大隊，實(shí)施綜合執(zhí)法。這種模式減少了執(zhí)法機(jī)構(gòu)之間的矛盾，提高了執(zhí)法管理的效率。二是交通部門的高速公路路政人員負(fù)責(zé)路政、交通信息等，公安部門的交警隊負(fù)責(zé)高速路的治安管理，雙方各司其職，但這種模式容易導(dǎo)致部門之間的矛盾，難以實(shí)現(xiàn)信息共享。路政管理與交通安全管理本是一個有機(jī)的整體，但是我國大部分省市將兩者分離開來，交通部門負(fù)責(zé)路政管理，公安部門負(fù)責(zé)交通安全管理，從而增加了雙方在執(zhí)法過程中的矛盾，影響了高速公路管理水平和效率的提升。

（三）運(yùn)營方式多樣化，管理水平參差不齊

從高速公路管理角度來看，整個高速公路的管理工作包含兩個方面，一是在省交通廳的領(lǐng)導(dǎo)下，由省內(nèi)公路保障局統(tǒng)一行使路政、收費(fèi)、養(yǎng)護(hù)、監(jiān)督以及服務(wù)工作；二是省交通廳進(jìn)行管理和監(jiān)督，由高速公路局進(jìn)行收費(fèi)、養(yǎng)護(hù)及服務(wù)工作。這是兩種不同的管理模式，從現(xiàn)在的運(yùn)營情況來看兩種模式都存在著各自的利弊，但也都有其存在和發(fā)展的必然性。前者的存在受高速公路管理的專業(yè)性和特殊性的約束，使其運(yùn)行和效益無法達(dá)到最大化；后者實(shí)行分開管理又存在利益分配等一系列問題，使高速公路的管理成本大大提高。從高速公路的運(yùn)營角度來看，我國高速公路運(yùn)營體制主要分為事業(yè)型、企業(yè)型和事業(yè)單位企業(yè)化三種運(yùn)營模式。事業(yè)型由省交通廳進(jìn)行統(tǒng)一的管理，進(jìn)行人員編制、經(jīng)費(fèi)管理。事業(yè)型運(yùn)營模式管理規(guī)范，能夠很好地貫徹落實(shí)國家的政策要求，但是其管理機(jī)制不夠靈活，容易造成管理漏洞，使其效率大大降低。而企業(yè)型的運(yùn)營模式能夠改善事業(yè)型模式存在的管理模式僵化的問題，管理體制比較靈活，對成本控制也比較規(guī)范，但是在企業(yè)經(jīng)營者的管理之下，難以實(shí)現(xiàn)高速公路對社會貢獻(xiàn)的最大化，甚至由于管理不善，極易造成國家資源的大量損失。而事業(yè)單位企業(yè)化管理模式采用企業(yè)化的經(jīng)營方式，其組織機(jī)構(gòu)仍然采用行政管理機(jī)制，對高速公路一切行政管理工作進(jìn)行事業(yè)化管理。

（四）高速公路管理法規(guī)非專業(yè)化，交通違法行為難以有效遏制

近些年，我國高速公路的基礎(chǔ)建設(shè)發(fā)展迅速，但與此配套的法制建設(shè)明顯滯后，缺乏一套適合我國國情的全國統(tǒng)一的高速公路管理法律法規(guī)條例。目前高速公路管理主要依據(jù)《公路法》《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》等普通公路的法律條款，但是這些相關(guān)法律主要針對普通公路，忽略了高速公路的專業(yè)性以及特殊性，僅僅是參照普通公路的法律條款進(jìn)行行政執(zhí)法，難以控制和規(guī)范高速公路管理行為。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定依據(jù)、計算方法沒有統(tǒng)一的規(guī)定，造成部分高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不盡合理。高速公路管理部門囿于行政執(zhí)法的權(quán)限，缺乏強(qiáng)制執(zhí)法措施，不能對破壞、盜竊公路設(shè)施，侵犯路產(chǎn)路權(quán)，非機(jī)動車輛和行人擅自進(jìn)入高速公路，強(qiáng)行沖關(guān)逃費(fèi)等現(xiàn)象進(jìn)行有效的控制，致使公民合法權(quán)益得不到有效保護(hù)，一系列交通違法行為不能有效遏制。近幾年，雖然一些省市出臺了地方性的高速公路法規(guī)，對規(guī)范高速公路管理發(fā)揮了一定的作用，但是高速公路橫貫東西、縱連南北，跨區(qū)域性運(yùn)行，地方性立法存在著立法不一，守法人難以適應(yīng)的問題。所以，國外一些聯(lián)邦制國家，盡管在許多方面允許地方立法，但是交通方面的法律大部分都是由中央統(tǒng)一立法，高速公路更強(qiáng)調(diào)中央統(tǒng)一立法。

三、我國高速公路管理體制的重構(gòu)

我國高速公路管理的特殊性和重要性，決定了其獨(dú)特的管理體制。針對高速公路管理存在的體制性問題，需要重構(gòu)高速公路管理體制，形成“集中統(tǒng)一、科學(xué)合理、精簡高效”的高速公路管理體制。當(dāng)然，構(gòu)建我國高速公路管理體制是一個復(fù)雜的社會系統(tǒng)性工程，難以一蹴而就。綜合考慮我國的具體國情和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大背景，根據(jù)高速公路專業(yè)性和技術(shù)性要求，統(tǒng)籌安排、整體規(guī)劃，以提高體制的適應(yīng)性和科學(xué)性。我國高速公路管理體制改革的總體思路，一是順應(yīng)高速公路準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特點(diǎn)，政府要從國家發(fā)展的高度出發(fā)，對高速公路管理體制建設(shè)進(jìn)行宏觀控制，特別是要從法律層面對我國高速公路管理體制的構(gòu)建進(jìn)行有效的引導(dǎo)；二是順應(yīng)高速公路管理專業(yè)性強(qiáng)的特點(diǎn)，要在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上組織專業(yè)性部門進(jìn)行專業(yè)化的管理；三是順應(yīng)高速公路商品性的特點(diǎn)，積極推進(jìn)資產(chǎn)的企業(yè)化經(jīng)營，實(shí)現(xiàn)政企分開，提高資產(chǎn)的使用效率。

（一）加強(qiáng)高速公路法律體系建設(shè)，實(shí)現(xiàn)管理規(guī)范化

高速公路立法工作是建立健全高速公路管理體制的前提和基礎(chǔ)，是我國高速公路獲得良性發(fā)展的保障。首先，通過高速公路立法，從法律層面上明確規(guī)定高速公路管理的主體、職責(zé)權(quán)限、管理內(nèi)容等，保障管理主體的法律地位和權(quán)利，避免職責(zé)不清、部門利益沖突，實(shí)現(xiàn)高速公路管理的法制化及規(guī)范化。其次，制定完善有關(guān)高速公路特許經(jīng)營的法律法規(guī)，明確特許經(jīng)營主體的資格、條件、權(quán)利、義務(wù)以及資金來源，促進(jìn)我國高速公路特許經(jīng)營形式的發(fā)展，推進(jìn)高速公路的企業(yè)化管理。

（二）整合高速公路管理職能，實(shí)現(xiàn)管理科學(xué)化

針對當(dāng)前高速公路管理體制職能割裂的情況，應(yīng)在深入分析和理順高速公路管理各種關(guān)系的基礎(chǔ)上，根據(jù)高速公路管理的規(guī)律性要求，按照精簡高效的原則，成立一個統(tǒng)一完整的高速公路管理部門，統(tǒng)一行使當(dāng)前由交通行政管理部門和公安部門分散行使的職能，實(shí)施綜合執(zhí)法管理體制。另外，借鑒國外先進(jìn)國家的高速公路管理經(jīng)驗(yàn)，建立統(tǒng)一的高速公路交通管理模式，在全國范圍內(nèi)實(shí)行統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化管理，以適應(yīng)高速公路日漸網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展需求，也有助于應(yīng)急管理下的調(diào)度和區(qū)域協(xié)調(diào)，確保高速公路的規(guī)范有序及安全暢通。

（三）完善高速公路組織模式，推進(jìn)運(yùn)營企業(yè)化

隨著我國市場化進(jìn)程的推進(jìn)，高速公路融資吸引力將大大增強(qiáng)，因此，應(yīng)充分利用市場機(jī)制，采用多元方式籌集高速公路建設(shè)資金。積極開展合資合作、募集股份、發(fā)行債券、轉(zhuǎn)讓收費(fèi)權(quán)、BOT、PPP等多種資本運(yùn)營活動，不斷盤活存量，優(yōu)化增量，促進(jìn)高速公路滾動發(fā)展。為進(jìn)一步適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，建立適合我國國情的政企分開、各司其職的組織模式。一方面要根據(jù)高速公路市場性與公益性的特點(diǎn)，針對當(dāng)前我國高速公路多元化資本經(jīng)營形式的現(xiàn)狀，按照“產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開、管理科學(xué)”的現(xiàn)代企業(yè)制度要求，對高速公路進(jìn)行股份制改造，實(shí)現(xiàn)企業(yè)化經(jīng)營。另一方面，作為高速公路的管理部門，應(yīng)盡量減少對于高速公路企業(yè)經(jīng)營管理活動的直接干預(yù)，堅持效率與公平相統(tǒng)一的原則，采取市場化方式對企業(yè)的運(yùn)行狀況進(jìn)行監(jiān)督，以保障高速公路經(jīng)濟(jì)效益與社會效益的統(tǒng)一，促進(jìn)社會公共利益的最大化。這種分工負(fù)責(zé)、授權(quán)經(jīng)營的組織管理模式，明確了政府和企業(yè)的各自職能，雙方各司其職，政府行政部門負(fù)責(zé)管理監(jiān)督，盡可能縮減對企業(yè)的行政管理范圍；企業(yè)負(fù)責(zé)經(jīng)營管理，給企業(yè)以充分的自主經(jīng)營空間。

參考文獻(xiàn)

[1]彭天聰.高速公路管理體制的現(xiàn)狀與相關(guān)對策[J].基層建設(shè),2016,(5).

[2]陳繼文.新時期高速公路經(jīng)濟(jì)管理體制及措施[J].中小企業(yè)管理與科技(上旬刊),2015,(2).

[3]李保華.我國高速公路管理體制的反思與構(gòu)建[J].北京汽車,2011,(3).

[4]楊亭棟.我國高速公路管理體制問題研究[A].“決策論壇——管理決策模式應(yīng)用與分析學(xué)術(shù)研討會”論文集（下）[C].2016.

[5]于晶,曹冰.中國高速公路管理體制模式選擇研究[J].山東工業(yè)技術(shù),2017,(6).

[6]陳曉玲.新時期高速公路經(jīng)濟(jì)管理體制及應(yīng)對措施[J].企業(yè)改革與管理,2017,(3).