交通經(jīng)濟分析精選(九篇)

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第1篇：交通經(jīng)濟分析范文

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展、計算機應用的普及和基礎(chǔ)教育新課程改革的推進,教育統(tǒng)計學課程在師范生職前教育培訓中的地位越顯突出。[1]然而在傳統(tǒng)教育統(tǒng)計學課程的教學中存在的諸如教學內(nèi)容應用性和實踐性不強、教學方法單向和灌輸、考核方式單一、應試等弊端,導致學生學習興趣缺乏,實踐能力薄弱,不僅人才培養(yǎng)滯后于社會發(fā)展的需求,更是有悖于基礎(chǔ)教育課程改革的新理念。因此,教育統(tǒng)計學課程如何改革、完善,以便與新課程改革理念接軌,順應社會發(fā)展的需求,成為我們需要研究的問題。[2]

二、教改背景

1.基礎(chǔ)教育課程改革的呼喚

《全日制義務(wù)教育數(shù)學課程標準》(以下簡稱《標準》)將“統(tǒng)計與概率”作為義務(wù)教育階段數(shù)學課程的四個學習領(lǐng)域之一,[3]對統(tǒng)計學習提出如下要求:第一學段為數(shù)據(jù)統(tǒng)計活動初步;第二學段為簡單數(shù)據(jù)統(tǒng)計過程;第三學段為用樣本估計總體,進一步學習描述數(shù)據(jù)的方法。在教學理念上,注重所學內(nèi)容與現(xiàn)實生活、自然、社會的密切聯(lián)系;注重使學生有意識地經(jīng)歷數(shù)據(jù)統(tǒng)計的全過程;注重根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果作出合理判斷的科學思考方法。新課標更加強調(diào)對統(tǒng)計圖表的特征和統(tǒng)計量實際意義的理解,避免、淡化了統(tǒng)計量的單純計算和統(tǒng)計概念的嚴格定義。

基礎(chǔ)教育教學內(nèi)容的改革、教育理念的革新,勢必應該體現(xiàn)在師范生職前教育的課堂中,勢必應該成為師范生職前教育的培養(yǎng)方向。我們的教育統(tǒng)計學應該有更多的理論與實踐應用相結(jié)合的機會,應該提供學生參與調(diào)查統(tǒng)計全過程的機會,應該培養(yǎng)學生應用統(tǒng)計的思維習慣。

2.教師教育科研的需要

“教師即研究者”是當今教育界普遍認同的理念和努力追求的目標。[4]而教育統(tǒng)計學是將數(shù)理統(tǒng)計的普遍原理與方法應用到教育領(lǐng)域,側(cè)重從數(shù)量角度研究教育現(xiàn)象的一門應用性較強的統(tǒng)計學分支。教育統(tǒng)計學為研究者提供思想方法。我們的師范畢業(yè)生將來無論是作為教育者還是作為教育管理者,不僅需要閱讀教育方面的研究報告、參考文獻,還需要進行教育調(diào)查、數(shù)據(jù)分析等實踐研究。廣泛地閱讀研究報告和充分地調(diào)研教育問題有利于改進教學,有利于掌握教學效果、教育實情,有利于準確地獲得評價對象的定量信息,有利于訓練科學的思維與推理方法。

3.計算機的普及應用提供了可行性

微型計算機的普及和計算機運行能力的提高,使原先復雜的數(shù)據(jù)處理工作變得非常容易,普通研究者只要借助統(tǒng)計軟件就能準確、充分、快捷地處理大規(guī)模的復雜調(diào)查數(shù)據(jù)。在這樣的環(huán)境下,教育研究工作者需要做好以下三點:一是對統(tǒng)計原理、統(tǒng)計模型的充分理解,適時使用;二是對統(tǒng)計軟件的熟練操作;三是對統(tǒng)計結(jié)果的合理解釋。對此,我們的基礎(chǔ)教育和職前教育都應該更加強調(diào)對統(tǒng)計量等統(tǒng)計描述概念的實際意義的理解,避免、淡化統(tǒng)計量的單純計算。

三、教改內(nèi)容

1.教學改革的基本理念

在教育統(tǒng)計學教學中,教師應該以教學活動的組織者、引導者、(有時還是)合作者的身份,向?qū)W生提供充分從事數(shù)學活動的機會,幫助他們在自主探究和合作交流的過程中真正理解和掌握基本的統(tǒng)計知識與技能、統(tǒng)計思想方法,獲得廣泛的統(tǒng)計活動經(jīng)驗。因此,教育統(tǒng)計學的教學必須注重學生的調(diào)查統(tǒng)計實踐。在教學考核方面,我們應該建立多元的評價指標和多樣化的評價方法,不僅關(guān)注學習的結(jié)果,更要關(guān)注學習的過程;不僅是知識與技能的評價,還有統(tǒng)計思維習慣、情感與態(tài)度的評價。[5]

2.教學內(nèi)容的改革

根據(jù)教學改革重實踐應用,以應用帶動統(tǒng)計知識與技能、統(tǒng)計思想方法的理解與掌握,在應用中體驗調(diào)查統(tǒng)計全過程的基本理念,我們對教學內(nèi)容進行了有針對性的調(diào)整。增加或詳講應用性強的基本概念、原理和統(tǒng)計技能,如算術(shù)平均數(shù)、幾何平均數(shù)、標準差、四分差、百分等級的概念、使用原理和計算機軟件的計算。并對相應的知識點提供對應的案例講解或練習,促進理解和軟件操作的訓練。刪減或略講理論性過強、缺乏應用價值的基本概念、理論推導等,如統(tǒng)計資料整理的意義、繪制統(tǒng)計圖的原則、統(tǒng)計量計算公式的推導等。刪減或略講的部分內(nèi)容安排學生課后自學,以便有所了解。

3.教學方式與手段的改革

(1)引入案例教學情境,激發(fā)學生學習欲望

美國認知教育心理學家奧蘇貝爾認為,要實現(xiàn)有意義的學習,關(guān)鍵在于教師要能使學生將有潛在意義的學習材料同學生已有的認知結(jié)構(gòu)聯(lián)系起來,主動地將所要學習的知識與學生的原有知識發(fā)生聯(lián)系。構(gòu)建真實的案例情境,可以使學生進入模擬的問題情境,接受現(xiàn)實問題的挑戰(zhàn),促進學生有意義的學習,極大地激發(fā)學生學習的欲望。[6]如在進行“標準分數(shù)”教學中,我們設(shè)計了如下案例情境:

案例1:某市中考,數(shù)學的平均成績?yōu)?02分,標準差為20分;語文的平均成績?yōu)?8分,標準差為18分。某考生的數(shù)學成績?yōu)?40分,語文成績?yōu)?35分,我們能斷定該生的數(shù)學成績好于語文成績嗎?

案例2:一位學生在一個學期中,期中考試數(shù)學考了93分,期末考試數(shù)學考了82分,家長會評價說:“你看不努力,退步了吧。”這樣的評價合理嗎?

案例情境將學生置身于一個小型的、簡化了的應用環(huán)境中,這不僅容易理解統(tǒng)計概念、統(tǒng)計原理和學習軟件計算,更容易產(chǎn)生探索、學習的需求,尤其是那些與我們經(jīng)驗或感覺有悖的問題更容易刺激學生需求的神經(jīng)。因此,通過案例的橋梁可以實現(xiàn)學習材料與認知結(jié)構(gòu)的聯(lián)系,促進有意義的學習。

(2)小組合作學習,經(jīng)歷調(diào)查研究

建構(gòu)主義學習理論是當前我國數(shù)學課程改革的重要理論依據(jù),該理論主張:學習是一個積極主動的建構(gòu)過程,學生不是被動地接受外在信息,而是根據(jù)先前認知結(jié)構(gòu)主動地和有選擇地知覺外在信息,構(gòu)建其意義。[7]有效的數(shù)學學習活動不能單純地依賴模仿與記憶,動手實踐、自主探究與合作交流是學生學習數(shù)學的重要方式。作為師范生的教育統(tǒng)計學教育更應該積極踐行這一理念,我們嘗試以小組為單位進行調(diào)查統(tǒng)計實踐。

調(diào)查統(tǒng)計實踐教學環(huán)節(jié)分為收集問題、擬定方案、收集數(shù)據(jù)、整理分析四個步驟。在教師引導下,學生以小組為單位收集自己熟悉的、具有可操作性的調(diào)查研究問題,如“高校學生網(wǎng)絡(luò)使用狀況調(diào)查”“××班期末考試數(shù)學成績分析”等。根據(jù)選題側(cè)重的研究問題,由小組內(nèi)同學討論擬定調(diào)查統(tǒng)計的具體方案:調(diào)查對象是哪些?需要收集什么數(shù)據(jù)?怎樣抽樣?應該用什么統(tǒng)計原理和方法整理分析數(shù)據(jù),進而形成調(diào)查統(tǒng)計的成果?從教學實踐看,擬定方案是最難、也是最關(guān)鍵的,這個步驟往往決定了小組研究工作的成敗和質(zhì)量。因此,有必要讓小組內(nèi)的學生進行充分地探討,搜集相關(guān)的研究案例作為參考,更要考慮后續(xù)實施的關(guān)鍵細節(jié),教師也應該作出及時的、有建設(shè)性的指導意見。如果前期準備工作較為充分,那么后續(xù)的實施工作———收集數(shù)據(jù)和整理分析就水到渠成了。在收集數(shù)據(jù)步驟,如果是與被調(diào)查人打交道的,需要引導學生注意訪問的組織和詢問的技巧;如果是查閱文獻資料,要學會查閱的方法和技巧。整理分析涉及利用計算機實現(xiàn)的技術(shù),學生在此之前該有所實踐,做到心中有數(shù)。

(3)調(diào)查經(jīng)驗交流,分享實踐成果

在進行了一次調(diào)查統(tǒng)計實踐后,學生們都有了切身體會,每個小組通過自己的合作努力都有了對某個問題的第一手數(shù)據(jù)和結(jié)論。提供機會讓他們進行經(jīng)驗、成果的交流是非常有必要的。對知識技能、調(diào)查過程、研究方法、實踐過程的感受、收獲與不足等方面進行交流、自我評價、互相評價,不僅可以取長補短,互為借鑒,而且還可以在同學之間進行成果交流的基礎(chǔ)上多方面感受統(tǒng)計的意義。

4.考核方法的改革

教學理念、教學內(nèi)容和教學方式的改革,需要考核方法的相應改革。根據(jù)“多元化”“多樣化”的既關(guān)注結(jié)果又重視過程、既體現(xiàn)知識與技能又評價情感與態(tài)度的教學改革理念,設(shè)計考核的內(nèi)容及比重為四個方面:教育統(tǒng)計學基本概念、原理20%,教育統(tǒng)計軟件操作30%,平時學習態(tài)度20%,教育統(tǒng)計學應用實踐30%。考核的形式分為理論、操作上機考試和實踐考查兩種形式。應用實踐安排在理論與操作教學的后面,理論與操作的考試安排在期末機房考試。

第2篇：交通經(jīng)濟分析范文

[關(guān)鍵詞]縣域 交通 經(jīng)濟 融資 分析

現(xiàn)階段盡管各地區(qū)資源稟賦不同、發(fā)展路徑不同,各縣市在發(fā)展交通經(jīng)濟,以交通經(jīng)濟帶動縣域經(jīng)濟發(fā)展的問題上卻存在廣泛的共識?！耙敫?先修路”成為覆蓋中國城鄉(xiāng)最普遍的口號之一。但各縣市在發(fā)展縣域交通經(jīng)濟時普遍存在融資難的問題,本文對此問題進行分析并提出相關(guān)建議,希望能為破解這一難題提供有益的思考。

一、我國縣域交通經(jīng)濟投資融資現(xiàn)狀

交通經(jīng)濟對縣域經(jīng)濟的拉動作用是眾所周知的,目前我國縣域交通經(jīng)濟的發(fā)展速度、質(zhì)量都有不同程度的躍進,其資金的來源主要是政府投資、農(nóng)民籌資、銀行貸款,以及民間社會團體投資等,以政府投資為主,其他籌資渠道為輔。

國家財政投資主要包括:國債資金,中央補助。除此之外,“農(nóng)民籌資、以工代資”也是縣域交通經(jīng)濟建設(shè)的有效途徑之一,這種籌資方式是農(nóng)民參與建設(shè)的重要形式,為我國的城鄉(xiāng)公路建設(shè)做出了重要的貢獻,尤其是隨著“三農(nóng)”問題的提出。在城鄉(xiāng)公路建設(shè)中銀行貸款也扮演著重要的角色。由于農(nóng)業(yè)是一個弱質(zhì)產(chǎn)業(yè),收益往往不高,效益低下,因此導致城鄉(xiāng)公路建設(shè)項目的償債能力差,進而銀行不愿意為其發(fā)放貸款,導致城鄉(xiāng)公路建設(shè)融資的成本較高。民間捐款也在公路建設(shè)中發(fā)揮著一定的作用,但是農(nóng)民收入有限,捐款數(shù)額一般為小額的捐款,因此這種籌資方式也存在著一定的風險,僅僅依靠這種方式是不能保證的。

上述的融資方式在縣域交通建設(shè)融資中起到了一定的作用,但是就目前我國的形式來看僅僅依靠這些手段是遠遠不夠的,這就要求我們必須不斷的深化,創(chuàng)新融資的模式,爭取到更多的資金支持城鄉(xiāng)的公路建設(shè)。

二、我國縣域交通經(jīng)濟融資途徑

雖然目前我國縣域交通建設(shè)取得了一定的成就,但是在城鄉(xiāng)公路建設(shè)和養(yǎng)護方面所需的資金仍然相當缺乏,在融資方面依然面臨著重重困難,融資渠道狹窄。結(jié)合我國目前的公路建設(shè)現(xiàn)狀,對于拓寬資金的融資渠道提出了以下建議。

(一)發(fā)行城鄉(xiāng)公路建設(shè)債券

借鑒國外的公路建設(shè)及其我國的鐵路,公路建設(shè)經(jīng)驗,發(fā)行規(guī)模較大的行業(yè)建設(shè)債券是行之有效的基礎(chǔ)建設(shè)融資手段,具體的有兩種發(fā)行公路建設(shè)債券的方式:1.發(fā)放政府債券,利用國債籌資是城鄉(xiāng)建設(shè)籌資的一種重要方式,但是由于我國積極財政政策越來越淡化,利用發(fā)放國債投資具有一定的局限性。2.發(fā)行地方政府債券,美國地方公路建設(shè)中主要資金來源是發(fā)放地方債券,將地方稅收及其他經(jīng)常性收入作為還債資金來源,但是發(fā)放地方政府債券還是有很大的局限性。

(二)建立城鄉(xiāng)公路建設(shè)專項基金

在美國、日本和澳大利亞等市場經(jīng)濟發(fā)達的國家實施公路建設(shè)專項基金是融資的主要渠道之一。目前我國也設(shè)有以政府資金為主要來源的公路建設(shè)專項基金,但是政府的財政狀況對其影響很大,對于城鄉(xiāng)的公路建設(shè)更難保證。因此,我們要借鑒外國的先進經(jīng)驗,建立以市場經(jīng)濟為導向的公路建設(shè)基金,以稅收的形式予以保證,充分發(fā)揮公路建設(shè)基金應有的作用。

(三)靈活的招商引資

公路交通的發(fā)展,與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展息息相關(guān),推動著區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展,但是區(qū)域的特色也在一定程度上影響公路交通的建設(shè)。如果地區(qū)具有地域特色,可以充分的引進內(nèi)資和外資作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的助推劑。如:積極吸引民間資本以多種方式參與縣域交通經(jīng)濟建設(shè),比如BOT。地方政府在吸引民間資本時,應鼓勵社會大量的民營資本投資經(jīng)濟效益相對較好的項目建設(shè),這樣一來,可將政府的投入資金置換出來,集中用于效益相對較差、融資較困難的項目的建設(shè),使國家的公設(shè)總體目標得以實現(xiàn)。憑借著良好的區(qū)域特色,亦可吸引外來資金,鼓勵外來資金參與本區(qū)域的公路建設(shè)。但是在以區(qū)域特色引進資金是也要把握好一個“度”,權(quán)衡利弊,不能以犧牲本區(qū)域的資源為代價,否則得不償失,影響經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

(四)加強市場化運作

城鄉(xiāng)公路雖然具有很強的公益性,但是在融資的過程中也不能拒絕市場化的方式來直接或者間接的籌集資金。如果政府加入一些條件就可以使城鄉(xiāng)公路建設(shè)這種非經(jīng)營性的項目轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營性的項目,使其通過市場經(jīng)濟的方式進行融資。城鄉(xiāng)公路建設(shè)可以極大的拉動當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。由于當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展,促使本地區(qū)的投資硬環(huán)境改善,加快了本地區(qū)對外開放,招商引資的步伐,增加地方財政收入,這樣又可以拿出財政收入的一部分投入到城鄉(xiāng)的公路交通建設(shè)中,使二者進入一個較理想的良性循環(huán)中。

(五)積極推進省直管縣改革

積極推進省直管縣改革,賦予縣級政府更大的財政自,同時加大中央財政對縣級財政的轉(zhuǎn)移支付力度,千方百計的保證縣域交通經(jīng)濟發(fā)展的財政基礎(chǔ)?？h域交通作為一種公共產(chǎn)品,兼具地方性與全國性的雙從屬性。因為,縣域交通在便利了當?shù)厝嗣竦耐瑫r,縣域交通也是全國交通體系的一環(huán),縣域交通的暢通也有利于全國交通。從這一雙重屬性出發(fā),中央財政應繼續(xù)加大對縣域交通經(jīng)濟的支持力度,從政策、制度各方面保證縣域交通經(jīng)濟的財政基礎(chǔ)。

三、結(jié)語

城鄉(xiāng)公路是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的命脈,破解縣域交通經(jīng)濟融資困境對加快縣域經(jīng)濟發(fā)展、解決“三農(nóng)”問題、推動社會主義新農(nóng)村建設(shè)具有重大意義。但需要強調(diào)的是,在為縣域交通經(jīng)濟建設(shè)進行融資時,地方政府應時刻注意防范融資風險。如果因為交通建設(shè)而負債過多,同樣也會對地方經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生不利影響。

參考文獻:

[1]王卓甫.工程項目風險管理――理論、方法與應用.北京:中國水利水電出版社,2003

第3篇：交通經(jīng)濟分析范文

關(guān)鍵詞：公路；交通經(jīng)濟；制約因素；對策

引言

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，交通現(xiàn)代化也逐漸成為我國公路交通經(jīng)濟發(fā)展的主要目標。實現(xiàn)交通現(xiàn)代化，才能有效促進公路交通經(jīng)濟的發(fā)展，促進我國國民經(jīng)濟的發(fā)展。公路經(jīng)濟指的是與公路相關(guān)的經(jīng)濟。與公路相關(guān)的經(jīng)濟多種多樣，同樣的制約公路經(jīng)濟的因素也多種多樣。結(jié)合筆者的學習和經(jīng)驗以及以往學者的研究結(jié)論，筆者認為，制約公路交通經(jīng)濟的因素主要集中在三方面：管理體制、資金投入以及地域差異等。

一、制約公路交通經(jīng)濟的因素

1、缺乏完善的管理體制。

沒有健全的管理體制，公路的建設(shè)和養(yǎng)護就不能得到滿足，從而無法為公路交通經(jīng)濟提供良好保證。目前，在我國公路系統(tǒng)的管理體制中仍使用內(nèi)容不完善的半下放的管理形式，省級直接管理公路領(lǐng)域，而地方政府只是適當?shù)墓芾砗驼{(diào)整公路行業(yè)的行政人事，公路的建設(shè)、養(yǎng)護和管理無法達到省級要求。在這種情況下，公路就容易出現(xiàn)損壞等一系列現(xiàn)象，無法保證交通通暢，進而制約公路經(jīng)濟的發(fā)展[1]。

2、缺乏資金投入。

沒有足夠的資金，公路的建設(shè)進度得不到保證，而大部分公路尤其是較長的國道或省道的建設(shè)和維護系統(tǒng)都需要較多的職工，由于各省每年投入的公路費用較少，且修建和養(yǎng)護公路的費用不斷增加，養(yǎng)護公路投入的成本大幅度上升，導致公路系統(tǒng)逐漸出現(xiàn)掛賬資金現(xiàn)象[2]。在這樣的情況下，公路的養(yǎng)護和正常運行只能通過負債的形式來得到滿足和維持，為公路的經(jīng)濟系統(tǒng)造成額外的負擔，從而阻礙公路交通經(jīng)濟的發(fā)展。

3、各地區(qū)之間連接不通暢。

雖然目前我國很多城市之間已經(jīng)基本實現(xiàn)了公路上的相互貫通，但是仍有很多偏遠地區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)等地的公路連接還不夠通暢，有些地區(qū)甚至沒有公路，車輛無法達到。很多地區(qū)已經(jīng)建成公路，但公路的質(zhì)量普遍較差，道路橋梁的合格率較低，根本達不到標準要求，存在很大的使用風險。此外，還有一些公路已經(jīng)嚴重毀壞，亟待重建或重修[3]。隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，公路也相應的承擔著越來越大的壓力，汽車數(shù)量和公路荷載的不斷增加，原有的公路已經(jīng)逐漸無法滿足運輸量的需求，致使公路上出現(xiàn)嚴重的擁堵現(xiàn)象[2]。這些不良現(xiàn)象都在不同程度上制約著公路交通經(jīng)濟的發(fā)展。

4、公路交通的地域差別。

從宏觀上來看，我國東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展較快，人流和企業(yè)相對較集中，自然形成較密集的交通網(wǎng)絡(luò)，而西部地區(qū)經(jīng)濟較落后，人流和交通網(wǎng)絡(luò)相應的也較稀疏。東西地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展上存在的巨大差異直接導致東部地區(qū)公路的投入較大而中西部地區(qū)在公路交通上的投入較少，增大了東西部地區(qū)公路交通經(jīng)濟的差異。所以從總體上看，我國公路交通經(jīng)濟仍然不是十分發(fā)達，在很大程度上是地域經(jīng)濟差別導致的[3]。

二、促進公路交通經(jīng)濟發(fā)展的對策

1、完善管理機制，轉(zhuǎn)變管理理念。

公路系統(tǒng)要使公路經(jīng)營渠道得到有效的拓展，在社會主義市場經(jīng)濟不斷發(fā)展的現(xiàn)狀下，應結(jié)合實際情況及時健全并轉(zhuǎn)變管理機制，對公路系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)進行合理調(diào)整。與此同時，還應根據(jù)公路內(nèi)部系統(tǒng)的實際需求，對路外產(chǎn)業(yè)進行積極、合理的拓展，為公路系統(tǒng)構(gòu)建新的經(jīng)濟增長點；還要充分發(fā)揮各項本行業(yè)資源的優(yōu)勢，利用先進的科技和設(shè)備，發(fā)掘和招納優(yōu)秀的人才，不斷發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)，為公路經(jīng)濟的發(fā)展拓展新渠道[4]。此外，在公路交通正常運行過程中，要按照經(jīng)濟發(fā)展的需要對其進行嚴格的、科學的養(yǎng)護和管理，提高公路交通經(jīng)濟效益，促進公路交通經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展。

2、促進物流行業(yè)的發(fā)展。

交通運輸業(yè)是影響公路交通經(jīng)濟的直接行業(yè)，相應的公路交通具備一定的經(jīng)濟實力才能促使物流行業(yè)得到快速發(fā)展。因此，筆者認為在交通運輸業(yè)方面，應以貨物運輸為主要產(chǎn)業(yè)，首先要從整體上提高服務(wù)水平，將各個分散步驟進行緊密結(jié)合，盡可能降低貨物存有量，進一步促進資金運轉(zhuǎn)靈活度的加快，保證有充足的貨物投入到交通運輸中，才能實現(xiàn)收入的有效增加。另外，對交通運輸體系進行科學合理的改革，在一定程度上促進物流行業(yè)的快速發(fā)展，從而有利于公路交通經(jīng)濟發(fā)展目標的實現(xiàn)[5]。

3、實施多方融資。

本世紀以來，隨著人們需求的不斷提高，公路建設(shè)的質(zhì)量和維護技術(shù)的要求也越來越嚴格，不斷擴大發(fā)展公路交通的規(guī)模，使得框架不斷豐富，更重要的是增加交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和鋪墊。以豐富公路交通網(wǎng)絡(luò)為主要措施，就是要求公路交通在廣度和深度上不斷加強。正因為交通網(wǎng)絡(luò)的不斷豐富，那就要求在養(yǎng)護和維修上需要投入更多的技術(shù)、資金和經(jīng)歷，尤其在資金方面，需要跟上公路發(fā)展的需求。要想在經(jīng)濟建設(shè)方面跟上公路交通發(fā)展的步伐，可以通過銀行貸款、地方財政支持、民間集資、招商引資、合理規(guī)劃資產(chǎn)等多種方式方法共同作用，協(xié)作取得與道路發(fā)展相匹配的資金，這樣才能保障公路經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展壯大，在不斷提高質(zhì)量的同時，維護等后期服務(wù)有序進行[6]。

4、強化思想認識。

優(yōu)化公路交通經(jīng)濟的另一主要措施就是強化相關(guān)人員如公路建設(shè)人員、養(yǎng)護人員、管理人員以及司機等的公路交通思想認識。先進的、文明的思想觀念是提高公路經(jīng)濟效益的前提。通過對公路交通工作人員進行定期的思想教育和培訓，幫助其樹立良好的經(jīng)濟和制度觀念，加強公路交通經(jīng)濟制度的宣傳力度，促進公路交通經(jīng)濟得到科學有序的提高[5]。

結(jié)語

公路交通經(jīng)濟是一項長期的、復雜的、綜合性的系統(tǒng)工程。公路作為基礎(chǔ)設(shè)施，其功能已不僅僅是運輸和交通，公路在很大程度上對城市的經(jīng)濟發(fā)展起著直接或間接的作用。通過對公路交通經(jīng)濟的制約因素進行分析和研究，本文中，筆者只對幾點典型的因素進行了說明并提出相應的對策措施，具體因素還需根據(jù)地域?qū)嶋H情況進行具體分析?？傊诠方煌ń?jīng)濟管理中，應加強公路交通管理體制的建設(shè)和完善，強化相關(guān)人員的公路交通意識、加大公路資金投入，提高管理水平，增加經(jīng)濟效益。

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第4篇：交通經(jīng)濟分析范文

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；交通運輸體系；一體化

近年來，不斷深化的國際分工和持續(xù)加強的經(jīng)濟全球化使區(qū)域一體化成為世界經(jīng)濟發(fā)展的趨勢，很多國家在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和區(qū)域競爭力的提升上都將區(qū)域一體化作為主要策略。在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中，交通運輸發(fā)揮著極其重要的作用，這就要求交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展速度能夠很好地適應區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的速度。過于滯后或超前發(fā)展的交通運輸都會對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展造成阻礙。在區(qū)域經(jīng)濟大系統(tǒng)中，交通運輸作為一個子系統(tǒng)，緊密聯(lián)系著區(qū)域經(jīng)濟，兩者不但相互制約，而且相互促進。想要促進區(qū)域一體化發(fā)展，區(qū)域交通運輸一體化成為客觀基礎(chǔ)和必然要求。

一、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展及交通運輸體系一體化的概況

（一）區(qū)域經(jīng)濟

所謂的區(qū)域經(jīng)濟，主要是指外部環(huán)境和內(nèi)部因素在相應的區(qū)域內(nèi)相互作用，在經(jīng)濟發(fā)展的過程中所出現(xiàn)的生產(chǎn)綜合體。其中，一定的區(qū)域范圍是指在經(jīng)濟發(fā)展中各個要素及與其密切結(jié)合的區(qū)域發(fā)展實體。區(qū)域經(jīng)濟作為綜合性的地理概念，可以將各個地區(qū)之間的資源開發(fā)與利用情況充分反映出來，特別是表現(xiàn)為能否合理的利用土地以及礦物等資源，科學性與經(jīng)濟效益能否通過合理布局地區(qū)之間的生產(chǎn)力使其融為一體。一般情況下，單一的經(jīng)濟指標是無法完全表現(xiàn)出區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展所取得的成果，進行思量時需要全方位進行，確保社會經(jīng)濟發(fā)展的總體效益能夠有效結(jié)合地區(qū)性的生態(tài)效益。從目前我國經(jīng)濟發(fā)展情況來看，大多數(shù)地區(qū)需要考慮以下幾點：一是對國家經(jīng)濟中地區(qū)經(jīng)濟所扮演的角色以及其作用進行深入分析；二是分析其發(fā)展規(guī)模和速度是否符合當?shù)氐陌l(fā)展現(xiàn)狀；三是分析方案是否能夠?qū)Ξ數(shù)氐淖匀毁Y源進行合理利用，或者在環(huán)境保護中發(fā)揮重要作用；四是分析其協(xié)調(diào)作用是否得到充分發(fā)揮，能否使整個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平得到進一步提高；五是對基礎(chǔ)設(shè)施的適應。

（二）交通運輸?shù)陌l(fā)展密切聯(lián)系著人類文明的發(fā)展

交通運輸在人類生活和獲得生產(chǎn)資料的活動中起到了至關(guān)重要的作用?？焖侔l(fā)展的社會經(jīng)濟逐漸形成了一體化的區(qū)域交通運輸體系。各個傳統(tǒng)的行業(yè)界限需要通過區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展目標來打破，按照一體化交通運輸體系結(jié)構(gòu)的相關(guān)要求，能夠統(tǒng)一規(guī)劃交通資源，使組織與協(xié)調(diào)工作保持合理性，從而確保區(qū)域內(nèi)交通運輸體系運轉(zhuǎn)正常，同時創(chuàng)造便利條件使交通資源得到合理利用。與此同時，可以使交通運輸需求的各類條件得到滿足，從而進一步提高區(qū)域交通運輸體系整體效益。從區(qū)域一體化的交通運輸體系的實際情況來看，具有以下四方面的特征：一是在交通運輸體系中，區(qū)域經(jīng)濟一體化作為重要載體，發(fā)展方向和總體規(guī)劃的制定需要與區(qū)域一體化發(fā)展所制定的要求標準相符合；二是區(qū)域一體化的交通運輸體系并不是疊加匯總各類運輸方式，主要是把其結(jié)構(gòu)與特征進行有效組合。區(qū)域一體化的交通運輸體系具有整體性、創(chuàng)新性以及全局性；三是通過上述分析能夠看出，一體化是區(qū)域一體化交通運輸體系的最主要特點，其中一體化中包括政策要素、規(guī)劃建設(shè)以及市場要素等；四是區(qū)域間經(jīng)濟和交通運輸業(yè)之間的相互作用能夠通過區(qū)域一體化運輸體系得到充分的展現(xiàn)，另外也使各種運輸方式得到健康發(fā)展。

二、區(qū)域交通運輸一體化對經(jīng)濟發(fā)展的作用及措施

（一）交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟的相互作用

區(qū)域經(jīng)濟影響著交通運輸發(fā)展，同時交通運輸業(yè)也影響著區(qū)域經(jīng)濟的提升，它們之間相互作用，缺一不可。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展主要目標就是合理的優(yōu)化配置資源，同時可以有效整合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)資源以及地區(qū)之間的布局，對區(qū)域經(jīng)濟運行過程中所存在的問題進行有效處理，從而進一步提升經(jīng)濟效益。區(qū)域交通運輸一體化系統(tǒng)與其他系統(tǒng)相比較，區(qū)域經(jīng)濟特有的特征為關(guān)聯(lián)性、一致性及層次性。在劃分區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)時能夠根據(jù)這些特征把區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)劃分為區(qū)域生活、發(fā)展條件及基礎(chǔ)設(shè)施等各式子系統(tǒng)。與此同時，交通運輸系統(tǒng)作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的子系統(tǒng)，兩者關(guān)系密不可分，缺一不可。1.交通運輸能夠推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。在國民經(jīng)濟中，交通運輸業(yè)已成為其增長的重要因素，其中交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮的作用尤其重要，進一步保障了區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。通過長期的實踐能夠看出，發(fā)展中國家的交通運輸業(yè)在推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展方面起到的作用至關(guān)重要。通過對區(qū)域經(jīng)濟研究分析能夠看出，其發(fā)展的關(guān)鍵因素不是文化和制度，而是交通運輸。交通運輸業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟活動中作為橋梁和紐帶連接著各個部門，可以使區(qū)域之間的協(xié)調(diào)合作得到充分實現(xiàn)。從上述內(nèi)容可以看出，如果進一步提高交通運輸系統(tǒng)的功能，同樣能夠增加區(qū)域內(nèi)的大量經(jīng)濟收入。另外，在國民經(jīng)濟中，交通運輸業(yè)作為重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門，同樣作為區(qū)域內(nèi)主要的經(jīng)濟收入來源。對交通運輸業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)間的關(guān)系進行合理利用，使其和諧發(fā)展，可以進一步推動區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟的快速發(fā)展。2.區(qū)域經(jīng)濟能夠帶動交通運輸發(fā)展。在一定程度上，交通運輸業(yè)高標準的運輸需求能夠通過區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展來滿足，同時對于交通運輸業(yè)的整體規(guī)劃目標，區(qū)域間的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略部署所發(fā)揮的促進作用同樣不可小覷，對行業(yè)的整體發(fā)展方向發(fā)揮著重要的指導作用。另外，不斷升級區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，還可以對運輸布局和運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整產(chǎn)生一定的影響。隨著近年來改革的不斷深入，交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟的均衡狀態(tài)得到進一步發(fā)展。進入21世紀以來，我國經(jīng)濟建設(shè)得到了突飛猛進的發(fā)展?？焖侔l(fā)展的社會經(jīng)濟使交通運輸業(yè)的發(fā)展得到不斷進步和完善。現(xiàn)如今，在現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展的時期，交通運輸行業(yè)已成為重要載體，是其發(fā)展的必要條件。想要推動交通運輸業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟的均衡發(fā)展，需要將以下兩方面做好。一是在一定程度上，交通運輸業(yè)的發(fā)展能夠給區(qū)域的可達性提供發(fā)展的便利條件，與此同時，還可以有效改善區(qū)域條件。所謂的區(qū)域可達性主要是指一個位置到達指定的活動位置所存在的便利程度。提高區(qū)域可達性，能夠使區(qū)域?qū)ν忾_放的程度得到促進，使區(qū)域和外界的溝通聯(lián)系得到加強，進一步推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。與此同時，運輸成本的不斷減少和運輸距離的進一步縮短，能夠使區(qū)域的區(qū)位條件得到有效改善，使其在區(qū)域內(nèi)更具有競爭優(yōu)勢；二是各經(jīng)濟要素之間的聯(lián)系在區(qū)域經(jīng)濟不斷發(fā)展的過程中要注重增加，確保不會間斷聯(lián)系。在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中，交通運輸業(yè)作為重要組成部門，能夠使區(qū)域間的交流與合作進一步得到加強。交通運輸業(yè)作為區(qū)域間的人和物等要素之間的重要載體，在其發(fā)展的道路上發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，這就需要合理的優(yōu)化配置各個地區(qū)的資源，同時將區(qū)域優(yōu)勢進行充分展示，將資源進行有效整合，進而使市場一體化的規(guī)劃目標得以實現(xiàn)。

（二）發(fā)展交通運輸一體化的措施

1.對區(qū)域交通運輸發(fā)展的整體部署加強重視。合理地配置區(qū)域交通運輸業(yè)的空間布局以及運輸結(jié)構(gòu)，同時對多極化、網(wǎng)絡(luò)化的運輸系統(tǒng)進行同步建設(shè)。將行業(yè)界限打破，對各類運輸方式積極發(fā)展，確保分工合理，使綜合運輸能力得到有效提高。2.推動區(qū)域交通運輸市場一體化進程不斷加快。相關(guān)部門必須打破各地區(qū)之間的貿(mào)易壁壘，從而確保多樣運輸方式之間的優(yōu)勢互補，同時對區(qū)域整體發(fā)展的觀念不斷強化，保障交通運輸業(yè)的整體效益處于不斷發(fā)展的狀態(tài)。另外，還要將市場在資源配置中所起到的基礎(chǔ)作用進行充分發(fā)揮，使市場的交易成本得到降低，進而保障區(qū)域內(nèi)合作市場機制的正常運作，使服務(wù)水平和運輸效率進一步提高。3.促進區(qū)域制度規(guī)范一體化步伐的進一步加快。對相關(guān)的管理規(guī)范進行制定，確保區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)機制不斷健全和發(fā)展，使多頭管理有效減少，確保區(qū)域交通運輸一體化從制度上得到保障。將行業(yè)壟斷行為打破，使市場規(guī)定更加透明和公開，從而推動區(qū)域統(tǒng)一的市場發(fā)展。

三、結(jié)束語

通過以上內(nèi)容能夠看出，在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展中，交通運輸行業(yè)作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要一環(huán)，需要通過有效措施使其作用得到充分發(fā)揮，將交通基礎(chǔ)建設(shè)不斷完善能夠便于區(qū)域分工的強化，使區(qū)域貿(mào)易得到加強，使區(qū)域經(jīng)濟的整體發(fā)展得到促進。隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國公路建設(shè)水平也在不斷提升，進一步提高了公路的運輸能力和承載能力。當前一個時期，推動經(jīng)濟發(fā)展水平的提高日益重要，在經(jīng)濟發(fā)展過程中，交通運輸業(yè)的服務(wù)水平也成為不可或缺的重要載體，交通運輸行業(yè)的建設(shè)質(zhì)量需要符合經(jīng)濟發(fā)展的需求目標，從而推動交通運輸行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

作者:秦春亞 單位:駐馬店市農(nóng)村公路管理處

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第5篇：交通經(jīng)濟分析范文

關(guān)鍵詞：交通功能效益 評價指標體系 有無對比法 實證研究

引言

地鐵相對于城市公交、小轎車等，在運量、速度、安全、節(jié)能等諸多方面具有不容小覷的優(yōu)勢。憑借這些優(yōu)點，地鐵已逐漸成為許多大城市解決交通問題的首要選擇。因此，為了進一步發(fā)揮城市軌道地鐵交通的積極作用，準確分析評價地鐵給城市發(fā)展帶來的交通功能效益至關(guān)重要。

1、交通功能效益

交通功能效益是指軌道交通作為出行方式之一，在實現(xiàn)乘客空間位移，提供運輸服務(wù)的過程中，由技術(shù)特點和行業(yè)優(yōu)勢帶來城市交通供求關(guān)系改善、結(jié)構(gòu)調(diào)整、效率提高等結(jié)果發(fā)生。

交通功能效益主要體現(xiàn)在以下三方面：首先，緩解交通擁堵，地鐵極大增加了公共交通運輸能力，緩解交通供求矛盾造成的擁堵現(xiàn)狀；其次，節(jié)約出行成本，提高勞動生產(chǎn)效率。地鐵的高速和通達性大大節(jié)約了出行時間，同時減少了乘客因出行產(chǎn)生的疲勞感；最后，加快城市人口集散，組織客流。地鐵的高速與巨容滿足了城市城郊與內(nèi)部之間的出行需求。

2、交通功能效益產(chǎn)生機理

2.1、運力替代效益

運力替代效益特指由于城市軌道交通線路運行替代公共汽車、出租車等公共交通資源而產(chǎn)生的效益，包括節(jié)省的車輛購置費、車輛運營費、交通設(shè)施建設(shè)費等。

因此，定量衡量指標可設(shè)為：

其中：：地鐵帶來的運力替代效益，萬元；：地鐵替代的公交車、出租車數(shù)量，輛；：地鐵替代的交通設(shè)施面積，平方米；：單位公交車、出租車購置費，萬元/輛；：單位公交車、出租車年運營費用，萬元/輛；：單位交通設(shè)施的建設(shè)費用，元/平方米；：公交車、出租車折舊年限，年；：地鐵替代的交通設(shè)施折舊年限，10年；：地鐵線路年運營費用，元/年。

2.2、可達性效益

可達性效益主要指非正常氣候條件下城市軌道交通體現(xiàn)出的可達性優(yōu)勢而帶來的效益。 因此，定量衡量指標可設(shè)為：

其中：：城市地鐵交通帶來的可達性效益，萬元；：年平均極端天氣出現(xiàn)次數(shù)，天；

：日均交通人擁堵時間，小時；：城市地鐵交通線路日均客流量，萬人次；

：單位時間人均國內(nèi)生產(chǎn)總值，元/小時.人。

2.3、出行效率效益

乘客由于選乘地鐵而不乘公交車輛從而節(jié)省了出行時間，出行效率效益則是指在節(jié)省的這段時間內(nèi)為社會創(chuàng)造價值而產(chǎn)生的效益。

因此，定量衡量指標可設(shè)為：

其中：：為城市地鐵交通帶來的出行效率效益，萬元；：城市地鐵交通年客運量，萬人次；：乘坐城市地鐵交通每人每次平均節(jié)約出行時間，小時。

2.4、舒適性效益

乘客選擇地鐵就意味著選擇了更為舒適的交通工具。舒適性效益指地鐵比公交車更為舒適，使乘車疲勞感下降，從而使乘客的勞動生產(chǎn)率提高而產(chǎn)生的效益。

因此，定量衡量指標可設(shè)為：

其中：：地鐵帶來的舒適性效益，萬元；：客流往返系數(shù)；：工作目的乘客比例；：其他公共交通疲勞帶來的生產(chǎn)效率降低；：生產(chǎn)效率降低；：日人均勞動時間，小時。

3、實證研究――交通功能效益評估指標取值

通過對天津市城市軌道交通線路1號線（劉園-雙林）、9號線（中山門-開發(fā)區(qū)第九大街）以及相關(guān)的各種運營與環(huán)境數(shù)據(jù)進行調(diào)研，各線路交通功能效益評估指標取值如下計算。

3.1、運力替代效益

城市軌道交通各線路的運力替代效益通過“有無對比法”得到。如果沒有城市軌道交通，城市軌道交通的客運量需要按照現(xiàn)行公共交通構(gòu)成比例，分配給公共汽車和出租車。

（1）城市軌道交通替代的車輛購置費

按公交車30萬元/輛，出租8萬元/輛，公交車使用年限為10年，出租車使用年限8年計算，城市軌道交通線路替代的車輛購置費為：

（2）城市軌道交通線路替代的運營費用

2011，2012年公交車的運行成本分別是0.073元/每人公里、0.075元/每人公里；出租車運行成本分別為0.271元/每人公里、0.28元/每人公里。

則城市軌道交通線路替代的公交車、出租車運營費用為：

（3）城市軌道交通線路替代的交通設(shè)施建設(shè)費用

2011年、2012年天津市城市道路面積為10492萬平方米、11611萬平方米；公共交通車輛（包括公共電汽車、出租車）為39568，輛、40345輛；單位公交車占用停車場面積為68平方米/車；單位出租車占用停車場面積為28平方米/車；單位面積道路投資額為0.067萬元/平方米；單位停車場投資額為0.065萬元/平方米（數(shù)據(jù)來源：天津城建設(shè)計研究總院）。

按照目前公共交通車輛與城市道路面積的比例計算，建設(shè)地鐵節(jié)省的交通設(shè)施建設(shè)費用為：

（4）城市軌道交通線路的運營成本

2011年、2012年城市軌道交通各線路客運收入為：

2011年、2012年城市軌道交通總補貼額為：27000萬元、27600萬元，按照路線路長度平均，各線路的補貼額為：

由于目前天津市各貼運營線路尚未盈利，政府補貼額和客運收入與運營成本基本持平，則城市軌道交通各線路的運營成本為：

綜上所述，城市軌道交通的運力替代效益為：

3.2、可達性效益

2011年、2012年天津市，雨、霧等天氣中平均能見度不高于3km的天氣次數(shù)分別為：27天、32天；日均中重度擁堵時間分別為：1.5小時、2.4小時；天津市單位時間人均國內(nèi)生產(chǎn)總值為：9.7元/小時、10.6元/小時。2011年、2012年各城市軌道交通可達性效益為：

3.3、出行效率效益

天津城市軌道交通1號線、9號線的運行速度為34.1km/小時、32.5 km/小時；2011年、2012年天津市公交車平均運行速度為24.8 km/小時、23.4 km/小時；出租車的平均速度為50 km/小時；天津市單位時間人均國內(nèi)生產(chǎn)總值為：9.7元/小時、10.6元/小時。

城市軌道交通各線路帶來的出行效率效益為：

3.4、舒適性效益

據(jù)有關(guān)資料研究表明，運輸疲勞使勞動率降低的數(shù)值分別為：城市軌道交通為1.4%，公交系統(tǒng)為7%。2011年居民出行調(diào)查顯示，基本出行（主要指上班、上學）仍是居民日常出行目的中最主要部分，其中天津市市民工作、上學客流比例為59. 7%。2011年天津居民時間利用調(diào)查結(jié)果表明，天津均常規(guī)工作日工作時間為7小時35分鐘，則城市地鐵各線路的舒適性效益為：

4、交通功能效益經(jīng)濟分析

4.1、城市軌道交通功能效益是動態(tài)變化的，具有時間維度的延展性。

其一，交通功能效益的絕對值在其壽命周期內(nèi)逐步增長。其二，交通功能效益的各子效益值相差較大，其中運力替代效益較為明顯，出行效率效益與舒適性效益相對較?。黄淙?，各子效益變化幅度不同，其中可達性效益變化幅度最大，舒適性效益變化最小。

4.2、城市軌道交通線路的網(wǎng)絡(luò)化可以提升地鐵的交通功能效益，具有規(guī)模效應。

地鐵路運行的網(wǎng)絡(luò)化對交通功能效益影響較大。受2012年城市軌道交通地鐵三號線的通，1號線2012年較2011年交通功能效益明顯提升。這指導城市制定城市軌道交通線路規(guī)劃時要注意整體網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，以期從網(wǎng)絡(luò)化運營中擴大規(guī)模效應，體現(xiàn)協(xié)同價值。

4.3、城市軌道交通線路交通功能效益與其客運量呈正比關(guān)系。

分析可知，地鐵交通功能效益受客流量影響，基本呈正比.城市人口相對密集，往往其現(xiàn)有與潛在客流量較大，綜合效益較好，這指導城市線路規(guī)劃時可以優(yōu)先選擇城市中心城區(qū)發(fā)展。同時證明，基于目前我國快速發(fā)展的城市化進程，大力發(fā)展地鐵是合理的、可行的。

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第6篇：交通經(jīng)濟分析范文

【關(guān)鍵詞】 交通運輸 交通運輸結(jié)構(gòu) 長沙市經(jīng)濟

一、引言

長沙市的交通運輸四通八達，鐵路網(wǎng)線有京廣鐵路、石長鐵路及京港客運專線、滬昆客運專線、長株潭城際鐵路；公路密度達到42.74千米/百平方千米，其中長常高速公路、長永高速公路等高速公路總里程193千米，另有包括106國道、107國道、319國道在內(nèi)的3條國道、14條省道和106條縣道密集分布，等級公路總里程為3361千米。港口吞吐量達1100多萬噸。

發(fā)達的交通運輸業(yè)在長沙市的經(jīng)濟運行中的作用不可替代。分析長沙市的交通運輸業(yè)對長沙市經(jīng)濟發(fā)展的貢獻，將為未來長沙交通運輸業(yè)的布局與發(fā)展提供參考，為未來長沙市交通運輸政策法規(guī)制定提出建議，進而促進長沙經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的合理布局和快速發(fā)展，從而使得交通運輸業(yè)更好地促進長沙市的經(jīng)濟增長。

二、文獻綜述與理論假設(shè)

1、文獻綜述

早期的經(jīng)濟學家就交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的積極作用作出了充分肯定，例如威廉·配第（1676）對交通運輸?shù)陌l(fā)展對經(jīng)濟的促進作用做出了積極的肯定，德國經(jīng)濟學家李斯特（1850）指出交通運輸網(wǎng)絡(luò)是生產(chǎn)力的豐富源泉。

在此基礎(chǔ)上有些學者提出了交通運輸?shù)膮^(qū)位經(jīng)濟理論，如沃爾特·艾薩德（2011）提出，在經(jīng)濟生活的一切創(chuàng)造革新中，運輸工具的革新在促進經(jīng)濟活動和改變工業(yè)布局方面，具有最普遍的影響力。胡佛（1948）提出運輸費用的降低是工業(yè)和貿(mào)易能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的先決條件之一。沃納·松巴特將交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟開發(fā)聯(lián)系起來，提出按交通干線布局產(chǎn)業(yè)，隨著連接中心城市的重要干線的建設(shè)將形成新的有利區(qū)位。

一些學者也提出了關(guān)于交通運輸結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟發(fā)展的理論，例如我國學者趙一平（1994）研究了運輸結(jié)構(gòu)的演變與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系，他指出：“經(jīng)濟后發(fā)國中各種運輸方式的演變存在著互相影響和制約，并且運輸基礎(chǔ)設(shè)施和運輸工具相對飽和度較低，而農(nóng)業(yè)和交通運輸業(yè)是制約中國經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸。”

一些學者對交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系進行了實證研究，如蔣敏（2009）分析了廣西地區(qū)的交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟。董大朋和陳才（2009）分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施與東北老工業(yè)基地經(jīng)濟振興之間的關(guān)系。劉雪蓮（2009）認為鐵路的開通對完善周邊地區(qū)城市交通體系和樞紐功能、增強城市輻射與聚集功能、促進周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和可持續(xù)發(fā)展具有重要影響。張國強（2007）在《中國交通運輸發(fā)展理論研究綜述》中提出中國應調(diào)節(jié)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的比例關(guān)系。

2、理論假說

交通運輸?shù)陌l(fā)展促進了區(qū)域產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展，由于運輸成本占商品生產(chǎn)成本的比重較大，所以如何降低運輸成本便成為了生產(chǎn)者考慮的因素，故而，在陸路運輸線路上或者水路運輸線路上選擇一個既離消費者較近，又離原料產(chǎn)地較近的地點作為生產(chǎn)場地可以大大降低成本，而這種行為的常態(tài)化結(jié)果就是區(qū)域產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生，而這種區(qū)域產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生，又使得生產(chǎn)得以規(guī)模化，極大地降低了生產(chǎn)者原料的成本，促進了生產(chǎn)，從而推動了經(jīng)濟的發(fā)展。由于交通運輸業(yè)是持續(xù)運行的體系，因此交通運輸業(yè)的發(fā)展對當?shù)亟?jīng)濟的促進作用是長期的。這主要體現(xiàn)在生產(chǎn)周期中原材料通過交通運輸進入生產(chǎn)過程，在到產(chǎn)出最終產(chǎn)品的這個時間是需要一定的時間周期的，而客運旅游運輸所帶來的經(jīng)濟效益在長期中也存在著一個逐步放大的過程。其次，各種不同的交通運輸方式以及類型對區(qū)域經(jīng)濟的貢獻不同。以高科技、技術(shù)密集型為主要產(chǎn)品的地區(qū)，更多地發(fā)展其空運運輸方式為主的貨運運輸，將更好地促進其經(jīng)濟的發(fā)展；而以原材料、重型機械為主要產(chǎn)品的地區(qū)，更多地發(fā)展鐵路運輸、水路運輸為主的貨運運輸，將更好地促進其經(jīng)濟的發(fā)展；而以旅游業(yè)為主要產(chǎn)業(yè)的地區(qū)，更多地發(fā)展公路運輸以及航空運輸為主的客運運輸，將更好地促進其經(jīng)濟的發(fā)展。合理地調(diào)節(jié)各運輸方式之間的比例將促進整個區(qū)域經(jīng)濟的高效運行和快速增長。

三、實證分析

1、模型假設(shè)

衡量交通運輸業(yè)的顯著指標主要有年客運量、年貨運量、公路里程，鐵路里程等，而為了與每年的年度發(fā)生量GDP相對應，并且考慮到年客運量、年貨運量指標也更好地反映了交通運輸業(yè)的運行情況，故而選取年客運量、年貨運量作為解釋變量。而衡量經(jīng)濟發(fā)展程度的最重要的指標是國內(nèi)生產(chǎn)總值，故而在此選擇國內(nèi)生產(chǎn)總值作為被解釋變量。數(shù)據(jù)來自從長沙市歷年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報，見表1。

在這里我們建立多元線性回歸模型以及多元對數(shù)線性回歸模型以檢驗交通運輸業(yè)的整體發(fā)展與經(jīng)濟增長的關(guān)系。以X1表示長沙市年旅客周轉(zhuǎn)量，X2表示長沙市年貨物周轉(zhuǎn)量，Y表示長沙市國內(nèi)生產(chǎn)總值：

Y=α1X1+β1X2+C1+ui

Ln（Y）= α2Ln（X1）+β2Ln（X2）+C2+ui

2、數(shù)據(jù)平穩(wěn)性及格蘭杰檢驗

結(jié)果顯示，用ADF單位根檢驗的二階差分序列情況下，在5%的顯著水平下X1平穩(wěn)，在1%的顯著水平下Y、X2平穩(wěn)，故在二階差分下，X1、X2、Y為單整數(shù)列。即X1、X2、Y為同階單整數(shù)列。

通過對Log likelihood、AIC、SC、AIC/SC的比較，發(fā)現(xiàn)當lag=1時AIC、SC值最小，且AIC與SC的擬合程度較高，故綜合選擇lag=1，在此基礎(chǔ)上我們得到的格蘭杰因果檢驗結(jié)果。

3、VAR模型及VECM模型分析

第7篇：交通經(jīng)濟分析范文

一、交易成本理論對法律的一般解釋框架

古往今來，有關(guān)法律的本質(zhì)問題總是聚訟紛紛，法學家們從上帝意志、人類理性、絕對精神、民族傳統(tǒng)中找尋法律的源頭，也提出了許多學說觀點，比較重要的如規(guī)則說、命令說、判決說，還有神意說、理性說、公益說、權(quán)力說等。然而，這些理論大都只是從法律現(xiàn)象的某一個部分或某一個側(cè)面出發(fā)得出結(jié)論，不能整體把握人類社會的基本矛盾和根本決定力量，因此不僅沒有做出科學的回答，而且往往將問題弄得混亂不堪。

歷史上，第一次對法律本質(zhì)正本清源，做出科學的解釋的是馬克思。他指出，“只有毫無歷史知識的人才不知道，君主們在任何時候都不得不服從經(jīng)濟條件，并且從來不能向經(jīng)濟條件發(fā)號施令。無論是政治的立法或市民的立法，都只是表明和記載經(jīng)濟關(guān)系的要求而已?！盵1]正因為馬克思正確地認識到了法律上層建筑的經(jīng)濟本質(zhì)，即每一個時代的法律制度“應該是社會共同的，由一定物質(zhì)生產(chǎn)方式所產(chǎn)生的利益和需要的表現(xiàn)”，[2]開辟了對法律進行經(jīng)濟分析的先河，所以常常被后代學者視為對社會歷史和制度研究的“一個根本的貢獻”[3]

20世紀60年代興起的新制度經(jīng)濟學及其在法學領(lǐng)域的分支——法律經(jīng)濟學（或稱經(jīng)濟分析法學）繼承了馬克思關(guān)于經(jīng)濟生活決定法律制度的觀點，[4]將法律視為社會資源配置的秩序機制，它決定于社會經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求并直接影響著經(jīng)濟運行的全部過程。我們以此為理論基點，去觀照法律的本質(zhì)及其價值追求，傳統(tǒng)自然主義法學那種認為法律以追求抽象的正義價值為目的，超越于人類現(xiàn)實社會經(jīng)濟生活之上，有著一整套獨特的概念和邏輯體系，可以自主圓滿、絕無耗費地解決一切社會矛盾沖突的思想理論純屬紙上談兵，就象是在“無摩擦”的真空世界中探討法律的功用一樣毫無實際意義。

在實用的經(jīng)濟分析法學那里，交易成本被看成解釋法律制度的經(jīng)濟本質(zhì)及其演變過程的重要范疇。所謂交易成本（TransactionCosts），就是在一定的社會關(guān)系中，人們自愿交往、彼此合作達成交易所支付的成本，也即人—人關(guān)系成本。它與一般的生產(chǎn)成本（人—自然界關(guān)系成本）是對應概念。從本質(zhì)上說，有人類交往互換活動，就會有交易成本，它是人類社會生活中一個不可分割的組成部分。盡管通過理論模擬，我們可以發(fā)現(xiàn)：“在零交易成本的條件下，法律規(guī)定無關(guān)緊要”。[5]然而不幸的是，這種零交易成本的世界根本不存在，社會生活中的任何交易及關(guān)系行為都必然要花費代價。那種遠離社會實踐的先驗式法律思想無法經(jīng)驗地說明法律制度何以建立，何以實施，何以維持的問題，也不能解決面對社會實踐的法律改革與創(chuàng)新問題，無法解決真實存在的交易成本問題。而一旦我們從“紙面的法律”轉(zhuǎn)向“運行中的法律”（即從交易成本為零的世界轉(zhuǎn)向交易成本大于零的世界），考察現(xiàn)實中的法律對經(jīng)濟生活進行整合與配置的功能，“那么立刻變得清楚的是，在這個新天地里，法律制度至關(guān)重要?！盵6]

在某種意義上，交易成本和由于人們的行為受到有限理性的制約而引致的其他類似成本的存在及其節(jié)約是法律的真正起源和經(jīng)濟本質(zhì)。法律制度的出現(xiàn)就是伴隨著早期人類社會生產(chǎn)力的不斷進步，社會分工結(jié)構(gòu)與活動范圍的日益擴展，在超越地域阻隔和氏族部落間語言、習慣差異的基礎(chǔ)上，在國家制度的框架下加以確認的一套能夠簡化經(jīng)濟關(guān)系的復雜性，節(jié)約交易成本，幫助社會成員安全、快捷、有序地進行交往的“標準化的”和格式化的規(guī)則體系。美國著名法學家伯爾曼就此指出，“在法律一詞通常的意義上，它的目的不僅僅在于管理（統(tǒng)治），它是一種促進自愿協(xié)議的事業(yè)──通過交易談判、發(fā)放有效證件（例如信用證或產(chǎn)權(quán)憑據(jù)）和履行其他性質(zhì)的法律行為”[7]。

在人類社會的早期發(fā)展中，奴隸制國家的出現(xiàn)，原始習慣的法律化及其后的法律專業(yè)化，都是打破地域和文化界限，減少交易不確定性，降低交易成本的必然結(jié)果。從法律與經(jīng)濟互動發(fā)展的歷史軌跡中可以看出：隨著人類生產(chǎn)力的發(fā)展，促進了社會分工，哪里有分工，哪里就有交換；哪里有交換，哪里就有市場；哪里有市場，哪里就有競爭；哪里有這些條件，哪里就有商業(yè)，哪里有商業(yè)，哪里就有法律。基于國家的統(tǒng)一性和法律的普遍適用性，為社會各階級和每個社會成員提供一種相對的和平、安全、秩序的狀態(tài)，而所有社會成員作為法律公共品的消費者，也都會從中受益。節(jié)省了人們信息的獲得和傳播、草擬合約、交易談判、組織經(jīng)營、產(chǎn)權(quán)界定、制度改革、激勵勞動、研究決策、維護治安、訴訟糾紛等的交易成本。

按交易成本理論來分析人類社會發(fā)展，不僅法律必然能代替習慣，實際上，人類歷史上的一些重要制度創(chuàng)新（如國家制度、政黨制度、行會制度、公司制度等）都蘊含著交易成本的原理。有鑒于交易成本在法律制度安排、解紛程序和人們的實際法律行為中所起的重要作用，使得我們對法律，特別是對部門法的研究開出一條交易成本分析的進路顯得尤為迫切。

二、合同交易成本概說

合同是市場主體自由談判，以促進資源向更高價值使用轉(zhuǎn)移的最主要交易形式，是當事人雙方為確認某種事實而達成的具有權(quán)利與義務(wù)內(nèi)容的協(xié)議。由于一項合同成立的全過程可以細分為“準備－談判－簽約－執(zhí)行－監(jiān)督－救濟”等多個環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)又都分別產(chǎn)生交易成本。因此，對合同以及合同法中的交易成本節(jié)約機制的研究，將有助于我們進一步深化對法律成本規(guī)律的認識。根據(jù)一個權(quán)威的定義，一般合同的交易成本包括“事前發(fā)生的為達成(arranging)一項合同而發(fā)生的成本和事后發(fā)生的監(jiān)督(monitoring)、貫徹(enforcing)該項合同而發(fā)生的成本；它們區(qū)別于生產(chǎn)成本，即為執(zhí)行(executing)合同本身而發(fā)生的成本?！盵8]我們將合同交易成本分成以下三個方面進行闡述：

（一）締約成本

締約成本是指在缺乏必要的法律規(guī)則和程序指引的情況下，當事人之間進行談判并達成合意所支出的費用。也即交易雙方在獲得有關(guān)市場信息后，基于對經(jīng)濟資源的不同認識而討價還價，實現(xiàn)權(quán)利交換支付的成本。當合同關(guān)系當事人獲得了有關(guān)交易信息，并與交易對方經(jīng)過討價還價，就合同之主要條款達成“合意”之后，便意味著契約此時已成為“依法必須履行的一種許諾”，即已經(jīng)成立的合同在當事人之間產(chǎn)生了一定的法律拘束力（合同生效）。雖然合同本身并不是法律，而只是當事人之間的合意，但是“合同法賦予單個公民訂立合同的權(quán)利，并規(guī)定了談判和簽約程序。通過訂立合同，單個公民創(chuàng)立了法律義務(wù)并使其目標生效。對于自愿形成的私人關(guān)系來說，合同法就像一部憲法，而具體的合同則像憲法下新頒布的法律。”[9]

通常，理性的合同當事人往往希望通過最小的合同訂立成本一一盡可能明確和完備的合同條款，特別是詳盡的違約責任條款一一把合同對方將來從事機會主義行為的可能性降到最低程度，并根據(jù)對方當事人的交易信譽和對合同未來結(jié)果的預期，來設(shè)計對自己有利但又能為對方所接受的“雙贏”合同。我國民法通則第85條規(guī)定：“合同是當事人之間設(shè)立、變更、終止民事關(guān)系的協(xié)議”。合同的成立意味著各方當事人的意思表示一致。如果法律對合同應具備的主要條款的規(guī)定過于嚴苛，且認為合同如不具備這些條款即不能成立，那么當事人必須被迫就合同的各項條款達成一致意見，無形中就會增大締約成本。相反，如果法律規(guī)定僅具備幾項主要條款即可成立合同，或者規(guī)定合同不具備某一條款時可以通過一些附隨性條款來彌補其不足(如在缺乏履行期限的情況下允許當事人隨時提出履行)，從而放寬對合同成立的限制，就會促使當事人達成更多的交易，并極大地減少合同履行以后又因被宣告不成立而產(chǎn)生的財產(chǎn)的損失和浪費。[10]

（二）履約成本

履約成本，是指合同在實施中當事人彼此實現(xiàn)權(quán)利和履行義務(wù)所支付的費用和擔負的風險。合同履約成本與合同過程中的風險承擔密切相關(guān)。在合同履行過程中，一方實施欺詐、脅迫、乘人之危等機會主義行為的可能性越大，另一方承擔的風險就越大；合同履行期越長，風險系數(shù)也越大；合同主體的數(shù)量多少、合同價金數(shù)額高低等都對合同履行的風險系數(shù)產(chǎn)生作用。

英國契約法理論之所以認為合同生效的“對價”不可或缺，其要旨在于重視交易的可實行性而不是諾言的可實行性。我國1985年《經(jīng)濟合同法》卻注重合同生效形式要件的規(guī)定，對生效的實質(zhì)要件規(guī)定較為寬泛，致使我國的經(jīng)濟生活中合同得不到履行和認定合同無效的現(xiàn)象較為突出。據(jù)1993年6月28日《法制日報》報導，我國企業(yè)間簽訂的合同有50％不規(guī)范，全國一年有500億元金額的合同違法；全國每年約有3000～4000億元的合同金額得不到履行，無效經(jīng)濟合同約占全部經(jīng)濟合同總量的10％～15％。

對此，一種實證的研究結(jié)論認為，違約率（合同糾紛數(shù)和合同總份數(shù)之間的比例）與履行率是對應概念，履約率越高，則違約率越低，反之亦然。違約率還與契約市場發(fā)育成反比。在初期市場的情況下，由于市場風險的作用暴利機會的刺激，致使大量的交易行為短期化，呈現(xiàn)出高違約率和高履約成本的局面。這也就是當前中國社會的情況。而隨著初級市場向現(xiàn)代市場轉(zhuǎn)變的完成，市場相對穩(wěn)定，暴利機會相應減少，可預期交易得到發(fā)展，將呈現(xiàn)低違約率和低履約成本的契約良性運行的局面。[11]

在看到這種趨勢的同時，我們還應該采取積極措施合理消解合同過程中的風險：一方面可以通過合同法規(guī)定的對當事人損失進行補救的措施，如恢復原狀、返還原物，損害賠償?shù)冗M行處理。另一方面，則要加強合同法監(jiān)督機制（如合同公證、鑒證及合同擔保等制度），通過制裁機會主義行為，將一定的風險（違約的經(jīng)濟損害）承擔轉(zhuǎn)移到違約者。經(jīng)驗證明，合同監(jiān)督越健全，違約率相應會下降。但是，并非所有的違約行為都會因加強合同監(jiān)督而銷聲匿跡。無論契約法規(guī)有怎樣的救濟機制，它畢竟只等同于市場價格機制，并在本質(zhì)上是以個人利益的實現(xiàn)為存在基礎(chǔ)的。這種個人利益，不可避免地會對經(jīng)濟秩序產(chǎn)生某種破壞作用。例如有些個人和企業(yè)為實現(xiàn)其私利最大化，會采取拖賴合同義務(wù)后短期行為的手法，從而使合同法律制裁難以被執(zhí)行。另外，在合同監(jiān)督部門存在內(nèi)部動力障礙和信息障礙時，會很難進行有效監(jiān)督，監(jiān)督成本比違約成本更高，造成經(jīng)濟資源的雙重損失。

（三）救濟成本

所謂救濟成本，即人們依法請求恢復自己原有合同利益或獲得賠償所支付的金錢、時間、精力和精神負擔。廣義上的救濟成本具體包括各種方式的合同解紛成本，如當事人協(xié)商成本、調(diào)解成本、公證成本、仲裁成本和訴訟成本等。這些解紛方式并不是完全排斥和相互對立的，實踐中，當事人可以選擇協(xié)商、調(diào)解、仲裁、訴訟之任一種救濟方式。這就意味著救濟成本具有復合性和不確定性的特點。

合同當事人的權(quán)益受損總要尋求救濟。但救濟成本的支出是有前提的，即必須盡快恢復合同雙方當事人的利益平衡，盡早結(jié)束資源被凍結(jié)、難以發(fā)揮效用的狀態(tài)。以我國的合同糾紛的審判實踐為例：（1）缺乏靈活、簡便、能夠適應各種經(jīng)濟沖突解決的程序手段，程序措施不夠經(jīng)濟，訴訟中的人力、財力的耗費始終居高不下。（2）合同審判的適用程序選擇不盡恰當，如前所述，合同法本應以鼓勵交易為其主要目標。然而，1985年《經(jīng)濟合同法》對無效合同的標準卻過于寬泛，法官經(jīng)常宣告一些本應有效的合同為無效，消滅了許多本來不應被消滅的交易。過多地宣告合同無效，不僅將造成社會財富的浪費，而且也不符合當事人訂約的目的。（3）合同裁決的執(zhí)行率低，相當多的裁決不能執(zhí)行或不能完全執(zhí)行，從而造成當事人無謂的訴訟成本支出。我國目前每年有效合同約20億份，如果違約率為10％，則違約合同數(shù)應達到2億份之多，但表現(xiàn)為合同糾紛到人民法院或向仲裁機構(gòu)申請解紛的申請解份的合同糾紛只有100萬份，只占違約合同總數(shù)的5％。究其原因，與合同裁決的執(zhí)行率低不無關(guān)系。

對于降低救濟成本，我們有如下忠告：（1）給合同當事人提供多種合法解紛辦法，允許其選擇救濟，而不是只準走行政干預和司法解紛一途；（2）鼓勵合同當事人充分協(xié)商，盡可能將違約成本“內(nèi)部化”，即損失由雙方分攤，但雙方交易地位顯著不平等者不適用協(xié)商辦法；（3）在很大程度上，合同糾紛“私了”優(yōu)于“公斷”，合同當事人彼此之間的談判優(yōu)于司法審判。

三、合同形式的寬松化設(shè)計與不完全合同

合同法的經(jīng)濟實質(zhì)是提供各種交易規(guī)范和標準術(shù)語，以便當事人在合同過程中有法可依，從而減少他們?yōu)檫_成交易規(guī)范和反復推敲合同條款需的成本，降低在市場變化條件下的交易風險。前述對合同交易成本的分析，對優(yōu)化合同法原則和諸條款有很重要的啟發(fā)。限于篇幅，本文僅就合同形式的要式原則和不要式原則的選擇問題、合同欠缺條款即不完全合同問題作一點分析。

（一）合同形式的要式原則和不要式原則之選擇

從合同形式發(fā)展演變的歷史來看，總體而論，古代合同法在合同形式上采取絕對的“要式原則”（principleofformality），即合同要按照法律規(guī)定的形式（如書面形式）和手續(xù)訂立，否則無法律上的效力，或者不能被強制執(zhí)行。近代合同法則在一定程度上承認和主張“不要式原則”（principleofinformality），即合同無須按特定的形式和手續(xù)訂立，只要雙方當事人的意思達成一致，合同便具有法律效力。實踐中，我們還可以根據(jù)當事人的行為或者特定情形來推定合同的成立，如乘客乘上公共汽車并到達目的地時，盡管乘車人與承運人之間沒有明示協(xié)議，但我們可以依當事人的行為推定運輸合同的成立。[12]在當今社會，隨著商品生產(chǎn)的發(fā)展，人們已由關(guān)注商品交易的安全轉(zhuǎn)為注重商品交易的迅捷，因此，現(xiàn)代各國合同法對合同的形式也由以要式原則為主轉(zhuǎn)為以不要式為主的原則。許多國家從便利經(jīng)濟交往，簡化手續(xù)，提高經(jīng)濟效益的角度出發(fā)，在合同形式上采取更為寬松的態(tài)度，基本上采用不要式原則，法律只是要求某些特定的合同需采用書面形式，而其他類型的合同可以任何形式訂立。因此，我國合同法理對合同形式以不要式為原則，以要式為補充。[13]

《民法通則》第五十六條規(guī)定：“民事法律行為可以采取書面形式、口頭形式或者其他方式。法律規(guī)定用特定格式的，應當依照法律規(guī)定。”《合同法》第十條規(guī)定：“當事人訂立合同，有書面形式、口頭形式和其他形式。法律、行政法規(guī)規(guī)定采用書面形式的，應當采用書面形式。當事人約定采用書面形式的，應當采用書面形式?！庇纱丝闯觯覈贤▽贤问讲扇￠_放性立場，明確對現(xiàn)實的民商事交易中普遍存在，且又為世界絕大多數(shù)國家認可的各種合同形式加以確認，強調(diào)不違反法律，尊重當事人意思自治，有限制，更有靈活，順應合同形式朝著更靈活、更簡便的方向發(fā)展的世界潮流。

（二）合同擴張解釋與不完全合同

為適應鼓勵交易、增進社會財富的需要，現(xiàn)代各國合同法紛紛變革，大都減少了在合同成立方面的不必要的限制，并廣泛運用合同擴張解釋的方法而促使更多的合同成立。其表現(xiàn)在：一方面，允許法官依據(jù)一定的原則來解釋或推斷合同所隱含的條款；另一方面，在合同既能認為成立也能認為成立的情況下，努力解釋合同已經(jīng)成立，即對合約的詞語須按照合約有效而不是合約無效的方式來理解。[14]

合同條款設(shè)計之不完全或具有擴張解釋可能的經(jīng)濟學解釋是：現(xiàn)實世界的大部分合同并不配置與所有未來自然狀態(tài)相聯(lián)系的風險。對大部分合同關(guān)系而言，發(fā)生合同變更事件的可能性非常大。發(fā)現(xiàn)所有這些在未來可能發(fā)生的偶然事件，以及找出交易各方對所有這些假象狀態(tài)的最優(yōu)反應，所需的資源成本很高。因此，從效率角度看，交易者為了避免事后不可確知的成本付出，就應該把大量時間和金錢資源用于最初的合同談判過程中。然而，在這些假想的狀態(tài)中，有許多實際上是極不可能發(fā)生的，它在經(jīng)濟上也不重要。退一步說，即使一個引起合同變更的“不可能發(fā)生”的事件確實發(fā)生了，當事人各方也可以及時地補充協(xié)議或者修改合同條款，而這是很容易做到的?！逗贤ā返诹粭l規(guī)定：“合同生效后，當事人就質(zhì)量、價款或者報酬、履行地點等內(nèi)容沒有約定或者約定不明確的，可以補充協(xié)議；不能達成補充協(xié)議的，按照合同有關(guān)條款或者交易習慣確定。”

因此在合同訂立之初，當事人各方?jīng)]有必要事無巨細，把合同訂立的十分瑣細，而往往只在合同最后附注一句“合同未盡事宜及情勢變更由當事人協(xié)商解決”即可保留極大的合同彈性空間。當用上述辦法仍不足以補充欠缺的條款時，則可以適用合同法第六十二條的列舉式規(guī)定，以及合同法第一百一十一條和第一百四十八條的規(guī)定對合同漏洞加以填補，由當事人選擇。所以說，有些合同之所以被“故意”設(shè)計為不完全的，正是欲將合同中可變因素所引致的成本最小化的目的使然。

然而，應該看到，這種合同的不完全是有前提的：

第一，合同不完全，并不意味著雙方當事人的權(quán)利義務(wù)可以是不平衡的和意思表示不真實、不一致的。法律依然禁止合同一方當事人被對方帶有欺詐性的合同條款陷阱“套牢”的行為，依然否認在重大誤解、顯失公平的情勢下簽訂的合同天然有效（而是可申請變更和撤銷）。對于合同基本條款，如數(shù)量、質(zhì)量及價金的條款中未明確規(guī)定的部分，也不能做出任意的擴張解釋，而只能嚴格按照文義去理解和執(zhí)行。如果發(fā)生合同一方鉆合同的“空子”，把交易伙伴釘死在合同條款的文字內(nèi)容上，意欲享有某種非法利益時，法院可以主動對合同進行解釋，依照有利于交易成就和實現(xiàn)公平自愿原則進行裁判，并用法庭上的強制力判定該合同及其履行的是非曲直。

第二，在法官或仲裁員審查合同糾紛個案時，依據(jù)任意性法律規(guī)范補充欠缺性的合同條款，會不符合當事人的利益，造成結(jié)果不適當。于此場合，則應改用補充的合同解釋填補欠缺的條款，即對合同的客觀規(guī)范內(nèi)容加以解釋，以填補合同欠缺的條款。它所探求的，不是當事人的真意（事實上的意思），而是所謂“假設(shè)的當事人的意思”，即雙方當事人在通常交易中合理的意欲或接受的合同條款。假設(shè)的當事人意思，屬于一種規(guī)范的判斷標準，以當事人在合同上所做的價值判斷和利益衡量為出發(fā)點，依誠實信用原則并斟酌交易慣例加以認定，以實現(xiàn)公平、效率為歸宿。[15]應當承認，法官或仲裁員在個案中的“公平”判斷未必與雙方當事人的公平判斷相一致，法律人所補充的條款并不必然給雙方當事人帶來更大效益或最佳的合同效果。

第8篇：交通經(jīng)濟分析范文

【關(guān)鍵詞】《數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》；教學內(nèi)容；教學方法；考核方式

一、引言

隨著信息技術(shù)的發(fā)展，在經(jīng)濟管理中會出現(xiàn)越來越多的數(shù)據(jù)，如何挖掘這些龐大的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)有用的信息已成為管理中迫切需要解決的問題。如在網(wǎng)上營銷中，我們急需知道哪一類人需求某一種商品，從而使營銷能夠有的放矢，最大限度地擴大銷售量。而《數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》正是講述如何收集數(shù)據(jù)，整理數(shù)據(jù)，分析與解釋數(shù)據(jù)，研究如何在浩瀚的數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)信息并指導我們的經(jīng)營管理。因此《數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》成為財經(jīng)學院的學科基礎(chǔ)課，成為該類學校各專業(yè)的必修課。希望該門課程的講授能夠讓學生掌握基本的統(tǒng)計分析方法，并能夠運用這些統(tǒng)計方法解決實際問題。

筆者通過這幾年對這門課的講授與學生的交流，發(fā)現(xiàn)學生在學習這門課的過程中普遍存在如下幾個問題。

第一，該門課程涉及深奧的概率知識與統(tǒng)計理論以及復雜的推導，學生普遍感覺該門課程的理論很難以掌握。

第二，雖然通過統(tǒng)計軟件操作出結(jié)果，但對結(jié)果的解讀不一定正確。

第三，學生普遍對這門課很有興趣，但在學習過程中總感覺內(nèi)容太多，學過易忘。

對于這些問題，作為教師該如何調(diào)整教學，使學生能夠克服以上問題？本文從以下幾個方面進行了教學改革，提高了教學質(zhì)量，激發(fā)了學生興趣。

二、《數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》教學內(nèi)容調(diào)整

對于財經(jīng)學院的學生來說，學習這門課以前，普遍學習了《高等數(shù)學》《線性代數(shù)與概率統(tǒng)計》，但學得不一定深，學生對于統(tǒng)計分析所要求的各種分布性質(zhì)、矩陣與向量的計算等理論推導很頭疼。因此，教師應該以“學以致用”為原則，堅持理論與實踐相結(jié)合，理論適可而止，重點在于應用與實踐。根據(jù)這些原則構(gòu)建“基礎(chǔ)理論-統(tǒng)計軟件-實踐教學”授課體系，首先淺顯地講述理論，然后在統(tǒng)計軟件中進行操作，對得出的結(jié)果進行詳細的分析，結(jié)合實際案例進一步加深對理論的理解以及結(jié)果的解讀。因此教師在本課程教學中應以實踐為主，可以開設(shè)為全實驗課程。

授課內(nèi)容的選取與教材有關(guān)。本課程選取了薛薇主編的《SPSS統(tǒng)計分析方法及應用》，該書是北京市高等教育精品教材。重點教授內(nèi)容為與經(jīng)濟管理相關(guān)的數(shù)據(jù)文件建立、數(shù)據(jù)預處理、數(shù)據(jù)的描述統(tǒng)計、參數(shù)檢驗、非參數(shù)檢驗、回歸分析、聚類分析、因子分析、信度分析和時間序列分析。與統(tǒng)計分析相關(guān)的統(tǒng)計軟件有Matlab、SAS、SPSS、R、Eviews、STATISTICA等，而SPSS全部是界面式操作，對于不是計算機與統(tǒng)計相關(guān)專業(yè)的學生來說是最容易上手的。而且SPSS軟件包含了統(tǒng)計分析方法的所有功能和強大的圖形輸出功能，可以輸出簡潔漂亮的y計分析圖表。運用SPSS 軟件，可以使理論概念變得直觀、準確、具體、形象，將理論知識融入實踐中來，增強學生對概念的理解和對數(shù)據(jù)處理方法的運用[1]。而在該教材中，對于SPSS操作講解非常詳盡，每種統(tǒng)計方法結(jié)合具體案例都有詳細的講解。

三、《數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》教學方法與手段革新

從以上分析可知，該門課程應用實踐性很強。在教學中如何避免復雜的理論記憶而掌握各種統(tǒng)計方法，并能學以致用呢？本文從以下幾個方面進行闡述。

（一）運用以“統(tǒng)計思想”為中心的“黑箱”教學方法

什么是統(tǒng)計思想？統(tǒng)計思想是關(guān)于“為何統(tǒng)計，統(tǒng)計什么，如何統(tǒng)計”的思想，就是關(guān)于統(tǒng)計的世界觀和方法論[2]?！稊?shù)據(jù)統(tǒng)計分析》有很多統(tǒng)計方法，每種統(tǒng)計方法都有復雜的統(tǒng)計理論及推導。對于經(jīng)濟管理類學生來說，掌握所有的理論推導有一定的難度，但可以理解相應的統(tǒng)計思想。在統(tǒng)計教育中，掌握了統(tǒng)計思想，就慢慢培養(yǎng)了看問題的統(tǒng)計思維方式和思維習慣，統(tǒng)計思想教育應重于統(tǒng)計方法教育[3]。因此，教師在教學中應使每種統(tǒng)計方法的理論講解淺顯易懂，重點講清楚統(tǒng)計思想。所謂“黑箱”教學方法就是從綜合的角度提供了一條人們認識事物的重要途徑，尤其對某些內(nèi)部結(jié)構(gòu)比較復雜的系統(tǒng)，它是從系統(tǒng)的觀點出發(fā)，強調(diào)在整體與部分之間、整體與周圍環(huán)境的相互聯(lián)系中認識事物，而不去深究其內(nèi)部結(jié)構(gòu)和局部細節(jié)[4]。所以教師在統(tǒng)計理論的講解中，應把學生從復雜的統(tǒng)計理論與推導中解脫出來，把這些當作“黑箱”，只需在學生頭腦中建立起某種統(tǒng)計方法的統(tǒng)計思想，然后隨著授課進度的深入，結(jié)合具體的案例再講解這些理論與方法。例如對于非參數(shù)統(tǒng)計，可以借助已學過的參數(shù)檢驗，講解非參數(shù)統(tǒng)計的統(tǒng)計思想也是“提出假設(shè)-建立統(tǒng)計量-計算概率-是否拒絕原假設(shè)”，只是參數(shù)檢驗是在數(shù)據(jù)符合正態(tài)分布的條件下，推斷檢驗數(shù)據(jù)的均值與標準差是否相等，而非參數(shù)檢驗是小樣本統(tǒng)計推斷下，判斷各數(shù)據(jù)是否來自同一分布。學生理解非參數(shù)統(tǒng)計思想后，再打開“黑箱子”，闡明非參數(shù)檢驗各種情況下統(tǒng)計量的來源及計算方法。

（二）以“案例”為導向講述統(tǒng)計的理論與方法

《數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》這門課理論復雜，只有與實踐相結(jié)合，統(tǒng)計的理論與方法才能被學生充分理解和接受。案例教學是一種通過模擬或者重現(xiàn)現(xiàn)實生活中的一些場景，讓學生把自己納入案例場景中，通過討論或者研討的方式來進行學習的教學方法[5]。學生在教師的指導下，對案例進行思考，分析與討論，從而在案例中掌握所授課的內(nèi)容。例如講述“因子分析時”，可以先闡述因子分析的統(tǒng)計思想就是降維以及相關(guān)的適用條件、因子的抽取、因子的命名解釋等，然后以某一行業(yè)上市公司的盈利能力指標為例讓學生進行因子分析。在案例討論分析時，教師首先引導學生分析數(shù)據(jù)是否適用于因子分析，然后讓學生考慮應該抽取幾個因子，每一個因子包含哪些盈利指標，每一個公司在新因子的得分情況如何，最后讓學生分析如何對所有公司的盈利能力進行綜合排名。在這樣一個案例討論中，通過教師循序漸進的引導，學生不斷加深對該方法的理解，而且對一些晦澀的概念如方差貢獻率、載荷矩陣、因子得分等有了感性認識，增強了學習興趣。

（三）加強學生上機實驗的體驗式教學模式

所謂體驗式教學模式，主要是組織體驗和引導反思，讓學生在經(jīng)歷和實踐中實現(xiàn)自我領(lǐng)悟，在反思中重構(gòu)自己的經(jīng)驗，形成自己的行動策略和方式，從而習得相關(guān)知識[6]。為了使學生掌握相關(guān)的統(tǒng)計知識，可以讓學生親身運用SPSS體驗某種統(tǒng)計分析方法。這樣教授每部分內(nèi)容時，必須準備好相應的實驗指導書與實驗報告。在實驗指導書中簡單闡述相P的理論、實驗內(nèi)容以及相關(guān)的SPSS操作步驟與結(jié)果。學生根據(jù)實驗指導書完成實驗報告中的新內(nèi)容，并撰寫實驗分析報告，實驗報告主要是實驗結(jié)果以及對結(jié)果用規(guī)范的統(tǒng)計語言進行描述，分析與解釋。學生做完實驗報告后，教師根據(jù)實驗情況進行講解與分析，驗證實驗結(jié)果。每部分授課內(nèi)容通過這樣的體驗式教學，學生就會懂得相關(guān)的統(tǒng)計分析方法、操作與結(jié)果分析，達到教學目的。

（四）充分利用信息技術(shù)，構(gòu)筑立體化教學模式

對于該門課程，教師在課堂教學中可以充分利用多媒體技術(shù)制作一些動畫與視頻，吸引學生的興趣。課堂教學以外，可以構(gòu)建該課程的網(wǎng)絡(luò)教學平臺，提供上課視頻、課件、實驗指導書、實驗報告等，讓學生可以對課堂內(nèi)容進行復習和自主學習。對于該課程的拓展及補充內(nèi)容，制作一些微課，進一步拓寬學生的知識視野，提高學生的自主學習能力；還可以開設(shè)網(wǎng)上答疑和學習討論空間，對學生提供在線答疑。

四、《數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》考核方式改革

在每門課程中，學生最關(guān)心的是考試，但一次理論考試根本不足以評價學生的學習情況。該門課程又是一門實踐性較強的課程，因此應改革考核方式，變?yōu)槿缦聢D的綜合考核體系。

在該門課程考核中，根據(jù)課堂表現(xiàn)和實驗報告考核學生上課情況。在教學中把教學內(nèi)容分為兩部分進行階段化理論考核：第一部分包括數(shù)據(jù)預處理、基本描述性統(tǒng)計、統(tǒng)計推斷；第二部分包括相關(guān)分析、線性回歸分析、聚類分析、因子分析、時間序列分析等。對于期末大作業(yè)，讓學生收集感興趣的三套數(shù)據(jù)，運用學過的方法進行分析與評價，這樣可以充分考核學生對已學知識的實踐應用能力。在這樣一個綜合考核體系中，學生在每部分階段考核中，為了通過考核，必然會對這部分內(nèi)容進行復習，而不是累積到期末再復習，這樣就不會感覺要學的內(nèi)容繁雜，學了后面忘前面。該評價體系不僅考核了學生是否掌握理論知識，而且進一步考核了學生應用知識的能力，從而提高了學生的分析能力。

五、結(jié)束語

綜上所述，《數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》是一門應用性很強的課程，隨著信息技術(shù)的發(fā)展，它在經(jīng)濟管理中的應用越來越廣泛，這門課會在更多專業(yè)開設(shè)。作為這門課的教師，應該根據(jù)時代的要求，不斷調(diào)整教學內(nèi)容，創(chuàng)新教學方法與手段，改革考核方式，提高教學質(zhì)量，增強學生的學習興趣。

【參考文獻】

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[4]葛仁華，楊元妍.論黑箱理論在電子專業(yè)教學中的巧妙應用[J].桂林航天工業(yè)高等?？茖W校學報， 2009（03）：366-367.

第9篇：交通經(jīng)濟分析范文

【關(guān)鍵詞】 軌道交通 經(jīng)濟效益

1. 提高勞動生產(chǎn)率

反映軌道交通勞動生產(chǎn)率的指標主要有：客運周轉(zhuǎn)量/每員工、運營收入/每員工和員工數(shù)/每公里。通過下表中運營對比數(shù)據(jù)，可以大致了解運營企業(yè)勞動生產(chǎn)率指標情況。

注：[1]按2000年底外匯匯率中間價，100新加坡元=474人民幣元；

[2]按2005年底外匯匯率中間價，100港元=105人民幣元；

[3]與主營業(yè)務(wù)收入有關(guān)員工，根據(jù)年報資料推算；

[4]其中3號線的客運周轉(zhuǎn)量按平均乘距為8.9km估算。

提高勞動生產(chǎn)率的途徑如下：

（1）員工人數(shù)不變，提高客運周轉(zhuǎn)量（運營收入）。

（2）客運周轉(zhuǎn)量（運營收入）維持一定水平，裁減冗員。

（3）既提高客運周轉(zhuǎn)量（運營收入），又裁減冗員。

鑒于人員成本約占運營成本的35%-40%，一般而言，裁減冗員對降低運營成本總是有利的。實際工作中可考慮采取的減員措施主要有：

（1）采用自動化設(shè)備。采用自動售檢票系統(tǒng)、列車自動控制系統(tǒng)后，可相應減少車站售檢票人員和車站行車作業(yè)人員。

（2）崗位重新設(shè)計。對傳統(tǒng)的崗位設(shè)置進行詳盡分析，重新設(shè)計工作崗位，根據(jù)需要的工作崗位“因崗設(shè)人”，或?qū)⒉糠止ぷ鲘徫豢茖W合并，可以減少作業(yè)人員配備。

（3）提高員工素質(zhì)，加強員工培訓和再培訓。借鑒香港地鐵公司的經(jīng)驗，通過崗前培訓和再培訓，投入一定的資金、人力、物力來支持培訓教育，提高員工業(yè)務(wù)技能，力爭一人多崗，一崗多能。

（4）精簡管理部門。在組織結(jié)構(gòu)設(shè)計方面，部門設(shè)置、管理跨度都應遵循減少管理層次的原則；從管理人員配備角度，公司管理部門的人員不宜超過員工總數(shù)的15%。

2. 制定消耗定額，降低用電、材料等消耗

2.1降低用電消耗

列車牽引、環(huán)控、照明等用電費用在運營成本中僅次于員工薪酬費用。根據(jù)廣州地鐵1號線2003年的用電量統(tǒng)計，環(huán)控用電占總用電量的51.08%，約為牽引用電的兩倍。按上海軌道交通1號線的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2003年的主營業(yè)務(wù)成本為3.48億，總耗電量為10481.5萬千瓦小時，其中牽引耗電量為5106.0萬千瓦小時。

影響列車牽引用電消耗的因素主要有列車編組輛數(shù)、列車滿載率、列車加速起動、進出站坡度等，涉及運營組織、設(shè)備選型和線路設(shè)計等方面。

軌道交通的內(nèi)部空氣環(huán)境由通風和空調(diào)系統(tǒng)進行控制。影響環(huán)控用電消耗的因素主要有夏季最熱月平均溫度、全年平均溫度、高峰小時列車對數(shù)與編組輛數(shù)乘積、是否安裝站臺屏蔽門等。

2.2降低材料消耗

運營維護與更新成本約占運營成本的20%。特別是車輛全檢、列檢、日常維護維修費用所占比重較高，因此制定材料消耗定額，節(jié)約使用原材料、燃料、工具等，對降低運營成本至關(guān)重要。

3. 提高設(shè)備利用率

軌道交通是資金密集型行業(yè)，設(shè)備購置價格、維持費用均較昂貴，如能提高設(shè)備利用率，可有效降低成本。

在這方面，提高車輛（列車）滿載率尤其重要。在客流分布一定的情況下，研究采用合理的列車編組與列車交路方案，能減少車輛使用，從而降低車輛折舊、牽引用電、車輛維修等方面的成本支出。在投入使用車輛數(shù)不變的情況下，加大營銷力度、爭取更多客流，能提高車輛滿載率，從而降低每車公里或每客位公里的成本。

此外，合理配置車站自動售檢票系統(tǒng)（AFC）設(shè)備數(shù)量，共享控制中心、車輛基地、主變電站等資源，采用均衡修、部件修等車輛維修模式，對節(jié)省購建投資、降低運營成本都具有重要意義。

4. 降低工程造價

工程造價直接關(guān)系到運營期的折舊成本和貸款利息的高低，控制工程造價能為控制運營成本打下良好的基礎(chǔ)，而脫離國情的工程造價最終會抑制軌道交通發(fā)展。

根據(jù)國際慣例，較合理的工程造價的一般構(gòu)成為：土建約占50%～55%，技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占5%，機車車輛15%，車輛段及停車場約占6%，牽引供電占9%，通信信號占11%，其他占4%，）。技術(shù)設(shè)備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費占工程總造價的33%，土建可靠使用壽命為100年，而設(shè)備和車輛一般壽命為10～35年，設(shè)備和車輛固定投入大，壽命短，折舊費用很高，提高了運營成本。所以我國城市軌道交通建設(shè)時要求設(shè)備必須70%以上國產(chǎn)化，以降低成本。土建工程壽命很長，折舊費低，對運費影響遠小于設(shè)備，但我國地鐵工程造價為每公里5.5億元以上，比世界平均水平4億元高出30%。因此降低土建費及提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平也是我國軌道交通實現(xiàn)盈利的重要途徑。

4.1注重資源共享，如統(tǒng)籌車輛段（停車場）的布置，控制中心與主變電所等。每條城市軌道交通線，根據(jù)運營功能要求，需要設(shè)置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%。整個城市軌道規(guī)劃網(wǎng)，做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場資源，統(tǒng)一配備車輛運營檢測設(shè)施，減少車輛段規(guī)模，達到資源共享，節(jié)省綜合投資成本的效果。

4.2選擇適宜的線路敷設(shè)方式。不同的敷設(shè)方式，其造價差別很大，根據(jù)線路敷設(shè)方式的不同，可分為高架線、地面線、地下線。一般高架線約是地下線造價的1/4-1/3，地面線約是高架線造價的1/3-1/2，因此，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，做到性能造價比最優(yōu)。